Новости логистики
Группа Осло Марин продолжает планомерное развитие портового комплекса в Санкт-Петербурге и Ленинградской области
На прошлой неделе Вячеславу Рукше, члену Наблюдательного совета Группы Осло Марин по портово-судоходному бизнесу, был представлен план развития транспортно-логистического комплекса холдинга, включающего: автомобильный терминал «Онегу» (Санкт-Петербург), Западный терминал (Санкт-Петербург), Порт Выборгский (Выборг) и Выборгскую судоходную компанию.
По мнению бывшего главы «Росморречфлота», а ныне директора ФГУП «Атомфлот», портовый комплекс Группы Осло Марин представляет собой стратегически важное звено в портовой системе Северо-Запада. Г-н Рукша особо отметил выполненный на профессиональном уровне и учитывающий преимущества расположения портовых активов холдинга план развития транспортно-логистического комплекса Осло Марин, и отдельно выразил одобрение по вопросу расширения возможностей «Онеги» благодаря полученной в управление площадке Балтийского Судомеханического завода. (Напомним, что БСМЗ имеет собственную причальную линию, где в ближайшем будущем Группа Осло Марин собирается принимать морские суда с накатной техникой).
«Проект портового комплекса Осло Марин является беспрецедентным: с учетом будущего собственного современного флота и специализированных терминалов он станет важным звеном в торговле на Балтийском море. Портовый комплекс Осло Марин учитывает все преимущества приграничного статуса региона, специфику локальной системы «река-море» и включает широкую сервисную линейку, востребованную в портовой индустрии. Я не сомневаюсь, что холдинг благополучно реализует поставленные цели и создаст уникальную инфраструктуру, не уступающую современным европейским образцам», - выразил свою точку зрения Вячеслав Владимирович.
Гудок.RU; 31.10.08
GREENGATE сдала в аренду миллионный квадратный метр складских площадей
Компания «Евразия логистик» в торжественно отметила сдачу в аренду миллионного квадратного метра складских площадей сети логокомплексов GREENGATE. Торжественная церемония, посвященная этому событию, прошла в московском ресторане «Yakimono». В закрытой вечеринке приняли участие 200 профессионалов складской логистики России,в их числе были представители компаний Coca-Cola, DHL,«Лебедянский», «Мосмарт», SPAR, SLG, «ЛогИнУрал», «Техносила» и т.д.
По словам выступившего на церемонии партнера компании Knight Frank Романа Бурцева, факт сдачи в аренду «Евразией логистик» 1 миллиона квадратных метров площади «является уникальным на рынке коммерческой недвижимости», что говорит о состоятельности компании, ее «инновационном подходе в работе, динамизме и устойчивости».
Самым волнующим моментом торжества явилось оглашение имени юбилейного арендатора сети GREENGATE.
Юбилейным арендатором стала компания STS Logistics. Объявляя имя счастливого арендатора, коммерческий директор компании «Евразия логистик» Сергей Верещагин высказал надежду на то, что настанет день, когда «Евразия логистик» сдаст в аренду все десять запланированных миллионов квадратных метров сети GREENGATE.
В качестве приза за аренду миллионного квадратного метра компания STS Logistics получила право на экскурсию по 5-ти складским комплексам Европы. На эту экскурсию уже через месяц отправятся представители STS Logistics.
"Коммерческая Недвижимость"; 31.10.08
В сотрудничестве России, Финляндии и Китая необходимо расширять транспортные мощности - Пааво Вяюрюнен
В сотрудничестве России, Финляндии и Китая необходимо расширять транспортные мощности. Такое мнение высказал сегодня, выступая в Хельсинки на пленарном заседании первого российско-финляндско-китайского экономического форума, министр внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вяюрюнен.
В качестве перспективных сфер он выделил развитие железнодорожных контейнерных перевозок, участие в которых может заинтересовать и другие страны Скандинавского региона. Вяюрюнен высказался за развитие Транссиба и превращение его в "конкурентоспособное скоростное транспортное решение". Вторым важным проектом он назвал железную дорогу "Баренц Линк", которая соединит Скандинавию с Россией и Дальним Востоком. Министр отметил также, что в последние годы возрос и объем воздушных грузоперевозок, также представляющих интерес для всех трех стран.
Транспортной теме посвящен один из "круглых столов" форума, на котором будет обсуждаться развитие морских сообщений и роль российских портов в международной системе грузоперевозок, логистика, развитие железнодорожной инфраструктуры и другие вопросы.
Помощник министра коммерции КНР Цю Хун отметила, что "в последние годы торгово-экономические связи трех стран развиваются очень позитивно". Она напомнила, что в первой половине 2008 года объем российских инвестиций в китайскую экономику составил 690 млн долл, а китайских в российскую - 1,43 млрд долл, а Финляндия является крупнейшим торговым партнером Китая в Скандинавии. "Мы должны использовать наши географические преимущества для расширения сотрудничества", - подчеркнула Цю Хун.
Гудок.RU; 31.10.08
FESCO включила Владивосток в линейный сервис Япония - Дальний Восток России
Группа FESCO приняла решение о расширении географии сервиса JTSL (Порт Восточный — Кобе — Нагоя — Иокогама — Моджи — Тояма — Порт Восточный). В ротацию портов захода включен Владивосток. Решение принято "с учетом постоянно развивающихся экономических отношений между Японией и Дальним Востоком России", отмечается в сообщении FESCO.
Первый судозаход в порт Владивосток теплохода «Приморье Мару»в рамках совместного с японской компанией MOL линейного сервиса JTSL состоялся 22 октября. На терминале ВКТ была выгружена первая партия контейнеров была выгружена на терминале ВКТ. Сервис JTSL предоставляет эксклюзивную услугу по транспортировке контейнеров из портов Японии напрямую в российские порты Восточный и Владивосток без процедуры трансшипмента в Пусане.
Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн TEU.Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.
В группу FESCO, помимо ДВМП, входят следующие компании: "Национальная контейнерная компания" - крупнейший в России оператор сети контейнерных терминалов, управляемый совместно с группой First Quantum; "Трансгарант" – один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская Тройка" – компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД"; FESCO ESF Ltd – фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" – компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт – один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал – вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" – единый логистический оператор группы.
PortNews; 31.10.08
Компания РЛС завершила автоматизацию 90 тысяч кв. м. складских помещений.
Летом 2008 года компания РЛС успешно завершила масштабный проект по комплексной автоматизации всей сети складов. Уникальная современная система Logistic Vision Suite была успешно запущена и в новых складских терминалах компании: в Хабаровске (10 тыс. кв.м), Самаре (10 тыс. кв.м), подмосковном Подольске (35 тыс. кв.м), Санкт-Петербурге (15,5 тыс. кв.м) и Екатеринбурге (20 тыс. кв.м).
Компания РЛС предоставляет весь спектр услуг в области логистики на территории России, и для того чтобы услуги компании полностью соответствовали современным требованиям клиентов различных сегментов рынка, были приглашены эксперты одной из компаний, являющейся лидером IT-решений на российском рынке. Благодаря успешному сотрудничеству и уникальному опыту партнеров компании РЛС управление складами было оснащено современной программной платформой Logistic Vision Suite. Для увеличения возможностей и функциональности базового решения программа была оснащена биллинговой системой, планировщиком отправки заказов, а также модулем настройки интеграции с внешними ERP-системами клиентов складских комплексов, который позволяет эффективно организовать процессы электронного документооборота. Управленческие модули - визуальный менеджер склада и визуальный супервизор ресурсов - позволяют осуществлять мониторинг деятельности склада в режиме реального времени. Для централизации управленческой отчетности в головном офисе компании в Москве внедрена программа анализа и отчетности Logistic Intelligence.
При этом был решен весь комплекс поставленных задач, среди которых возможность реализации настроек системы для обработки разноплановых бизнес-процессов, минимизация затрат, полнота оценки и достоверность биллинга, точность и контроль соблюдения технологий и требований клиентов, централизация управленческой отчетности. Кроме того, были выполнены специфические требования отрасли 3PL по быстрой реализации индивидуальных настроек для каждого клиента склада. Например, для некоторых клиентов РЛС разрабатывались различные алгоритмы подборки заказов для разных регионов и производился учет логистических сроков доставки.
ADVIS.ru; 31.10.08
В Ногинском районе открывается логистический центр METRO GROUP
30 октября в Ногинском муниципальном районе открывается первый логистический центр METRO Group в России.
Логистический центр площадью 40 тыс. кв. м, включает склад импортных грузов и свежей продукции, а также склад-распределитель для торговых подразделений Metro Cash&Cappy, Media Markt и Real.
С участием высшего руководства компании METPO AG International, на открытие приглашены представителей Правительства Московской области, российских и иностранных деловых кругов, а также СМИ.
Программа мероприятия включает в себя приветственное выступление представителей Правительства Московской области и топ - менеджмента компании, развлекательную программу и фуршет.
Интернет-портал Правительства Московской области; 31.10.08
Ильчевск и Одесса: контейнерная «перезагрузка»?
В уходе иностранных компаний из Ильичевского порта в Одесский контейнерные операторы винят Гостаможслужбу.
Введение с 1 мая 2008 г. новых процедур таможенного оформления грузов и пропуска контейнеров на припортовые грузовые таможенные комплексы, а также интенсивность выпуска контейнеров из порта не соответствуют темпам поступления этих грузов в Украину по всем судоходным линиям. Об этом заявляют контейнерные операторы «Укртрансконтейнер» и «Портовик-Сервис», приводя в качестве доказательств результаты работы за последние пять месяцев, в части выполнения своих
обязательств по качественному обслуживанию судоходных линий.
Дело в том, что с начала текущего года происходило затоваривание складских площадей Ильичевского порта контейнерами с импортными грузами, что привело к значительным убыткам судоходных линий, поскольку суда простаивали на рейде в ожидании постановки. Это вынудило «Укртрансконтейнер» установить квоты для всех судоходных линий по приему контейнеров с импортным грузом. Закономерно, что такие меры отрицательно сказались на ведении фрахтового бизнеса морскими перевозчиками.
Проведя детальный анализ движения грузопереработки контейнеров с импортными грузами по всем судоходным линиям за указанный период, операторы обнаружили, что судоходные линии ограничили прием фрахтовых заявок от отправителей, придерживаясь квот, во избежание простоя судов, тем самым, снижая движение грузов в направлении порта Ильичевск. По подсчетам аналитиков, судозаходы снизились на 25%.
Более того, активно развивая свой бизнес в 2007 г., судоходные линии NEW WORLD ALLIANCE (APL, MOL, HMM, UASC, HANJIN), GRAND ALLIANCE (Happag Lloyd (агент Overseas), NYK, OOCL, MISC) свернули свою деятельность в Ильичевском порту и начали работать через Одесский порт. С 1 октября 2008 г. прекратила судозаходы в Ильичевский порт и перенаправила их на Одессу судоходная линия EMES (агент Arkas), входящая в пятерку ведущих судоходных линий, работающих через Ильичевский МТП.
К переориентации судозаходов привела целая цепочка взаимосвязанных действий. Введение квот на хранение контейнеров с импортными грузами и длительный невывоз их из порта повлекли простои судов в ожидании постановки к причалу. Естественно, что контейнеры с импортными грузами простаивали и в ожидании отправки в портах Стамбул, Констанца. И уже как следствие всего этого сократились заявки от фрахтователей и уменьшился грузопоток.
А планы у ИМТП на этот год были действительно грандиозные. После реконструкции существующих причалов №№ 3, 4 и ввода в строй новых контейнерных перегружателей класса «пост-панамакс» планируемая мощность только контейнерного терминала ИМТП, оператором которого выступает «Укртрансконтейнер», в 2008 г. должна была возрасти в 2,6 раза и составить 860000 TEU в год. Количество судоходных линий, заключивших агентские договоры на переработку контейнеров в Ильичевском порту в 2008 г., увеличилось до 16. Это в два раза больше, чем в 2004 г. С учетом обеспечения услугами этих линий ИМТП и планировал достигнуть увеличения объемов до 1 млн. TEU. Но как показала практика, ожидания не оправдались.
Портовики, наблюдая неутешительные прогнозы, инициировали изменения в порядок проведения таможенного контроля. По инициативе ИМТП и ЗАО «Ильичевсквнештранс» (ИВТ) было принято постановление Кабмина от 9 июля 2008 г. №636 «О внесении изменений в некоторые постановления КМУ». В частности, в постановление КМУ №1989 от 24 декабря 2003 г. были внесены следующие существенные дополнения:
«п.19-1. По согласию собственника груза или уполномоченного им лица таможенный контроль товаров, которые перевозятся в контейнерах, может осуществляться в зонах таможенного контроля грузовых таможенных комплексов (автотерминалов, автопортов). Перемещение товаров в контейнерах из зоны таможенного контроля пункта пропуска в зону таможенного контроля грузового таможенного комплекса (автотерминала, автопорта) или в обратном направлении осуществляется в соответствии с технологической схемой, которая утверждается руководителем таможенного органа по согласованию с руководителем органа охраны государственной границы, порта и грузового таможенного комплекса (автотерминала, автопорта)».
В принципе, это не новшество. Указанный порядок и технологическая схема применялись и действовали в Ильичевском морском транспортном узле на протяжении шести лет. Однако на пути к реализации постановления Кабмина встала Южная региональная таможня, которая до сих пор не издала соответствующий приказ, как это предусматривается указанным постановлением правительства.
Гендиректор «Укрвнештранс» Евгений Новиков считает, что решение вопроса намеренно затягивает Гостаможслужба, которой подчинена Южная таможня. В связи с этим в Южную таможню (правопреемника Приморской таможни) было направлено письмо от Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс» с просьбой позволить возобновить действие технологии, предусмотренной приказом Приморской таможни от 17 июля 2007 г. №286 «Об утверждении Временного порядка осуществления подразделениями Приморской таможни контроля за передвижением товаров и транспортных средств из пункта пропуска «Ильичевский морской торговый порт» в зоны таможенного контроля, созданные на территориях предприятий, которые расположены в непосредственной близости от пункта пропуска».
Стоит отметить, что «Укрвнештранс» на протяжении длительного времени, в том числе и на основании письменных просьб-обращений крупных морских перевозчиков (Maersk, ARKAS, ZIM), инициировал обращения в таможенные органы по поводу возможности размещения груженных импортных контейнеров на контейнерных терминалах ЗАО ИВТ (сегодняшняя емкость - до 6 тыс. TEU).
Таможенников не устают убеждать в том, что такая процедура минимизирует таможенные формальности в морских пунктах пропуска, сократит потери не только линейных перевозчиков, порта, но и даст возможность увеличения поступлений таможенных платежей в госбюджет.
Кроме того, необходимо и восстановление действия процедур, которые регулировали исключительно моменты пропуска грузов из ИМТП на внутренние подразделения ЗАО ИВТ, находящиеся в непосредственной близости (800-1000 м) от границ порта. Упрощенная процедура существовала в Ильичевском транспортном узле на протяжении более пяти лет. «Никаких случаев недоставки грузов на таком коротком плече за все годы работы по действовавшей технологии не существовало. Именно ее успешное применение побуждало к рассмотрению вопроса и законодательного обеспечения функционирования «сухих портов», - считают портовики.
Транспортный бизнес; 31.10.08
Узбекистан.Госкомдемонополизации выступил за ограничение присутствия иностранных перевозчиков
Госкомдемонополизации провел анализ рынка услуг международных грузоперевозок
В результате проведенного анализа установлено, что несмотря на развитую конкуренцию этого рынка, существует ряд проблем правового и процедурного характера, ограничивающих эффективное функционирование рынка грузоперевозок, - сообщает Госкомдемонополизации.
Автотранспортный парк отечественных перевозчиков в большинстве случаев морально и физически устарел. Парк автомобилей устаревший, 97%процентов автотранспортных средств превышает 15 лет. Причиной такого положения является серьёзный недостаток инвестиций в обновление. Большое количество грузовых автотранспортных средств вовлечено во внутренние перевозки и только 600 грузовых автотранспортных средств зарегистрированы для использования в международных перевозках, - говорится в анализе.
Существующие платежи при таможенной очистке (пошлина, НДС, дорожный налог) увеличивают стоимость транспортного средства на 60-70%. По неофициальным данным, аналогичных сборов при таможенной очистке и постановке на учёт нет в некоторых близлежащих странах, автоперевозчики которых являются конкурентами узбекских автоперевозчиков. Это не способствует привлечению частного инвестора, не облегчает возможность начать бизнес малым формам предпринимательства, - считают в комитете.
По словам авторов анализа, недостаточно эффективно регулирутся вопросы допуска на рынок иностранных автоперевозчиков. Для развития международных автоперевозок, осуществляемых узбекскими автоперевозчиками желательно применение разрешительной системы и количественное регулирование иностранных автоперевозчиков, в первую очередь - совершающих двухсторонние автоперевозки, - считают в комитете. - Поскольку каждая поездка иностранного перевозчика означает, что данный груз не будет перевозится узбекским перевозчиком (это, конечно, не относится к транзитным перевозкам).
CA-NEWS ; 30.10.08
Свияжский логистический центр встанет на перепутье международных транспортных потоков
На строительство Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (ММЛЦ) потребуется 11,6 млрд. рублей, проект предполагается реализовать к 2013 году. Об этом сообщили на Межрегиональной практической конференции "Развитие системы логистических интермодальных центров в Приволжском федеральном округе", состоявшейся в Казани.
Проект создания Свияжского ММЛЦ в Зеленодольском районе Татарстана недалеко от железнодорожных станций Юдино и Свияжск, в восьми километрах от федеральной трассы М7 "Волга", представил участникам конференции директор Центра логистических исследований ЗАО "Казанский Гипронииавиапром" Геннадий Тулисов.
Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров "Север - Юг" и "Запад - Восток", имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, Свияжский ММЛЦ в перспективе способен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе, а также узловым речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, отметил он.
Кроме того, участие в организации перевозок грузов в рамках международных транспортных коридоров позволяет удовлетворить одно из основных требований внешних и внутренних потребителей транспортных услуг по минимизации затрат ресурсов на всем пути доставки товара по принципу "от двери до двери".
Проект центра был защищен в Министерстве транспорта РФ, включен в Федеральную целевую программу (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы", а также вошел в ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Конкурс на право разработки обоснования инвестиций в проект выиграл татарстанский проектный институт ЗАО "Казанский Гипронииавиапром". Финансироваться строительство ММЛЦ будет на основе государственно-частного партнерства.
По словам Геннадия Тулисова, из 11,6 млрд. рублей общего финансирования проекта 5,6 млрд. рублей обеспечит бюджет РФ, 1,3 млрд. рублей - бюджет РТ, 4,7 млрд. рублей предоставят частные инвесторы, состав которых пока не определен.
Предполагается, что в течение 2009-2010 годов будут проведены геолого-изыскательные работы и завершена разработка ПСД. Само строительство будет проводиться в 2011-2013 годы. Есть возможность сократить эти сроки за счет параллельного проведения разработки ПСД и подготовительных строительных работ по намывке грунта для будущих причалов, отметил Геннадий Тулисов. Тогда центр может быть завершен уже в 2012 году.
Отмечается, что в состав Свияжского ММЛЦ войдут железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками; речной порт с водно-автомобильным терминалом, со складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов; административные и служебные здания; подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги; погрузочно-разгрузочные площадки, инженерно-технические коммуникации; объекты сервиса.
Деятельность центра предусматривает приемку, разгрузку и складирование поступающих грузов железнодорожным, водным и автомобильным транспортом; распределение, погрузку и отправку грузов железнодорожным, водным, автомобильным транспортом; упаковку, пакетирование и хранение грузов; таможенное оформление прибывающих и отправляемых грузов; транспортно-экспедиционное обслуживание (прием заявок, подготовка предложений, оформление транспортных и финансовых документов, сопровождение грузов); контроль движения груза; мониторинг рынка грузоперевозок и планирование транспортной работы.
По словам министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдуса Фасхутдинова, проект создания Свияжского ММЛЦ в республике полностью соответствует концепциям развития транспортных сетей Татарстана и России в целом. Кроме этого, расположен он по маршруту перспективного транспортного коридора "Западная Европа - Россия - Казахстан - Китай", который пройдет через Татарстан.
Первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павел Чернов подчеркнул, что у Татарстана нет желания "тянуть одеяло на себя" в создании логистических центров, "пусть соседние регионы РФ также активно создают их на своей территории". Главное - увязать будущие логистические узлы в единую систему. По его словам, всего в ПФО намечено строительство шести крупных логистических центров, сообщил "Татар-информ".
Время и Деньги; 31.10.08
Свияжский ММЛЦ и "Биек тау" - основа будущей логистики Татарстана
Два крупных татарстанских проекта были презентованы сегодня на прошедшей в Казани Межрегиональной практической конференции "Развитие системы логистических интермодальных центров в Приволжском федеральном округе".
Участникам форума были представлены проекты создания в республике Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (ММЛЦ) и индустриального парка "Биек тау".
В своем приветственном слове на конференции министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдус Фасхутдинов отметил, что раньше даже само понятие логистики было очень расплывчатым, а отсутствие логистических центров сдерживало диверсификацию экономики страны. Сейчас в области логистики внедряются самые современные технологии. Клиентам предоставляют комплексные услуги по доставки груза по принципу "от двери до двери".
Проект создания Свияжского ММЛЦ в республике полностью соответствует концепциям развития транспортных сетей Татарстана и России в целом. Кроме этого, расположен он по маршруту перспективного транспортного коридора "Западная Европа - Россия - Казахстан - Китай", который пройдет через Татарстан.
В своем докладе на конференции первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павел Чернов обозначил основные функции логистических центров: анализ и контроль конфигурации грузопотоков, технологическая и информационная связь с международной логистической системой. Логистические центры можно классифицировать на международные, межрегиональные, локальные и торгово-распределительные.
Павел Чернов особо подчеркнул, что у Татарстана нет желания "тянуть одеяло на себя" в создании логистических центров, "пусть соседние регионы РФ также активно создают их на своей территории". Главное - увязать будущие логистические узлы в единую систему. По его словам, всего в ПФО намечено строительство 6 крупных логистических центров.
Директор Центра логистических исследований ЗАО "Казанский Гипронииавиапром" Геннадий Тулисов в своем докладе презентовал проект создания Свияжского ММЛЦ в Зеленодольском районе РТ недалеко от железнодорожных станций Юдино и Свияжск в 8-ми км от федеральной трассы М7 "Волга".
Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток», имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, Свияжский ММЛЦ в перспективе способен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе, а также узловым речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам.
Кроме того, участие в организации перевозок грузов в рамках международных транспортных коридоров позволяет удовлетворить одно из основных требований внешних и внутренних потребителей транспортных услуг по минимизации затрат ресурсов на всем пути доставки товара по принципу «от двери до двери».
Проект центра был защищен в Министерстве транспорта РФ, был включен в Федеральную целевую программу (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы", а также вошел в ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Конкурс на право разработки обоснования инвестиций в проект выиграл татарстанский проектный институт ЗАО "Казанский Гипронииавиапром". Финансироваться строительство ММЛЦ будет на основе государственно-частного партнерства. Всего под центр резервируется 1343 га земли в Зеленодольском районе РТ, под первую очередь - 162 га.
По словам Геннадия Тулисова, структура финансирования Свияжского ММЛЦ следующая: из 11,6 млрд. руб. (общий объем) 5,6 млрд. руб. выделяет бюджет РФ, 1,3 млрд. руб. - бюджет РТ, 4,7 млрд. руб. - частные инвесторы (состав пока не определен).
Сроки создания центра: 2009-2010 год - геолого-изыскательные работы и завершение разработки ПСД. 2011-2013 годы - строительство центра. Есть возможность сократить эти сроки за счет параллельного проведения разработки ПСД и подготовительных строительных работ по намывке грунта для будущих причалов. Тогда центр может быть завершен уже в 2012 году. "Создание Свияжского ММЛЦ не нанесет вреда экологии", - подчеркнул Тулисов.
Состав Свияжского ММЛЦ: железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками; речной порт с водно-автомобильным терминалом, со складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов; административные и служебные здания; подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги; погрузочно-разгрузочные площадки, инженерно-технические коммуникации; объекты сервиса (стоянка грузовиков, автобусов и служебных автомобилей, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, гостиничный комплекс, медицинский пункт, кафе и магазины, центр связи).
Виды транспортной и складской деятельности в центре: приемка, разгрузка и складирование поступающих грузов железнодорожным, водным и автомобильным транспортом; распределение, погрузка и отправка грузов железнодорожным, водным, автомобильным транспортом; упаковка, пакетирование и хранение грузов; таможенное оформление прибывающих и отправляемых грузов; транспортно-экспедиционное обслуживание (прием заявок, подготовка предложений, оформление транспортных и финансовых документов, сопровождение грузов); контроль движения груза; мониторинг рынка грузоперевозок и планирование транспортной работы.
Также на конференции был представлен проект крупнейшего в Татарстане (на сегодняшний день) индустриального парка "Биек Тау" (склад класса "А"). Парк будет располагаться около федеральной трассы М7 "Волга" в 6-ти км от Казани.
Информация о проекте: общая площадь земельного участка - 45,5 га, общая складская площадь - 258,7 тыс. кв. м., общая площадь 1-ой очереди: 159,2 тыс. кв. м. (ввод в эксплуатацию - 4 квартал 2008 года), общая площадь 2-ой очереди: 99,5 тыс. кв. м. (ввод 2-ой очереди в эксплуатацию: 3 квартал 2009 года).
Инфраструктура "Биек Тау" предусматривает: бетонным полом с антипылевым покрытием, нагрузка на пол - 6 тонн/кв.м., рабочая высота потолков - 12 м, шаг колонн: 12 x 24 м, 1 док на 1000 кв. м, оборудованный докшелтером и доклевеллером, пожарная сигнализация, спринклерная система пожаротушения, наличие офисных и мезонинных помещений, оптико-волоконные телекоммуникации, огороженная охраняемая территория, круглосуточный график работы комплекса, парковка для грузовых и легковых автомобилей.
Татар-информ; 30.10.08
Логистический рынок держит удар
но в новых игроках не нуждается
В СВЯЗИ С УСЛОЖНИВШЕЙСЯ ОБСТАНОВКОЙ НА ФИНАНСОВЫХ РЫНКАХ ЗАПАДА СКЛАДСКИЕ ПРОЕКТЫ В РОССИИ ФИНАНСИРУЮТСЯ ТЕПЕРЬ С БОЛЬШОЙ ОСТОРОЖНОСТЬЮ. ШАНСЫ ПОЛУЧИТЬ КРЕДИТНЫЕ ЛИНИИ СОХРАНЯТ ТОЛЬКО БЕССПОРНО КАЧЕСТВЕННЫЕ, УСПЕШНЫЕ ПРОЕКТЫ. РЕАЛИЗАЦИЯ ОСТАЛЬНЫХ, ПОХОЖЕ, ОТКЛАДЫВАЕТСЯ ДО ЛУЧШИХ ВРЕМЕН...
Стоимость строительства объектов коммерческой недвижимости непрерывно растет, но в последнее время ее рост стал галопирующим, так что даже в наиболее доходном сегменте — логистическом — экономическая целесообразность девелопмента все чаще ставится под сомнение. По оценкам Praedium Опсог International, себестоимость строительства за последние 8-10 месяцев увеличилась на 20%, по данным Collers International — не менее чем на 40% с начала 2007 года.
Жизнь дорожает
Наиболее наглядно эту динамику демонстрирует Московский регион. «В настоящий момент себестоимость строительства составляет в среднем $1,1-1,3 тыс./м2», — говорит Максим Шакиров, региональный директор департамента складской и индустриальной недвижимости Collers International . «Сейчас стоимость строитель-ства логистических комплексов составляет примерно $1,2 тыс./м2, но с тенденцией увеличения до $1,3-1,4/м2. В любом случае сроки окупаемости проектов выросли, и с этим ничего не поделаешь», — констатирует Светлана Ярова, руководитель проектного отдела компании А5ТЕКА.
«К тому же и столичная земля в пределах МКАД подорожала так, что строить складские комплексы становится невыгодно, — добавляет Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости оценкам Praedium Опсог International — По ЭТОЙ же причине большая часть складских комплексов строится на удалении 25-45 км от МКАД. Средний период окупаемости складских проектов составляет 8 лет». Светлана Ярова говорит, что он постоянно растет и сегодня уже приближается к 10-12 годам. А ведь еще 4 года назад, по словам Руслана Суворова, она составляла 4-5 лет!
Арендные ставки тоже понемногу растут. По словам Руслана Суворова, средняя арендная ставка в Московском регионе за I полугодие 2008 года выросла на 12,5% и составила 8140-150/м2. По данным Максима Шакирова, уровень арендных ставок на складские площади за этот период вырос в среднем на 15%. «Между тем существенного роста арендных в ставок в 2008 году, несмотря на возможную задержку ввода проектов в эксплуатацию, не ожидается», — комментирует Светлана Ярова.
В связи с тем, что инвесторы стали более требовательно относиться к выбору проектов, обострилась борьба за платежеспособного международного арендатора. Если для мелких арендаторов, снимающих площади до 5 тыс. м2, арендные ставки выросли до $ 180 м2 в год (так как в этом сегменте практически отсутствует предложение), то крупным и солидным компаниям арендодатели готовы предоставлять преференции и скидки. Например, компания Smart Logistic Group (SLG), по словам Сергея Верещагина, коммерческого директора компании «Евразия Логистик», получила льготную арендную ставку в «Северном Домодедово» не только за большие арендуемые площади (85 тыс. м2) и долгосрочность договора аренды (15 лет), но и потому, что она является стратегическим партнером девелопера. Правда, на наиболее востребованных направлениях практика демпинга в текущем году пока не была распространена. Вероятность предоставления скидок повышается, если арендатор выходит на переговоры на стадии котлована или разработки проекта или же если сроки реализации проекта затягиваются.
Кто кому даст денег?
Несмотря на понижение доходности, увеличение срока окупаемости и постоянный перенос сроков введенияя объектов в эксплуатацию, складской сегмент по-прежнему остается самым доходным на рынке коммерческой недвижимости. По данным АSТЕКА, его доходность в среднем по России составляет 10-11%, по данным Praedium Опсог International —12-1 3%. Показатель этот постепенно снижается на протяжении последних лет, и это нормальная тенденция: на неразвитых рынках объекты дают большую прибыль, с развитием бизнес-среды она понижается.. Пока ставка доходности российских складов остается достаточно высокой по сравнению с европейскими рынками, где она составляет в лучшем случае 4-5%
Спрос на качественные помещения по-прежнему превышает предложение, вследствие чего интерес девелоперов к качественным складским проектам возрастает, - говорит Руслан Суворов. — Поэтому ряд банков готов заниматься финансированием различных проектов, однако сложившаяся нестабильная ситуация на мировых финансовых рынках увеличивает степень риска этой деятельности». Например, немецкий Areal Bank AG дал Raven Russia очередной пятилетний кредит в $89 млн на реализацию логистического комплекса в Истре по средневзвешенной ставке в 6,68% годовых. Среди других банков можно Raiffeisen, Hipo, Сбербанк
«Привлечение выгодного финансирования для любых девелоперских проектов, не только складских комплексов, стало непростой задачей, — констатирует Олег Альтшуль, заместитель директора отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Russia — И причины тому очевидны: финансовый кризис призвал многих западных инвесторов «латать дыры» у себя на родине, поэтому инвестиции подорожали, а инвесторы стали более осторожны, и деньги достаются только заведомо успешным проектам».
По мнению Руслана Суворова, новым игрокам вход на этот рынок заказан, и кредиты теперь получают только профильные девелоперы. Но, как свидетельствуют эксперты, качественные проекты по-прежнему не имеют острых проблем с финансированием. «Мы знаем примеры, когда проекты получили западные кредитные деньги под 8-9% годовых, что, по мнению многих участников рынка, нереально, — рассказывает Светлана Ярова. — Российские фонды и банки продолжают финансировать складские проекты, хотя процентные ставки выросли уже до 15-18%, а требования к проектам стали жестче». К тому же не все девелоперы могут позволить себе брать кредиты по такой высокой ставке. Поэтому многие игроки рынка пытаются найти дешевые деньги в западных банках и инвестиционных фондах. Западные инвесторы (многие — из Восточной Европы) продают сейчас свои объекты в Старом Свете и приходят с этими деньгами на наш рынок. Одни приобретают участки, другие — активы в российских объектах, третьи кредитуют строительство.
Так, британский фонд Raven Russia приобрел складской комплекс АКМ Logistic в Шушарах (164 тыс. м2). Сумма сделки составила $216 млн. Первая фаза комплекса (52 тыс. м2) будет введена в эксплуатацию в IV квартале нынешнего года, весь проект планируется завершить в 2010 году.
Инвестиционный фонд Amstar Global Partners и ЕБРР финансировали проект строительства логистического центра класса «А» (180 тыс. м2) в Кстовском районе Нижегородской области, общий объем инвестиций составит около $175 млн. Срок ввода в эксплуатацию первой очереди ожидается уже в ноябре этого года, второй очереди в 2009 году, третьей — в 2010-м.
Финская YIT Group в течение двух лет планирует довести объем инвестиций в российскую недвижимость до ?1 млрд. Компания намерена сконцентрироваться на девелопменте земельных участков. Она уже владеет несколькими участками под строительство терминалов вблизи Петербурга и собирается нарастить портфель в складском сегменте. На очереди — Нижний Новгород и Самара.
Один из крупнейших немецких концернов — Hochtief AG выводит на российский рынок свое девелоперское подразделение. Hochtief Development Russland (ее питерский офис) будет заниматься инвестированием на территории всей России. Пока компания не называет свои потенциальные проекты известно только, что все они относятся к сектору коммерческой недвижимости Петербурга и Москвы. Помимо прочего, Hochtief AG интересует строительства складских помещений. Сейчас он изучает несколько предложений по покупке земельных участков под будущие проекты.
О своих инвестиционных планах заявили ВРТ Asset Management (Дания) и Aruji Group Iпс. (Япония), а также DHL, специализирующаяся в области экспресс-доставки (он планирует инвестировать в складской сегмент до $250 млн к 2011 году). В Калужской области при активном содействии местно администрации формируется промышленный кластер, объединяющий несколько индустриальных парков. Индустриальный парк Lemcon I-Park Kaluga компании Lemcon LTD — пример частного иностранного проекта в области.
Примером продажи активов иностранной компании может служить сделка по приобретению финской компанией Itella Logistics 90% бизнеса Национальной логиcтической компании (НЛК). Данная сделка, как считает Вячеслав Холепов, заместитель директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли Knight Frank Russia and CIS , свидетельствует о растущем потенциале сферы логистических услуг, а также в целом о привлекательности российской экономики для иностранных инвесторов.
«Российский рынок складской недвижимости остается привлекательным для иностранных инвесторов, поскольку его доходность по-прежнему превышает аналогичные показатели в других европейских странах», — объясняет Вячеслав Холопов.
Помимо кредитных, существуют и другие источники финансирования, к которым активно обращаются сегодня игроки рынка. На нынешний день получает распространение следующая стратегия реализации складских комплексов: строительство первой очереди проекта площадью до 30-40 тыс. м2, продажа ее конечному пользователю или профильному инвестору, вложение полученных денежных средств в дальнейший девелопмент и т. д. Таким образом, можно и ставку аренды поднимать постепенно в соответствии с движением рынка, и контролировать ситуацию лучше, и избегать подорожавшего кредитного финансирования.
Кстати, мы попытались выяснить, что же такое качественный проект, о котором говорят все консультанты. Как правило, под этим понимается масштабный логистический комплекс класса «А». «Только самые крупные девелоперские проекты могут рассчитывать на получение финансирования», — заявляет Максим Шакиров. Однако у инвесторов на этот счет бывает и другое мнение. «Часто российские инвесторы предпочитают проекты поменьше и понадежнее, чем крупные девелоперские проекты в регионах с непрозрачной схемой отношений власти и бизнеса, где все слишком сильно зависит от административного ресурса», — говорит Светлана Ярова. Как бы то ни было, в первую очередь во внимание принимается востребованность буду-щего объекта. И он необязательно должен быть класса «А». Специалисты Knight Frank выяснили, что, поскольку ставки аренды помещений класса «В», предложение которых на рынке минимально, практически сравнялись с классом «А», для арендатора на первый план выходит не класс объекта, а его соответствие
индивидуальным требованиям и географическое расположение. В некоторых регионах, например в Набережных Челнах, спрос на класс «А» вообще отсутствует, как заявили ASTERA — нет ни операторов, ни ритейлеров, которым нужны такие комплексы.
Руслан Суворов резюмировал так: «Качественный объект отличают три фактора: качество строительства; юридическая чистота объекта (необходимо, чтобы земля была переведена в нужную категорию, причем процедура перевода должна быть совершена корректно, объект должен иметь прозрачную структуру собственности, без рисков оспаривания); условия аренды, сформулированные с учетом требований инвестора».
Grand opening отменяется
Рост стоимости строительства и трудности финансирования привели к тому, что реализация многих объектов откладывается, а некоторые и вовсе замораживаются на неопределенный срок. «Гораздо проще назвать проекты, которые выйдут на рынок вовремя, но таких единицы. Большинство проектов задерживаются, и задержка на 1-3 месяца уже никого не удивляет», — свидетельствует Олег Альтшуль. Для неопытных девелоперов или некачественных проектов западные деньги стали практически недоступны, и ряд из них свернули региональные программы. Так, Hermitage Construction свернула свои склад-ские проекты в регионах (в частности в Ростове), находившиеся на нулевой фазе строительства или на стадии разработки концепции. Ничего не слышно о заявлявшемся в прошлом году проекте Eco Logistics (400 тыс. м2) на Киевском шоссе Подмосковья (девелопер — MosCity-Group), о проекте складского комплекса на Каширском шоссе (100 тыс. м2) группы RDI, анонсировавшей его совместно с Raven Russia.
Только в Московском регионе перенесены сроки ввода третьей фазы «Северного Домодедова» («Евразия Логистик», 281 тыс. м2), намеченного на III квартал текущего года, логистического парка «Дмитров» (Chelamco, 220 тыс. м2), который должен был открыться в 1-Ш кварталах, второй фазы «МЛП-Подольск» (MLP 100 тыс. м2) — сроки его открытия со II-Ш кварталов 2008 года перенесены на 2009 год.
Существует ряд объектов, ввод в эксплуатацию которых был назначен на II квартал 2008 года, однако информации об открытии этих объектов не поступало. Это вторая и третья очереди логистического парка «Крёкшино» (100 тыс. м2), Trilogy Park Tomilino (109,5 тыс. м2), Дмитровский терминал (44 тыс. м2), складской комплекс «Шереметьево» (18 тыс. м2), Warehous Complex на Егорьевском шоссе (17 тыс. м2).
В своих оценках по поводу появления новых складских площадей специалисты практически едины во мнениях. «В 2008 году заявлено к вводу в эксплуатацию около 1,4 млн м2 качественных складских площадей, но поскольку сроки ввода часто переносятся, реальный объем качественных складских площадей может составить порядка 60% от запланированного», — считает Руслан Суворов. «По нашим оценкам, всего в 2008 году в Московском регионе будет
введено в эксплуатацию около 400 тыс. м2 складских комплексов класса «А», что составит менее половины от заявленных ранее площадей», — заявил Максим Шакиров. Вячеслав Холопов из Knight Franc также считает, что «до конца 2008 года в эксплуатацию должны быть введены еще 400 тыс. м2 качественных складских площадей, таким образом, общий объем нового предложения 2008 года превысит 700 тыс. м2». В компании ASTERA констатируют, что коэффициент ввода заявленных площадей на рынке складской недвижимости на протяжении последних лет составляет около 60%, а теперь с учетом финансового кризиса может составить 55-56%. «Исходя из этого в 2008 году можно ожидать введения в эксплуатацию около 800 тыс. м2 складских площадей», — говорит Светлана Ярова.
Пациент скорее жив
Несмотря на проблемы с финансированием и снижением доходности складов, на рынке продолжают заявляться новые объекты, хотя их количество по сравнению с предыдущим периодом несколько уменьшилось. Так, «Евразия Логистик» не отказалась от своих планов построить в России около 700 тыс. м2 складских помещений, из которых около 260 тыс. м2 — в Санкт-Петербурге, около 200 тыс. м2 в Новосибирске, около 150 тыс. м2 в Казани, а также около 110 тыс. м2 в Екатеринбурге. Также компания объявила о намерении построить на территории двадцати восьми индустриальных парков контейнерные терминалы. В настоящее время разрабатываются проекты для Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Ростова. Компания Multinational Logistics Partership к 2009 году намерена построить 1,5 млн м2 складских площадей класса «А» в России и странах СНГ. Холдинг «Стройиндустрия» планирует сдать около двадцати промышленных и индустриальных объектов общей пло-щадью около 800 тыс. м2 до декабря 2009 года. Компания ПНК объявила о получении разрешения на строительство и начале работ по возведению логистического комплекса «ПНК Чехов». На месте «Ленинградского мачтоприточного завода» в Ленинградской области построят производственно-складской терминал «КПД Карго». Комплекс общей площадью 103 тыс. м2 с холодильными и морозильными складами предполагается сдать в эксплуатацию в конце 2009 года.
«Таким образом, влияние мирового спада экономической активности на московский рынок складской недвижимости оказалось менее значительным, чем предсказывали эксперты, — говорит Вячеслав Холопов. — Несмотря на снижение объемов строительства, на рынке сохраняется высокий уровень активности, что подтверждается сохраняющимся спросом на качественные складские помещения».
Достаточное количество новых заявок отчасти связано и со следующей тенденцией. Некоторые девелоперы спешат объявить о проекте, не просчитав все детально и исходя из условий, которые рынок предлагал еще несколько месяцев назад. Другие игроки делают заявления, пытаясь увеличить стоимость своего земельного участка. Не имея достаточного финансирования для реализации проектов, они выставляют на продажу участки, уже переведенные в промышленную категорию или в категорию земель общего назначения, со всей готовой проектной документацией, техническими условиями, разрешениями, а часто и с разработанной при участии консалтинговой компании концепцией объекта. Такая земля стоит гораздо дороже обычной, ведь продается не просто участок, а в пакете с «идеей». Их покупателями, как говорилось выше, часто становятся западные инвестиционные фонды.
«Объекты продолжают предлагаться на этапе строительства, при этом прецеденты срыва сроков ввода объектов в эксплуатацию
заставляют арендаторов быть более осторожными в выборе складских помещений. В данном контексте повышается значимость репутации девелопера, его опыта на рынке складской недвижимости, портфолио успешно реализованных проектов», — комментирует Вячеслав Холопов. Арендаторам можно посоветовать «держать ухо востро», рассматривая вопрос о вхождении в проект на нулевом этапе. Нелишне при этом будет посоветоваться с экспертами, проштудировать СМИ, навести справки о компании-деве-лопере и ее кредитной истории.
Что делать?
Итак, в ужесточившихся условиях девелоперам приходится тщательно подходить к выбору источника финансирования: или соглашаться на высокие проценты отечественных финансовых институтов, или искать выходы на западных инвесторов, предоставляющих более дешевые кредиты, или продавать проект либо активы. Также им приходится оптимизировать свои расходы, изыскивать резервы для экономии. Например, Сергей Верещагин отметил, что понизить себестоимость квадратного метра склада можно, реализуя масштабные проекты. «Общая себестоимость крупного проекта растет не так быстро, —сказал он, — и это позволяет строить, сохраняя качество».
Найти надежного арендатора и сдать площади по максимальной ставке — одна из задач девелопера по повышению доходности объекта. «В условиях роста арендных ставок на рынке может возникнуть такая ситуация, когда логистические операторы — главные потребители складских услуг — будут не в состоянии оплатить их, и это бремя будет переложено на конечных потребителей», — предупреждает Максим Шакиров. Поэтому Светлана Ярова рекомендует делать ставку не только на логистических операторов, которые не могут заполнить свои площади клиентами на ответственное хранение и вынуждены сдавать площади в субаренду, а на конечных потребителей — ритейлеров и производителей, на те оптовые торговые организации, которым нужны площади поменьше, но которые в итоге являются более платежеспособными арендаторами.
«Вариантом получения максимальной арендной ставки может стать разбивка площадей на лоты по 2-3 тыс. м2, — продолжает Светлана Ярова. — Но такая разбивка добавляет хлопот в управлении комплексом и далеко не всегда устраивает инвесторов, особенно западных, на которых ориентировано большинство крупных девелоперских проектов».
Судя по тому, что новые логистические проекты продолжают заявляться, можно сделать вывод, что развитие российского рынка логистической недвижимости не останавливается даже в новых, ужесточившихся условиях. Однако в ближайшее время будут успешно развиваться в основном очевидно востребованные, высококлассные объекты, предлагающие помещения по высоким арендным ставкам.
Журнал "СНИП" № 9 (21)
В Свердловской области станет больше логистических комплексов
Свердловской области завершена разработка концепции развития транспортно–логистической системы Свердловской области на 2008–2015 гг. (с перспективой до 2030 г.). - сообщает журнал "Металлоснабжение и сбыт".
Решение о разработке «логистической» концепции было принято правительством Свердловской области в феврале 2008 г. Позднее министерство промышленности и науки Свердловской области и АВС–Групп подписали соглашение о разработке этого документа и определили непосредственного исполнителя – Коминфо лоджистик солюшнз.
Общий прирост складских площадей в Свердловской области в 2006 г. составил 63 тыс. кв. м, а в 2005 г. было только 14,500 тыс. «квадратов». По оценке экспертов, в начале 2008 г. в Екатеринбурге площадь складских помещений составляла 800 тыс. кв. м – это в три раза больше, чем годом раньше.
В рамках программы будут построены 1,5 млн кв. м. складских площадей, что позволит обрабатывать 60 млн т грузов в год. По мнению разработчиков проект окупится за 8,5 лет.
Наиболее крупные проекты в регионе – Евро–Азиатский международный транспортно–логистический центр, Интермодальный логистический центр в аэропорту «Кольцово, Логистические комплексы AVS Group в Березовском и на Московском тракте, Торгово–логистический центр Чкаловский, Логопарк Пышма и логистический комплекс в Кольцово компании Евразия–Логистик,Торгово–логистический центр Юнистор, логистическая компания Юнистор.
Кроме того, в планах строительство двух больших логистических центров рядом с городом Березовским, девяти логистических центров в черте Екатеринбурга общей площадью 1,70 млн кв. м и многие другие проекты.
Председатель правительства Свердловской области В. Кокшаров отметил актуальность «логистической» концепции, большой объем работы, проделанной ее разработчиками. По оценке В. Кокшарова реализация концепции развития транспортно–логистической системы Свердловской области на 2008–2015 гг. будет работать на благо свердловчан, поскольку эффективная работа транспортно–логистического комплекса благотворно отразится на конечной стоимости товаров, что, естественно, затрагивает интересы миллионов граждан.
METALBUILDING.RU; 28.10.08
Главы МИД северных стран приняли решение учредить партнерство по транспорту и логистике
Министры иностранных дел северных стран приняли решение учредить партнерство по транспорту и логистике в рамках "Северного измерения" по итогам заседания в Санкт-Петербурге, передает ИТАР-ТАСС.
Министерская встреча "Северное измерение" в этом году прошла впервые в новом формате, который был учрежден во время встреч на высшем уровне в ноябре 2006 года в Хельсинки. В петербургском заседании приняли участие глава МИД РФ Сергей Лавров, а также главы внешнеполитических ведомств Исландии, Норвегии, стран Евросоюза и представители Европейской Комиссии.
На заседании министры проанализировали деятельность в рамках уже существующего партнерства в природоохранной сфере, а также в области здравоохранения и социальной политики. По итогом встречи принято решение учредить партнерство по транспорту и логистике в рамках "Северного измерения".
Информационное агентство TREND; 29.10.08
"Осло Марин" хочет заработать на кризисе
РБК daily; 28.10.08
Группа «Осло Марин» вчера объявила о смене профиля первого в России специализированного терминала по приему автомобилей «Онега»: теперь вместо обработки морских грузов он будет использоваться для долговременного хранения машин, которых в условиях резкого спада продаж в петербургских автосалонах может скопиться десятки тысяч. Это может значительно поправить финансовые показатели терминала, который, как говорят эксперты авторынка, простаивает с лета. Правда, конкуренты полагают, что превращение морского терминала в склад — единственное, что оставалось «Осло Марин» в этой ситуации.
Как рассказал президент группы «Осло Марин» Виталий Архангельский, на терминале сохраняется весь комплекс услуг, необходимый для работы с новыми автомобилями по стандартам автопроизводителей. До сих пор в условиях жесткого дефицита машины в городе надолго не задерживались. «Онега», которая два года назад стала первым специализированным автомобильным терминалом, по сути теперь становится первым в своем роде складом долговременного хранения машин.
Директор ИАА Infranews Алексей Безбородов напоминает, что «Онега» и так не работала как морской терминал с июля, после того как группа «Осло Марин» не смогла договориться с группой РТЛ о совместной работе. У терминала действительно не было собственного причала и приходилось пользоваться мощностями соседей и таможенными услугами РТЛ. Однако месяц назад группа «Осло Марин» получила в управление расположенный по другую сторону Большой Турухтанной гавани от «Онеги» Балтийский судомеханический завод, на причалах которого теперь и планирует организовать основную работу по приему паромов с автомобилями.
«Группа «Осло Марин» получала машины на свой терминал, пока не разорвала с нами отношения с июля. С того момента терминал стоит пустой. Иметь тыловой терминал в порту без выхода к морю нецелесообразно, — отмечает директор департамента маркетинга и PR группы компаний РТЛ Елена Жаданова. — БСМЗ находится по другую сторону канала от «Онеги», и перевозить оттуда автомобили под таможенным сопровождением экономически неэффективно. Возможно, в конечном итоге «Осло Марин» придет к необходимости сотрудничества с одним из уже действующих или строящихся автомобильных терминалов». Правда, генеральный директор Агентства специальных исследований Рубен Тертерян отмечает, что у «Онеги» была отлаженная схема работы. «Я думаю, что просто происходит падение продаж и дилеры не вывозят тот объем автомобилей, который они заказали, и они отстаивают в порту», — полагает Рубен Тертерян.
Директор петербургского филиала компании Sollers Виталий Новиков полагает, что спрос на хранение автомобилей в городе есть. С востребованностью такой услуги согласны и специалисты «Атлант-М Балтики», которые отмечают, что у производителей очень жесткие требования к хранению машин и появление такого специализированного предприятия очень своевременно. «Когда в Европе началось падение потребительского индекса, наши дистрибьюторы продолжали подтверждать перспективы роста, — сетует независимый эксперт авторынка Сергей Петросян. — Теперь эту волну остановить или переориентировать на другие рынки невозможно. Значит, она на 80% придет в Россию и максимум придется на период со второй половины ноября до января». Однако подчеркивает г-н Петросян, потребность в услугах долговременного хранения массовой будет лишь несколько месяцев, пока не будут скорректированы планы дилеров по продажам.
Белорусские перевозчики намерены приобрести более 800 автомобилей Евро-5
Белорусские перевозчики в текущем году намерены приобрести более 800 грузовых автомобилей, соответствующих экологическим стандартам Евро-5. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец.
Он напомнил, что в Беларуси указом №167 от 21 марта 2008 года предусмотрены определенные преференции для ввоза грузовых автомобилей и полуприцепов, соответствующих нормам Евро-5. В отношении грузовиков, импортированных в Беларусь для выполнения международных автомобильных перевозок, вводилась нулевая ставка таможенной пошлины. "Данной возможностью воспользовались многие предприятия разных форм собственности, и в настоящее время в республику ввезено свыше 500 автомобилей. Мы ожидаем, что до конца года количество грузовиков, сертифицированных по стандарту Евро-5, превысит 800 штук", - констатировал первый замминистра.
"Это будет примерно 10-15% от общего объема автомобилей, осуществляющих международные перевозки, - добавил Николай Верховец. - Процент небольшой, поскольку зачастую перевозчики, приобретая автомобили с более высокими экологичными нормами, используют или продают свои старые автомобили для перевозок, где пока нет ограничений".
Первый заместитель министра рассказал, что данный документ был принят для повышения конкурентоспособности белорусских перевозчиков за рубежом, в первую очередь, в Западной Европе. Так, при въезде грузовых автомобилей, сертифицированных по стандартам ниже Евро-4 и Евро-5, на территорию ЕС стоимость проезда, разрешения и виньетки становится гораздо выше. Эти условия созданы для стимулирования использования в Европе более экологичного транспорта.
Указ №167 "О ставке ввозной таможенной пошлины" устанавливает нулевую таможенную пошлину на девять месяцев на ряд автомобилей и полуприцепов, ввозимых на таможенную территорию Республики Беларусь, а также на некоторые другие виды продукции. Беспошлинно ввозятся новые седельные тягачи, бортовые автомобили различных видов уровня Евро-5, а также новые полуприцепы - автовозы, двухъярусные полуприцепы, для перевозки контейнеров с раздвижным или выдвижным полом.
БЕЛТА; 27.10.2008
Иномарки из Финляндии поедут в Подмосковье на поезде
ОАО "РейлТрансАвто" (РТА) планируют перевезти по железной дороге из Финляндии на подмосковный терминал "Михнево" 50 тысяч иностранных автомобилей в 2009 году , рассказала НЕДЕЛЕ директор по маркетингу и стратегическому развитию ОАО "РТА" Екатерина Кульбака.
"С Финскими железными дорогами достигнуты договоренности об отправке вагонов с автомобилями из Финляндии в Михнево с декабря 2008 года. В настоящее время речь идет о поставке по данному маршруту 50 тысяч автомобилей в 2009 году", - сообщила Кульбака.
Она отметила, что основной путь доставки новых импортных автомобилей в Российскую Федерацию проходит через Финляндию.
"Общий объем перевозок автомобилей из Финляндии в Россию составит в 2008 году более 1 млн. единиц. В связи с неустойчивой экономической ситуацией количество перевозок по этому маршруту в 2009 году, скорее всего, сохранится на уровне 2008 года", - добавила директор.
По ее словам, ранее весь объем перевозился автомобильным транспортом, без использования железной дороги.
Железнодорожный распределительный комплекс для перевалки автомобилей "Михнево", на который будут осуществляться перевозки, "РейлТрансАвто" открыло в Ступинском районе Московской области в июле 2008 года. Стоимость его строительства составила 1,2 млрд руб.
Терминал будет обрабатывать до 300 тыс. машин в год. В настоящее время машины поступают на терминал в вагонах–автомобилевозах из Японии через порты Дальнего Востока, в ближайшем будущем планируется добавить грузопотоки из Европы - через порты Финляндии и через терминал ОАО "РТА" в г. Черняховск Калининградской области.
"Терминал Михнево внесен в Реестр складов временного хранения Центральной акцизной таможни (ЦАТ) и на нем может производиться таможенная очистка автомобилей. Планируемая мощность перевалки терминала - около 300 тысяч машин в год", - сообщила Кульбака.
Она отметила, что для перевозок из Финляндии будут использоваться как вагоны-автомобилевозы модели 11-1291 (производства ОАО "Рузхиммаш"), так и вагоны моделей 11-287 и 11-835 (так называемые "сетки").
"Планируется осуществлять перевозки автомобилей как из порта Котка, так и из порта Ханко. Автомобили будут отправляться большими группами (10-30 вагонов) из каждого порта 2-3 раза в неделю", - уточнила директор.
Представительница РТА затруднилась озвучить марки автомобилей, которые будут транспортироваться из Финляндии по железнодорожной магистрали.
"К сожалению, имена компаний, которые планируют осуществлять данные перевозки, мы до начала перевозок раскрывать не имеем права", - пояснила она ситуацию.
В целом ОАО "РТА" считает данный проект очень перспективным. Основные преимущества проекта - ликвидация очередей на границах и снижение нагрузки на автомобильные магистрали.
Weekjournal.ru; 27.10.2008
TNT за 9 мес. 2008 г. снизила чистую прибыль на 41% - до 499 млн евро.
Чистая прибыль нидерландского оператора грузоперевозок TNT N.V. за 9 месяцев 2008 г. снизилась на 41% - до 499 млн евро по сравнению с 839 млн евро, полученными за аналогичный период годом ранее. Такие данные содержатся в опубликованном сегодня финансовом отчете компании.
Выручка компании за 9 месяцев 2008 г. выросла на 3% и составила 8,22 млрд евро против 8,01 млрд евро годом ранее. Операционная прибыль за отчетный период составила 822 млн евро, что на 13% меньше аналогичного показателя за 9 месяцев 2007 г., зафиксированного на уровне 939 млн евро.
Чистая прибыль TNT за III квартал 2008 г. снизилась на 32% - до 113 млн евро по сравнению с 166 млн евро, полученными за аналогичный период годом ранее. Выручка компании за III квартал 2008 г. выросла на 1% и составила 2,68 млрд евро против 2,65 млрд евро годом ранее. Операционная прибыль за отчетный квартал составила 209 млн евро, что на 19% меньше аналогичного показателя за III квартал 2007 г., зафиксированного на уровне 258 млн евро.
TNT N.V. является одним из крупнейших мировых операторов грузоперевозок. Компания действует в более чем 200 странах мира. В компании работают более 163 тыс. сотрудников.
РБК-Украина; 27.10.08
От ворот скоропорт
Перевозки скоропортящихся продуктов относятся к числу наиболее дорогих услуг экспедиторов. Помимо сроков доставки и особых условий хранения их транспортировка сопряжена с высокими рисками. Однако логистические компании не отказываются от этой услуги, поскольку благодаря ей можно неплохо заработать, если правильно спланировать перевозку и заблаговременно подготовить всю документацию.Логистическая цепочка по поставке скоропортящихся продуктов достаточно сложна. Первыми в цепочке идут производители (например, животноводческие фермы), следом — перерабатывающие компании (производители мясомолочной продукции), затем различные поставщики, которые передают груз экспедиторам, а те, в свою очередь, дистрибуторам. Наконец, товары поставляются конечному потребителю — ритейлерам, кейтеринговым компаниям, ресторанам и пр. Между всеми этими звеньями могут быть перевалочные пункты — склады, временные хранилища и т. п.
Для выполнения специальных условий хранения скоропортящихся грузов необходимы контейнеры-рефрижераторы, термосы, специальная упаковка и пр. По словам Алексея Максимчука, генерального директора транспортного холдинга Major, для таких грузов важна и специальная упаковка. «Например, аквариумных рыб перевозят в герметичных пластиковых мешках, заполненных водой. Химические реагенты — в термоконтейнерах с хладагентом».
К скоропортящимся грузам требуются также многочисленные сопроводительные документы о соблюдении всех необходимых санитарных норм и правил хранения, транспортировки и погрузки-разгрузки. Для каждого вида перевозки скоропортящихся товаров существуют свои правила, утвержденные Министерством путей сообщения. Учитывая специфику продукта, при перевозке скоропортящихся грузов логистические компании должны решить две ключевые задачи — доставить его в сжатые сроки и обеспечить соответствующие условия хранения на всех этапах цепочки (упаковки, отгрузки, транспортировки, складирования и т.п.). Поэтому важным пунктом является выбор способа транспортировки — авто-, авиа- или железнодорожный. Здесь логисты принимают во внимание множество факторов, начиная от объема груза до расстояния перевозки.
«Небольшой срок жизни товара, за который производителю или ритейлеру необходимо не только доставить товар до пункта продажи, но и успеть продать его, — основная проблема. Каждый день задержки значительно уменьшает возможности реализации товара, в части случаев счет идет на часы», — поясняет Дмитрий Быков, заместитель генерального директора «НЛК Транс».
ВОЗДУШНЫЕ ГРУЗЫ
Самый быстрый способ доставки на сегодня — авиаперевозка. Скорость, частота рейсов, высокая степень надежности делают воздушный транспорт весьма привлекательным для логистов. Однако этот способ также и самый дорогой. В мире на долю авиационных перевозок приходится примерно 1,3% тоннажа грузов, что в стоимостном выражении составляет около 10% мирового грузопотока.
В России грузовые авиаперевозки не пользуются особой популярностью. Согласно данным Discovery Research Group, в 2006 году их объем составил 640,3 тыс. тонн. И это при том, что впервые за три года был отмечен их рост на 1,8% по сравнению с 2005 годом — в предыдущие годы объемы воздушных перевозок сокращались.
По мнению представителей логистических компаний, использовать авиаперевозки рационально в редких случаях. В первую очередь, если на большие расстояния перевозить грузы, срок хранения которых составляет 24-72 часа, а значит, доставить их в кондиционном виде иным способом невозможно. К ним относятся, например, различные скоропортящиеся пищевые продукты, химические вещества, лекарства или свежесрезанные цветы.
Особенностью авиаперевозок является также и то, что непосредственно в самолете груз находится не более трети от общего времени пути. «Оставшееся время затрачивается на обработку груза в терминалах аэропорта и на таможне, и это то время, которое нужно и можно сокращать», — комментирует Алексей Максимчук.
И хотя принято считать, что авиаперевозки наиболее безопасны и надежны, даже они не застрахованы от непредвиденных обстоятельств. Главный фактор риска — это метеоусловия. Как отмечает президент компании «Юнитранс Логистик» Юрий Сурканов, если из-за погоды возникает задержка рейса, то может произойти общий сбой в доставке: «И тогда, например, цветы, поставляемые из Голландии, неожиданно оказываются в ситуации, в которой условия хранения могут быть не соблюдены. Это значит, что в аэропорту срочно надо найти камеру хранения с соответствующими условиями — температурой, влажностью, освещением, каким-то образом их туда транспортировать и потом забрать. Это накладывает дополнительные риски на перевозку и резко увеличивает ее стоимость».
По мнению Матиаса Риделя, партнера компании «БДО Юникон Консалтинг», фрахт авиасудов может быть коммерчески выгоден для дорогих продуктов класса люкс, продаваемых в большом объеме и с высокой маржой (благодаря этому снижаются цена страховки, затраты на хранение и рисковые обязательства). «Если только продукт не является одновременно хрупким и ценным, экспортерам лучше сосредоточиться на наземной транспортировке», — считает господин Ридель.
ЗЕМНЫЕ ДОРОГИ
В 2006 году по железным дорогам было транспортировано около 13 млн тонн скоропорта (32% всего объема перевозок, по данным Discovery Research Group). Более половины этого объема было реализовано при участии оборудования, предоставляемого компанией ОАО «Рефсервис» — дочерней структурой ОАО РЖД, монополиста в сфере перевозок в изотермических и рефрижераторных вагонах.
У железнодорожной транспортировки скоропорта своя специфика: такие грузы перевозятся в изотермических вагонах (рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, цистерны-термосы, изотермические вагоны-цистерны), крытых вагонах, универсальных и рефрижераторных контейнерах. Более 70% российского рынка перевозок в таких вагонах осуществляется через ОАО «Рефсервис». Зависимость от монополиста, устанавливающего тарификацию перевозок (в 2007 году тарифы были повышены на 20-70%), вызывает определенное недовольство со стороны участников рынка железнодорожных перевозок, зачастую предпочитающих отказываться от его услуг.
По словам Владимира Дорохова, финансового директора компании STS Logistics, «Рефсервис» всегда был монополистом на рынке, но его компания старается не пользоваться его услугами. «Когда на рынке появляется монополист, ни к чему хорошему это не приведет. Сегодня компании, которые занимаются серьезно железнодорожными перевозками скоропортящихся продуктов, задумываются о том, чтобы приобрести свой подвижной состав — те же вагоны-рефрижераторы, тем более что их можно не только купить, но и взять в лизинг».
По словам Дмитрия Быкова, использовать железнодорожные перевозки имеет смысл на расстояние более 2 тыс. км при сроках доставки три-четыре дня. «А это недопустимо для значительной части скоропортящихся товаров, например молочной продукции». Владимир Дорохов уточняет, что по железной дороге лучше транспортировать многотонные грузы: «Минимум — это четыре вагона. Меньше можно, но это нерентабельно».
Еще одна проблема, возникающая при транспортировке железной дорогой, — это необходимость загрузки обратного порожняка. «Если нет обратной загрузки, то издержки железнодорожных перевозок повышаются, что резко снижает их привлекательность. Это отличает их от автомобильных перевозок, в которых шансы найти обратную загрузку гораздо выше», — объясняет Матиас Ридель.
Автомобильным транспортом перевозится более половины объема скоропорта. Для перевозок грузов от 3 до 10 тонн на средние расстояния наиболее эффективны автомобильные перевозки. «Больше будет уже невыгодно, — поясняет Владимир Дорохов.— Кроме того, нормальный экспедитор не отправит свою машину, например, за Урал. Для такой дальности используют железнодорожные перевозки». По мнению Дмитрия Быкова, автомобильные перевозки более выгодны еще и потому, что цена доставки получается вдвое ниже, а товар доставляется «от двери до двери».
УСКОЛЬЗАЮЩАЯ МАРЖА
Высокие издержки, дополнительные риски, специфические условия хранения и транспортировки грузов — все эти и многие другие факторы, казалось бы, должны вынудить логистические компании отказаться от этой услуги в своей продуктовой линейке. Действительно, некоторые компании так и делают, отдавая перевозку скоропорта на откуп специализированным перевозчикам. Однако другие пытаются извлечь из этой услуги дополнительную выгоду.
Главный фактор, на котором можно заработать при перевозке скоропортящихся грузов, — высокая маржа. Цена транспортировки такого товара в зависимости от ряда условий может превышать стандартный тариф в два, десять и более раз. «Стоимость перевозки скоропорта формируется, как и для генеральных грузов, из стоимости упаковки, складской обработки, доставки до перевозчика, тарифа на перевозку, таможенного оформления, оформления необходимых документов, сертификатов и т. п., — рассказывает Алексей Максимчук. — Разница лишь в том, что для таких нестандартных грузов тарифы будут выше». «В экспедировании говорят, что чем труднее перевозка, тем больше можно на ней заработать,— отмечает Владимир Дорохов.— Если услуга стоит 100 руб., то при заложенной рентабельности перевозки в 10% заработать на ней можно 10 руб. А если услуга стоит 200 руб. — то тогда 20 руб. Главное, чтобы расходы на перевозку не перекрыли маржу».
Чтобы не потерять потенциальную прибыль, главным для перевозчика скоропорта становится стремление минимизировать издержки. Успеть в сжатые сроки, по мнению участников рынка, можно только при условии тщательного предварительного планирования. По словам Алексея Максимчука, существует, например, возможность предварительной подачи таможенной декларации и проведения таможенного оформления до прибытия груза. С ним соглашается Юрий Сурканов: «Важным моментом является подготовка документов. Если у перевозчика имеются все справки, накладные, заключения о соблюдении санитарных норм, то срок таможенного оформления скоропортящегося груза составляет всего три часа».
Снизить временные издержки, по мнению Матиаса Риделя, позволяет автоматизация и использование ИТ-систем, которые помогают отслеживать продвижение груза по всей логистической цепочке — от производителя до складского оператора и дистрибутора — и предупреждать о возможных задержках.
И все же есть еще одна причина, почему крупные логистические компании не отказываются от затратной и высокорисковой перевозки скоропортящихся грузов. Об этом говорит Юрий Сурканов: «В конечном итоге клиенту важен тот продукт, который вы продаете на рынке как логист. Чем шире будет ваша продуктовая линейка, тем выше вероятность того, что клиент воспользуется этой услугой. Сегодня важно, чтобы решения были комплексными. И в этом случае издержки на скоропорт не столь важны, ведь окончательные расходы перевозчика считаются на единицу продукции. В этом его экономика», — резюмирует Юрий Сурканов.
"Коммерсантъ"; 27.10.08
В порту Находки будет создана логистическая инфраструктура, которая позволит обрабатывать следующие из Азии в Европу грузы
В порту Находки в ближайшее время будет создана современная логистическая инфраструктура, которая позволит эффективно обрабатывать контейнерные грузы, направляющиеся из Азии в Европу. Этот проект осуществляется российской компанией "Дальневосточная транспортная группа" /ДВТГ/ совместно с южнокорейским портом Пусан и предполагает "реализацию уже согласованной программы развития и реконструкции" российского порта. Об этом сообщил представитель ДВТГ, которая сегодня открыла свой первый офис в японской столице.
По словам собеседника агентства, "первый этап проекта планируется завершить уже в первом квартале будущего года".
В пресс-релизе, который ДВТГ распространила на презентации по случаю открытия токийского представительства, отмечается, что "это событие вызвало интерес деловой общественности Японии". На нем присутствовали первые лица и руководители ведущих транспортно-логистических и финансовых компаний Японии, в том числе "Ниссин, "Тойо транс", "Эн-уай-кей", "Мицуи", "Марубени лоджистикс корпорейшн", "Сумитомо-Мицуи".
"Все больше японских компаний разворачивают производство в России. Для слаженной работы им необходимо иметь надежного транспортно-логистического партнера. Таким партнером для японских компаний намерена стать "Дальневосточная транспортная группа", - отмечается в пресс-релизе.
ДВТГ имеет большой опыт работы с азиатскими производителями, сотрудничая, в частности, с такими гигантами, как "Самсунг" и "Эл-Джи". Руководство компании выражает уверенность, что "в ближайшее время японский офис станет одним из важнейших в ее структуре".
ДВТГ является крупнейшим в России частным независимым железнодорожным оператором. За минувший год компания перевезла более 21 млн тонн грузов. Среди них - нефтепродукты, лес, уголь, глинозем, металлопродукция и контейнеры.
Представительства или дочерние предприятия компании уже работают в Великобритании, Казахстане, Китае, Узбекистане и Южной Корее.
Гудок.RU; 27.10.08
Трудности перевоза
Игроки рынка доставки борются за выживание, но не из-за соперничества друг с другом, а из-за транспортных проблем и вымирающих клиентов.
К кабинету генерального директора компании "Сити экспресс" Андрея Княжинского пробраться непросто: люди разных возрастов и национальностей, одетые в одинаковую сине-красную форму, оккупировали всю территорию фойе, галдят и размахивают одинаковыми портфелями.
На российском рынке компаниям, занимающимся экспресс-доставкой, уж точно свободнее, чем курьерам в фойе "Сити экспресса": последние несколько лет рынок растет на 30-40% в год и все еще считается крайне неразвитым. "Объем экспресс-доставок, скажем, во Франции примерно в 100 раз больше, чем в России. У нас все только начинается. Люди всю жизнь посылки с проводниками передавали",— рассуждает Александр Семенов, генеральный директор компании "Гарантпост".
Игроков на этом бурно растущем рынке пока что немного. Семенов утверждает, что в России действуют около ста компаний, занимающихся экспресс-доставкой, но не более десяти работают на федеральном уровне. Правда, в эту десятку он не включает "большую четверку" иностранцев: DHL, TNT, UPS и FedEx, которые вместе занимают до 40% рынка. Но и с иностранными конкурентами работать у российских "доставщиков" получается неплохо: доходность бизнеса — приблизительно 20-30%.
Так что для сторонних инвесторов отрасль получается вполне привлекательной. Недаром солидным финансовым ресурсом обладают почти все сколько-нибудь заметные игроки. Один из лидеров рынка — Pony Express — был создан в 2002 году "Базовым элементом" на основе трех небольших компаний, компанию СПСР в конце 2004 года купила "Ренова", а за "Гарантпостом" стоят акционеры из Номос-банка.
В эту бочку меда и решила запустить лапу "Почта России". Весной ФГУП предварительно договорилось с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) о закупке грузовых самолетов — правда, ни сколько самолетов купят, ни когда это произойдет, оговорено не было. На их базе в будущем предполагалось создать, как скромно выразился директор департамента ОАК по работе с госорганами Олег Красных, "структуру, подобную DHL" (правда, у DHL своих самолетов — аж 250). Летом "Почта" подписала меморандум о взаимопонимании уже с "Аэрофлотом" — чтобы выйти в лидеры рынка экспресс-доставки. Если обе договоренности будут выполнены, то у "конкурента DHL" (в которого, может быть, преобразуют уже принадлежащую почте систему экспресс-доставки "EMS Почта России") будут собственные самолеты от ОАК и определенное количество перевозок на рейсах "Аэрофлота".
Теоретически выход на рынок подобного прогосударственного монстра вполне возможен. Но СФ не удалось найти напуганных перспективами соревнования с госкорпорацией среди курьерских компаний. "Лет через сто они нам вырастят великого конкурента, если судить по темпам развития почты",— шутит один из участников рынка. Сомневаются в реальности планов даже в самой "Почте России". "Пока сохраняется нынешнее финансовое положение компании, эти планы вряд ли будут реализованы",— прокомментировали в пресс-службе.
Впрочем, возможное появление мощного конкурента для игроков рынка проблема менее значительная, чем уже существующие.
Бегом по пробкам
Каждый будний день, когда стрелки часов показывают 14.00, к гостинице "Украина" начинают съезжаться десятки желтых машин, из которых выходят десятки людей в желтых куртках со стопками желтых пакетов и папок. Около десяти минут случайные прохожие могут изумленно наблюдать это странное сборище; потом люди в желтом идут обратно к своим автомобилям и разъезжаются кто куда. Если посмотреть в это время на Москву с высоты птичьего полета, то можно увидеть россыпи желтых пятен и в других местах. Это курьеры компании DHL встречаются в заранее намеченных точках, чтобы перераспределить еще не розданные утренние заказы и получить новые пакеты.
Правда, такой красивой картина получается отнюдь не всегда. Иногда желтые машины вместо того, чтобы синхронно съезжаться к точке назначения, стоят в одних и тех же пробках.
Дорожное движение — вообще проблема номер один для служб экспресс-доставки, когда им нужно перевезти посылки по городу. Именно с этой проблемой столкнулась компания "Сити экспресс". В 1993 году на рынке активно действовали только международные операторы, и работавший в Москве по контракту швейцарец Петер Юрг Борен на пару с российским партнером решил создать компанию, которая занималась бы доставкой корреспонденции внутри столицы. Крупные компании на такие короткие дистанции не разменивались, посылки в пределах города они доставляли медленно и дорого.
Идея прекрасно работала до начала 2000-х, пока курьеры "Сити экспресса" не начали застревать в московских пробках. Однако швейцарец не сдался и придумал нехитрое, но эффективное ноу-хау — курьеров, передвигающихся общественным транспортом.
Впрочем, внутригородской доставкой "Сити экспрессу" обойтись не удалось. На московский рынок быстро слетелись конкуренты, и пришлось выходить в регионы. С 1997 года компания открыла более 50 филиалов в крупных городах России.
Конкурент "Сити экспресса", компания "Гарантпост", с самого начала делала ставку на развитие в регионах — еще в 1990-м она начинала работать в сотрудничестве с "Почтой России" как международная система экспресс-доставки. Но ФГУП с 2004 года решило развивать этот бизнес самостоятельно. В почтовых отделениях теперь сидят "EMS Почта России" и компания СПСР, созданная в свое время Минсвязи.
"Гарантпосту" же, в одно прекрасное утро оставшемуся без филиальной сети, пришлось выстраивать бизнес фактически заново. Собственными офисами компания не ограничивается. "Мы работаем во всех городах Российской Федерации. В крупных создали свои структуры, в других открыли представительства и работаем с агентами",— рассказывает Александр Семенов.
Агенты — это, как правило, небольшие локальные курьерские службы, а то и вовсе индивидуальные предприниматели. Часто они работают сразу на нескольких федеральных игроков: заводить своих курьеров для доставки в городок на 50 тыс. населения невыгодно. Расширяет свою сетку исключительно за счет собственных филиалов только упорный "Сити экспресс". Остальные компании, даже международные, не брезгуют услугами "малышей". "На Сахалине есть городок Ноглики, недалеко от которого проходит добыча нефти, сами компании при этом базируются в Южно-Сахалинске. Бывает, мы доставляем грузы до Южно-Сахалинска и оттуда железной дорогой отправляем до Ногликов. Там их встречает человек, который на своем грузовике отвозит посылки получателю в Ноглики,— рассказывает Дэн Макграт, менеджер по маркетинговым коммуникациям DHL в России, добавляя, впрочем, что эта схема скорее исключение. До крупных населенных пунктов DHL довозит посылки своими силами.
Экспресс до Сахалина
Расстояния — это, как несложно догадаться, основная головная боль междугородних курьеров. Если в Европе стандартный срок перевозки отправления — одни сутки, то в России экспресс-доставкой считается все, что идет меньше недели. К тому же компаниям, передающим грузы наземным транспортом, сложно гарантировать сроки доставки, не говоря уже о безопасности грузов. "В России дороги — те, по которым можно добраться из Москвы, заканчиваются в районе Новосибирска",— констатирует Юрий Павлюк, директор по маркетингу и сбыту TNT Express.
Часто трудности возникают даже на дорогах европейской части страны. "За доставку в Санкт-Петербург мы отвечаем своей головой. Но иногда погода мешает — в районе Пскова есть дамба, где из-за слякоти пробки порой бывают протяженностью до 50 км. Естественно, тогда машина придет не вовремя",— рассказывает Александр Семенов.
При таких сложностях обеспечить доставку отправлений, например в Восточную Сибирь или на Дальний Восток, тем более может только авиатранспорт.
Первым делом пассажиры
12 октября DHL отправила посылку на МКС с космонавтом Ричардом Гэрриоттом. Правда, своим звездолетом компания пока что не обзавелась, и посылка путешествовала на космическом корабле "Союз".
Регионы России ближе, чем космос. Тем не менее своих воздушных судов для доставки корреспонденции у DHL ненамного больше, чем космических кораблей. На регулярной основе выполняют рейсы два самолета, принадлежащих DHL: они курсируют по маршруту Лейпциг—Москва и Хельсинки—Санкт-Петербург. Пока только на этих направлениях количество посылок достаточно, чтобы заполнить грузовой самолет.
Если средств на собственные суда с трудом хватает даже у международного гиганта, то что уж говорить о российских компаниях. Единственный выход — загружать посылки на борт пассажирских самолетов, следующих по нужному маршруту. "Расписание авиарейсов часто меняется, рейсов мало и они не регулярные, на них нельзя полагаться на 100%. Экспресс-доставщиков много, каждый стремится отправить свой груз на определенном самолете, а он не резиновый",— говорит Юрий Павлюк. Поэтому перед Новым годом и другими праздниками, когда количество отправлений возрастает, доставщикам приходится стоять в авиационных пробках, иногда по несколько суток.
У авиакомпаний же свои приоритеты — как правило, государственные. "На прошлой неделе мы не могли в течение двух дней отправить груз в Петропавловск-Камчатский: авиакомпании загружали все самолеты только молочными продуктами. Может быть, местные власти обнаружили поставки йогуртов с меламином из Китая и спешили обеспечить школы отечественными продуктами",— предполагает Александр Семенов. Для экспресс-перевозчика же каждый отмененный рейс или забитый багажный отсек — беда: приходится искать альтернативные пути доставки.
С этой точки зрения последний месяц для авиаперевозчиков — сплошная череда проблем, плавно сливающихся в одну большую трагедию. Началась она с повышения цен на керосин, из-за которого перевозчикам с начала года пришлось поднять стоимость своих услуг как минимум на 20%. Президент Дмитрий Медведев потребовал снизить цены на керосин в ближайшие две недели. Но пока нефтяники снижают оптовые цены только на 10-12%, а за последний год керосин подорожал на все 80%. Прибавилось проблем и с самими авиакомпаниями. "Всех волнует кризис авиаперевозок. Банкротство угрожает членам альянса AirUnion, в "Дальавиа" началось сокращение персонала, о прекращении грузовых перевозок по нескольким направлениям объявила "Сибирь". Происходит сокращение рейсов или целых маршрутных направлений, иногда на рейсы просто не принимаются грузы. В Москве топливо дешевле, и самолеты заправляются сразу на два перелета — туда и обратно, а грузы не берут,— говорит коммерческий директор компании СПСР Надежда Романова.— В результате соблюдать сроки экспресс-доставки очень сложно, хотя мы и делаем для этого все от нас зависящее".
Грозовые перелеты
Скорого улучшения ситуации поставщики не ожидают, тем более что впереди пик нагрузок — Новый год. Приходится в спешном порядке перестраивать логистические цепочки. "Мы сейчас как раз прорабатываем вопросы о запуске собственных рейсов по России",— рассказывает Наталья Бочкова, коммерческий директор DHL в России. Правда, как именно компания будет выкручиваться — покупать собственные самолеты или договариваться с авиаперевозчиками, пока не разглашается.
В выигрыше окажутся те, кто с самого начала строил деятельность по большей части на наземных перевозках. Среди крупных игроков фактически одна такая компания — DPD. Под этим брэндом в России работает группа компаний "Армадилло", стартовавшая с перевозок нефтеоборудования в Западную Сибирь для работавших там техасских компаний. Лишь потом DPD занялась доставкой документов и посылок — сначала для тех же клиентов. "Сейчас у нас самая большая наземная сеть перевозок в стране,— уверяет Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD.— 80% грузов перевозится именно с ее помощью, при этом 80% из них доставляются в течение двух суток".
У большинства других перевозчиков пропорция обратная — только 20% посылок доставляются без помощи самолетов. Так что им придется постараться, чтобы угнаться за клиентами, которые убегают от них к более оперативным и дешевым перевозчикам. Цена, скорость доставки и размер региональной сети — основные факторы, определяющие привлекательность услуг доставщиков для конкурентов.
В остальном перевозчики отличаются друг от друга незначительно. Компании покрупнее предлагают несколько вариантов доставки (стандартная, к определенному времени, экономная — когда срок доставки не принципиален), разные виды упаковки и время забора посылки. Например, международные компании принимают заказы на текущий день до 13:00; если клиент позвонит в 14 часов, то его заказ отправят на следующий день. "Сити экспресс", чтобы выделиться на общем фоне, принимает заказы до конца рабочего дня, и может отправить посылку уже после его окончания. Как правило, перевозчики работают с юридическими лицами (80-90% клиентов) "в кредит" — выставляют им счета в конце месяца по итогам сотрудничества. Такая схема, конечно, не слишком радует перевозчиков, но именно по ней работает "большая четверка".
Для поиска клиентов компании используют главным образом активные продажи — директ-мейл, телефонный обзвон. Менее активно они дают рекламу в СМИ, и только DHL запускала в 2005 году яркую кампанию с использованием наружной рекламы.
Теперь усилий для поиска клиентов придется прилагать больше — начинает сказываться экономический кризис. "Если раньше клиент отправлял, к примеру, 500 посылок в день, то сейчас только 430. Падение почти на 20%",— констатирует Александр Семенов. "Сегодня из-за кризиса от наших услуг отказались два клиента. Пока в целом заметных изменений мы не видим, но ожидаем",— делится мнением Юрий Павлюк.
Нелетающие рейсы и банкротящиеся клиенты неминуемо обострят конкуренцию. Российские просторы не помогут расширить рынок. Придется активнее охотиться за клиентами и делать схемы доставки более "приземленными", меньше полагаясь на воздушные перевозки.
157 895 населенных пунктов в России; только 42 000 из них обслуживает "Почта России", и максимум 11 000 — частные операторы экспресс-доставки
35-40 посылок в день должен доставлять курьер службы экспресс-доставки. Правда, располагаются пункты назначения недалеко друг от друга
Журнал «Секрет Фирмы» № 42(274) от 27.10.2008
Коридорная дипломатия
Сеть транспортных коридоров СНГ стремительно преображается, отражая не столько направления настоящих или будущих грузопотоков, сколько состоявшиеся или идущие геополитические изменения. Появляются новые масштабные проекты, получают второе дыхание старые, а политики ломают голову над тем, как адаптировать структуру управления транспортными процессами, которая уже далеко отстала от требований времени, к новой реальности.
Кто на Север, кто на Запад
Несмотря на то что вряд ли хоть один крупный доклад или аналитическая записка, выходящие из недр аппарата исполнительного комитета СНГ, обходятся без упоминания о необходимости развивать транспортную инфраструктуру, ликвидировать барьеры на пути передвижения товаров и людей, фактически полноценных транспортных коридоров на пространстве Содружества не существует. Две глобальные действующие оси, встроенные в общемировую сеть,— Восток-Запад и Север-Юг,— а также ряд менее масштабных, региональных, было бы логично окрестить направлениями, по которым движется наибольшее количество товарных потоков.
Коридор предполагает некое единое пространство — инфраструктурное, правовое, таможенное, технологическое — на всем протяжении маршрута. Он являет собой не цепочку разрозненных участков, на каждом из которых действуют свои правила, а именно сквозное направление, максимально унифицированное. Один из признаков коридора — возможность формировать единый сквозной тариф на перевозку товара от начальной до конечной точки всего маршрута.
"Полноценных коридоров на пространстве Содружества нет, они существуют только номинально. Европейский союз в свое время, в 1994 году, прочертил направления, создал управленческие структуры по их развитию и обустроил инфраструктуру. В результате этой работы в рамках ЕС появились маршруты, которые с точки зрения применяемых — интермодальных — технологий вполне можно назвать именно коридорами",— считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортных систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин.
По сути, все обсуждаемые в рамках СНГ идеи обустроить то или иное направление, максимально сократить количество барьеров и устранить неудобства для транспортных компаний были облечены исключительно в форму декларативных документов — концепций, меморандумов и соглашений, которые никогда не доходили до стадии более конкретных идей и проработок. Не говоря уже о воплощении заложенных в них идей и постулатов в жизнь.
Однако в последние год-два ситуация начала резко меняться. Страны-участницы СНГ когда в двустороннем порядке, а когда в более развернутых вариантах принялись активно формировать транспортные артерии, стараясь превратить их из направлений именно в коридоры.
Маршрут Север-Юг, соединяющий Северо-Запад России с Каспийским морем с последующим выходом на Иран и Индию, фактически существовал и существует только на бумаге. Если в советское время по нему двигался товаропоток в рамках торговли с Ираном, то теперь и сама торговля сникла, и инфраструктура, в первую очередь железнодорожная, значительно устарела, а местами и вовсе исчезла.
В 2008 году Россия, Азербайджан и Иран принципиально договорились о реализации проекта, который если и не вернет маршруту Север-Юг жизнь, то как минимум превратит его в полноценную транспортную ось, готовую принять на себя значительные грузопотоки. Речь идет о строительстве железной дороги Казвин (Иран)—Решт (Иран)—Астара (Азербайджан). Страны-участницы проекта во время встреч летом и осенью 2008 года решили создать трехстороннее совместное предприятие с равными долями, которое займется привлечением грузов, логистикой и выработкой единой тарифной политики, то есть формированием тех самых элементов, которые и составляют основу любого транспортного коридора.
Обращает на себя внимание тот факт, что реализация затеи резко активизировалась в 2008 году, хотя с 2004 года — а именно тогда были достигнуты первые договоренности о создании СП — с ее воплощением в жизнь никто не спешил. К слову, Армения также обсуждает возможность строительства железной дороги, которая соединит ее с Ираном и через территорию Абхазии — с Россией.
Президенты России и Казахстана Дмитрий Медведев и Нурсултан Назарбаев на последней встрече в сентябре нынешнего года подтвердили свою заинтересованность в создании коридора Западный Китай—Западная Европа, давней задумке казахстанских политиков, подписав соответствующий меморандум. По словам казахстанского президента, речь идет о формировании вдоль автомобильной трассы КНР—Алма-Ата—Казань—Санкт-Петербург "современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха" — опять же всех тех элементов, которые делают направление коридором. Конечно, меморандум едва ли можно считать обязывающим к чему-то документом, но дело в том, что проект на территории Казахстана и ряда российских регионов уже начал воплощаться в жизнь.
Еще один проект, который стоит упомянуть, связан с Центральной Азией. Опять же в 2008 году Китай, Киргизия и Узбекистан приняли принципиальное решение о строительстве железной дороги, соединяющей все три страны и дающей возможность выхода на Ближний Восток и в страны Европы. Речь идет о строительстве участков на территории КНР и Киргизии, которые позволят соединить железнодорожные системы Китая и Узбекистана. Примечательно, что первые консультации по этому вопросу начались еще в 1997 году.
Транспорт — концентрированная политика
Глобальные причины оживления транспортного строительства на пространстве СНГ можно поискать в выступлении первого заместителя председателя правительства России Игоря Шувалова на состоявшемся в июне нынешнего года Петербургском международном экономическом форуме. Он сделал заявление, которое, хоть оно ничего нового и не несло, в принципе можно считать программным — в силу того, что было произнесено одним из кремлевских топ-чиновников. Сообщив, что СНГ так и не состоялось как реально значимое объединение государств, в рамках которого выработанные решения должны выполняться всеми участниками, как это принято, например, в другом интеграционном варианте — Европейском союзе, он заметил, что страны разбились в клубы по интересам, приступив к формированию устойчивых региональных альянсов.
Отталкиваясь от выкладок господина Шувалова, можно сказать, что перед нами — заново складывающийся геополитический ландшафт СНГ, который четко прояснился после войны с Грузией. Тяжеловесы Россия и Казахстан с союзниками в лице Белоруссии, ряда стран Центральной Азии, а также Армении и Азербайджана формируют на долгосрочной основе центр влияния, которому требуются закрепление и поддержка в виде эффективно действующих транспортных коридоров.
В ускорении реализации обсуждаемых в течение многих лет проектов немалую роль сыграла наконец-то появившаяся геополитическая ясность. Скажем, Таможенный союз между Россией, Казахстаном и Белоруссией является в известной степени наследником идеи Организации единого экономического пространства между Россией, Казахстаном, Украиной и Белоруссией, которая не состоялась из-за известных противоречий между прозападным курсом Украины и политическими намерениями России. И если еще два года назад российские железнодорожники убеждали своих казахских коллег не строить магистраль с европейской шириной колеи 1435 мм, то сегодня о подобных проектах не может быть и речи, о чем говорит развивающееся сотрудничество двух стран в целом ряде стратегически важных отраслей.
Другой важной причиной транспортного оживления является планируемое бурное промышленное развитие центральной и западной частей Китая. В настоящее время около 90% всего производства "мировой фабрики" сосредоточено в прибрежной зоне восточной части КНР. В 2007 году Коммунистическая партия Китая объявила курс на постепенный перенос производственных мощностей в глубь страны и освобождение востока для "чистых" отраслей — туризма, финансовых центров и пр. С учетом того, что реализация даже объемных проектов у китайцев не занимает много времени, страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для огромного количества товаров, доставляемых с фабрик КНР в Западную Европу. Для этих целей и появились проект Западный Китай—Западная Европа и идея строительства железной дороги между Китаем, Киргизией и Узбекистаном.
Разумеется, даже чисто транспортные проекты, связанные с Китаем, несут в себе определенную политическую составляющую. Для того чтобы, например, идея Нурсултана Назарбаева была воплощена в жизнь полностью, Казахстану требуется как минимум благожелательное расположение со стороны России, которая в то же время заинтересована в тесном партнерстве с Азербайджаном, чтобы не испытывать сложностей в сообщении с Ираном.
Глава исполнительного комитета СНГ Сергей Лебедев в одном из своих интервью отметил, что членам Содружества предстоит договориться об использовании транспортных коридоров, "чему до сих пор уделялось мало внимания". По его словам, основными направлениями работы должны стать использование транзитного потенциала СНГ, совершенствование тарифной политики и повышение уровня взаимодействия между различными видами транспорта.
Правовой недодел
Новая транспортная архитектура повлечет за собой неизбежную необходимость пересмотра совместной политики стран-участниц СНГ в сфере товародвижения.
Эксперты перечисляют следующие основные проблемы, которые испытывают автомобильные и железнодорожные перевозчики при работе на межгосударственных маршрутах в пределах СНГ. В первую очередь это сложности, связанные с таможенным досмотром: разность национальных законодательств в сфере таможенного регулирования и забюрократизированность процедур. Не менее важным является отсутствие на границах должного количества пунктов пропуска, а также их слабая обустроенность. В сфере автомобильного транспорта, как следует из аналитической записки Минтранса России, проблемой является слабая дорожная и придорожная инфраструктура, железнодорожного — отсутствие координации между странами в области тарифной политики.
Однако надо понимать, что все перечисленные проблемы вытекают из одного фундаментального фактора — несовершенства структуры управления основными магистралями. Транспортные процессы в СНГ развиваются достаточно стихийно, без какого-либо серьезного целеполагания и привлечения достаточных ресурсов.
На сегодняшний день правовая инфраструктура для функционирования транспортных коридоров — при постепенном формировании политической — становится все более и более неадекватной озвученным задачам.
Точнее, правовой инфраструктуры просто нет. В настоящее время юридическая база состоит, по сути, всего лишь из принятого в 2003 году Меморандума об основных принципах сотрудничества в области международных транспортных коридоров. Текст документа носит исключительно декларативный характер: в нем постулируется необходимость совершенствования транспортной политики, устранения барьеров, реализации транзитного потенциала и ставятся общие задачи, что больше напоминает декларацию о намерениях.
Меморандум дополняется разного рода межотраслевыми документами, например Соглашением о взаимодействии государств-участников СНГ в области международных автомобильных грузовых перевозок, Декларацией по вопросам обеспечения безопасности на транспорте, а также Соглашением о международном транспортном коридоре Север-Юг. Все эти документы очерчивают общие контуры сотрудничества стран-участниц Содружества в сфере транспорта, не неся в себе никаких более или менее конкретных задач.
Что же касается управленческого аспекта, то на уровне Содружества транспортные вопросы регулируются в рамках Координационного транспортного совещания (КТС), созданного при исполнительном комитете СНГ. КТС является довольно представительным органом, состоящим из профильных министров входящих в Содружество стран. Возглавляет его, согласно положению, министр транспорта России. Однако КТС, собирающееся не реже одного раза в год, можно назвать скорее консультативным органом, пусть и действующим постоянно — в лице исполнительного комитета. Решения КТС носят рекомендательный характер и необязательны к исполнению государствами, высказавшими с этими решениями несогласие.
Сотрудничество в сфере товародвижения участников СНГ, если говорить не о декларациях, а о конкретных задачах и решениях, которые к исполнению обязательны, фактически разбито на отдельные отраслевые интересы: автомобильные, железнодорожные, авиационные перевозки, таможенное дело, вопросы обустройства границ. Такая ситуация сама по себе противоречит идее транспортного коридора, в котором все указанные вопросы должны быть сведены в единую концепцию.
Командовать пока некому
Какой может быть новая управленческая архитектура в сфере транспорта? Адекватным ответом на новые требования времени, полагают отраслевые эксперты, было бы создание неких наднациональных структур, не только обладающих полномочиями рекомендательного характера, но способных принимать решения, имеющие законную силу для всех участников того или иного процесса в зависимости от масштаба деятельности структуры. Масштаб может быть разным, равно как и форма того или иного наднационального института: совместное предприятие, как это предполагается в случае со строительством железной дороги Россия—Азербайджан—Иран; дирекция по развитию транспортного коридора — так, например, поступили участники проекта ТРАСЕКА; формирование специальной транспортной компании, которая будет оперировать в рамках отдельного направления.
Собственно говоря, подобный механизм изначально и закладывался в основание СНГ. Теперь в условиях новой реальности — создания региональных альянсов — его вполне можно реализовать. В общем-то в сфере транспорта, возможно, и нет острой необходимости устраивать какие-то межгосударственные управленческие структуры — для развития коридоров достаточно издания конкретных документов, которые будут иметь приоритет над национальным законодательством. "Решение вопросов транзита по международным транспортным коридорам должно иметь наднациональный характер. Каким образом можно этого добиться? Я думаю, путем подписания специального соглашения в рамках сотрудничества заинтересованных стран. Параллельно должна идти унификация технических и технологических регламентов. Очень важно, чтобы решение этих вопросов было каким-то образом совмещено",— отмечает генеральный секретарь железнодорожного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, добавляя, что "нужен некий государственный орган, который занимался бы обеспечением того, чтобы маршрут работал как единая технологическая цепочка".
"СНГ как организация только начало актуализироваться, поэтому в нем логистике должна быть отведена важная роль. Специальный орган — это как раз то, что нужно",— считает независимый эксперт по логистике Михаил Коновалов.
В свою очередь, Юрий Щербанин указывает на то, что, прежде чем заниматься серьезным развитием того или иного транспортного коридора, необходимо все просчитать: на какие грузопотоки можно рассчитывать, где они консолидируются, где распыляются, какой может быть тарифная политика. "Для подобных оценок требуется проделать серьезную научную работу, но таких работ в виде доступных публикаций я лично до сих пор не встречал",— сетует ученый.
Похоже, что апгрейд транспортной архитектуры СНГ надо начинать с устранения базового противоречия, имеющего в основе несоответствие размера полномочий органов СНГ вызовам времени. Иначе новые маршруты при всей их геополитической значимости так и не выведут в новую реальность.
Приложение к газете "Коммерсантъ" № 195/П(4012) от 27.10.2008
Юрий Осинцев: «Екатеринбург разгрузит задыхающуюся Москву»
По мнению представителя Свердловской области в Совете Федерации Юрия Осинцева, государственно-частное партнерство позволит реализовать транспортно-логистический потенциал Свердловской области.
На вопросы корреспондента ЕАН в Москве ответил член Совета Федерации от Свердловской области Юрий Осинцев.
- Юрий Валерьевич, Свердловская область является евроазиатскими транспортными воротами России. Как развивается сейчас транспортно-логистическая система региона?
- Правительство Свердловской области недавно приняло программу развития логистических центров Свердловской области. И мы уже до 2015 года представляем, в каких городах, какими приблизительно площадями должны обладать, и на каких транспортных магистралях должны находиться логистические центры.
И с учетом того, что Екатеринбург – это город, через который проходит международный транспортный коридор Европа-Азия, логистические компании у нас активно развиваются. Так у нас уже есть два современных интермодальных комплекса, построенных вблизи Екатеринбурга.
- Какие сегодня вы видите основные задачи для расширения транспортных и логистических возможностей Свердловской области?
- Важная задача - это создать условия, чтобы выделение земли под инфраструктуру происходило без проволочек. К сожалению, сегодня процедура выделения земельного участка очень сложная. Создание инфраструктуры занимает очень длительное время. Поэтому очень важно использовать государственно-частное партнерство, когда все задействованы на решение одной задачи.
Сегодня в Екатеринбурге есть акционерное общество Евроазиатский логистический центр, где на 15 процентов присутствует правительство области, чтобы решать все вопросы, связанные со строительством логистического центра, городские власти, муниципальные власти на 15 процентов, и частные компании, включая и авиа перевозчиков, автомобильных перевозчиков, железнодорожных операторов рынка. То есть все завязаны, чтобы обеспечить высококачественную услугу, чтобы увеличить пропускную способность таких логистических центров.
Более того, логистические центры сегодня становятся не только складскими центрами, центрами получения услуг и доставки груза. Сегодня их уже можно называть индустриальными парками. Когда на логистических центрах происходит не только хранение товаров, но и существуют промежуточные сборочные центры.
- Сегодня доля импортных грузопотоков Центрального и Северо-западного федеральных округов составляет почти 80 процентов от общего импортного грузопотока России. «Растаможка» преимущественно происходит в Москве. Свердловская область может стать в определенной степени альтернативой…
- Мы должны создать такие условия, чтобы «растаможка» происходила там, где это необходимо. Не там, где есть входные ворота, или в Москве, а там, где это нужно, где это попадает в эксплуатацию или в продажу. Но сегодня Москва, с точки зрения логистики, развивается опережающими во много раз другие регионы темпами. И сегодня складские помещения и помещения для таможенных складов и услуг созданы в Москве гораздо в большем количестве.
Но сегодня совершенно ясно, что Москва задыхается, и часть грузов должна перейти в регионы. Сегодня мы уже к этому готовы. В Екатеринбурге мы уже построили 200 тысяч квадратных метров современных класса «А» складских помещений. Строится еще 200 тысяч квадратных метров складских помещений. То есть, если раньше мы отставали в сервисной базе, то сегодня она уже есть, и сегодня часть грузов может уже переходить сюда.
-Насколько эффективно работает государственно-частное партнерство в этой сфере?
- На примере «Евроазиатского логистического центра» в Екатеринбурге могу сказать, что оно работает. Очень быстро создали акционерное общество, очень быстро и эффективно построили. Да, сейчас правительство готово выйти из проекта, им неинтересно владеть там этими 15 процентами. Но правительство области пришло туда, чтобы ускорить этот проект, чтобы снять административные барьеры. Поэтому очень важно, чтобы региональные власти создавали условия для реализации инфраструктурных проектов. Тогда и Москва чуть-чуть вздохнет.
Европейско-Азиатские новости; 27.10.08
Инвестиции на рынке складов в Европе упали на 38%
Активность инвесторов на европейском рынке складских площадей снизилась по сравнению с прошлым годом на 38%, до 4,5 млрд евро, несмотря на то, что спрос в текущем году оставался высоким.
"Спрос арендаторов в европейском логистическом секторе в первые шесть месяцев 2008 года был на 10% выше показателя того же периода прошлого года. Он всего на 6% ниже рекордного показателя, который был зафиксирован во втором полугодии 2007 года", - сообщает пресс-служба Jones Lang LaSalle со ссылкой на результаты исследования, посвященного европейскому рынку логистики.
В качестве положительных тенденций, способствующих поддержанию высокого спроса среди арендаторов за последние шесть месяцев, в исследовании называются глобализация, экспансия на центрально- и восточноевропейские рынки, а также меняющаяся структура функций складских помещений и изменения в моделях розничной торговли.
"Замедление экономического роста приводит к ухудшению настроений на рынках и к росту неуверенности среди арендаторов. По нашим наблюдениям, движущим фактором спроса становится необходимость сократить расходы на логистику", - сказал руководитель складского и логистического отдела в Германии компании Jones Lang LaSalle Рейнер Кепке (Rainer Koepke).
"Таким образом, мы ожидаем, что активность арендаторов замедлится во втором полугодии, а объем арендованных и купленных в собственность площадей по итогам года будет ниже, чем в 2007 году", - добавил он.
Великобритания, где объем инвестиций в индустриальную недвижимость за январь - июнь 2008 года составил 940 млн евро, впервые потеряла первенство на этом рынке. Его заняла Германия с объемом инвестиций в первом полугодии в 1,1 млрд евро. На третьем месте оказалась Испания, где этот показатель составил чуть менее 600 млн евро, что в три раза превышает показатель прошлого года.
В России также ожидается снижение спроса на качественные складские площади. Это связано с тем, что международные и федеральные торговые компании, являющиеся одними из основных потребителей качественных складских проектов, пересматривают свои стратегии регионального расширения.
"Снижение спроса, а также проблемы с получением проектного финансирования приведут к тому, что большинство девелоперов будут начинать новые проекты в региональных городах только при наличии предварительных договоренностей с потенциальными арендаторами", - считает руководитель аналитики рынка офисной и складской недвижимости компании Jones Lang LaSalle Ольга Рыбакова.
PRO development; 24.10.08
Новый выход для экспорта
В непосредственной близости от Туапсинского морского торгового порта (ТМТП) будет построен новый порт. Его перевалочные мощности должны составить около 7 млн тонн грузов в год.
Инициатором проекта выступает компания «Порт Туапсе-Южный», созданная специально для его реализации. С администрацией Краснодарского края уже подписано соответствующее инвестиционное соглашение. Как сообщили газете «Гудок» в администрации края, сумма инвестиций будет составлять 4,8 млрд руб.
Планируется, что порт будет построен в нескольких километрах от Туапсинского морского торгового порта (ТМТП), хотя земельный участок пока не оформлен.
В настоящее время компания «Порт Туапсе-Южный» занимается подготовкой проектной документации. По словам генерального директора компании Владимира Гребенчукова, в новом порту будет семь причалов, два из которых, возможно, будут введены в эксплуатацию уже в 2010 году. Со сроками ввода порта в эксплуатацию компания намерена определиться в начале следующего года.
В порту планируется переваливать около 7 млн тонн грузов в год, из которых 3,5 млн тонн – сельскохозяйственные грузы, 2,5 млн тонн – генеральные грузы и 1 млн тонн – накатные грузы. В компании «Порт Туапсе-Южный» отмечают, что новый порт позволит восполнить дефицит перевалочных мощностей на Черноморском побережье и частично разгрузить российские порты, мощностей которых не хватает для переработки возрастающих экспортных потоков. В частности, это касается южных глубоководных портов – ТМТП и Новороссийского морского торгового порта.
Строительство порта будет вестись за счёт собственных и привлечённых средств компании «Порт Туапсе-Южный». Ответа на вопрос, какую часть этих средств планируется привлечь на рынке, «Гудок» не получил.
Президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев отметил, что проект строительства порта является одним из элементов комплексной программы «Повышение эффективности товаропроводящей системы России», которая курируется лично министром транспорта РФ Игорем Левитиным. Кроме того, это один из немногих проектов, который комплексно согласуется с политикой ОАО «РЖД», подчеркнул господин Кондратьев.
По мнению аналитиков, главным вопросом данного проекта является вопрос транспортной инфраструктуры. В частности, по мнению ведущего эксперта управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, главный и очевидный минус проекта – это очень высокая степень загрузки железной дороги в районе Туапсе и тот факт, что данная зона является курортной и побережье плотно застроено. «Как будут решены земельные вопросы? По опыту олимпийского Сочи можно уже заранее предсказать, что это будет очень непросто. И, конечно, внесёт свою негативную ноту и финансовый кризис. Так как порт будет строиться на кредитные деньги, то сроки его строительства и окупаемости могут быть сильно увеличены», – полагает господин Баранов.
Кроме того, по его мнению, затраты в 685 руб. инвестиций на тонну мощности всё же могут оказаться недостаточными.
«Гудок», 24.10.2008
Автомобили из Финляндии прибудут в Россию поездом
ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) и «Финские железные дороги» договорились об отправке маршрутных поездов из Финляндии на подмосковный терминал «Михнево». Перевозки начнутся в декабре этого года.
В настоящее время основной путь доставки новых импортных автомобилей в РФ проходит через Финляндию. По оценкам РТА, общий объём перевозок автомобилей из Финляндии в Россию составит в 2008 году более 1 млн единиц. В связи с неустойчивой экономической ситуацией количество перевозок по этому маршруту в 2009 году, скорее всего, сохранится на уровне 2008 года. Ранее перевозки осуществлялись автомобильным транспортом.
Как сообщила «Гудку» директор РТА по маркетингу и стратегическому планированию Екатерина Кульбака, в соответствии с договорённостями с «Финскими железными дорогами» в 2009 году по маршруту Финляндия – Михнево будет перевезено 50 тыс. автомобилей. Перевозки автомобилей планируется осуществлять из портов Котка и Ханко. «Для этого будут использоваться вагоны-автомобилевозы модели 11-1291 производства ОАО «Рузхиммаш» и вагоны моделей 11-287 и 11-835 – так называемые сетки. Поезда с автомобилями (10 – 30 вагонов) будут отправляться из каждого порта 2 – 3 раза в неделю», – сказала госпожа Кульбака.
Названия автоконцернов, планирующих осуществлять перевозки, в РТА до начала реализации проекта не называют. По мнению аналитика ИК «Велес капитал» Марины Иркли, речь может идти о поставках автомобилей Mercedes-Benz, BMW, Audi и Seat.
«В целом данный проект очень перспективный. Основные преимущества проекта – ликвидация очередей на границах, снижение нагрузки на автомобильные магистрали», – сказала Екатерина Кульбака. При этом она отметила, что для осуществления проекта необходимым условием является получение в 2009 году конкурентоспособных тарифных условий к Прейскуранту 10-01 на перевозку легковых автомобилей по маршруту станция Бусловская Октябрьской железной дороги – станция Михнево Московской железной дороги.
Напомним, что железнодорожный распределительный комплекс для перевалки автомобилей «Михнево» «РейлТрансАвто» открыло в Ступинском районе Московской области в июле 2008 года. Стоимость его строительства составила 1,2 млрд руб. Терминал будет обрабатывать до 250 тыс. машин в год при условии хранения машины на терминале 10 суток. Машины будут поступать в вагонах-автомобилевозах из Японии и Кореи через порты Дальнего Востока, из Европы – через порты Финляндии и Калининграда, из Китая – через погранпереход «Забайкальск».
ОАО «РейлТрансАвто» специализируется на комплексной логистике и доставке автомобилей по железной дороге. РЖД принадлежит 51% акций, «ТрансГрупп АС» – 49% акций. В настоящее время парк компании составляет 2,4 тыс. вагонов-автомобилевозов, к 2010 году его планируется увеличить до 5,1 тыс. единиц.
«Гудок», 24.10.2008
Конкурентная логистика
Автомобилям обеспечат комплексный сервис
ОАО «Компания Усть-Луга» планирует построить в одноимённом порту складской логистический центр (СЛЦ) площадью 115 га.
Начало строительства запланировано на лето 2009 года, сообщил генеральный директор компании Максим Широков. В настоящее время уже завершается выбор проектировщика СЛЦ.
Предполагается, что создание логистического центра будет осуществляться в два этапа: первая очередь стоимостью более 3,5 млрд руб. должна завершиться уже к 2010 году.
«Наличие перегрузочных мощностей и потенциальное развитие индустриальной зоны требуют расширения складских и логистических услуг порта», – сказал Максим Широков.
Общая стоимость этого проекта оценивается в 8 млрд руб.
«Компания Усть-Луга» ведёт переговоры с кредитными организациями о финансировании проекта. Ранее сообщалось, что в сентябре этого года акционеры компании приняли решение об открытии в ТрансКредитБанке двух кредитных линий общим объёмом $44,6 млн 600 тыс. со сроком погашения в сентябре 2010 года.
«Несмотря на кризис, интерес к проекту большой», – отмечает Максим Широков.
По его словам, основной задачей логистического центра станет предпродажная подготовка автомобилей (установка деталей, мелких элементов кузова), приходящих на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2».
Этот автомобильный терминал был открыт в порту Усть-Луга в июне 2008 года. Пропускная способность его первой очереди составляет 100 тыс. автомобилей в год. Вторую очередь терминала с ежегодным объёмом перевалки 250 тыс. автомобилей планируется запустить в 2009 году. Выход на полную мощность предполагается в 2010 году, что обеспечит приём, хранение и перевалку не менее 400 тыс. легковых автомобилей в год.
К ноябрю этого года склад комплекса будет расширен в два раза – до 12 тыс. машино-мест.
В компании рассчитывали, что в августе текущего года в порту заработают постоянные пограничные пункты пропуска, но пока работа осуществляется по временным разрешениям.
По словам господина Широкова, на СЛЦ будет организовано хранение грузов на открытых площадках и в помещениях с регулируемым температурным режимом, а также комплексный сервис для накатных и контейнерных грузов. А создание таможенного склада позволит хранить автомобили до 3 лет без уплаты таможенных платежей.
По мнению аналитика ИК «Велес Капитал» Марины Иркли, логистический центр в порту Усть-Луга станет его главным конкурентным преимуществом перед портом Санкт-Петербурга, расширению которого мешает городская территория.
«Безусловно, логистический центр в порту необходим, поскольку порядка 30% контейнерных грузов требуют дополнительной обработки и длительного хранения.
Особенно если учитывать объём российского рынка легковых автомобилей и динамику его роста», – говорит аналитик.
По мнению Марины Иркли, окупаемость проекта по строительству СЛЦ составит 10 лет.
Грузооборот порта Усть-Луга в 2007 году составил 7,1 млн тонн. К 2010 году планируется его довести до 36 млн тонн.
«Гудок», 23.10.2008
С 23 октября заезд в Одесский порт под погрузку импортных грузов будет осуществляться через площадку ООО «Евротерминал»
В Одессе с 23 октября вводится новая технологическая схема оформления автотранспорта, следующего для погрузки на причалах порта и ОПХ плодовоовощных, замороженных и других генеральных грузов, говорится в сообщении Одесского порта. Цель введения новой схемы – разгрузка городских улиц.
Согласно новой схеме заезд в порт под погрузку импортных грузов будет осуществляться через накопительную транзитную площадку ООО «Евротерминал».
Одесский морской торговый порт порт - один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна. Технические возможности порта позволяют обрабатывать более 14 млн тонн сухих грузов и 14 млн тонн нефтепродуктов в год. На территории порта в 133,3 гектара расположены восемь производственно-перегрузочных комплексов по переработке сухих грузов, пассажирский комплекс, нефтяной и контейнерный терминалы, комплекс по перевалке растительных и технических масел. Контейнерный терминал рассчитан на перегрузку 700 тыс. контейнеров в год (TEU).
PortNews; 23.10.08
В Вологде будет построен таможенно-логистический центр с административно-бытовым комплексом
В Вологде идет строительство современного «Таможенно-логистического центра с административно-бытовым комплексом». Центр будет включать СВХ (общей площадью 2,5 тысячи кв. м) с радиологической установкой и ИДК; 5 тыс. кв. метров асфальтированных охраняемых площадей для зоны таможенного контроля, здание Вологодского таможенного поста.
Как сообщает пресс-служба СЗТУ, по некоторым оценкам, пропускная способность Центра будет составлять от 50 до 300 автомобилей в сутки. Располагаться комплекс будет на окраине города рядом с окружной дорогой.
Перспективы работы центра рассматривались в Вологде на встрече таможенников с участниками ВЭД.
PortNews; 23.10.08
Логистические компании не собираются снижать тарифы
Как сообщила RuGrad.eu генеральный директор логистической компании «Мирадо» Юлия Фотеева, логисты несмотря на значительное снижение объёмов отгрузок не планируют снижать цены на оказываемые услуги.
«Дело в том, что у многих компаний автопарк находится в лизинге, и они просто не имеют физической возможности для снижения тарифов. Кроме того, серьёзно поджимает рост цен на топливо, который в этом году уже «съел» порядка 15% прибыли логистических компаний», - пояснила Юлия Фотеева.
Rugrad.eu; 23.10.08
"Единая Европа Холдинг" арендовала у РосЕвроДевелопмент 15 тысяч кв. метров в логопарке "Крекшино" в Подмосковье
22 октября. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ
ОАО "Единая Европа Холдинг" подписала с ООО "РосЕвроДевелопмент" договор аренды на 15 тысяч кв. метров складских площадей в логопарке "Крекшино" в Московской области, сообщается в пресс-релизе компании Jones Lang LaSalle, которая выступала агентом по данной сделке.
"РосЕвроДевелопмент" является девелопером проекта.
Логистический парк "Крекшино" - современный логистический комплекс класса А, расположенный на участке площадью 72 га. Он находится на расстоянии 24 км от МКАД между двумя стратегически важными трассами: Минским (М1) и Киевским (М3) шоссе, в непосредственной близости к Московскому малому кольцу (А107), что позволяет обслуживать транспортные коридоры "запад-восток" и "север-юг" и значительно оптимизировать транспортные потоки.
Общая площадь сдаваемых в аренду складских и офисных помещений составляет 350 000 кв. м. Ввод площадей в эксплуатацию осуществляется поэтапно в период с 2005 по 2009 год.
РосЕвроДевелопмент занимается девелопментом и управлением в четырех секторах недвижимости: торгово-развлекательные центры, бизнес-центры, логистические и технопарки, а также многофункциональные комплексы. РосЕвроДевелопмент работает в Москве и области, Самаре, Ростове-на-Дону, Омске, Новосибирске, Красноярске, Тюмени, Уфе.
Среди крупнейших проектов, реализуемых сегодня РосЕвроДевелопмент - сеть торгово-развлекательных центров "Планета" (7 городов; около 120 тыс. кв. м каждый), Fashion Center в Ростове-на-Дону, а также логистический парк "Крекшино" в Подмосковье. Общая площадь проектов РосЕвроДевелопмент в России составляет более 3 млн. кв.м, инвестиционный портфель превышает $4 млрд.
Среди акционеров компании - Morgan Stanley Real Estate, Altarea и РосЕвроГрупп. . Компания "Еврологистика" является профессиональной компанией, возникшей из логистического подразделения холдинга Единая Европа. Более чем 12 лет работает в логистики парфюмерно-косметического сегмента.
Евразия логистик» провела конференцию «Логистика для ритейла и дистрибуторов на Урале»
16 октября в Екатеринбурге при поддержке администрации города прошла конференция «Управление цепочками поставок. Логистика для ритейла и дистрибуторов», посвященная особенностям логистики розничных компаний и дистрибуторов на Урале.
Специализированная конференция объединила более 180 участников ¬¬– руководителей ведущих международных и отечественных компаний: федеральных и локальных ритейлеров, дистрибуторов, транспортно-логистических компаний. Партнерами конференции выступили компании: «Ивакон», Ant technologies, IQ Property Management.
Складской рынок Урала стремительно меняется. Требования крупных ритейлеров к поставщикам товаров возрастают. «Наличие распределительного центра позволяет существенно снизить риски недопоставок товара, сделать систему снабжения торговых подразделений более гибкой и адаптивной под изменения условий рынка», – считает директор по логистике компании «СуперСтрой» Андрей Шмаков. Между тем, по его мнению, на данный момент развитие логистики DIY сдерживают такие факторы, как отсутствие предложений качественных складских помещений.
Федеральные и локальные логистические операторы, также как и крупные ритейлеры, сегодня предпочитают склады класса А. «Игроки рынка логистики, которые используют инновационные технологии и инвестируют средства в свое развитие, увеличивают число клиентов сегодня и будут продолжать наращивать свои обороты завтра», – прокомментировал директор компании «Евразия логистик» Сергей Верещагин актуальный сегодня вопрос о развитии логистического рынка в условиях кризиса. Одной из таких компаний является компания «ЛогИнУрал» – аредантор складского комплекса «Пышма». «Лишь на первый взгляд эксплуатация склада класса «А» представляется очень дорогой, – утверждает генеральный директор «ЛогИнУрал» Эмзар Гимаев. – Несмотря на существующую разницу в стоимости аренды 1 кв.м. склада классов «А» и «С» для нас основными факторами выбора складских помещений класса А была как раз экономическая целесообразность. По нашим ожиданиям это снизит себестоимость складской обработки груза на 40%, при этом значительно расширив спектр и качество услуг.
Commercial Real Estate; 23.10.08
Обороты логистических компаний падают. Но алкоголя меньше не везут
В Калининградской области зафиксировано снижение оборотов логистических компаний. Генеральный директор компании «Мирадо» Юлия Фатеева фиксирует значительное падение оборотов зафиксировано по строительным материалам ввиду приостановки заказов.
- Если ранее от одного клиента мы получали заказ на 10-15 машин, то теперь заявки поступают только на 2-3. На данный момент можно констатировать тенденцию накопления товарных остатков на складах торговых компаний, - сказала Юлия Фатеева в беседе с RuGrad.eu.
Вместе с тем алкогольная продукция, по всей видимости, будет исключением из правила. По словам Фатеевой, по этому виду товаров в объёме импортных перевозок снижения не наблюдается.
- Не исключено, что, несмотря на сокращение покупательной способности населения, сохранение оборотов по алкогольной продукции обусловлено возникновением кризисных настроений в обществе, - заметила генеральный директор компании «Мирадо».
Портал "Акциз"; 22.10.08
Складская недвижимость в условиях кризиса
Существенного влияния на рынок складской недвижимости кризис ликвидности пока не оказал. Но кризис – явление всепоглощающее, так что в этом сегменте, скорее всего, просто все еще впереди.
"Кризис нарастал медленно, реакция на российском рынке проявлялась постепенно, но особенно активно начала реализовываться с момента обвала фондового рынка 16–18 сентября. С тех пор прошел месяц, поэтому основные результаты мы будем наблюдать несколько позже, скорее всего, к концу 2008 года", – считает Екатерина Каштанова, эксперт-аналитик по маркетингу компании GVA Sawyer. По ее данным, заявленные ставки аренды в третьем квартале 2008 года продемонстрировали рост на уровне 20–23% на складские площади класса А и 33–37% на площади класса B. "Столь высокие темпы роста можно объяснить отсутствием нового предложения складской недвижимости в третьем квартале 2008 года (на рынок вышло 6% от объема запланированного к выходу предложения), – говорит эксперт. – Однако не исключена и возможность быстрого поглощения рынком недорогих складских площадей в условиях развивающегося кризиса, в ожидании дальнейшего роста ставок". По мнению Вячеслава Холопова, директора отдела индустриальной и складской недвижимости и земли компании Knight Frank Russia and CIS, заметного влияния кризиса на рынок складской недвижимости пока не ощущается. По его сведениям, ставки аренды сохраняются на прежнем уровне, но "в среднесрочной перспективе прогнозируется их плавный рост".
Несмотря на трудности с финансированием, с которым сталкиваются в последнее время девелоперы, новые логистические центры все-таки появляются. По данным Knight Frank, общий объем высококачественного предложения на рынке складской недвижимости Московского региона – 4 млн 855 тыс. кв. м, из них в первом – третьем кварталах 2008 года построено 410 тыс. кв. м. До конца года ожидается ввод еще около 300 тыс. кв. м, таким образом, по итогам 2008 года в Московском регионе будет введено свыше 700 тыс. кв. м хорошей складской недвижимости. В 2009 году ожидается ввод в эксплуатацию 450–550 тыс. кв. м высококачественных складских площадей. "При этом объем вакантных площадей на рынке сегодня практически равен нулю: средний показатель за третий квартал составляет для класса A 0,4%, для класса B – 0,6%, – отмечает Вячеслав Холопов. – Объекты уходят с рынка на стадии строительства, за 2-3 месяца до ввода в эксплуатацию. Хотя по итогам 2008 года объем спроса скорректируется, пока он по-прежнему превышает предложение более чем в три раза".
По мнению экспертов, в сегменте складской недвижимости все говорит о том, что предложение и спрос в недалеком будущем будут падать. Как полагает Екатерина Лексина, директор по маркетингу управляющей компании "ФМ-Крафт", мировой финансовый кризис затронул ведущих игроков на складском рынке: "Крупные игроки вынуждены были определить для себя наиболее интересные и перспективные площадки и проекты, отказавшись от остальных. Кроме того, удорожание денег не только приостановило многие проекты, но и увеличило срок окупаемости, уже строящихся объектов". Сдача площадей в аренду также становится проблемой в сегменте складской недвижимости. "На данный момент на рынке наблюдаются тенденции к сокращению спроса, – отмечает Екатерина Лексина. – Все игроки на рынке взаимосвязаны – и поставщики, и логисты. С падением объемов продаж уменьшается спрос на складские комплексы". А уменьшение спроса, предупреждает Екатерина Каштанова, может повлиять на реализацию намеченных планов ведущих игроков рынка. Что касается не столь влиятельных и сильных девелоперов, то они, по ее мнению, будут поглощены либо покинут рынок. "Меньшие объемы складских площадей понадобятся торговым сетям (особенно тем, которые не реализуют товары первой необходимости) и, как следствие, логистическим компаниям. Об объемах сокращения спроса говорить пока рано, они будут зависеть от длительности и глубины кризиса", – заключает эксперт GVA Sawyer.
Пока в сегменте складской недвижимости на ближайшие годы заявлены немалые объемы ввода качественных площадей, но по мнению экспертов, из-за изменения ситуации на рынке и проблем с кредитованием построено в заявленный срок из них будет только порядка 30-40%.
РосБизнесКонсалтинг; 22.10.08
В ТПП обучают возможности снижения таможенных рисков и расходов
Сегодня в учебном классе Торгово-промышленной палаты Саратовской области проводится семинар на тему: «Правовые возможности снижения таможенных расходов и таможенных рисков при осуществлении внешнеэкономических проектов по ввозу технологического оборудования».
Организаторами семинара выступают ТПП Саратовской области и Таможенный холдинг «Группа Тарго» (г. Москва).
Семинар подготовлен для руководителей и специалистов отделов ВЭД, логистики и снабжения. На семинаре будут рассмотрены правовые возможности минимизации таможенных расходов и рисков, возможности уменьшения таможенных расходов при ввозе оборудования в качестве вклада в уставный капитал, возможности уменьшения таможенных расходов при ввозе оборудования по лизинговым сделкам с использованием таможенного режима временного ввоза, возможности уменьшения таможенных расходов при комбинированном ввозе оборудования с использованием финансовых преимуществ ввоза в качестве вклада в уставный капитал и инвестиционных преимуществ кредитного финансирования и другие вопросы.
Семинар проводят руководитель экспертно-аналитического департамента таможенного холдинга «Группа Тарго» Алексей Большаков, ведущий специалист экспертно-аналитического департамента таможенного холдинга Алексей Кириченко.
"СаратовИнформ"; 22.10.08
Терминал Уган начнет принимать суда с декабря
В настоящее время практически завершено строительство грузового терминала Уган, входящего в состав портового комплекса г. Ухань, административного центра пров. Хубэй. Суммарный объем инвестиций в проект составил 1,836 млрд. юаней. Годовой грузооборот комплекса, согласно плану, должен составлять не менее 30 млн. т ЖРС, которое будет использоваться в основном предприятиями, расположенными в непосредственной близости от реки Янцзы. По информации «Объединенной металлургической сети КНР», терминал поступит в эксплуатацию в декабре нынешнего года.
Согра; 22.10.08
Bridgestone расширяет центр логистики в Бельгии
В поддержку расширения на европейском рынке и усовершенствования сервиса на всем континенте компания Bridgestone планирует расширить свой североевропейский центр логистики в Зеебрюгге. Это расширение также позволит компании оказывать дополнительные услуги, такие как монтаж шин.
Расширение будет осуществлено в две фазы: первая включит в себя строительство склада площадью 18,000 кв.м. на трехгектарном участке с инвестированием 7 миллионов евро. В зависимости от разрешения на строительство и других административных процедур, проект может быть завершен уже в третьем квартале 2009 года. Вторая фаза включит в себя строительство склада площадью 20,000 кв.м. на 3.68 гектарах земли с инвестициями также в размере 7 миллионов евро.
По завершении обеих фаз в центре логистики будет создано 40 дополнительных рабочих мест. Со времени открытия в 1998 году центр логистики в Зеебрюгге уже расширялся дважды. Цель нового расширения заключается в упрощении поставок дилерам стран Бенилюкса, Германии, Франции, Великобритании, Ирландии и Скандинавии, и оно жизненно важно для реализации амбиций компании на европейском рынке.
В центре логистики Bridgestone в Зеебрюгге в настоящее время занято 140 человек. Его нынешняя вместимость на 9 га складского помещения составляет 1.1 миллионов шин. В 2007 году объемы полученной и отправленной продукции составили 32,740 TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера).
colesa.ru 22 Октября 2008 г.
Приглашаем на выставку «СКЛАД.ТРАНСПОРТ.ЛОГИСТИКА - 2008»
В Москве на Центральном выставочном комплексе «Экспоцентр» на Красной Пресне с 27 по 31 октября 2008 года состоится 15-я международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ - «Склад. Транспорт. Логистика-2008». Важнейший для экономики России выставочный форум проходит под патронатом Торгово-промышленной палаты РФ и Правительства Москвы, при участии и содействии структур Министерства транспорта РФ, Федеральной таможенной службы, Министерства сельского хозяйства РФ.
ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» представит на выставке свой проект - комплексную логистическую систему, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В рамках данного проекта в течение ближайших пяти лет планируется освоить порядка 500 тыс. кв. метров складских площадей класса «А», емкостью до 1.0 млн. паллетомест в российских городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Уфа, Тула, Саратов, Самара, Ростов, Пермь, Омск, Новосибирск, Новокузнецк, Нижний Новгород, Красноярск, Краснодар, Казань, Иркутск, Екатеринбург, Воронеж, Волгоград, Владивосток.
Из уже введенных в строй объектов на выставке будет широко представлен Логистический комплекс «SLG-Домодедово», который расположен в непосредственной близости от Московской кольцевой Автодороги. Комплекс оснащен по последнему слову современной складской техники и состоит из 4-х равных блоков площадью около 17.300 м2 каждый.
Более подробную информацию Вы можете узнать у наших специалистов, посетив стенд ЗАО “SLG” № 1G56 в первом павильоне.
Пресс-служба ЗАО
Смарт Лоджистик Групп,
Сайт: www.slg.ru ,
E-mail: office@slg.ru
Тел: 8-495-781-000-7
Петербург будет развиваться как крупный транспортно-логистический центр
В перспективе до 2020 года Петербург будет развиваться как крупный транспортно-логистический центр. Как передает корреспондент «Росбалта», об этом сегодня на форуме «Стратегическое планирование в регионах и городах России» заявил заместитель министра регионального развития РФ Дмитрий Аратский.
По его словам, кроме транспортной отрасли, будут развиваться инновации, сервисы, отдельные виды промышленности.
Говоря о выработке единой стратегии развития России, Аратский выступил за то, чтобы учитывать уникальность каждого региона. Ранее стратегия развития государства разрабатывалась в федеральном центре и не учитывала региональные особенности.
Росбалт, 20/10/2008
Турция сделает Трабзон и Мерсин крупными логистическими центрами
Турция сделает города Трабзон и Мерсин зонами свободной торговли и крупными логистическими центрами, сообщил госминистр Турции Куршад Тузмен на конференции "Первая встреча бизнесменов "Шелковый путь".
"Мерсин будет крупнейшим логистическим центром на Средиземном море, Трабзон - на Черном, у нас уже есть в связи с этим определенные договоренности с РФ по развитию сотрудничества", - сказал он.
Кроме того, Мерсин планируется соединить с железнодорожной сетью Турции, с тем, чтобы обеспечить непрерывную железнодорожную связь из Китая в Европу.
"Мы работаем и над тем, чтобы сеть транспортировки энергоносителей была непрерывной", - добавил министр, упомянув проект "Голубой поток". Он уточнил, что Турция готова участвовать в различных энергетических проектах.
Создание зон свободной торговли, по его словам, крайне важно для улучшения условий транспортировки энергоносителей.
Интерфакс; 21.10.08
Россия остаётся главным звеном евразийского транзита
Корабль пустыни давно освоил транспортное пространство Евразии
В Москве приступил к работе экономический форум Специальной программы ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА) «Инвестиционные партнёрства для усиления экономического сотрудничества и интеграции в Центральной Азии».
Президент РФ Дмитрий Медведев в своём приветственном послании форуму, в частности, отметил, что Россия готова к дальнейшему расширению экономического сотрудничества с государствами Центральной Азии.
«Представители российского бизнеса также настроены продолжать работу со своими партнёрами в регионе, искать новые формы и модели взаимодействия. Рассматриваем Специальную программу ООН как эффективный и динамичный формат, стимулирующий многостороннее сотрудничество под эгидой двух авторитетных региональных структур ООН: Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО)», – говорится в приветствии главы государства.
Президент ОАО «Казтранссервис» Едиль Исхаков в своём комментарии по поводу начала работы форума заявил «Гудку», что Россия способна стать ключевым элементом евразийского транспортного пространства.
«Вся техническая база железнодорожного пространства СНГ, которое занимает значительную часть Евразии, формировалась во всех союзных республиках, когда ещё было МПС СССР. И сейчас беспрепятственно проходить грузам по нему нам позволяет колея 1520 мм. Я не вижу здесь никаких технических проблем.
Единственная проблема связана с вопросом прохождения границы. Для её решения необходимо создать единый логистический пакет услуг, так называемый пакет сквозного сервиса, который позволял бы клиенту проходить процедуру оформления всех бумаг в упрощённой форме – по одному единому документу. Такая форма применяется при морских перевозках, что и является их преимуществом.
К сожалению, подобный документ мы до сих пор не можем применить на суше. Это связано с правовыми полями и требованиями, которые различны в Евросоюзе, СНГ и Китае.
Нам нужно просто правильно применить наработанный мировой опыт по организации такого сквозного сервиса с учётом наших реалий», – подчеркнул он.
Президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев рассказал «Гудку», что 2008 год был объявлен Советом глав государств Годом транспорта. В рамках этого решения создана рабочая группа, которая работала полгода. Сейчас на рассмотрении находится ряд подготовленных ею документов, о которых министр транспорта Игорь Левитин докладывал главам государств СНГ в Бишкеке.
«14 ноября состоится встреча глав правительств, где некоторые документы будут приняты. Идёт отработка конкретных механизмов взаимодействия интенсивно развивающейся международной нормативно-правовой базы», – пояснил Александр Кондратьев.
«Гудок», 21.10.2008
Schenker открыл в Риге новый грузовой терминал.
Несмотря на пессимизм, царящий в предпринимательской среде, Латвия не потеряла привлекательности для серьезных инвесторов. Каковым является DB Schenker — огромная компания, принадлежащая Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги). Вчера ее латвийское подразделение торжественно открыло новый логистический терминал на ул. Катлакална.
Комплекс стоимостью 2,2 млн. латов построен на месте старого советского производственного корпуса. Причем, как ранее рассказал член правления ООО Schenker Айвар Тауриньш, объект удалось сдать в эксплуатацию быстрее, чем планировалось, поэтому и до официального торжества компания активно использовала новый логистический цех площадью 20 тыс. кв.м. Он включает в себя и открытую, и закрытую площадки. Последняя оборудована 28 рампами для загрузки автотранспорта.
Казахский контракт
Торжественное мероприятие совпало по времени с другим приятным событием: за несколько минут до официального открытия терминала А.Тауриньш подписал договор о сотрудничестве с исполнительным директором казахского предприятия HTL Trans Service Николаем Шаристановым. Новый партнер ООО Schenker является крупным игроком на логистическом рынке постсоветского пространства: предоставляет услуги таможенных брокеров, обслуживает контейнеры. Но главное — в этом году предприятие открыло в Алма-Ате Национальный дистрибьюторский центр. Как рассказал Н.Шаристанов, в этом складском комплексе общей площадью 250 тыс. кв.м аккумулируются товары из Европы и США для Средней Азии. Через него же идут различные грузы для Запада из Китая.
По его словам, до конца года в тестовом режиме с рижского терминала Schenker в Казахстан раз в две недели будут отправляться грузовые партии. Со временем интенсивность железнодорожных перевозок предполагается нарастить до 2Ц3 партий в неделю. Кроме того, HTL Trans Service выступит партнером латвийского отделения немецкого гиганта на российском направлении.
"В этом проекте мы поможем обеспечить загрузку в направлении из Москвы на Ригу. Первые отправки запланированы на начало 2009-го", — сообщил казахский предприниматель.
Из Оклахомы в Зилупе
Новый терминал вообще должен стать важным звеном в латвийском транзитном бизнесе. Айвар Тауриньш уточняет: в сегменте транзита грузов с высокой добавленной стоимостью "от двери до двери" и "точно в срок". "Здесь мы можем обеспечивать целый ряд услуг — услуги склада, упаковка, таможенные процедуры, консолидации грузов", — говорит он.
Ранее, рассказывая о поездке по Средней Азии с президентом Латвии Валдисом Затлерсом, член правления ООО Schenker сообщил, что в турне он достиг договоренности и о регулярных поставках грузов в Туркмению. До сих пор до далекой и некогда братской республики добраться было довольно сложно, особенно с небольшими партиями товара. Скажем, доставка в Ашхабад одного поддона — дорогое удовольствие. Но его можно объединить с другими грузами для Туркмении или Среднеазиатского региона и транспортные издержки отправителя значительно сократятся. По такому же принципу консолидации могут осуществляться поставки товаров, скажем, из США в Латгалию или Видземе.
Полезные связи в самых верхах
Вчерашнее событие интересно еще и потому, что дает четкую картинку "кто есть кто в транзитном бизнесе". После российско-грузинского конфликта отношения Латвии с Москвой заметно ухудшились и многие местные предприятия, работающие в этой сфере, чувствуют себя неуверенно: кто знает, чем для них обернется смелая риторика национальных лидеров? Однако Schenker, несмотря на возможные политические риски, вкладывает миллионы в терминал, который во многом ориентирован на транзит грузов в направлении "запад — восток".
Возможно, потому, что рассчитывает: его-то даже Кремль не тронет. Годовой оборот группы Schenker исчисляется миллиардами евро, она входит в тройку крупнейших игроков на мировом рынке логистических услуг. За спиной гиганта стоит титан — Deutche Bahn, сильнейшая европейская железнодорожная компания. У России с Германией отношения особые. А у Deutche Bahn с ЗАО Российские железные дороги еще и общий бизнес в виде Trans Eurasia Logistics. Среди учредителей этого предприятия числятся DB Mobility Logistics, сама РЖД и ее "дочка" ОАО Трансконтейнер. Очевидно, при столь тесных родственных связях развитию бизнеса Schenker в восточном направлении ничто не сможет помешать.
Оборот основанной в Латвии в 1995 году ООО Schenker в прошлом году составил 9,4 млн. латов, в 2008-м он, по прогнозам, превысит 10 млн. латов. Оборот всей группы DB Schenker составил 18,1 мрд. евро. DB Schenker занимает 1-е место в Европе по грузовым наземным, железнодорожным и мультимодальным перевозкам, 2-е в мире — по грузовым авиаперевозкам и третье в мире — по морским. Число сотрудников только железнодорожного подразделения — DB Schenker Rail — составляет 30 тыс. человек, а DB Schenker Logistics — более 50 тыс. Группа работает в 130 странах мира.
Бизнес & Балтия; 21.10.08
Осенью 2008 года отделению DHL в Санкт-Петербурге исполнилось 15 лет
В сентябре 2008 компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, отметила 15-летие обслуживания клиентов в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе.
Отделение DHL Express в северной столице России открыло свои двери в 1993 году, и сразу стало одним из важнейших и наиболее перспективных подразделений компании в России. За прошедшее время компания DHL сумела стать одним из крупнейших поставщиков услуг в области логистики и экспресс-доставки грузов Северо-Западного региона. На сегодняшний день DHL в Санкт-Петербурге располагает собственным логистическим центром в международном аэропорту Пулково, регулярным грузовым авиарейсом в Европу, а также 8 сервисными отделениями.
"15 лет назад мы начали работать с молодой и амбициозной командой DHL в Санкт-Петербурге. Годы нашего плодотворного сотрудничества доказали правильность решения в выборе логистического оператора - партнера с высочайшим уровнем личной ответственности и клиентоориентированности сотрудников. Мы были не только свидетелями, но и участниками развития DHL в Санкт-Петербурге, - отмечает Ирина Шереметьевская, директор административно-плановой службы компании PSI. Постоянно растущие потребности PSI всегда предвосхищались инновационными и смелыми решениями компании DHL, идущими на шаг впереди услуг, предлагаемых рынком. Мы стремимся продолжать наше эффективное сотрудничество, и желаем DHL в Санкт-Петербурге успехов и дальнейшего роста!"
"Мы сумели очень многого добиться за прошедшие 15 лет, однако не собираемся останавливаться на достигнутом. Северо-Западный регион активно развивается, становясь все более и более перспективным для бизнеса, ключевой территорией для многих индустрий. Сопутствуя успеху и процветанию наших клиентов, мы также ставим перед собой новые, грандиозные задачи и цели", - комментирует юбилей компании региональный директор DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе Даньел Кирвелл.
1993 год - компания DHL открыла свой первый офис в Санкт-Петербурге.
Штат сотрудников насчитывал 11 человек; к 2008 году коллектив DHL в СПБ увеличился до почти 300 человек и продолжает расти.
2003 - 2008 гг. - открытие дополнительных сервисных отделений.
За последние 4 года DHL расширила сеть сервисных отделений на территории Санкт-Петербурга до 8 офисов, расположение и график работы которых максимально ориентированы на потребности клиента. Все сервисные отделения оснащены самым современным оборудованием и предлагают клиентам компании полный комплекс услуг по транспортировке грузов и корреспонденции, как в пределах территории Российской Федерации, так и за рубеж.
2008 год - год масштабных проектов DHL в Санкт-Петербурге.
7 мая 2008 года был открыт новый современный терминал, расположенный рядом с аэропортом Пулково и представляющий собой центральный пункт по сортировке и обработке внутрироссийских, международных, а также транзитных грузов в Северо-Западном регионе в целом и в Санкт-Петербурге, в частности.
10 июня 2008 был запущен регулярный авиарейс по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки-Санкт-Петербург, соединивший Санкт-Петербург с международной авиационной сетью DHL (которая использует более 350 воздушных судов). Это позволило оптимизировать процесс доставки российских грузов, значительно улучшить транзитное время и обеспечить еще более высокое качество и надежность услуг.
За юбилеем Санкт-Петербургского подразделения компании вскоре последует еще более значительное событие: весной 2009 года DHL отметит 25-летие своей работы в России.
DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.
DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 300000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.
Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2007 году составила более 63 млрд. евро.
DHL в России
Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет более 700 коммерческих транспортных средств.
АвиаПорт.Ру; 21.10.08
«РусТранс» представит на «СТЛ-2008» новинку − погрузчик Battioni&Pagani
Компания «РусТранс» примет участие в выставке «Склад. Транспорт. Логистика-2008», которая пройдет в Москве с 27 по 30 октября. В экспозиции компании будет представлен широкий модельный ряд складской и подъемно-транспортной техники производства компаний Hyundai и OM Pimespo, а также новинка российского рынка – вилочный погрузчик Battioni&Pagani (Италия).
Как сообщили в российской компании, на стендах FC020 и FC045 павильона Форум ЦВК «Экспоцентр на Красной Пресне» посетители смогут ознакомиться с боковым погрузчиком B&P − HT5KS/1200; погрузчиками OM серий CL, CN и XRac, E; погрузчиками Hyundai серий HDF и D-7.
Vertikalnet.ru; 21.10.08
Более 682 млн. рублей штрафа начислено грузоотправителям за задержку вагонов на подъездных путях Вологодского отделения Северной железной дороги с начала текущего года.
Сегодня, когда предприятия региона испытывают острую потребность в подвижном составе для перевозки грузов, часть вагонов простаивает в ожидании погрузки и отправки на путях необщего пользования ряда предприятий, таких как ОАО "ЧерМК Северсталь", ОАО "Транс-Альфа", ЛПК "Кипелово", Вологодский филиал ООО "ЛУКОЙЛ-Волганефтепродукт", ОАО "Сокольский ЦБК", ООО "Сухонский ЦБК", ОАО "Аммофос" и других.
За 9 месяцев 2008 года по Вологодскому отделению вместо запланированного снижения простоя вагона под выгрузкой, зафиксирован его рост по вине клиентов - среднее время нахождения вагонов увеличилось на 8,19 часа к уровню прошлого года и составило 42,55 часа.
Среди причин увеличения простоя, как правило, предприятия называют неисправность погрузочной техники, длительное оформление таможенных документов, закрытие подъездных путей предприятия из-за их неудовлетворительного состояния, выходные и праздничные дни.
Руководство Вологодского отделения неоднократно обращалась к грузоотправителям с просьбой пересмотреть сроки нахождения вагонов на путях необщего пользования. Кроме того, в известность об этой ситуации были поставлены руководители департаментов экономики, промышленности и предпринимательства и лесного комплекса Правительства Вологодской области. Однако существенных результатов эти обращения не дали. Теперь вологодские железнодорожники вынуждены применять санкции к руководителям предприятий - при длительном простое вагонов на путях клиентов не принимать от них заявки на срочные перевозки и ограничивать подачу вагонов, сообщила служба по связям с общественностью СЖД.
Advis.ru; 21.10.08
Азербайджан, Россия и Иран договорились о железнодорожном транзите
Азербайджан, РФ и Иран вскоре создадут СП с центральным офисом в Москве с целью привлечения инвестиций и грузопотоков в новый железнодорожный коридор "Север-Юг". Это отражено в Бакинском протоколе представителей железных дорог Азербайджана, России и Ирана от 8 октября. Принято также решение о создании совместной рабочей группы для привлечения грузов к этому коридору, определения уровня тарифов, маркетинга, решения юридических и других вопросов.
Уже к концу октября российская сторона, по данным РЖД, представит предварительный вариант технико-экономического обоснования (ТЭО) железной дороги Казвин-Решт-Астара (Иран)-Астара (Азербайджан) свыше 250 километров. Она соединит железнодорожные системы бывшего СССР с Ираном и регионом Персидского залива по кратчайшему маршруту.
До распада СССР эти перевозки осуществлялись по сквозной стальной магистрали через Грузию и Армению, а также через Азербайджан с выходами в Турцию (армянский г. Гюмри) и Иран (Нахичеванская автономия Азербайджана). В настоящее время эти артерии бездействуют, лишь недавно Ереван и Анкара объявили о возможном разблокировании взаимного железнодорожного сообщения. Потому и был разработан проект евроазиатского железнодорожного соединения вдоль Каспийского побережья, Азербайджана с Ираном.
По данным российских, азербайджанских и иранских источников, на реализацию этого проекта в целом потребуется более 400 миллионов долларов в текущих ценах. Причем основную часть работ предстоит осуществить в примыкающем к Азербайджану Северо-Западном Иране (Иранском Азербайджане). Стоимость аналогичных работ на юго-востоке Азербайджана предварительно оценивается в 35-40 миллионов долларов. Здесь надо будет построить только 9 километров до иранской Астары, станцию с устройствами смены колесных пар, объекты пограничной и таможенной инфраструктуры. Необходимо также построить пограничный железнодорожный мост. Реализация этих субпроектов будет осуществляться на паритетной основе с Ираном.
Что касается объемов перевозок грузов, транспортные ведомства упомянутых стран прогнозируют, что в первые несколько лет перевозки составят 5 миллионов тонн в год, а в последующие годы - 10-15 миллионов тонн за год. Одновременно сократится на 13-20 процентов объем российского внешнеторгового грузотранзита через Турцию (включая водный путь Босфор-Мраморное море-Дарданеллы).
Среди всех возможных вариантов линий нового коридора "Север-Юг" (см. "Нашу справку") маршрут через Азербайджан представляется специалистам наиболее перспективым по пропускной способности и расстоянию. Плюс к тому в том же направлении на Каспии работает евроазиатская паромная линия РФ-Иран (через северокаспийский порт Оля), которая станет составной частью нового коридора, наряду с запланированным новым паромным комплексом из российского Прикаспия (Дагестана или Калмыкии) в Иран. Кроме того, к железнодорожному грузотранзиту по азербайджано-иранскому направлению будут примыкать транскаспийские паромы в Азербайджан из Туркменистана (порт Туркменбаши) и Казахстана (с Мангышлака). В этой связи на ближайшую перспективу наверняка потребуется усиление провозной способности железнодорожной сети на российско-азербайджанской границе и вблизи азербайджанских портов.
"Российская Бизнес-газета" №676 от 21 октября 2008 г.
В крупнейшем Логистическом парке Европы свершилось таинство!
18 октября 2008 года от Рождества Христова, в половину второго по полудню, на территории Логистического парка «Северное Домодедово» у крупнейшего арендатора ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» было проведено освящение складского комплекса «SLG-Домодедово» в связи с 1-й годовщиной успешной работы комплекса. В присутствии акционеров проекта Владимира Елина и Владимира Афанасенко, а так же руководителя филиала SLG Алексея Иванова и с помощью Батюшки, Иерея Андрея, священника Серафимо-Знаменского скита по всем христианским канонам был проведен обряд освящения складского комплекса, его офисов, технических помещений, складских территорий и всего оборудования используемого филиалом «SLG-Домодедово».
Справка:
• Церковь во имя Знамения Божией Матери и преподобного Серафима, с усыпальницей и престолом внизу в честь святой равноапостольной Нины. Серафимо-Знаменский скит находится в 30 км к юго-востоку от Москвы. Скит основан схиигуменией Фамарью (Маджанишвили 1868 - 1936 гг.) при деятельном участии великой княгини преподобномученницы Елизаветы Федоровны (Романовой) в начале ХХ века. Освящал его в 1912 г. митрополит Московский, впоследствии священномученик, Владимир (Богоявленский).
• Smart Logistic Group (SLG) ― холдинг логистических компаний, создан в июле 2007г. акционерами корпорации «Единая международная сеть таможенных складов» (ЕМСТС), www.emctc.ru , входящей в ТОР-10 логистических операторов России. SLG реализует масштабный сетевой проект под одноименным брендом по предоставлению полного пакета логистических услуг. В рамках проекта в течение ближайших пяти лет планируется создать сетевые логистические сервисы на основе арендованных у девелоперов - 500 тыс. кв. метров складских площадей класса «А», емкостью до 1.0 млн. паллетомест в российских городах с населением 1 млн. и более человек на стратегических важных транспортных направлениях страны. Первый этап проекта, это «SLG-Домодедово», общей площадью 85.000 м.кв.
• «Евразия Логистик», www.ealog.ru ― крупнейший девелопер сети индустриальных парков международного уровня на территории России и СНГ. К концу 2010 г. сеть «Евразия логистик» будет состоять более чем из 20 современных логистических комплексов общей площадью более 5 млн. кв. м. Они станут основой Международного транспортного коридора, объединяющего Юго-Восточную Азию, Китай, Казахстан, Россию и Европу. На данный момент компания реализует проекты в регионах: Москва, Казань, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Новосибирск, Волгоград. Суммарные инвестиции в проект строительства логистических парков в России – более $3 млрд.
Пресс-служба ЗАО
Смарт Лоджистик Групп,18.10.08
Склад-интеллектуал
Складские сооружения, как особое звено в цепочке логистики, во всем мире претерпевают значительные изменения. На Западе девелоперы и крупные логистические компании идут по пути автоматизации складов, внедряя современные системы управления и учета. И хотя новые технологии достаточно дороги, их внедрение высвобождает рабочую силу, сокращает накладные расходы и увеличивает прибыли.
В России переоснащение складов тоже имеет место, однако называть процесс крепнущей тенденцией рано — формат «умных» складов еще не получил широкого распространения. Его развитие сдерживает масса факторов — от проблем с поиском подходящего участка до дешевизны неквалифицированной рабочей силы.
Технологии решают все
В России ежегодный рост рынка логистики, по данным аналитической компании IDC, составляет 18-23%, в том числе за счет западных операторов, с приходом которых повысились требования к складам. Логистические компании все больше внимания уделяют новым технологиям, выделяя на них большие деньги. Современный склад — это полностью автоматизированное предприятие с минимальным количеством работников, где за перемещение товаров и их учет отвечают информационные технологии.
Подобные склады, как отмечает Олег Разин, заместитель генерального директора Vesco Consulting, оснащены соответствующей системой управления с необходимой инфраструктурой. Это, к примеру, WMS, которая полностью управляет складом, позволяет не только хранить информацию обо всех товарах — что и где размещено, но и обеспечить скоординированное, быстрое и точное выполнение складских операций. Системы управления складом (WMS) позволяют отслеживать поступление, перемещение и отгрузку товаров со склада по всей цепочке по всем странам и регионам от производителя, например завода или плантации, до конечного покупателя.
Если склад небольшой, используется, например, ERP-система (Enterprise Resource Planning System, система управления ресурсами предприятия), которая только выполняет учет, тогда как ведение информации о перемещении товара на складе осуществляется вручную. «Автоматизированная система “умного” склада управляет всеми складскими операциями. Это прием и отгрузка товара, его перемещение на складе, инвентаризация, сортировка и комплектация для последующей отгрузки, а также упаковка. Плюс документооборот, контроль за сотрудниками, управление клиентами», — добавляет он.
Стоимость WMS колеблется в пределах от $100 000 до $500 000 и выше. В эту сумму входят плата за оборудование, программное обеспечение и наладку. Цена обслуживания — вопрос тонкий. Не секрет, что, например, настоящая японская техника работает без ремонта 15-20 лет, т. е. до своего морального устаревания. Компьютерное оборудование с программами приобретается в среднем лет на пять (дольше нет смысла), и солидные фирмы гарантируют ее бесперебойную работу/обслуживание — это в их интересах (потом клиент вновь обратится к ним за новыми продуктами).
«Умные» склады наиболее востребованы среди компаний, занимающихся продажей товаров с ограниченным сроком годности. Это продукты питания, напитки, а также лекарственные препараты и косметические средства. Автоматизированная система управления складом среди прочего позволяет отследить наступление периода истечения срока годности. В целом WMS применяется во всех отраслях экономики.
Программных продуктов WMS достаточно много. Среди них автоматическая идентификация и сбор данных (AIDC), позволяющая отслеживать складские грузопотоки без участия человека. AIDC включает в себя радиочастотную идентификацию (RFID) или иные способы опознавания объектов, обработки и хранения информации.
Радиочастотная идентификация сама по себе применяется уже лет 20. За это время она значительно усовершенствовалась. Сегодня используются беспроводные технологии с выходом в интернет при помощи мобильных устройств. На товар крепится радиочип, который посылает сигнал приемным устройствам — антеннам, которые, в свою очередь, передают сигнал на обработку компьютеру/серверу. Приемник с антенной может работать в системе мобильной связи, т. е. сотрудник может отслеживать перемещение грузов по миру по своему мобильному телефону. Такую услугу, в частности, предлагает Motorola на базе программы Oracle Warehouse.
В 1999 г. была создана глобальная ассоциация Auto-ID Center, в которую вошли 100 крупнейших компаний мира, а также компании-разработчики и научно-исследовательские центры. Целью ассоциации было создание мировой информационной системы отслеживания товаров. Это позволит исключить потери товаров, усовершенствовать маркетинговую политику и, соответственно, сэкономит средства. Для этой цели НИИ разрабатываются радиомикросхемы размером не более 0,3 мм и стоимостью около $0,05, которые предполагается размещать на всех товарах. С помощью специальных считывающих устройств информация о перемещении товаров в рамках мировой системы отслеживания будет поступать на компьютер/сервер склада и далее в центр обработки данных той или иной компании. По прогнозам IDC, в текущем году мировой рынок RFID увеличится по сравнению с прошлым на 7,3% и достигнет $5,29 млрд (сюда входят оборудование, программы, интеграция систем и наладка/консультации).
Среди наиболее продвинутых продуктов управления складом эксперты компании «Корус Консалтинг» называют разработки компании Oracle. Согласно исследованиям аналитиков Gartner, высоких показателей в сфере разного рода продуктов для складских комплексов достигли также фирмы Manhattan Associates, RedPrairie, IBM и Microsoft.
Повторяя ошибки
Развитие сети логистических центров в России, как считает Александр Семенов, генеральный директор «Корус Консалтинг», повторяет опыт Восточной Европы, т. е. идет путем средней степени автоматизации. Такой подход чреват возникновением ряда специфических проблем, а именно большим количеством ошибок и сбоев в текущей работе складского комплекса из-за низкой квалификации работников, сложностями с наймом и обучением сотрудников, а также ростом общих издержек на содержание обслуживающего персонала. Этого можно было бы избежать, если бы развитие сектора пошло по западному пути создания автоматизированных складов с минимальным количеством работников.
По западным стандартам в России возводятся только склады классов А и В+. В настоящее время, по данным компании Colliers International, построено примерно 2,5 млн качественных складов. Из них более половины сосредоточено в Москве и Подмосковье.
Вместе с тем, как отмечает Александр Семенов, в России ощущается нехватка качественных складских площадей. В то же время имеется большое количество складов классов С и D, владельцы которых далеко не всегда вкладывают деньги в реконструкцию, что объяснимо. «Приблизительная стоимость строительства складского комплекса самого высокого типа составляет $1000 за 1 кв. м, — говорит генеральный директор “Эспро Девелопмент” Виталий Антонов. — Окупается такой комплекс в течение 7-10 лет». Не столь продвинутые комплексы окупаются в среднем за 3-5 лет.
Под классом А, как отмечает Полина Винокурова, специалист по рекламе и связям с общественностью Национальной логистической компании, подразумеваются здания с высокими потолками (не менее 12 м), большим количеством ворот, отоплением, наличием WMS и т. д. Максим Шакиров, региональный директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, также считает, что современный «умный» склад обязательно должен быть оборудован WMS, системой, обеспечивающей максимальное эффективное функционирование склада, движение товаропотоков, а также управление складскими остатками. В качестве примера можно привести складской терминал «SLG-Домодедово».
«Однако затраты на строительство и установку оборудования современного склада достаточно велики, как и сроки окупаемости. По этой причине такие хранилища пока еще не получили широкого распространения на российском рынке», — добавляет Максим Шакиров.
В чем проблема
Для каждой страны на рынке складской недвижимости оптимальны свои системы автоматизации, считает Олег Разин. Поэтому, несмотря на то что западные технологии считаются более качественными и предлагают больший объем функций, для российского рынка подобные системы часто не подходят. Порой, чтобы внедрить такую систему, необходимо полностью перестроить структуру бизнеса компании-клиента, что с точки зрения финансовых затрат не всегда оправданно.
«Основная проблема, — продолжает специалист, — заключается в том, что оборудовать “интеллектуальный” склад не только дорого, но и достаточно сложно. Данный формат пока не распространен на российском рынке коммерческой недвижимости. Ощутимая нехватка опыта и квалификации работников склада (поскольку в этой сфере трудятся преимущественно люди без высшего образования и гастарбайтеры) приводит к тому, что обустройство такого склада занимает достаточно большое количество времени. Значительные средства — от десятков и сотен тысяч долларов и выше, как правило, идут на внедрение подобных технологий, тогда как стоимость самой системы сравнительно невелика. В результате “интеллектуальные” склады окупаются сравнительно долго — не менее семи лет. Тем не менее в настоящее время “умные” склады начинают заявлять о себе как о новой концепции логистики».
Среди причин технологического отставания Полина Винокурова также назвала более низкую стоимость трудовых ресурсов в России, чем на Западе. Некоторым фирмам легче и дешевле нанять рабочих из ближнего зарубежья, чем обременять себя внедрением каких-то дорогостоящих технологий.
"Ведомости" ; 20.10.08
«Железный поток» пойдет через Ригу
Это знаковое событие. Как рассказывает Евгений Слобин, член совета директоров компании RTL Euro (латвийского подразделения компании «Российские транспортные линии»), это первый, тестовый, рейс. Если он будет удачным, то в год через Ригу в Россию будет переправляться до 30 тысяч автомобилей, или одно судно еженедельно.
Впервые в истории на разгрузку в Рижском порту встало судно с автомобилями с завода-производителя
Вильям ле Клер, Евгений Слобин и Андрей Науменко (справа налево) - представители звеньев логистической цепочки, призванной соединить французский Мюлуз, Ригу и российский автомобильный рынок.
Эти машины скоро отправятся в Россию.
Начало пути
...Огромное четырехпалубное судно под флагом Панамы вмещает до 2,5 тысячи легковушек. Везут не дрова, поэтому здесь на каждом шагу висят плакаты, напоминающие: двери открывать осторожно, носить одежду без металлических пуговиц и пряжек, чтобы не поцарапать машину.
Процесс разгрузки по своей слаженности напоминает работу технической поддержки «Формулы-1» в питстопе. Двенадцать водителей отгоняют машины на площадку и возвращаются обратно на двух микроавтобусах.
- Мы рассчитали, что в час будет выгружаться 90 машин, но уже первый час показал, что стивидоры способны и на все 120, - говорит Андрей Науменко, член совета фирмы RIX Shipping, обеспечивающей судоход корабля на причалы терминала. - Если учесть, что надо выгрузить 798 автомобилей, то часов за 7- 8 должны справиться.
Разгрузка началась ровно в восемь утра на фоне декораций типичной прибалтийской осени под аккомпанемент неприветливого дождя. Кажется, что новенькие «пежо», появляясь в проеме, ведущем из недр трюмов, замирают в нерешительности, поеживаясь от порывов ветра. Наверное, во французском Мюлузе, откуда они родом, погода была другой.
Для них это только начало пути. Миновав порты Зебрюгге и Риги, они отправятся на бескрайние просторы российского рынка.
Рига - правильное место
Как рассказывает Евгений Слобин, в советские годы латвийская столица была главным центром по отправке на экспорт автомобилей Lada. Правда, тогда эксплуатировались не только специальные суда с откидной аппарелью, «лады», случалось, грузили и в банановозы. Пришло время вернуть Риге былую славу, но уже на новом уровне.
До сих пор вся продукция западного, да и части восточного автопрома попадала на территорию России через Финляндию, имеющую для этого мощную инфраструктуру, склады, терминалы.
Однако «логистика - от слова «логика», напоминает Евгений, а маршрут через Финляндию не самый короткий, к тому же он не справляется с выросшим «железным потоком» машин, импортируемых в Россию и страны СНГ.
С этой проблемой столкнулась и компания GEFCO - номер один в Европе по организации транспортировки автомобилей, дочернее предприятие концерна PSA (PeugeotCitroen). Компании RTL Euro пришлось приложить очень много усилий, чтобы доказать французам, что Рижский порт - это правильное место.
Прибытию первого судна предшествовал год кропотливой работы. Группа компаний RTL первой в России организовала прием морских паромов, доставляющих автомобили, а это означает, что у нее богатый опыт. Объем перегружаемых через терминалы компании автомобилей в этом году составит не менее 240 тысяч.
Через RTL дорогу в Россию, минуя Финляндию, проторили автомобили Nissan, Toyota, Ford, Honda и Renault. Главный козырь латвийской RTL Euro - после того как груз оказывается на латвийском берегу, она, имея прочные тылы на востоке, предоставляет клиентам полный комплекс услуг - от дверей до дверей.
А еще Рига находится в едином таможенном пространстве ЕС, в Латвии - единая с Россией ширина железнодорожной колеи, а часть автомобилей планируется везти в Россию с помощью Латвийской железной дороги - общая граница. Порты Прибалтики славятся качественным сервисом и быстротой обслуживания грузов.
Большие перспективы
Вильям ле Клер надеется, что это только начало сотрудничества. GEFCO перевозит не только машины PSA, но имеет договор и с General Motors (Ford и Opel).
Возможно, через Ригу машины пойдут не только в Москву, но и в другие регионы России, в Казахстан, Китай. В 2010 году будет сдан завод PSA в Калуге. Значит, каждую неделю туда придется доставлять более сотни контейнеров комплектующих. Возможен и экспорт произведенных там машин.
Как говорит Евгений Слобин, приятно, что важность прихода в Ригу игрока такой весовой категории, как GEFCO, понимают как в Рижском свободном порту, так и в Latvijas dzelzceпр.
- В ходе переговоров перед нами были открыты все двери, - говорит он.
Андрей Науменко добавляет, что правление порта рассматривает возможность снизить для судов, перевозящих грузы GEFCO, стоимость судозахода. Для его работы созданы все условия: на отведенной под нужды компании портовой площадке можно разместить до 3000 автомобилей, здесь же можно формировать полносоставные поезда.
Как быть с последствиями глобального кризиса, который докатился и до России? Есть ли уверенность, что спрос на импортные автомобили будет, тем более что в этой стране появляется все больше заводов, выпускающих модели известных производителей?
Да, финансовый кризис может сказаться на доступности кредитов и автолизинга, уверен Евгений Слобин. Но они находились в начальной стадии развития, и то это не сильно повлияет на российский рынок. По прогнозам экспертов, к 2015 году его емкость возрастет до трех миллионов единиц в год.
Вильям ле Клер вспоминает, что семь лет тому назад, когда он открывал представительство GEFCO в Турции, инфляция там была 90- 100%, продажи автомобилей упали на 50%. Однако сейчас это один из самых бурно растущих рынков. Тому, кто планирует долгосрочное развитие, не стоит паниковать при виде преходящих трудностей.
Приход на наше транзитное пространство таких игроков, как GEFCO, трудно переоценить: он способен дать стимул его долгосрочному развитию.
Информационный портал Даугавпилса; 20.10.08
Нелогичная логистика
Рынок логистических услуг в России далек от совершенства. Огромные расстояния, отсутствие развитой транспортной сети, недостаток логистических комплексов, непрозрачность расчетов, большое количество посредников и проч. существенно увеличивают себестоимость товаров. Оптимизация издержек на логистику могла бы позволить производителям сэкономить до 30%.
Долгая дорога в магазин
Логистика включает в себя большую цепочку: прохождение таможни, хранение, учет, доставка товаров и проч., которая выстроена, мягко говоря, не идеально. «Из-за неразвитой системы оказания логистических услуг страдают ритейлеры, — говорит Ирина Канунникова, директор Союза малых сетей России. — Им приходится нести неоправданные операционные расходы, в итоге цена товара для конечного потребителя повышается». По ее словам, Россия — одна из тех стран, где правила заключения внешнеэкономических контрактов допускают корректировку цены до 30% с поправкой на логистику. Другими словами, примерно столько ритейлеры теряют из-за несовершенства современной логистики.
Ритейл много теряет на посредническом звене. Если бы цепочка поставок ограничивалась производителем, одним логистом и ритейлером, затраты можно было бы серьезно оптимизировать. Но сейчас в этой цепочке слишком много мелких посредников — логистов и дистрибуторов, отмечает Канунникова. И даже крупные игроки зачастую делают несколько погрузочно-разгрузочных операций, прежде чем товар будет доставлен до конечного пункта, что существенно удорожает процесс. Часто для погрузки выбирается ближайший склад, а не тот, который действительно нужен.
В настоящее время на рынке отсутствуют операторы, работающих по всей территории России, уверяет Канунникова. Есть операторы, которые выделяют некие зоны. Например, «ФМ Ложистик» обслуживает Северо-Запад и Урал. Другие берут юг России. Соответственно, торговой сети, присутствующей в разных регионах, приходится заключать контракты с разными операторами. Это уменьшает объемы заказа и серьезно увеличивает издержки, считает эксперт.
Окольными путями
В настоящее время доставка осуществляется как в старом советском анекдоте: «Все свозим в Москву, а дальше люди развозят сами». «Основная проблема в России — это расстояния и недостаточно развитая транспортная инфраструктура», — говорит PR-менеджер Национальной логистической компании Полина Винокурова. «Логистика централизована, грузопотоки идут через Москву и Санкт-Петербург», — добавляет партнер компании Knight Frank Роман Бурцев.
По данным министерства экономики Московской области, транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн т завозится в Москву только для того, чтобы далее транзитом следовать в другие регионы России. По прогнозам, импортных грузов, следующих транзитом через Москву, будет к 2010 г. 60-65 млн т. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявлял в СМИ, что 60% растаможки российских грузов приходится на столицу. Московский транспортный узел работает как транзитный, который распределяет потоки грузов по другим регионам России. По нему проходят крупнейшие международные транспортные коридоры.
За примерами далеко ходить не надо. Тот же отстойник для иномарок в районе деревни Черная Грязь на Ленинградском шоссе, где машины дожидаются растаможивания, из-за этого там постоянная многочасовая пробка.
Активное развитие складского сегмента приводит к дополнительной нагрузке на транспортную сеть, и без того недостаточную. Правительство Подмосковья считает нынешнее развитие рынка транспортно-логистических услуг в регионе «бессистемным» и «хаотичным». «Если сложившиеся негативные тенденции не будут переориентированы на государственно- и общественно значимые цели развития средствами государственного регулирования, они сведут на нет практически все запланированные правительством РФ и Московской области эффекты от строительства ЦКАД и других крупных инфраструктурных проектов развития Московского транспортного узла», — отмечено в постановлении правительства МО (от 18 сентября 2006 г. № 884/36).
Сейчас единственная централизованная логистическая структура в РФ — это РЖД. Но и она не может помочь в развитии тех регионов, где нет железной дороги или не существует отлаженной системы автомобильной или речной логистики, современных складов, подытоживает гендиректор компании Smart Property Константин Королев. «Даже китайские товары в большую часть страны доставляются морем и нередко не напрямую, а через финские или прибалтийские порты», — сетует он.
Тут вам не рады
По словам Королева, инвесторы идут только в понятные им регионы. Инвестиционно привлекательными участники IV ежегодной конференции по рынку складской недвижимости, организованной Knight Frank (сентябрь 2008 г.), посчитали всего четыре региона: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. Большинство других городов, где заявлены логистические комплексы, по мнению экспертов, переоценены. В некоторых городах, например в Казани, уже сейчас переизбыток предложения складов класса A. Помещения с высокими арендными ставками, по словам Бурцева, стоят незаполненные.
Тем не менее помимо названных городов девелоперы осваивают Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Краснодар, Самару, Волгоград. Развивая региональные проекты, они выбирают города-миллионники, расположенные вблизи основных транспортных коридоров.
Требования к участкам существенно ограничивают географию проектов. Участок должен располагаться либо на окраине города, либо не далее чем в 15 км от него и прилегать к федеральной трассе. На участке также должна быть железная дорога. Подходящих участков, к сожалению, не много. Обычно не более пяти на регион, уверяет руководитель отдела маркетинга компании «Евразия Логистик» Николай Дицман. Не все из них свободны. Также участки, покупаемые под строительство логопарков, как правило, находятся в категории земель сельскохозяйственного назначения. Изменение назначения земли увеличивает сроки реализации проекта. Генеральный директор компании «Рууки Рус» Сергей Чернышев отмечает, что из-за разных проволочек проект вводят в эксплуатацию не ранее чем через 2,5 года после его начала. Хотя само строительство занимает не более трех месяцев.
Кроме того, участок, по словам Николая Дицмана, должен быть достаточно большим. Компания строит комплексы не менее чем в 100 000 кв. м. «На складах арифметика такая: на 5000 кв. м строящихся площадей нужен примерно 1 гектар земли», — говорит Дицман. Соответственно, минимальный размер подходящего участка — 20 га. Средний же размер участков, покупаемых компанией под строительство, как правило, составляет 50-70 га.
Стоимость строительства таких комплексов он оценивает следующим образом: если проект по площади менее 30 000 кв. м, то строительство обойдется в $1700-1800 за 1 кв. м. А если площадь проекта превышает 100 000 кв. м, то 1 кв. м обойдется в среднем в $1100-1400.
Дефицит без предложения
В 2008 г., по данным Knight Frank, спрос ожидается на уровне 2,5 млн кв. м, введено будет не более 700 000 кв. м.
«Рентабельность складских проектов составляет около 12%. Соответственно, инвестиции в них шли по остаточному принципу», — объясняет управляющий партнер компании Panorama Estate Омар Гаджиев.
Тем не менее в «Евразии Логистик» считают складскую недвижимость одной из самых инвестиционно привлекательных. В складах конкуренция ниже по сравнению с другими сегментами, а повышенный спрос гарантирует востребованность. По оценке «Евразии Логистик», рост арендных ставок в этом году достиг 30%. В 2007 г. чистая ставка аренды (без налогов, коммунальных платежей и т. д.), по данным этой компании, составила $120-130 за 1 кв. м в год. На сегодня она поднялась приблизительно до 100 евро. А к концу года в компании ожидают повышения до 120 евро за 1 кв. м в год.
В 2008 г., по данным Russian Research Group, на российский рынок вышло более 1,376 млн кв. м складских помещений. «Евразия Логистик» в Москве уже построила около 540 000 кв. м. В ноябре 2007 г. введены в эксплуатацию первые 500 000 кв. м (первая и часть второй очереди) крупнейшего в Европе производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово» (Московская область). Его общая площадь в итоге превысит 1,1 млн кв. м. Кроме того, компания присутствует в Екатеринбурге (85 000 кв. м), Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Волгограде. В планы компании входят города Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Уфа, Челябинск, Омск, Красноярск, Саратов, Киев, Днепропетровск, Одесса, Стамбул, Анкара и Измир.
Собственными силами
Неразвитость логистического рынка приводит к тому, что некоторые компании стали создавать собственные логистические подразделения. Но этот вариант подходит далеко не всем. «Если оборот компании меньше $100 млн в год, то она просто не может позволить себе такие затраты», — считает Сергей Чернышев. Большая часть затрат на логистику придется на энергоснабжение и подведение коммуникаций к складскому комплексу. И если на месте строительства нет железнодорожных путей, то придется их прокладывать. Строительство такой дороги, по его оценке, с учетом особенности грунтов может составить $1 млн за 1 км.
Подключение коммуникаций специалист оценивает в $1500 за 1 кВт в Москве и $1000 за 1 кВт в Санкт-Петербурге. «Несложно подсчитать, во сколько обойдется, например, складское помещение с холодильной аппаратурой мощностью не менее 500 кВт», — говорит Чернышев. Может понадобиться рентгеновская установка для сканирования транспортных единиц (машин и вагонов). Стоит такое оборудование около 1,2 млн евро и в России не производится.
Отдельные крупные компании — производители и ритейлеры решаются на развитие региональной логистической сети, но таких единицы, резюмирует Бурцев.
Например, российское подразделение финской компании «Рууки Рус» имеет собственный логистический департамент, созданный в 2006 г. Общие затраты на строительство двух собственных комплексов, создание и развитие инфраструктуры, по оценке Чернышева, составили более 10 млн евро. На заказ компания за последний год построила пять логистических комплексов: 50 000 кв. м в Московской области, два логистических комплекса в Ростовской области и один в Калужской. Компания строит еще один комплекс площадью около 100 000 кв. м в Санкт-Петербурге рядом с аэропортом. Чернышев рассказал, что на стадии переговоров находится строительство логистических комплексов в Самаре, Саратове и Ростове. Компания также имеет собственный транспортный отдел и сама доставляет клиентам около 50% продаваемой продукции. Арендуется же только один склад — в Одинцове.
В «Рууки Рус» считают, что собственная логистика экономически оправдывает себя. Особенно при осуществлении импортно-экспортных операций. «По нашим расчетам, общая экономия по сравнению с использованием внешних провайдеров составляет около 2,5 млн евро в год», — делится Чернышев. По его мнению, удалось существенно улучшить сервис за счет сокращения сроков поставки. Эффективная логистика улучшает конкурентоспособность в удаленных регионах, позволяя предлагать цены на продукцию, сопоставимые с ценами местных производителей, и таким образом увеличивать объем продаж, подытоживает топ-менеджер.
Собственный логистический комплекс строит и компания «Тиккурила» в Новосибирске. В его состав будут входить современное производство водно-дисперсионных красок, общий и таможенные склады, офис и проч.
Есть свои комплексы и у одного из крупнейших ритейлеров — X5 Retail Group. В группе компаний «Дикси», владеющей одноименной сетью продовольственных магазинов, логистическое подразделение было создано практически сразу после старта розничного бизнеса. Собственные склады и транспорт при высокой степени централизации поставок позволяют оптимизировать операционные издержки и, соответственно, предлагать розничным покупателям товары по более низким ценам, объясняет вице-президент компании Федор Рыбасов. В настоящее время «Дикси» завершает строительство нового распределительного центра в Серпуховском районе Московской области площадью около 35 000 кв. м. Наличие собственного логистического комплекса позволяет сократить сроки поставки товаров в 2-3 раза, отмечает Рыбасов, что особенно ценно для скоропортящихся продуктов. А также позволяет увеличивать ассортимент товара в магазинах. В идеале компания стремится сократить количество складов из-за больших затрат, медленной оборачиваемости и т. д. Нельзя иметь склад в каждой деревне — это никому не нужно, говорит Винокурова.
Собственная логистика по плечу только крупным сетевикам и производителям. Константин Королев уверен: для большинства компаний логистика — непрофильный бизнес, требующий отдельных вложений, управления, исследований, обучения и т. д. Зачастую это просто нерентабельно. Одно дело — строить доставку до магазинов в одном городе или области и совсем иная задача — сделать то же самое в масштабах страны.
Услуги внешних логистов для компаний обходятся недешево. Сотрудники логистических компаний на условиях анонимности рассказали, что на их услуги ритейлерами тратится до 30% от наценки на конечную стоимость товара.
Для усовершенствования существующей системы необходимы длинные и недорогие финансовые ресурсы, преференции от лизинговых компаний для поставок специализированного складского оборудования, образованный и обученный персонал, современные складские комплексы, государственная поддержка в законодательном плане, перечисляет председатель совета директоров компании Smart Logistic Group Владимир Елин.
Ведомости; 20.10.08
В Западном порту Ростова-на-Дону осуществлена перегрузка контейнеров с первого ускоренного контейнерного поезда
В Западном порту Ростова-на-Дону ОАО "Трансконтейнер" осуществило перегрузку контейнеров с первого ускоренного контейнерного поезда, доставившего лесные грузы из Лесосибирска. Первый экспериментальный грузовой поезд состоит из 55 вагонов, в них - шестьдесят 40-футовых контейнеров, груженных продукцией ЗАО "Новоенисейский ЛХК". Далее груз отправится на теплоходе в Египет.
Как сообщает пресс-служба Северо-Кавказской железной дороги, такая перевозка позволит доставить покупателю груз в контейнерах без выгрузки в порту. При этом впервые весь маршрут следования до порта назначения сопровождает один оператор – ОАО "Трансконтейнер", а оформление проходит по одной железнодорожной накладной. Общий срок доставки пиломатериалов до Александрии составит 15 дней.
В дальнейшем по этой логистической схеме планируется ежемесячно отправлять из Лесосибирска в египетский порт Александрия до 10 тыс. кубометров пиломатериалов или до шестисот 40-футовых контейнеров.
Традиционно пиломатериалы перевозили в полувагонах. В процессе доставки от производителя до грузополучателя часть груза приходила в негодность вследствие влияния погодных факторов, часть переходила в разряд некондиционного. Транспортировка в контейнерах повышает сохранность груза, независимо от погоды.
ОАО "ТрансКонтейнер" — дочернее общество ОАО "РЖД" — зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала ОАО "РЖД" — Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Хозяйственную деятельность компания начала 1 июля 2006 года. Сегодня компания располагает 47-ю собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России, 17 филиалов охватывают всю сеть российских железных дорог. "ТрансКонтейнер" является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 24 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
PortNews; 17.10.08
Компания "Евразия логистик" провела конференцию "Управление цепочками поставок. Логистика для ритейла и дистибуторов".
Компания "Евразия логистик" организовала конференцию "Управление цепочками поставок. Логистика для ритейла и дистибуторов". Мероприятие прошло в г. Казань при поддержке Министерства промышленности и Торговли Республики Татарстан и Комитета по развитию малого и среднего предпринимательства Республики Татарстан. Партнерами конференции выступили компании: Максстор (один из крупнейших производителей стеллажей в России), Ant technologies (лидер российского рынка ИТ-решений для управления и оптимизации цепочек поставок), IQ Property Management (профессиональная управляющая компания).
В конференции приняли участие более 90 человек. Среди них компании: Альттелеком, Детский Мир, ЭФФЕС, DHL, DPD. и др. Специалисты в области логистики совместно с ритейлерами и дистрибуторами обсудили актуальные вопросы развития рынка. Так, по словам Елены Гориславец, директора по логистике "Центробувь", компания организует в Казани распределительный центр для обслуживания торговых точек в Республике Татарстан, благодаря чему издержки компании значительно сократятся. В будущем, возможно, продукция от поставщиков будет поступать напрямую в Казань, минуя Москву. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Таким образом, по мнению участников бизнес-конференции, требования крупных ритейлеров, приходящих в регион, к поставщикам товаров и услуг возрастают. Для того чтобы эффективно выстроить свою работу с дистрибуторами и оптимизировать сроки и условия поставок, необходимы современные складские мощности. В настоящий момент в Республике Татарстан ощущается заметная нехватка качественных площадей.
Коммерческий директор компании "С-Лоджистик", логистического оператора Республики Татарстан, Дмитрий Овсянников
Advis.ru; 17.10.08
Китай намерен использовать порт Усть-Луга для транзита грузов в Европу
Китай рассматривает возможность транспортировки транзитных грузов в Европу через порт Усть-Луга (Ленобласть). Об этом в ходе 12-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, состоявшегося в Петербурге, сообщил заместитель Министра транспорта России Александр Мишарин. Предполагается, что грузы из КНР будут доставляться по железной дороге в Усть-Лугу, а затем перевозиться на пароме до порта Калининград и затем распространяться в Европе.
По прогнозам экономиста Александра Котова, общий грузооборот портов Ленобласти к 2015 г. может вырасти до 250-300 млн т в результате развития портовой инфраструктуры в Усть-Луге, Высоцке, Выборге и Приморске. В прошлом году стивидорными компаниями области было перегружено 99 млн т различных грузов, сообщил эксперт ChinaPRO.
Напомним, ранее на 4-м Китайском международном форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок заместитель руководителя представительства компании "Евросиб - Логистика" в Пекине Майкл Чжао заявлял, что Новороссийский морской торговый порт может стать альтернативой Большому порту Санкт-Петербурга для обработки части контейнерных морских перевозок с Китаем.
В своем выступлении Чжао отмечал, что главный российский контейнерный порт Санкт-Петербург перегружен. И уже сегодня используется путь доставки китайских грузов через Новороссийский порт.
ChinaPRO 17.10.08
На терминал РТЛ в Риге зайдет первое судно с 798 автомобилями
Первый судозаход парома с автомобилями Peugeot на терминал компании «Российские транспортные линии» (РТЛ) состоится в Риге (Латвия). Судно компании UECC доставит на терминал 798 автомобилей Peugeot 308, сообщает пресс-служба РТЛ.
Данный судозаход стал возможен благодаря плодотворному сотрудничеству двух логистических провайдеров: французскому Gefco и российскому РТЛ. Терминал в Риге РТЛ был открыт в 2007 году. Общая площадь терминала составляет 70 тыс. кв. м. Все операции по приему и обработке груза на терминале осуществляются группой компаний РТЛ.
Основные преимущества терминала в Риге: свободный таможенный склад (хранение в зоне ЕС); удобная инфраструктура; автомобильная и железнодорожная доставка в Россию и страны СНГ; расположен на пересечении всех основных морских магистралей зоны Балтики; прием всех типов паромов, в том числе — океанских. Рижскому терминалу отводится в данном проекте транзитная роль. Около половины партии будет вывезено железной дорогой. Остальные – автомобильным транспортом.
ООО “Российские транспортные линии» создано в 2004 году как логистическая компания полного цикла. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, занимает лидирующие позиции на рынке таможенного оформления автомобилей и транспортных средств, специализируется на поиске оптимальных логистических решений для импорта транспортных средств, специальной техники, комплектующих, запасных частей и оборудования для автомобильных заводов. В 2006 году Группа РТЛ в партнерстве с Морским Рыбным Портом открывает первый морской терминал для приема транспортных средства в России в Санкт-Петербурге. С 2008 года в рамках соглашения с группой компаний ОАО «Морской Порт Санкт-Петербурга» группа компаний «РТЛ» осуществляет операции в третьем и четвертом районах Большого Морского Порта Санкт-Петербург. 25 июля 2008 года группа компаний «РТЛ» открыла терминал в г. Новошахтинске. РТЛ обслуживает в Морском Порту Санкт-Петербурга также такие бренды как Nissan, Peugeot, Citroen, Infiniti, Renault, Ford и другие. В настоящее время Группа ведет реализацию инвестиционного проекта по строительству морского специализированного терминала «Новая гавань» в Ленинградской области.
Росбалт, 17/10/2008
Терминалы в комплексе
Работа терминально-складского комплекса компании в последнее время стала заметно эффективнее. По сравнению с прошлым годом переработка грузов на сети ОАО «РЖД» возросла на 5,5%. Для дальнейшего развития необходимы внедрение нового оборудования и структурная реорганизация.
– Александр Петрович, расскажите об основных направлениях работы терминально-складского комплекса компании.
– Чуть более двух лет прошло с момента создания дирекций по управлению терминально-складским комплексом железных дорог, тем не менее новое структурное подразделение, созданное в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, доказало свою жизнеспособность.
За два года доходы от деятельности дирекций выросли в 1,7 раза. Постоянно увеличивается переработка грузов в местах общего пользования железнодорожных станций. Только за истекший период текущего года рост грузопереработки к уровню прошлого года в среднем по сети составил 5,5%. Наилучших результатов в увеличении объёмов погрузочно-разгрузочных работ достигли Горьковская, Забайкальская, Сахалинская, Свердловская железные дороги.
Значительно улучшилось использование объектов терминально-складского комплекса. Доходы от этого вида деятельности в текущем году по сравнению с прошлым годом выросли на 70%.
– Какие проблемы предстоит решить в первую очередь?
– Я считаю, что сейчас прежде всего необходимо провести работу по оптимизации объектов терминально-складского комплекса. После создания дирекций в 2006 году на баланс их структурных подразделений – механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ – было передано около 6 тыс. различных объектов инфраструктуры грузового комплекса железных дорог.
По экспертной оценке, более 30% из переданных объектов оказались малодеятельными, выполняющими вспомогательные функции или мало влияющими на работу транспортных узлов и общую систему перевозок грузов железнодорожным транспортом. Поэтому на железных дорогах принимают решения о закрытии малодеятельных участков дирекций на станциях для выполнения отдельных коммерческих операций в местах общего пользования. Уже в текущем году для приёма и выдачи грузов закрыто 58 таких станций.
Продолжается списание и продажа объектов терминально-складского комплекса, не задействованных в технологическом процессе железных дорог. Всего с момента создания дирекций был закрыт 251 такой объект. Ликвидирована нерентабельная деятельность на 20 малодеятельных погрузочных пунктах.
Работу терминально-складских комплексов железных дорог с полным основанием можно считать важным элементом логистической системы, и для представления клиентам всего спектра услуг по организации переработки грузов широкой номенклатуры требуется развитие терминально-логистической сети. По предварительным оценкам, на первом этапе данная логистическая сеть будет сформирована на базе 35 опорных транспортно-логистических центров.
– Какие структурные изменения произойдут в системе управления логистическим комплексом?
– На Координационном совете начальников железных дорог было одобрено создание на первом этапе в составе дирекции управления движением самостоятельного вертикально интегрированного центра управления терминально-складским комплексом. Он будет функционально подчиняться управлению коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, входящему в состав дирекции управления движением.
В предлагаемой структурной схеме, начиная с линейного уровня, механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ будут входить в состав региональных центров управления терминально-складским комплексом. Поэтому логично сохранить действующую функционально отработанную систему управления, но уже в новой полностью сформированной вертикали управления.
– Как обстоит дело с оснащением терминально-логистического комплекса компании современным оборудованием?
– В текущем году на грузовых станциях будет введено в эксплуатацию 136 единиц по-грузочно-разгрузочной техники (козловые краны, погрузчики и другое оборудование). Впервые для хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок централизованно приобретены грузовые автомобили и полуприцепы в общем количестве 238 единиц, позволяющие обеспечить доставку грузов «от двери до двери».
Проводится работа и по улучшению условий труда работников дирекций и станций. Однако предстоит ещё много сделать. В планах компании создать современные терминально-складские комплексы в соответствии с международными стандартами и нормами, способные обеспечить весь комплекс транспортных услуг пользователям железнодорожного транспорта.
«Гудок», 10.10.2008
Автомобили поедут поездом
Транспортная компания AutoLinkBaltics, занимающаяся перевозкой автомобилей, намерена отправлять свой груз в Россию по железной дороге. Один поезд может перевезти 320 легковых машин, и этот способ доставки предпочтут автотрейлерам.
Эстонский грузоотправитель является балтийским подразделением международной компании AutoLink, работающей в норвежском порту Драммен и шведском Мальмё. В свою очередь, AutoLink Baltics принимает в эстонском порту Палдиски автомобили, которые затем отправляются к своим покупателям в республиках Прибалтики, в России и Средней Азии.
Пока автомобили перевозятся на грузовиках-трейлерах по территории Эстонии до пограничного пункта Койдула. Здесь, как писал ранее «Гудок», намечено построить железнодорожную станцию с полноценными погрузочно-разгрузочными и таможенными мощностями. Как сообщил директор AutoLink Baltics по перевозкам автомобилей и железнодорожным перевозкам Кристен Рейго, бизнесменам представляется более выгодным перевозить автомобили не в трейлерах-автовозах, а по железной дороге.
«Во-первых, это более экономичный способ: 320 автомобилей можно перевезти одним поездом, в то время как трейлеров на перевозку такого количества понадобилось бы около 50. Во-вторых, это разгружает дороги и облегчает прохождение границ. И в-третьих, это более экологически чистый способ транспортировки», – отметил господин Рейго.
Но, по его словам, отправка поездов с автомобилями из Эстонии в Россию – это «ещё слишком свежая идея, чтобы сейчас о ней говорить». Автомобили уже перевозятся в республики Средней Азии – разумеется, транзитом через Россию. Но в связи с финансовым кризисом спрос на автомобили как в Средней Азии, так и в России упал. Поэтому для запуска регулярных поездов пока недостаёт груза. В случае если такой сервис всё-таки будет налажен, поезда из принадлежащих компании закрытых вагонов-автомобилевозов пойдут из Палдиски в Москву.
Сейчас пока основная масса автомобилей в регион прибывает через порты Финляндии. И лишь когда они переполнены, излишек товара идёт в Палдиски. AutoLink стремится переманить хотя бы часть импортного потока в Эстонию. Разумеется, напомнил представитель AutoLink, принадлежащий компании подвижной состав может курсировать по всему пространству 1520 мм, включающему и Финляндию.
Если стоимость перевозки автомобиля из Палдиски в Москву будет на 20 – 30% ниже, чем из Хельсинки, тогда такая схема заработает, убеждён профессор Финансовой академии при Правительстве РФ Олег Дунаев. Но в условиях кризиса все будут заниматься сокращением транспортных издержек. При этом важно учесть, что перевозка железной дорогой, как правило, дешевле, чем автотранспортом. Сейчас всё будет зависеть от того, кто предложит более качественную услугу и конкурентоспособный тариф, уверен эксперт.
«Гудок», 17.10.2008
Одесса развивает контейнерные мощности
В Одесском порту завершается создание второго мощного контейнерного терминала, призванного увеличить пропускную способность предприятия на 270-300 тыс. TEU.
Проект обнародован в ходе II Международного форума Black Sea Container Summit, состоявшегося в Одессе. Его инициаторами выступили порт и стивидорная компания «Бруклин-Киев», оперирующая многопрофильным терминалом (зерно, руды, черные металлы). Соинвестором и участником проекта стала компания CMA CGM.
Новый терминал создан на базе причала №29-1, построенного путем намыва (фото 1). Длина причала составила 230 м, ширина - 26 м. Совокупная стоимость работ - $25 млн за счет инвестиций порта. Примерно во столько же обошлось компании «Бруклин-Киев» создание тыловой площадки на 2,6 га, позволяющей хранить единовременно 2,5-2,8 тыс. TEU. Снос тыловых промышленных объектов СРЗ «Украина» позволит увеличить емкость более чем вдвое.
Причальное перегрузочное оборудование терминала составят 2 перегружателя компании ZPMC (Китай) грузоподъемностью по 50 тонн (фото 2). Заказ оборудования взяла на себя компания CMA CGM, что во многом определило включение в проект этого инвестора. Вложения в оборудование терминала составили $18 млн совокупно. Первоначально терминал планировался под генеральные грузы. В процессе его перепрофилирования пришлось переделывать подкрановые пути, меняя ширину колеи с 10,5 м (портальные краны) на 18 м (контейнерные перегружатели).
Сроком введения терминала в эксплуатацию определен конец текущего года.
РЖД-Партнер; 16.10.08
Белорусы займутся логистикой в Петербурге
В промзоне Санкт-Петербурга Старо-Паново будет реализован проект строительства торгово-логистического центра. Проект будет осуществлять компания «Белруснефтегаз» в рамках межправительственного сотрудничества между республикой Беларусь и питерским правительством.
Комплекс разместится на территории зоны «Предпортовая–3», площадь земельного участка - свыше 12 га, площадь возводимого объекта составит 65 тыс. кв. м.
Строительство начнется в I квартале 2009 года и продлится два года. Инвестиции в проект достигнут $100 млн.
БН.ру; 16.10.08
Ленобласть и Голландия намерены подписать соглашение о сотрудничестве в сфере логистики
Ленобласть и Голландия намерены подписать соглашение о сотрудничестве в сфере логистики. Об этом АБН сообщили в отделе информации областного правительства по итогам встречи вице-губернатора региона Александра Кузнецова с делегацией северных провинций Королевства Нидерланды.
Для развития сотрудничества двух стран рассматриваются порт Усть-Луга и порт города Харлинген. По информации голландской стороны, Харлинген взаимодействует с крупнейшими морскими логистическими комплексами Нидерландов. Последние являются предметом интереса Ленобласти.
Отметим, на последней российско-голландской встрече губернатор Валерий Сердюков уже упоминал о возможных предпосылках для эффективного взаимодействия портовых структур Усть-Луги и Роттердама.
Агентство Бизнес Новостей; 16.10.08
Беларусь своевременно взялась за логистические центры
Мировой кризис продемонстрировал, как фатально Беларусь проспала одно из своих главных преимуществ - географическое положение. Масштабная система транспортной логистики до сих пор не создана, а ожидаемое сокращение оборота товаров, транспортных услуг и инвестиций ставит под угрозу реализацию спешно принятой в августе текущего года программы развития белорусской логистической системы до 2015г.
Разговоры о необходимости создания в стране современных технологичных логистических центров ведутся лет десять, неоднократно принимались программы по их созданию под эгидой различных ведомств, зарубежные инвесторы стабильно высказывали интерес во вложении огромных средств... Вот самый свежий пример бюрократической волокиты: в т.г. Минтранс определил инвестора на право строительства транспортно-логистического центра на территории Национального аэропорта «Минск» - им стала компания «КМК-логистик» с объемом инвестиций $1,5 млрд., а в перспективе - до $5 млрд. Надо бы уже начинать стройку, но на прошлой неделе в рамках Второго транспортного конгресса министр транспорта Владимир Сосновский заявил, что не исключает возможности проведения повторного конкурса по другому алгоритму: с принятием программы развития логистической системы Беларуси «возник определенный нюанс». «Требование к участникам того конкурса и некоторые положения концепции развития транспортно-логистических центров в Беларуси, изложенные в программе, не совпали. Процесс приостановился», - пояснил министр. Он назвал данную ситуацию «зависшей» и добавил, что участники конкурса осведомлены о положении дел.
ПРАВИЛЬНАЯ ПРОГРАММА
Программа предусматривает создание девятнадцати транспортно-логистических центров в тринадцати городах, расположенных на белорусских участках двух межконтинентальных транспортных коридоров - Берлин-Варшава-Брест-Москва-Нижний Новгород (II по международной классификации), Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Киев-Кишинев-Бухарест-Димитровград-Александруполис (IX) - и его ответвления Клайпеда-Вильнюс-Минск-Киев (IXв). Объем инвестиций - несколько миллиардов долларов. Центры займут большие земельные участки - от 30 га, а для крупнейшего комплекса в районе Национального аэропорта предусмотрено выделение 500 га. Все центры будут резидентами СЭЗ с льготным налогообложением и преференциями по аренде земли.
По мнению директора Института экономики НАН Петра Никитенко, реализация программы позволит увеличить долю логистики в ВВП страны до 20% к 2015г., а суммарный оборот планируемых в Беларуси транспортно-логистических центров может превысить 30 млн. т грузов в год. А пока логистические услуги составляют всего 7-8% экспорта Беларуси - словно страна обладает неисчерпаемыми сырьевыми запасами, как Россия, где услуги составляют менее 10%, или Казахстан (менее 7%). А вот маленькие и небогатые страны-соседки уже сегодня выгодно используют свой транзитный потенциал: например, у Литвы этот показатель составляет 20%, у Латвии - 30%. В ряде европейских стран экспорт услуг сейчас достигает трети всего ВВП.
Программа НАН представляется наиболее сбалансированной по сравнению со всеми предыдущими вариантами, однако разработчики оговариваются: она будет успешной только в случае системного подхода к ее реализации - без проволочек, уже задержавших развитие белорусской логистики на целое десятилетие. А вот независимые эксперты полагают, что оптимальный момент для начала строительства хотя бы крупнейшего логистического центра возле аэропорта уже упущен.
ИДЁМ В ПРОТИВОФАЗЕ
По данным Минтранса и ГТК, в течение трех последних лет экспорт транспортных услуг показывает стабильный рост показателей как в денежном выражении, так и в физическом: 54,2 млн. т на
$1,7 млрд. в 2006г., 58,8 млн. т на $2,3 млрд. в 2007г., 41 млн. т на $1,4 млрд. в I полугодии 2008г. (по сравнению с I полугодием 2007г. рост соответственно на 26,6% и 6%). Логично было бы строить крупные логистические центры и складские терминалы именно в фазе растущего рынка, когда есть приток капитала и перспектива загрузки. Однако, хоть необходимость развития логистики признавалась, реальная работа постоянно откладывалась по причине бюрократических проволочек.
Теперь мировой рынок охватил финансовый кризис, который несет с собой сокращение товарооборота, инвестпрограмм и, как следствие, транспортных услуг. Между тем реализовать заявленную программу собственными средствами Беларуси не под силу, а европейские инвесторы сейчас могут отказаться от участия в проекте, где риски многократно выросли. Правда, остается надежда на ближневосточных партнеров, которые еще не очень сильно пострадали от падения цен на нефть. К счастью, их внешнеторговые интересы как раз пролегают транзитом через Беларусь.
Однако в связи с негативными тенденциями в экономике Европы в следующем году рынок транзитных транспортных услуг в направлении Европа-Россия и Европа-Китай может заметно сузиться. Но белорусские власти пока не проявляют особого беспокойства. Как отметил на прошлой неделе зампред ГТК Сергей Борисюк, снижения объемов транзита в связи с мировым финансовым кризисом не отмечается: «Признаки кризиса наблюдаются не первый день и даже не неделю, но… уменьшения товаропотока на внешней границе союзного государства и снижения транзита через Беларусь не зафиксировано». А вот замминистра транспорта Николай Верховец более дальновиден: «Недавно проходила специализированная транспорт-ная выставка в Ганновере. Основные производители транспортных средств и полуприцепов озабочены тем, что впервые на выставке не было оживления по дальнейшему приобретению транспортных средств, занятых на международных перевозках». По его словам, очень осторожны в прогнозах и ожиданиях такие производители грузовиков, как Iveco, Scania, Volvo. «Они отмечают отсутствие ажиотажного спроса на технику для выполнения международных перевозок грузов. Это говорит о том, что рынок замер в ожидании приобретения нового оборудования, транспорт-ных средств», - пояснил Верховец.
Главный принцип логистики - доставить груз вовремя и с оптимальными затратами. Специалисты отмечают, что триумвират маркетинга, менеджмента и логистики неслучайно называют «последним рубежом экономии времени и затрат». Беларусь чрезвычайно расточительно отнеслась к отпущенному ей времени для создания у себя логистических центров и приступила к работе в самый неподходящий момент, но это едва ли не последняя возможность наконец-то воспользоваться своим национальным достоянием.
БелГазета; 16.10.08
Свердловской области будет реализована Концепция транспортно-логистической системы
В рамках международной специализированной выставки-конференции «Транспорт и Логистика – 2008», приуроченной к 130-летию Свердловской железной дороги, прошла презентация Концепции развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2008-2015 годы – с перспективой до 2030 года.
Разработкой Концепции по поручению Правительства Свердловской области занимались специалисты ГК «AVS Group» с привлечением международного консалтингового консорциума «LOGСINET», включающего в себя компанию «Cominfo Logistics Solutions», а также немецкие фирмы «Wagener&Herbst» и «IPG». Именно этот консорциум сделал Берлин крупнейшим логистическим центром Европы.
Как отметил в ходе своего выступления Валерий Савельев, председатель Совета директоров «AVS Group», в ходе реализации Концепции планируется построить новые складские мощности класса А и В площадью около 1,5 млн кв. м, новые контейнерные терминалы и сервисную инфраструктуру. Зона комплексного транспортно-логистического обслуживания достигнет 500 километров в радиусе от столицы Урала, суммарный грузопоток в системе увеличится более чем в два с лишним раза - до 60 млн тонн в год, будет создано более 16 тыс. новых рабочих мест. После реализации Концепции Екатеринбург станет крупнейшим логистическим центром международного уровня, в котором будет расположен управляющий центр, обслуживающий международные, межрегиональные связи и транзитные потоки Транссиба и МТК 2 «Берлин – Москва – Нижний Новгород».
Концепция транспортно-логистической системы Свердловской области позволит сформировать единую систему центров, интегрирующих в единый комплекс товародвижение в промышленности, строительном и агропромышленном комплексах и обеспечивающих эффективное товародвижение в области. Росту потока транзитных грузоперевозок в регионе будет способствовать ввод в строй новой системы логистических центров и межрегиональных трасс, включая Международный транспортный коридор (МТК) 2 и Транссибирскую магистраль.
Также Концепция повысит инвестиционную привлекательность области, будет стимулировать приток иностранных и российских частных инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры и услуг на территории региона. Благодаря этому Свердловская область станет «восточными воротами» в международный транспортный коридор «Запад – Восток», который соединяет Азию и Европу.
В настоящее время Концепция представлена Правительству Свердловской области и проходит утверждение согласно регламенту.
PR "AVS Group"; 16.10.08
Первый поезд с автомобилями Mazda прибыл с Дальнего Востока в Москву
Доставка японских авто теперь занимает 18 дней вместо полутора месяцев
Первый маршрутный поезд с автомобилями Mazda прибыл вчера, 15 октября, с Дальнего Востока в Москву. Положено успешное начало регулярным перевозкам автомобилей Mazda по Транссибирской магистрали, сообщили РИА PrimaMedia в отделе по работе со СМИ Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО"РЖД".
Компания "РейлТрансАвто" (дочернее общество ОАО "РЖД", крупнейший российский перевозчик автомобилей железнодорожным транспортом) начала регулярную доставку автомобилей Mazda по Транссибирской железнодорожной магистрали в Москву в соответствии с соглашением, подписанным компаниями 25 сентября 2008 года.
Утром 1 октября в Морской порт в бухте Троицы, в котором расположен терминал Зарубино, пришел первый паром из Японии, доставивший тысячу автомобилей Mazda на борту. Весь объем прибывших автомобилей был отправлен в Москву тремя маршрутными поездами с интервалом между ними в двое суток.
15 октября первый поезд с автомобилями Mazda в соответствии с расписанием прибыл на терминал "Михнево" в Подмосковье, с интервалом в два дня туда прибудут остальные два состава.
Подобная схема доставки поставлена на регулярную основу – судозаходы осуществляются еженедельно, автомобили Мазда перегружаются в вагоны и маршрутными поездами доставляются в Москву.
Автомобили, прибывшие в первом поезде, не получили никаких повреждений во время транспортировки: в полностью закрытых вагонах-автомобилевозах новой модели гарантируется полная сохранность груза.
Общий срок доставки автомобилей Мазда из Японии в Москву через Дальний Восток составляет всего 18 дней, что значительно быстрее традиционной доставки через порты Финляндии (около 50 дней). ОАО "РТА" работает над дальнейшим сокращением сроков доставки, что может быть достигнуто путем таможенного оформления автомобилей не на Дальнем Востоке, как в настоящее время, а на подмосковном терминале Михнево при содействии центральных таможенных органов.
В планах ОАО "РТА" при наличии конкурентоспособных тарифов на железнодорожные перевозки автомобилей:
- переключить на железную дорогу до 40% перевозок ОАО "АВТОВАЗ",
- поставить на регулярную основу железнодорожные перевозки новых иномарок из Финляндии в Москву,
- организовать доставку продукции европейских автомобильных заводов в вагонах от мест производства до Москвы, Екатеринбурга и Новосибирска, обеспечив перегруз с европейской колеи на российскую на терминале ОАО "РТА" в Черняховске.
16 октября, PrimaMedia.
Место сближения
Станцию готовят к увеличению товарообмена со странами Европы
На станции Черняховск завершено строительство первой очереди логистического комплекса для перевалки прибывающих в регион импортных автомобилей.
На занимаемой комплексом площади 3 га построены контейнерный терминал и склад временного хранения, к которому проложены порядка 2 км подъездных путей с шириной колеи российского и европейского стандартов. Инвестиции в завершение первой очереди строительства составили 2,5 млн евро, выделенных партнёром дороги – ООО «ДВ-Транспорт».
«Кроме того, для приёма приходящих из стран Евросоюза составов отремонтирован участок пути с узкой колеёй от пограничного Железнодорожного до станции Черняховск, а в самом Черняховске удлинены приёмо-отправочные пути», – сообщил начальник станции Черняховск Сергей Корсун.
По его словам, на этом развитие станции не закончится. Так, уже в следующем году планируется построить вторую очередь логистического комплекса – дополнительные складские помещения. Кроме того, с участием немецкой компании «Сименс» разрабатывается проект реконструкции малой сортировочной горки станции.
По прогнозам ООО «ДВ-Транспорт», после создания новых объектов инфраструктуры объёмы перевалки грузов на станции увеличатся с нынешних 14 тыс. контейнеров в год до 35 тыс., а число переваливаемых здесь автомобилей – с 20 тыс. до 100 тыс.
«У станции Черняховск есть возможность стать мостом в транспортном сотрудничестве с Европой. И поэтому даже прогнозируемое в ближайшие годы увеличение перевалки автомобилей до 100 тыс. единиц в год в перспективе может быть пересмотрено в сторону двукратного увеличения», – считает генеральный директор ООО «ДВ-Транспорт» Сергей Ошарский.
«Гудок», 15.10.2008
В Чите построят мультимодальные комплексы
В рамках пятой российско-китайской выставки-ярмарки «Приграничное сотрудничество-2008» состоится презентация бизнес-проекта по созданию мультимодального логистического терминала класса «А».
Как пояснил корреспонденту ИА «Экстра-Медиа» один из организаторов ярмарки, генеральный директор Забайкальской торговой лесной биржи Олег Тепляков, терминал будет строиться за счет китайских инвесторов и располагаться в Чите на базе предприятия «Цзинь Ян» (район шк.№17).
— Мультимодальный комплекс представляет собой систему складов с подъездными путями и иными инженерными сооружениями. На данной базе будут размещаться товары, вывезенные из КНР. Здесь вся продукция пройдет проверку, ее расфасуют, рассортируют, упакуют, а затем развезут по всей России, — пояснят Олег Тепляков.
По его словам строительство мультимодального логистического терминала в Чите необходимо, поскольку 70% импорта китайско-российской торговли идет через Забайкалье.
Экстра-Медиа; 15.10.08
«Евротэк» приобрел логистическое ПО IIG
Украинская ритейлинговая компания «Евротэк» приобрела программное обеспечение третьего поколения для логистического планирования Immo Industry Logistics and Process Solutions (IILPS).
ПРограммное обеспечение, которое называется система «Визуализации и оптимизации», разработано как интернет-приложение и позволяет компаниям оценивать и корректировать работу сетей дистрибуции и поставок. Система включает в себя большое количество различных параметров: розничные точки, дистрибуционные центры, способы транпортировки, затраты, продуктовые группы и заказы. Пользователь может изменять эти параметры, таким образом моделировать ситуацию. В результате такого моделирования он получает детальный анализ транспортных и складских затрат, что позволяет оценить эффективность собственной логистической стратегии и операционной деятельности.
Одним из последних заказчиков этого ПО стала украинская ритейлинговая компания «Евротэк», которой необходимо разработать цепочку поставок для сети своих супермаркетов Fresh. («Евротэк», , планирует войти в пятерку лучших ритейл-компаний в Украине открыв к 2011 году 58 супер- и гипермаркетов).
«Мы понимаем, что логистика – важная часть нашего бизнеса. Поскольку скорость и точность в поставках снижает затраты компании» - говорит Виктория Анасова, руководитель департамента управления проектами компании «Евротэк».
«Основная проблема в Украине в транспортной и логистической сфере – не только отсутствие налаженной инфраструктуры, но и отсутствие европейского опыта». Поэтому «Евротэк» принял решение воспользоваться услугами IILPS для стратегического развития будущих дистрибуционных центров. «На первой стадии нашего сотрудничества IILPS при помощи своего программного обеспечения просчитает и предложит нам варианты месторасположения, размера и других характеристик первых центров. - говорит Анасова - Эту информацию мы используем на втором этапе сотрудничества – во время строительства и запуска центров».
Программы, подобные описанной, являются частью системного подхода к решению индивидуальных задач клиента.
«Розничная торговля сегодня является перспективным сектором. Но этот бизнес во многом зависит от правильно выбранной логистической стратегии и от способа оптимизации затрат. – утверждает генеральный менеджер IILPS Вим Вермюлен – А наша система «Визуализации и оптимизации» может стать ценным инструментом при разработке любой логистической статегия.
RetailStudio.org; 15.10.08
Проект STS Logistics потребует взаимодействия с РЖД
Компания STS Logistics приступает к реализации проекта доставки сборных грузов по железной дороге.
Руководитель клиентского отдела STS Logistics Елена Никитина заявила «Гудку», что доставки будут осуществляться в контейнерах, крытых и багажных вагонах.
«До сих пор сборные доставки мы осуществляли автотранспортом. Введение в данный сервис железнодорожной составляющей позволит значительно увеличить «плечи» перевозки, ускорить и удешевить её, повысить сохранность грузов. Технология выполнения нового сервиса предусматривает консолидацию грузов на наших складах с привлечением агентов компании по определённому графику, их доставку автотранспортом до железнодорожных станций, отправку по сети РЖД и конечную доставку получателю. Поскольку мы на данное время не располагаем собственным парком фитинговых платформ и багажных вагонов, мы заинтересованы в партнёрстве с компаниями-операторами, располагающими достаточным количеством подвижного состава, пригодного для перевозки сборных грузов», – добавила она.
Елена Никитина отметила, что STS Logistics располагает крупной базой клиентов-грузовладельцев, заинтересованных в сервисе сборных доставок.
«Это торговые и производственные компании, которые хотели бы осуществлять отправки из центральных регионов страны по Транссибу в крупные центры Сибири и Дальнего Востока, а также в обратном направлении. Они готовы предлагать значительные объёмы грузов, и в перспективе речь может пойти о формировании маршрутных поездов. Поэтому нас интересует работа с крупными операторскими структурами, прежде всего с ОАО «ТрансКонтейнер» и непосредственно с ОАО «РЖД», – добавила она.
Ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин отметил, что налаживание взаимодействия с STS Logistics по сборным железнодорожным доставкам, как и с любым другим подобным экспедитором, вполне реально.
«Мы имеем и самостоятельные планы организации перевозки мелких отправок в сборных контейнерах. На данный момент основная масса таких грузов перевозится почтово-багажными вагонами и в крытых вагонах. Поэтому перспективы контейнеризации данного сервиса велики. Партнёрство в этой сфере может основываться на совместном использовании клиентских баз, агентской сети, навыков по разработке логистических решений и парков платформ и контейнеров, а также терминальных мощностей», – добавил он.
Заместитель начальника отдела перевозок багажа и грузобагажа Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» (ФПД) Владимир Сибилев отметил, что для STS Logistics выход на рынок сборных железнодорожных перевозок может быть затруднён тем, что грузовая работа на пассажирских станциях крайне затруднена нехваткой инфраструктуры.
«В сотрудничестве с ФПД STS Logistics может решить эту проблему. Мы организовываем ускоренные доставки нашим парком, у нас есть вся нужная инфраструктура для работы с грузобагажными вагонами. С STS Logistics мы готовы работать на общих для всех наших клиентов условиях – в соответствии с уставом, существующими правилами перевозки и по Прейскуранту № 10-02-16, определяющему тарифы багажных и грузобагажных перевозок», – добавил он.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин отметил, что наладить отправки сборных грузов по железной дороге на текущий момент в грузобагажных вагонах значительно легче, чем в большегрузных контейнерах.
«Говорить о перевозках сборных грузов в контейнерах пока преждевременно. Инфраструктура услуг добавленной стоимости на контейнерных площадках не даёт возможности работать с ними, она позволяет только вывоз полного контейнера либо, в меньшей степени, его переотправку в регионы. И её развития до уровня, позволяющего контейнеризировать сборные грузы, раньше, чем в 2010 году, ждать не стоит – сегодня вряд ли кто будет заниматься инвестированием в подобные проекты. А вот наладить отправки сборных грузов в размере не меньше палеты в багажных вагонах вполне возможно», – добавил он.
«Гудок», 15.10.2008
Складская очередь
Вчера на бизнес-конференции "Логистика для ритейла и дистрибьюторов" представители ряда компаний уточнили детали реализуемых в Татарстане профильных проектов. Сегодня рынок складской недвижимости республики находится в стадии бурного роста и привлекает внимание инвесторов.
Как уточнил региональный директор компании "Евразия Логистик" Артур Абдрахманов, один из двух корпусов первой очереди индустриального парка "Биек Тау", который компания строит под Казанью, будет введена в строй в январе 2009 года. nСтроительство индустриального парка "Биек Тау" под Казанью началось в сентябре 2007 года. Индустриальный парк расположен на участке 45,5 га вдоль федеральной трассы М7 в 6 км от столицы Татарстана. Общая складская площадь трех корпусов "Биек Тау" составляет около 260 тыс. кв. метров. Ранее планировалось, что введение в строй первой очереди из двух складских корпусов объемом около 160 тыс. кв. метров состоится в октябре 2008 года. В сентябре на инвестиционном форуме в Сочи подписано соглашение, в соответствии с которым Внешэкономбанк предоставил компании "Евразия Логистик" кредит на $225 млн. на строительство "Биек Тау". "Это гарантия, что наши проекты будут реализованы в срок", - отметил Артур Абдрахманов.nПо словам коммерческого директора "С-Лоджистик" Дмитрия Овсянникова, развитие компании потребовало увеличения объемов собственных складских помещений. В январе 2009 года планируется сдача первой очереди комплекса, в котором на долю собственно складских площадей приходится 11,8 тыс. кв. метров, под офисы будет оборудовано 2,8 тыс. кв. метров. Всего "С-Лоджистик" предполагает возвести под Казанью складских помещений общей площадью 44 тыс. кв. метров. Сегодня компания обслуживает 22,5 тыс. кв. метров площадей, из которых 7 тыс. кв. метров являются собственными, остальные взяты в аренду.nСеть магазинов "Центробувь" предполагает организовать в Казани распределительный центр для обслуживания торговых точек в Татарстане и соседних регионах, сообщила директор по логистике компании Елена Гориславец. Нововведение позволит сократить общие транспортные затраты на 20%, общие логистические издержки должны уменьшиться на 10%. Возможно, предположила Елена Гориславец, в будущем контейнеры с товаром из Китая будут поступать с Дальнего Востока непосредственно в Казань, минуя Москву. На сегодняшний день компания розничной торговли владеет 308 магазинами по России, к 2011 году сеть должна увеличиться до 900 торговых точек.
Время и Деньги; 15.10.08
Курсом на юго-восток
Транспортно-логистическое подразделение германского железнодорожного оператора Deutsche Bahn подало заявку на приобретение всех акций румынской грузовой компании S.C.Romtrans S.A.
Заявка подана через австрийское подразделение Schenker & Co. Заинтересованные стороны могут присылать свои предложения до конца октября. С одобрения властей сделка может завершиться к декабрю этого года.
Это поглощение, ожидают в DB Schenker, укрепит позиции транспортно-логистического предприятия на рынке. Председатель DB Schenker Норберт Бензель заявил, что оно даёт уникальную возможность активизировать работу в юго-восточной Европе и интегрировать ресурсы предприятия в международную сеть DB Schenker. «Это закрывает пробел в нашей транспортно-логистической сети и удовлетворяет требования наших клиентов, игроков глобального рынка, которые получают более широкий выбор в расширяющейся линейке трансъевропейских продуктов».
Кроме того, добавил Норберт Бензель, Румыния по темпам экономического роста сейчас занимает одно из первых мест в Европейском союзе. «Мы хотим участвовать в этом росте рынка и использовать представившуюся возможность, присутствуя в нужном месте».
Местное подразделение DB Schenker уже работает в Румынии с 1992 года. Группа S.C. Romtrans S.A. была основана в 1952 году как государственное предприятие, а в 1994 году была приватизирована. В настоящее время в состав группы компаний S.C. Romtrans S.A. входит девять региональных представительств в Румынии и 70 с лишним офисов при румынских таможенных постах. Кроме того, Romtrans является основателем или держателем контрольных пакетов акций 10 румынских и семи иностранных компаний, расположенных в Германии, Австрии, странах Бенилюкса, Венгрии, Молдавии и Грузии. Численность работников составляет 1300 человек, прибыль – более 90 млн евро в год. Romtrans осуществляет мультимодальные перевозки с применением наземного, воздушного и морского видов транспорта, а также железнодорожными перевозками и содействием в таможенном оформлении грузов, сотрудничая с более чем 600 грузоперевозочными компаниями в различных странах мира. Группе компаний принадлежит также мультимодальный терминал в черноморском порту Констанца.
Офис-менеджер генерального представительства DB в России Марина Зиденбидель сообщила «Гудку», что об изменениях в планах компании информации пока не поступало.
«Сейчас многие европейские компании меняют свои планы в условиях финансового кризиса. Не исключено, что и эта сделка может затянуться, потому что никто сейчас не может сказать, как будет развиваться финансовая ситуация в течение хотя бы ближайшего месяца и как долго продлится кризис», – отметил аналитик инвестиционной компании «Тройка Диалог» Михаил Ганелин.
«Гудок», 15.10.2008
Финская железная дорога начнет возить автомобили напрямую в Москву
Финские государственные железные дороги начинают прямые перевозки автомобилей из порта Котка в Москву в декабре. Из Котки в Москву еженедельно будет отправляться три состава в неделю. Один состав сможет увезти 350 автомобилей.
Финские железные дороги хотят взять на себя примерно треть идущих через Финляндию в Россию автомобилей. В 2009 году целью железной дороги является перевозка примерно 50 000 машин. В перспективе это число может вырасти до 150 000 автомобилей.
В то же время, директор отделения грузовых перевозок Финских железных дорог Илкка Сеппянен не верит, что перевозка автомобилей по железной дороге сократит очереди грузовиков на восточной границе. Слишком высок темп роста ввоза автомобилей в Россию. С другой стороны, торговля автомобилями, похоже, замедляется из-за неуверенности экономической ситуации. Согласно Сеппянену, погрузка автомобилей в железнодорожные составы по-прежнему возможна также в Хамине.
Из Котки автомобили будут доставляться в новый автотерминал «Михнево», введенный в эксплуатацию летом в Ступинском районе Московской области.
Железнодорожный распределительный комплекс для перевалки автомобилей «Михнево» принадлежит ОАО «РейлТрансАвто». Как летом писала газета железнодорожников «Гудок», пропускная способность комплекса составит порядка 350 тыс. автомобилей в год. Пока это крупнейший железнодорожный терминал для перевалки автомашин в России. Автомобили в «Михнево» будут поступать в вагонах из Японии и Южной Кореи через порты Дальнего Востока, из Европы - через порты Финляндии и Калининградскую область, из Китая - через погранпереход Забайкальск по Транссибу.
Генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов заявил, что с началом работы терминала «Михнево» появится возможность уменьшить примерно на 15% количество грузовиков-автовозов, доставляющих автомобили для Москвы и Московской области. Цена строительства комплекса составила 1,2 млрд руб.
«Новая газета»; 14.10.08
В условиях кризиса склады будут строиться по-новому
В начале октября партнер консалтинговой компании Knight Frank Роман Бурцев заявил, что 20% проектов на рынке складской недвижимости России могут быть перенесены на неопределенное время в связи с финансовым кризисом. Ранее о негативных тенденциях в данной сфере говорили аналитики консалтинговой компании Colliers International. По их данным, в Москве в этом году будет введено в эксплуатацию около 400 тыс. кв. метров складских комплексов класса "А": это менее половины от заявленных ранее площадей.
Строительство складов – один из наиболее капиталоемких видов бизнеса, на котором не мог не сказаться мировой финансовый кризис. Несмотря на негативные явления в экономике, эксперты считают, что отечественный рынок складской недвижимости имеет хорошие перспективы развития.
В условиях нехватки свободных финансовых средств становится необходимо использовать наиболее экономичные решения, с минимальным сроком строительства и окупаемости. Например, более активно вести строительство по типовым проектам.
Таким образом поступает компания "Евразия логистикс", планирующая к 2011 году возвести в России и ближнем зарубежье сеть из 16 складских комплексов класса "А". В этой организации решили воспользоваться опытом "Макдоналдса" и строить одинаковые склады в минимальные сроки: стандартный объект площадью 250 тыс. кв. метров "Евразия" возводят на 50 га земли.
Как правило, в настоящее время для реализации подобных типовых проектов используют быстровозводимые здания из металлоконструкций. При этом с их помощью можно создавать не только типовые, но и "уникальные" объекты.
"Сначала рисуется логистическая сетка для конкретного объекта (ширина пролетов, ширина проездов между стеллажами и т.д.), потом на нее надевается уже каркас здания", - отмечает Юрий Соболев, генеральный директор ООО "Новый импульс", компании-заказчика складского комплекса "Утконос", построенного на основе металлоконструкций Ruukki, европейского поставщика решений из металла для строительства и машиностроения.
"Уникальность таких конструкций - в скорости возведения, отсутствии сезонности работ и высокой степени заводской готовности, - говорит Сергей Чернышев, генеральный директор российского подразделения компании Ruukki. – Как правило, полная поставка здания осуществляется в течение шести месяцев. Из них: четыре месяца – проектирование и поставка, два месяца – монтаж".
Например, в этом году компания изготовила и осуществляет поставку металлического каркаса для самого большого складского комплекса в Ростовской области. Его площадь – 88.000 кв. метров. Изготовление каркаса началось в марте 2008 года. По состоянию на начало октября заканчивается отгрузка последнего, третьего, складского блока. Как бы ни было, финансовый кризис – это не финал развития рынка складской недвижимости, а всего лишь препятствие на его пути. Как показывает мировой опыт, при необходимости могут быть пройдены любые преграды.
Например, еще в 50-х гг. прошлого века в компании Toyota разработали систему организации производства Just In Time. В этом случае поставки комплектующих осуществляются небольшими партиями, на регулярной основе, вообще без складирования. В большинстве других случаев проблему "хранения" без складов все же не решить. А вот преодолеть последствия финансового кризиса, используя современные строительные решения, вполне по силам.
Строительство и недвижимость; 14.10.08
Склады обеспечат спецтехникой
Крупный комплекс по продаже складского оборудования с открывается в Санкт-Петербурге. 30 октября 2008 года в Санкт-Петербурге состоится открытие первой очереди нового техно-торгового центра складской и строительной техники "Универсал - Спецтехника".
Объем инвестиций в строительство первой очереди составил 15 млн. долларов США. Первая очередь новостройки составляет площадь выше 3500 квадратных метров и включает в себя офисно-производственные помещения, а также выставочный зал на 1200 квадратных метров. В декабре 2009 г. "Универсал - Спецтехника" планирует завершение 2-й очереди строительства – 5-этажного бизнес-центра площадью 4500 квадратных метров.
Открытие нового крупного склада продиктовано развитием Санкт-Петербурга, как второго по величине в России транспортно - логистического узла, что предъявляет повышенные требования ко всем участникам рынка логистических услуг. По данным эксперта ИА "INFOLine" Ксении Кузьминой, в настоящее время через территорию Санкт-Петербурга осуществляется около 20% от общего объема перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов.
Запуск только первой очереди техно-торгового центра компании "Универсал-Спецтехника Северо-Запад" предоставит городу более 200 новых рабочих мест для квалифицированных рабочих и молодых специалистов. Расположен центр на автотрассе в Международный Аэропорт "Пулково", неподалеку от DHL и ТЦ МЕТРО. Суммарные объемы перевозок грузов через Санкт-Петербург составили в 2007 г. более 300 млн. тонн, из которых 40% приходится на экспортно-импортные грузы. Ко всему прочему, правительство Петербурга приняло "Стратегию развития транспортно-логистического комплекса", реализация которой позволит использовать выгоды географического положения, являющегося объективным и неотъемлемым конкурентным преимуществом города.
По мнению эксперта, в течение 2008 года в Санкт-Петербурге заявлено к вводу в эксплуатацию около 700 тыс. кв. м. складской недвижимости. Столь бурное развитие логистического комплекса неизбежно приведет к значительному росту спроса на складскую технику, в том числе и погрузчиков.
Mainpump.ru; 14.10.08
Сквозной сервис
Основное преимущество российской инфраструктуры – короткий срок доставки.
Грузовладельцы, которым требуется минимальный срок для реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, либо логистика поставок их предприятий требует минимизации складских запасов и оптимизации оборотных средств, выбирают интермодальную перевозку через российскую территорию.
Как показал опыт работы, к примеру, с японскими грузовладельцами, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и представлены одним юридическим лицом. Такой оператор должен быть способен представить единый перевозочный документ (коносамент) и нести ответственность за все этапы транспортировки вплоть до доставки контейнера грузополучателю.
Вместе с тем очевидно, что срок доставки не может долго оставаться единственным преимуществом российского маршрута. А процесс создания и организации сервиса мирового уровня на базе единых интеграторов длителен и носит долгосрочный характер.
Поэтому в средней и долгосрочной перспективе важно научиться обеспечивать «бесшовные» перевозки.
Необходимы дальнейшее развитие технологий линейного железнодорожного сервиса на базе контейнерных поездов из портов и с припортовых станций, расширение этого опыта и на другие направления.
Важно создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов) как под проектные потоки, так и для перевалки товаров народного потребления.
Требуется развитие сети таких центров в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России.
На мой взгляд, прежде всего необходимы снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, информационная и технологическая интеграция на стыке порт – станция.
Важны строгое соблюдение сроков доставки, стабильность тарифов в общей ставке при импорте и транзите, длинный нотис – прогнозируемость ставок и предварительное информирование об их изменении.
Кроме того, необходимо изменение нормативно-правовой базы с целью легитимизации электронного документооборота и массового внедрения электронной цифровой подписи.
К тому же требуется повышение уровня технического состояния подвижного состава с целью исключения технологических разрывов в производственных циклах клиентов.
«Гудок», 14.10.2008
В рамках СТЛ-2008 пройдет международный форум по проблемам логистики
С 27 по 28 октября в Экспоцентре в Москве пройдет выставка «Склад. Транспорт. Логистика. 2008». Впервые в ее рамках пройдет международный специализированный форум «Современный складской комплекс России-2008».
Главные темы обсуждения на форуме:
эффективная организация складского комплекса и процессов логистики (примеры от ведущих компаний сектора);
использование современных технологий и оборудования для получения максимальной прибыли предприятиями отрасли;
последние данные, кейсы и исследования рынка.
Среди спикеров форума заявлены руководители по логистике розничных сетей Carrefour, «Мосмарт» и «Подружка», а также «Евразия логистик» (Сергей Верещагин), i2 СНГ (Игорь Карпачев), Nedcon-SE Group (Наталья Эм), Национальная логистическая ассоциация России (Татьяна Прокофьева), SAP СНГ (Елена Денисова), РосБизнесКонсалтинг (Людмила Симонова), Московская ассоциация коммерческих складов (Валентин Лесняк), ИТКОР (Михаил Васильев).
Ожидаются также выступления представителей компаний «Рокла», FM-Logistic, «Фабс логистик», «КС-Погрузчик», «Индустриальная логистика», Utex, R-id, WANZL, IndexBox, «Концепт Лоджик», Workline Research и многих других.
Предполагаемая целевая аудитория форума – топ-менеджмент логистических операторов, производственных, оптовых компаний, девелоперских и консалтинговых компаний, разработчиков и производителей оборудования и IT-решений для складских комплексов.
Vertikalnet.ru; 14.10.08
В районе Старо-Паново построят логоцентр
Компания «Белруснефтегаз» в промышленном районе Петербурга – Старо-Паново построит торгово-логистический центр. Проект будет реализован в рамках межправительственного сотрудничества между Республикой Беларусь и правительством Петербурга для продвижения на местном рынке товаров белорусского производства. По некоторым оценкам, инвестиции в строительст¬во комплекса могут достигать $100 млн.
Белорусский логокомплекс будет построен на территории зоны «Предпортовая–3». По информации «РБК Daily», инвестор может получить для изысканий земельный участок площадью 12,25 га на Восточной улице. Площадь нового объекта составит 65 тысяч кв. м. Это будет комплекс складских помещений для хранения товаров белорусского производст¬ва, преимущественно народного потребления. Ожидается, что строительство начнется в первом квартале 2009 года и закончится за два года.
Всего на территории Северо-Западного округа «Белруснефтегаз» планирует построить три объекта такого формата. Объекты появятся в Ленобласти (40 тысяч кв. м) и в Калининграде (60 тысяч кв. м).
Арендатор.ру; 14.10.08
Транспрогресс возобновил поставки подъемных столов на экспорт
В сентябре 2008 состоялась отправка первой партии продукции марки "Транспрогресс" за рубеж - согласно договору, заключенному с европейской компанией, название которой пока не раскрывается, крупным поставщиком складского оборудования на рынки Европы и Америки. Новая модель подъемных столов TL1000L, сконструированных специально для нужд европейского потребителя, будет запущена в серийное производство после необходимого тестирования польскими коллегами.
Производство российских подъемных столов начиналось именно с ориентации на зарубежный рынок: контракта с норвежской компанией Translift Europa, заключенного свыше 10 лет назад (в 1997 году). С тех пор заводом было изготовлено более 300 модификаций этого вида оборудования – с различными параметрами рабочей платформы и высоты подъема, широким диапазоном грузоподъемности и другими конструктивными особенностями, требуемыми конкретным заказчиком. Ведь важная особенность Орехово-Зуевского завода - возможность изготовления заказа практически по любым параметрам, а не только в рамках стандартных типоразмеров.
"Это наше конкурентное преимущество перед зарубежными марками, особо значимое в российских условиях в последнее время, когда в логистике прослеживается своего рода европеизация. Ведь если раньше на отечественных предприятиях подъемные столы употреблялись редко, "поштучно", то сейчас они востребованы все больше и больше — крупные торговые центры, предприятия делают заказы на десятки и сотни единиц продукции, оснащаясь по европейским стандартам. При этом многие российские предприниматели сталкиваются с типичной российской проблемой: неподготовленностью здания на стадии проектирования. Если за рубежом размещение такого вида оборудования часто уже заложено в проект, для приямка (ниши, где располагается ПС) выделено место, соответствующее его стандартным размерам, то у нас пока обычно либо сначала строят, потом решают, что и как размещать, либо оставляют место по своему усмотрению, а потом ищут оборудование соответствующих габаритов," - рассказывает Олег Никитин.
В Европе выпуск стандартных моделей поставлен на поток, размеры ниш для установки широко используемых в Европе подъемных столов закладываются еще на стадии проектирования помещения. В России тенденция обратная: сначала все строится, а потом уже подбирается оборудование. Поэтому мы получаем много заказов, что называется, уникальных, когда оборудование должно быть спроектировано по заданным размерам.
Неудивительно, что конструкторские возможности специалистов "Транспрогресса" позволяют не только удовлетворять подобным запросам, но и обеспечивать качественное обслуживание, послепродажный сервис и, в случае необходимости, ремонт данной продукции. "Таким сервисом не может похвастаться ни одна компания, занимающаяся поставкой подъемных столов иностранных брендов" - без ложной скромности заявляет Олег Витальевич.
Портал машиностроения; 14.10.08
Создается первый грузовой регулярный авиаперевозчик
Несмотря на череду банкротств пассажирских авиаперевозчиков, ЗАО «Управление авиатранспортными комплексами», более известное как поставщик топлива и совладелец грузового терминала в аэропорту Красноярска, собирается объявить о создании собственной авиакомпании. Это будет первый регулярный внутрироссийский грузовой перевозчик. Skynet Cargo Airlines уже до конца года начнет эксплуатировать два Ил-76, в 2009 году перевозчик приобретет еще два грузовых Ту-204. Пишет РБК daily
Как рассказал РБК daily председатель совета директоров ЗАО «Управление авиатранспортными комплексами» (УАК) Игорь Каталевский, до конца 2008 года Skynet Cargo Airlines (ООО «Авиакомпания «Скайнет Карго») купит на вторичном рынке два самолета Ил-76.
Под эти лайнеры компания планирует получить свидетельство эксплуатанта. С первого дня они будут работать как чартеры по перевозке оборудования в рамках инвестиционных проектов, которые развиваются в Сибири и на Дальнем Востоке. Ко многим таким объектам дорог нет вообще. В течение 2009 года в компанию также поступят два грузовых Ту-204. Всего планируется в течение пяти лет довести количество судов до десяти. Пользователями услуг авиакомпании также могут стать «Почта России», DHL и TNT. Последним в рамках существующей схемы логистики приходится отправлять грузы из Китая в Сибирь через Москву.
InfraNews; 14.10.08
Новый проект в Вентспилском порту
В Вентспилском порту планируется построить специализированный терминал для перегрузки и хранения растительных масел и мелассы. Для реализации проекта в сентябре 2008г. была создана новая компания - Ventspils Vegoil Terminal.
Как сообщили SeaNews в Балтийской ассоциации транспорта и логистики, проект предполагает строительство резервуарного парка общей емкостью до 15 тыс. куб. м, парк железнодорожных путей, сливную эстакаду для обработки железнодорожных и автоцистерн, а также систему трубопроводов для погрузки / выгрузки танкеров грузоподъемностью до 10 тыс.т.
Основная номенклатура грузов нового терминала - рапсовое и подсолнечное масло, меласса (экспорт), соевое, пальмовое и кокосовое масла (импорт). Проектная мощность терминала составляет 250 тыс.т. растительных масел и мелассы ежегодно.
Строительство терминала планируется завершить в середине 2010г. Общий объем инвестиций в проект составит порядка 10 млн. евро.
Генеральным проектировщиком нового объекта выступит АО Ventspils Tirdzniecias osta-G.
Это уже не первый проект терминала по перевалке масел на Балтике. Так, компания “Содружество Соя” уже эксплуатирует мощности для перевалки растительных масел в Калининградском порту. Вместимость хранилища составляет 42 тыс. куб.м. Производственные мощности терминала позволяют выгружать 9 тыс. т. масла в сутки.
На вопрос SeaNews, может ли терминал в Вентспилсе стать в будущем конкурентом калининградскому, в “Содружестве Соя” ответить не смогли.
В департаменте маркетинга Балтийской ассоциации транспорта и логистики считают, что терминалы будут иметь разную специализацию. “Калининградский проект предполагает еще и строительство маслоэстракционного предприятия. То есть это производственно-терминальный комплекс. Соответственно, право «первой руки» при экспорте будет получать продукция самого предприятия. В Вентспилсе речь идет о строительстве терминала, специализирующегося только на перегрузке и хранении уже готовой продукции (масла) и полуфабриката (меласса), поставляемых трейдерской компанией из других регионов. Речь о строительстве дополнительного производства пока не актуальная”, - подчеркнули в Ассоциации.
SeaNews; 13.10.08
Латвия консультирует Узбекистан в области транспорта и логистики
"На Бизнес-форуме, организованном в рамках государственного визита президента Латвийской Республики Валдиса Затлерса в Ташкент, было проведено секционное заседание по теме "Транспорт и логистика". В заседании приняли участие представители министерств, ведомств и организаций Республики Узбекистан, а также представители деловых кругов Латвийской Республики в сфере транспорта и логистики", - сообщили корреспонденту ИА REGNUM 10 октября в информационной службе Узбекского агентства автомобильного и речного транспорта. По словам собеседника агентства, после окончания работы секционного заседания, были проведены двусторонние переговоры между организациями и компаниями двух стран с возможностью подписания протоколов и договоров в области транспорта, транспортной коммуникации и логистики.
"В рамках проведения бизнеса-форума были проведены переговоры руководителя ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" с председателем правления ГАО "Латвийские железные дороги" Магонисом Угисом и председателем правления ООО ЛДЗ "Карго" Эриксом Шмукстсом. Также по итогам переговоров был подписан Протокол намерений об организации регулярных железнодорожных перевозок, в том числе и интермодальных перевозок грузов в контейнерах, в направлении в/из стран Прибалтики, Республики Узбекистан, также транзитом в/из третьи страны через территорию Республики Узбекистан с использованием маршрутного контейнерного поезда "Балтика транзит", - отметил собеседник агентства. Ранее ИА REGNUM сообщало, что президент Латвии Валдис Затлерс в ходе своего государственного визита в Узбекистан (5-7 октября 2008) подтвердил, что его страна заинтересована в транзите продукции Узбекистана через латвийские порты, в частности - в транзите хлопка. Он пообещал делать все зависящее для развития экономического сотрудничества Узбекистана с европейскими странами.
ИА REGNUM; 13.10.08
Логистика по-свердловски
В конце прошлой недели группа компаний AVS-Group и министерство промышленности Свердловской области подписали соглашение о развитии логистического комплекса региона.
Директор по развитию логистики AVS-Group Валерий Тичук заявил «Гудку», что целью соглашения является формирование в регионе системы мультимодальных узлов. Планируется, что они будут управляться из единого центра, что позволит оптимизировать процессы, связанные с приёмом, хранением и распределением товаров и грузов.
«Положительным эффектом от внедрения разработанной нами концепции логистической системы области станет синхронизация работы всей транспортной сети России и ускорение реализации подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», – добавил он.
Валерий Тичук подчеркнул, что основными этапами формирования транспортно-логистической системы Свердловской области, согласно представленной компанией концепции, станут формирование индустриально-логистических зон, включающих в себя грузоперерабатывающие и складские объекты классов А и В, построение системы распределения, снижающей транспортные издержки в цене товара, внедрение интегрирующих методов взаимодействия участников цепи поставок.
«Предусмотрено и создание единой информационной сети для всех участников транспортного процесса. В период с 2008 по 2015 год должны быть разработаны и реализованы комплекс инфраструктурных проектов, направленных на устранение узких мест в опорной транспортной сети области, повышение эффективности использования современных информационных и перевозочных технологий, увеличение пропускной способности транспортных узлов региона, создание хаба на базе аэропорта Кольцово», – отметил он.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин заявил «Гудку», что успех в реализации концепции транспортно-логистического развития Свердловской области будет зависеть от того, насколько соседние регионы смогут скоординировать свою деятельность в данном направлении. «Без единой методологии невозможна реализация подпрограммы экспорта транспортных услуг, потому что только при единых показателях уровня сервиса возможно привлекать транзитные потоки. На примере Москвы и Санкт-Петербурга можно видеть, что частичные улучшения в отдельно взятых системах не дают результата. Везде должны действовать общие правила игры», – отметил он.
Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического прогнозирования ОАО «РЖД» Сергей Постников отметил, что в ходе реализации концепции необходимо учесть два свойства региона – наличие большого количества грузоотправителей и высокий транзитный потенциал. «Но достичь ожидаемого эффекта можно будет лишь в том случае, если свердловская программа будет согласована с планами развития логистической системы в общегосударственном масштабе, прежде всего с мероприятиями ОАО «РЖД», – добавил он.
«Гудок», 13.10.2008
«Евразия Логистик» продаст логопарк «Пышма» по кусочкам
Девелоперская компания «Евразия Логистик» создала дочернюю структуру «Евразия Капитал». Эта организация будет формировать инвестиционные фонды под построенные логистические комплексы материнской структуры. Девелопер планирует продавать свои паи в этих фондах сторонним инвесторам, которые смогут получать доход от сдачи в аренду или продажи складских комплексов «Евразии». Согласно заявлениям организации, в ближайшие месяцы она создаст первый инвестфонд, куда войдут логопарк «Пышма» под Екатеринбургом (около $200 млн) и две очереди подмосковного индустриального парка «Северное Домодедово» (примерно $500 млн). В 2009-2011 гг. «Евразия Логистик» намерена сдать в эксплуатацию индустриальные парки в Колпино, Казани, Новосибирске и Волгограде. Под них тоже сформируют инвестфонды. Фактически по этой схеме компания сможет продать все свои объекты небольшими кусками множеству инвесторов.
«Деловой квартал»; 13.10.08
Валга готовится стать таможенным мегаполисом
В городе Валга планируется открыть крупный центр логистики и промышленный парк, сообщает "Актуальная камера".
По мнению специалистов из Таллиннского технического университета, сейчас самое время подумать над тем, чем именно можно заменить угасающий российский нефтетранзит.
Пустырь на окраине Валга в будущем может стать тем местом, где благодаря привлечению рабочей силы из Эстонии и Латвии станет развиваться промышленность и торговля. К услугам предпринимателей здесь есть 60 гектаров земли, обеспеченых железнодорожным и шоссейным сообщением.
Строящийся таможенный пункт на станции Койдула заработает через 3 года, открыв тем самым кратчайший железнодорожный путь из России в Латвию. В то время, как транзит нефти падает, необходимо начать перевозку другой продукции.
Пр мнению проректора по учебной части Таллиннского технического университета Энно Ленда, на первом этапе можно осуществлять доставку сюда скандинавских и европейских
товаров для российского рынка. В перспективе же следует увязать это с проектом Rail Baltica, таможенным пунктом Койдула и затем посмотреть в сторону Азии.
Руководство города Валга не связывает реализацию проекта исключительно с транзитом. Мелис Линнамяги, возглавляющий департамент развития считает, что вполне реально наладить в промышленном паркеметаллообработку, комплектацию электроники, деревообработку, производства легкой и пищевой промышленности.
"Заинтересованные в этом есть. Например, новый стремительно растущий сектор - производство оборудования для альтернативных источников энергии", - уточняет Линнамяги.
Сироительство таможенного пункта на станции Койдула обйдетя в 1млрд крон. Еще несколько миллионов потребуется для ремонта железной дороги между Тарту и Валга.
Инвестиции позволят создать в юго-восточной Эстонии сотни новых рабочих мест, однако сколько их будет в действительности - пока никто не берется прогнозировать.
ERR; 13.10.08
Дружба до худших времен
Портовики Финляндии рассматривают возможность глубокой кооперации с российскими портами на Балтике. На первых порах такая схема будет выгодна всем
У России есть определенные успехи в развитии портовой, дорожной, складской инфраструктуры, а также (правда, в меньшей степени) в повышении эффективности автомобильного, железнодорожного и речного транспорта, таможенного администрирования. Это, конечно, способствует привлечению в отечественные порты российских внешнеторговых грузов, которые сегодня следуют через гавани сопредельных стран (по данным Минтранса РФ, до 100 млн тонн грузов ежегодно проходит через порты Финляндии, Украины, стран Балтии). Однако назвать эту тенденцию явной пока нельзя, она только набирает силу.
Впрочем, со временем, по мере расшивки узких мест, тормозящих развитие отечественного транспортно-логистического комплекса (ТЛК), перераспределение грузопотока неизбежно произойдет. К примеру, в 2007 году РФ импортировала 1,6 млн легковых автомобилей. Из них львиная доля, около 70%, прошла через Финляндию и только незначительная часть – через отечественные морские терминалы. «В перспективе российские порты смогут обрабатывать не менее 50% всего автомобильного импорта», – прогнозирует директор департамента маркетинга и PR компании «Российские транспортные линии» Елена Жаданова. Часть экспертов считает, что 2012 год должен стать переломным для отечественной логистики. Если к этому времени удастся привести таможенное законодательство в соответствие с европейским, прозрачным, надежным и гарантированным, то после 2012 года импортные потоки автомобилей, да и всех прочих грузов, начнут очень быстро перемещаться в российские морские гавани.
Через Северо-Западный федеральный округ проходит порядка 46% всего экспорта-импорта России. Это обусловлено наиболее развитой инфраструктурой по сравнению с другими приграничными регионами и близостью как к Евросоюзу, так и к основным центрам потребления в России. Существенная часть этих грузов следует транзитом через Финляндию.
Для страны Суоми такое посредничество – очень выгодный бизнес, который не только кормит несколько тысяч человек, но и приносит в страну от 300 до 500 млн евро ежегодного дохода. Поэтому финны делают все, чтобы повысить привлекательность своих услуг и за счет этого сохранить за собой максимально возможную часть российского транзита в будущем. Акцент делается на расширении территорий терминалов, развитии дорожной инфраструктуры (так, весной этого года правительство страны анонсировало строительство международной автострады Е18 до самой российской границы), создании гибких условий работы с клиентами, снижении издержек за счет применения современной техники и автоматизации. Кроме того, финские компании все чаще задумываются о кооперации с российскими коллегами в развитии транспортных коридоров.
Игра в четыре руки
Такая совместная работа (впрочем, не сказать чтобы очень уж успешная) существует пока на железной дороге. Детище компаний «Трансконтейнер» и VR-Cargo – контейнерный поезд «Северное сияние» – с конца 2007 года осуществляет периодическую доставку контейнеров из Финляндии в Москву. Также автомобильные терминалы в порту Санкт-Петербурга неоднократно принимали морские автовозы из финских портов. Аналогичную кооперацию с портом Усть-Луга в Ленинградской области, но уже на регулярной основе, планируют выстроить Котка и Хамина. По данным «Эксперта С-З», представители этих портов выходили на топ-менеджмент компании «Усть-Луга» (управляет одноименным портом) с предложением организовать постоянное паромное сообщение для перевозки контейнерных, рефрижераторных и ро-ро (накатных) грузов.
Похоже, финны пока лишь зондируют почву и о конкретике говорить еще рано. Тем более что многопрофильный перегрузочный комплекс (МПК) «Юг-2», который создавался для перевалки таких грузов, простаивает не первый месяц из-за волокиты с открытием пограничного пункта пропуска. А те грузовые партии, которые несколько раз доставлялись морем на причалы МПК, оформлялись по временной схеме. Работать на полную катушку «Юг-2» не в состоянии также из-за неразвитых транспортных коммуникаций. В первую очередь это касается автомобильных дорог, которые практически разрушились, и в ближайшие два-три года не приходится ожидать, что их состояние радикально изменится. Но если такая кооперация рано или поздно наладится, то от этого выиграют все – и портовики обеих стран, и грузовладельцы. Впрочем, если для финнов это стратегически важно с точки зрения повышения своего транзитного потенциала, то для Усть-Луги эта схема, скорее всего, приемлема лишь в ограниченный период времени, пока порт не «раскрутится» и не станет незаменимым звеном в цепи поставок крупных производителей и транспортных компаний.
Выгодно финнам
История российско-финских транспортных связей насчитывает несколько десятилетий. По сути, они были налажены еще во времена СССР. Поэтому неудивительно, что финны, опираясь на эксклюзивное знание большого соседа и долгий опыт дружбы с ним, все активнее кооперируются с представителями российского ТЛК. И как результат – быстрее, чем любая другая страна Евросоюза, снимут «транспортные» сливки с энергично развивающегося российского рынка. В логистике сейчас время кооперации – чтобы предложить комплексную транспортно-логистическую услугу, компаниям необходимо объединять усилия. «Свои знания морских перевозок, стивидорных услуг (стивидорные компании – специализированные фирмы, осуществляющие погрузку и разгрузку судов в портах. – „Эксперт С-З“), портового обслуживания финны стремятся положить в основу организации логистики на морском транспорте и предложить или навязать эту услугу российским портам», – рассуждает генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс.
За счет паромных линий с российскими портами на Балтике финны, с одной стороны, резервируют часть транзита. С другой – разгружают альтернативные каналы доставки в РФ: вместо грузовиков, следующих в Россию через узкое бутылочное горлышко – сухопутные погранпереходы, товары с океанских судов смогут перегружаться на паромы и прямиком следовать в ту же самую Усть-Лугу.
Заинтересованность финнов в налаживании паромного сообщения с Усть-Лугой обусловлена необходимостью увеличения каналов ввоза новых автомобилей в РФ с территории Финляндии, считает директор по маркетингу Национальной контейнерной компании (НКК) Ольга Деньщикова: «До тех пор пока автотерминалы Усть-Луги и Петербурга не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и создать реальную конкуренцию финским автотерминалам, большие океанские автовозы по-прежнему будут прибывать в Ханко, Котку, Турку. Но дальше возможны варианты. Морская фидерная рo-рo транспортировка в российские порты может быть выгодной как финским портам, так и автопроизводителям. Первым – потому что, загружая автотерминалы и разгружая госграницу, они оставляют за собой якорных клиентов с большими объемами перевозок. Вторым – ввиду более высокой скорости и низкой стоимости доставки продукции дилерам».
По мнению экспертов, несмотря на «двойную» перевалку (трансшипмент) в портах Финляндии, очень вероятно, что новый логистический канал окажется дешевле и быстрее, нежели фрахт современнейшего по требованиям финской стороны автовоза по маршруту Хамина – Москва или Котка – Москва с пересечением загруженной сухопутной государственной границы. Тем более что «двойная» перевалка все чаще применяется и на сухопутном маршруте. «Сегодня часто используется дополнительная перегрузка машин на территории РФ с современного автовоза Lohr на убогий автовоз отечественного производства, так как Lohr надо быстрее вернуть в порт за новой партией машин. Ведь высокая оборачиваемость нового зарубежного автовоза – относительная гарантия окупаемости вложений в автопарк. Один автовоз стоит около 200 тыс. долларов», – продолжает Ольга Деньщикова.
Тренировочный вариант
Вместо портов Финляндии океанские суда могли бы отвозить грузы прямо в действующие российские порты (если позволяют глубины). Однако они, как и сухопутные коммуникации, перегружены. Кроме того, как метко выразился один из участников рынка, грузопоток – не рота солдат, которую по команде можно повернуть в ту или иную сторону. Крупные международные предприятия давно доверяют финской логистической системе, поэтому для того, чтобы перетянуть на себя грузы, той же самой Усть-Луге необходимо заработать репутацию у крупных импортеров и судоходных компаний. Сделать это россиянам будет легче за счет запуска совместного паромного проекта. Главное, чтобы к быстрой и недорогой перевалке добавились эффективное таможенное оформление, страхование, хранение, перевозка. Тогда и приличный грузопоток сформируется достаточно быстро.
Предстоит решить еще одну проблему – обратного трафика. Пока не совсем понятно, что можно везти на паромах из Усть-Луги обратно в Финляндию. Хотя, в принципе, нельзя исключать, что у финско-скандинавского бизнеса, который активно развивает деревопереработку в России, может появиться заинтересованность в транспортировке части продукции со своих заводов домой или на экспорт в другие страны Европы. Тогда паром окажется эффективнее. Но все это пока лишь догадки и предположения.
Впрочем, любые совместные схемы Усть-Луги с финскими портами – скорее тренировочные варианты. Стратегически Усть-Луга должна ориентироваться на привлечение перевозчиков из крупнейших центров трансшипмента – Гамбурга, Роттердама, Антверпена, Зибрюгге, Бремерхавена – и даже на прямые судозаходы из Юго-Восточной Азии (например, Hoegh AutoLiners).
Эксперт Северо-Запад; 13.10.08
Контейнерам - кратный рост
Минтранссвязи Украины намерено повысить пропускную способность контейнерных портов в несколько раз.
Министерство намерено добиться кратного роста пропускной способности портов по переработке контейнерных грузов. Такая задача сформулирована министром транспорта и связи Украины Иосифом Винским как основная в деле развития контейнерных перевозок через Украину.
Накопившийся дефицит перерабатывающих мощностей в контейнерных портах назван министерством «острой проблемой». Ее решение ведомство усматривает в активной реализации «с нуля» инвестиционных проектов в трех портах - Одесском, Ильичевском и Южном. «Сегодня ведутся переговоры по созданию инвестиционных проектов строительства контейнерных терминалов в Ильичевском, Одесском и Южном морских торговых портах», - заявило министерство. Их реализация выведет контейнерную перевалку Украины на принципиально новый уровень. «Мы хотим в несколько раз повысить возможности принятия контейнеров в портах», - подчеркнул И.Винский.
Напомним, сегодня совокупные мощности портов Украины по переработке контейнерных грузов составляют порядка 0,8-1 млн TEU, тогда как, по оценке специалистов, уже через 5 лет будут востребованы мощности на уровне 8-10 млн TEU.
Прогноз на 2015 год для Украины - не менее 16 млн TEU при условии реализации трансшипмента.
РЖД-Партнер;
В Гамбурге построят новый логистический комплекс
Поднятием первой символической лопаты земли сенатор по делам экономики Аксель Гедашко и управляющий директор Kuhne & Nagel International Клаус Хермс торжественно открыли строительство нового перевалочно-складского комплекса.
Благодаря строительству нового комплекса для хранения и перевалки грузов логистический концерн Kuhne & Nagel расширит свои площади, традиционно находящиеся в Гамбурге. В районе Обергеоргсвердер, рядом со скоростной автомобильной магистралью федерального значения B1 (развязка автомобильных дорог Sud), на земельном участке площадью 12 га начато строительство современного логистического центра, 45 тыс. кв. м территории которого займут складские и перевалочные площади.
Сумма инвестиций в этот проект составит около 50 млн евро. Расширяя инфраструктуру логистики, компания Kuhne & Nagel делает ставку на динамическое развитие сухопутного транспорта в гамбургском регионе. Строительство комплекса займет около года.
Новый логистический центр в Обергеоргсвердере расположится в первом из пяти районов, выбранных сенатом г.Гамбурга для создания новых парков логистики. К 2015 году Гамбург сможет предоставить в распоряжение логистической отрасли около 150 га площадей. Поскольку в настоящее время спрос на логистические площади в городе превышает предложение, городские власти прилагают все усилия, чтобы привлечь дополнительные площади в регионе метрополии, сообщает пресс-служба порта Гамбург.
РЖД-Партнер; 10.10.08
Суммарный оборот транспортно-логистических центров в Беларуси увеличится до 30 млн.т в год
После реализации в Беларуси программы развития логистики суммарный оборот транспортно-логистических центров в 2015 году достигнет 30 млн.т. Об этом сообщил Министр транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Сосновский.
«Реализация этой программы позволит повысить суммарный объем транспортного оборота до 30 млн.т в год», – сказал он. Кроме областных центров, где в основном планируется создавать транспортно-логистические центры, наибольший объем грузопотока планируется в таких городах, как Барановичи, Бобруйск, Борисов, Жлобин, Мозырь, Орша и Пинск. Всего предлагается создать 19 транспортно-логистических центров, которые будут специализироваться на обслуживании транзитного грузопотока.
Министр отметил, что потенциальные инвесторы создаваемых в Беларуси центров могут столкнуться с отсутствием необходимой инфраструктуры. «Не все участки территорий, предусмотренных для транспортно-логистических центров, имеют необходимый потенциал и тот уровень развития транспортной инфраструктуры, который хотелось бы», – констатировал руководитель ведомства. К примеру, при реализации проекта транспортно-логистического комплекса «Прилесье» потребуется строительство нескольких километров железных дорог, что в условиях города и пригородной зоны представляет определенные проблемы, в том числе экологические.
«Мы предполагаем, что рассчитанная до 2015 года программа все-таки будет реализована более высокими темпами», – отметил Владимир Сосновский. По его словам, в Беларуси осуществляются серьезные подвижки в либерализации экономических условий, что является фактором, привлекающим инвесторов. С другой стороны, сам по себе приоритет создания транспортно-логистических центров дает основания для того, чтобы прогнозировались более высокие темпы.
Посольство Республики Беларусь в РФ; 10.10.08
DHL отправит посылку в космос
Мировой лидер экспресс-доставки и логистики компания DHL 12 октября 2008 г. собирается доставить первую посылку в космос, на Международную космическую станцию (МКС) с российского космодрома «Байконур» в Казахстане.
Доставка будет осуществляться в порядке эксперимента, разработанного немецким фондом "Молодежные исследования" совместно с Германским аэрокосмическим центром. Целью этого эксперимента является желание узнать, действительно ли стандартные посылки одинакового размера, но различной тяжести будут двигаться в условиях нулевой гравитации с равными скоростями, сообщается в пресс-релизе компании.
rb.ru; 10.10.08
В Ташкенте открылась V Узбекская международная выставка «Транспорт и логистика - TransUzbekistan-2008»
В столичном Узэкспоцентре 9 октября открылась V Узбекская международная выставка «Транспорт и логистика - TransUzbekistan-2008», сообщает УзА.
Выставка организована совместно Министерством внешних экономических связей, инвестиций и торговли, Торгово-промышленной палатой, Государственным таможенным комитетом Республики Узбекистан, Узбекским агентством автомобильного и речного транспорта, Национальной авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари», Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Узбекистана, Государственной акционерной компанией «Узвнештранс», Ташкентским городским хокимиятом и международными выставочными компаниями «ITE Uzbekistan» и «I.T.E. Exhibition & Conferences Ltd».
В Узбекистане 65% внутренних перевозок приходится на долю автомобильного транспорта.
CA-NEWS; 10.10.08
Строительство нового грузового порта Сочи начнется в 2009 году
Модернизация сочинского порта, которая завершится к 2013 году, оценивается в десять миллиардов рублей.
Об этом в четверг в Ростове-на-Дону на конференции «Транспорт и логистика Юга России» сообщил исполняющий обязанности директора таганрогского филиала Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» Валерий Филиппов.
Он уточнил, что основные инвестиции в данный проект будут направлены в связи с проведением в Сочи зимней Олимпиады-2014.
По его словам, по сути, планируется разделить порт надвое. Грузовая часть будет вынесена в портопункт в акватории Имеретинской долины, там будут созданы абсолютно новые мощности для перевалки грузов.
А существующий порт, добавил Филиппов, будет перепрофилирован в пассажирский. Для этого здесь планируется построить новый мол для приема больших круизных лайнеров. Кроме того, по его данным, предполагается приобретение скоростных судов для обеспечения местных пассажирских морских линий.
Работы по проектированию грузовой части порта ведутся с 2008 года, строительство же начнется в 2009 году. «В следующем году может быть начата частичная эксплуатация первой очереди грузового района. Грузы пойдут по временной схеме», - пояснил Филиппов.
Строительство данного района порта предусматривает три очереди с объемом перевозки грузов до пяти миллионов тонн - в первую очередь, строительных материалов для олимпийских объектов.
ФГУП «Росморпорт» было создано в 2003 году в соответствии с постановлением правительства РФ. В хозяйственном ведении предприятия находится федеральная собственность в морских портах России.
Северный Кавказ; 10.10.08
Поезда пойдут по морю
Построенные по заказу ОАО «РЖД» германским концерном «Сименс» восемь скоростных электропоездов доставят в Россию на морских паромах.
Как рассказал начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Яговкин, технические детали транспортировки – закрепление вагонов во время перевозки, перегрузка поездов и прохождение пограничной и таможенной процедур – согласованы в Балтийске на встрече представителей концерна «Сименс», «Немецких железных дорог» и компании «РЖД».
Первый поезд, как и все последующие, доставят в Санкт-Петербург на двух морских железнодорожных паромах. Из немецкого порта Засниц в Балтийск поезд отправят на пароме «Вильнюс». В Балтийске после выполнения необходимых формальностей, связанных с пересечением границы, его перегрузят на паром, следующий в Усть-Лугу. Затем уже по железной дороге он отправится в Северную столицу. Первый заход парома «Вильнюс» с грузом для ОАО «РЖД» в порт Балтийск ожидается примерно через месяц.
Напомним, что высокоскоростные пассажирские электропоезда будут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Нижним Новгородом.
Презентация первого электропоезда состоится на Московском вокзале Санкт-Петербурга 12 декабря.
«Гудок», 10.10.2008
Тонкости транзита
Готовятся к реализации новые совместные проекты в области межгосударственной доставки грузов
Извлекать экономические преимущества из своего географического положения Беларуси, как говорится, на роду написано. С древних времен, к примеру, известен торговый путь "из варяг в греки", пролегавший по ее территории. Сегодня страну пересекают сразу два крупнейших трансконтинентальных транспортных коридора, да еще с ответвлениями. Поток следующих по ним товаров постоянно нарастает. К этому добавим, что и экономика страны ориентирована в основном на вывоз готовой продукции, произведенной из привозного сырья. Причем оба эти аргумента "замыкаются" на России как главном торгово-экономическом партнере и ближайшем соседе Беларуси. Не случайно они решающим образом сказываются на развитии ее транспортно-логистической сети.
- Поток транзитных грузов, пересекающих Беларусь с запада на восток и с севера на юг, постоянно растет и только за восемь месяцев нынешнего года увеличился на 40 процентов, - комментирует ситуацию первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Н. Верховец. - Примерно на столько же возрос и доход от экспорта услуг всеми видами транспорта. Наиболее весомая доля в этих цифрах приходится на Россию, ведь примерно три четверти грузов, следующих через нашу страну, адресовано ей или следует в обратном направлении. Кроме того, Россия - наш крупнейший партнер по международному транспортному конвейеру. Все это гарантирует весомые экономические результаты от сотрудничества. Однако лишь в том случае, если мы будем адекватно реагировать на изменения, происходящие в структуре международных транспортных потоков.
Дело, в частности, в том, что по вполне понятным экономическим причинам Россия стремится переориентировать следующие в ее адрес, а также идущие на экспорт грузы на свои морские порты. Развивается и собственное перерабатывающее производство, что снижает импорт. В этих условиях у белорусских транспортных властей нет другого пути, как совершенствовать качество услуг - доставлять груз быстрее, дешевле в любую точку, указанную заказчиком. Ради достижения этой цели в последнее время еще более упростились таможенные процедуры, а сами белорусские пограничные переходы благодаря реализации кооперационных программ, финансируемых из бюджета Союзного государства, сегодня полностью соответствуют своим западноевропейским аналогам.
Совместно с рядом банков осуществляется кредитование покупки новых грузовых автомобилей - сегодня их на международных трассах в Беларуси работает около 8 с половиной тысяч. И все более серьезное значение приобретает логистика - экономический и организационный алгоритм доставки грузов. В частности, в Беларуси принята национальная программа создания 19 транспортно-логистических центров, призванных придать доставке грузов еще более цивилизованный характер.
Н. Верховец пояснил корреспонденту "СОЮЗа" суть работы этих центров. Предположим, с Запада прибывает по железной дороге крупная партия товара, которую затем надо доставить в Россию, Беларусь относительно мелкими партиями по десяткам адресов. Гнать каждый раз многотонный грузовик дорого. Вот на таких центрах его и догрузят другим попутным товаром, скажем, белорусского производства. Аналогично может формироваться грузопоток и в обратном направлении. Этот метод - не новость для Западной Европы, сейчас центр тяжести подобных услуг переместился в Литву. В России, по некоторым сведениям, предполагается построить 70 транспортно-логистических центров.
Естественно, Беларусь не желает оставаться в этом деле "белым пятном". Местные власти зачастую были инициаторами сооружения подобных предприятий и уже выделили под них земельные участки - от нескольких десятков до сотен гектаров - в зависимости от потребности. Естественно, это будут частные предприятия - государство возьмет на себя лишь подведение дорог и других коммуникаций. Инвесторами и клиентами таких центров могут стать и российские фирмы.
Как это происходит уже, к примеру, на железной дороге. Беларусь, Россия, Польша, Германия завершают создание совместного транспортно-логистического предприятия, призванного организовать наиболее выгодным для заказчика способом доставку транзитных грузов по территории этих стран. К примеру, машинокомплектов на автосборочный завод "Фольксваген" в России. Предполагается, что со временем появится и представительство этого СП в Бресте, чтобы как можно быстрее "снимать" проблемы, возникающие на границе Евросоюза и Союзного государства, СНГ в целом.
- Хотелось бы совместно с Россией основательно поработать в Бресте и над проблемой стыковки узкой и широкой железнодорожной колеи, - поделился своими мыслями с корреспондентом "СОЮЗа" Н. Верховец. - Осуществляемая сейчас замена колесных пар - слишком длительный процесс. Но в мире уже есть другие, более современные технологии. Правда, чтобы реализовать их, требуются солидные финансовые и технические усилия. Поскольку проблема касается обеих наших стран и решать ее надо сообща.
Возможно, подобные проекты будут обсуждены в ходе Белорусского транспортно-логистического форума, открывшегося во вторник в Минске. Российская делегация на нем - одна из самых представительных. Дискуссия идет на достаточно высоком должностном уровне. Соответствующими, как ожидается, будут и результаты.
Российская газета. СОЮЗ. Беларусь - Россия ; 09.10.2008
FESCO и южнокорейский порт Поханг подписали меморандум о сотрудничестве
Транспортная группа FESCO и южнокорейский порт Поханг 8 октября во Владивостоке подписали меморандум о сотрудничестве, говорится в сообщении FESCO.
«Организация перевозок между Кореей и Россией является важнейшим направлением нашей работы, - отметил управляющий директор ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток» Дмитрий Маслов. - На корейской линии FESCO мы постоянно увеличиваем вместимость флота в соответствии с ростом грузопотока, а открытие нового контейнерного терминала в порту Поханг открывает нашему бизнесу новые возможности. Подписанный сегодня Меморандум о сотрудничестве должен реализоваться в полноценное соглашение, которое позволит еще эффективнее развивать торговые отношения между нашими странами».
Руководитель корейской делегации, мэр города Поханг Парк Сеунг Хо заявил: «Сегодняшний визит администрации провинции Кёнгбук и других почетных лиц является символом нашей заинтересованности и серьезности наших намерений в развитии сотрудничества. У Порта Поханг есть ряд конкурентных преимуществ: экономичность благодаря дешевой рабочей силе и сокращенному времени на обработку судов, порт Поханг является центральным портом экономической зоны Восточного моря, обладает передовыми технологиями обработки грузов. Мы надеемся на серьезную и плодотворную работу с FESCO».
Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн. TEU.Стратегия развития группы предполагает создание интегрированной транспортно-логистической компании, оказывающей клиентам полный спектр услуг по доставке грузов "от двери до двери" с использованием возможностей собственных компаний для обеспечения гарантированного качества и надежности услуг.Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.
В группу FESCO, помимо ДВМП, входят следующие компании: "Национальная контейнерная компания" - крупнейший в России оператор сети контейнерных терминалов, управляемый совместно с группой First Quantum; "Трансгарант" – один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская Тройка" – компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД"; FESCO ESF Ltd – фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" – компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт – один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал – вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" – единый логистический оператор группы.
PortNews; 09.10.08
Маршрут международного контейнерного поезда "Викинг" планируется продлить до Латвии
Маршрут международного контейнерного поезда "Викинг", который курсирует по направлению Ильичевск-Минск-Клайпеда, планируется продлить в направлении Латвии. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил начальник отдела маркетинга и транспортной логистики Белорусской железной дороги Александр Евсюк.
По его словам, условия и перспективы продления маршрута поезда согласовываются сегодня в странах - участницах проекта - Беларуси, Украине, Литве. Продление маршрута поезда "Викинг" будет способствовать расширению трансконтинентальных связей стран Скандинавского полуострова и стран бассейна Черного моря в рамках IX трансъевропейского транспортного коридора, а также укреплению транзитного и экспортного потенциала Беларуси. "Одна из главных задач стран - участниц проекта - расширить географию перевозок поездом "Викинг", подключить к проекту новых участников - Латвию, Эстонию, Скандинавские страны, Турцию, а также страны из Закавказского региона и Балканского полуострова", - добавил он.
Поезд "Викинг" выполняет грузовые перевозки продукции крупных белорусских промышленных предприятий, в том числе тракторов Минского тракторного завода, капролактама ОАО "Гродно Азот", химического волокна ОАО "Полимир", машинокомплектов производства Минского автомобильного завода.
Сегодня через Беларусь проходят два крупных международных транспортных коридора II и IX. По II Международному транспортному коридору курсируют такие контейнерные поезда, как "Восточный ветер" (Берлин-Минск-Москва), "Монгольский вектор" (Брест-Наушки-Монголия-Китай), "Казахстанский вектор" (Брест-Илецк-Арысь), а по IX коридору - поезд "Викинг". Перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами значительно сокращают время доставки, повышают ее надежность.
Специалист также добавил, что для всех контейнерных поездов на Белорусской железной дороге установлены конкурентоспособные тарифы. При этом белорусская железнодорожная магистраль обеспечивает ускоренную обработку контейнеров и вагонов с грузами на передаточных станциях, их проследование по территории республики в минимально короткие сроки и по установленному расписанию.
За 8 месяцев нынешнего года всеми контейнерными поездами через Беларусь перевезено 62,7 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что составило 155% к аналогичному периоду прошлого года.
Белорусская железная дорога осуществляет около 75% всех выполняемых в стране грузовых и более 50% пассажирских перевозок. Общая протяженность путей БЖД составляет 5,5 тыс.км, электрифицированных линий - 874 км. В состав БЖД входят более 370 крупных и малых станций, свыше 20 локомотивных и вагонных депо, около 40 специализированных предприятий.
БЕЛТА; 09.10.08
В Хэйлунцзяне строится крупный логистический парк для обслуживания китайско-российской торговли
В Харбине, административном центре граничащей с Россией северо-восточной китайской провинции Хэйлунцзян, начато строительство крупнейшего в провинции логистического парка общей площадью 515 тыс кв. м., ввод в эксплуатацию которого будет содействовать развитию китайско-российской торговли.
Логистический парк расположен в 3 км от Южного железнодорожного вокзала и 30 км от международного аэропорта Харбина. Он обещает стать региональным логистическим центром. Общие капиталовложения в его строительство достигнут 800 млн юаней, он будет сдан в эксплуатацию в 2011 году.
Общая протяженность китайско-российской границы на территории Хэйлунцзяна превышает 3000 км. В последние годы объем торговли между Хэйлунцзяном и Россией ежегодно возрастает на 20 процентов, на провинцию приходится около 20 процентов объема китайско-российской торговли.
Жэньминь Жибао"; 09.10.08
Центр логистики в Ташкенте
Американская Overseas Maritime Services llc построит центр логистики в Ташкенте стоимостью около $20 млн., сообщили НИА “Туркистон-пресс” в руководстве акционерной компании "Узвнештранс", которую контролирует Overseas Maritime Services.
Представитель АК "Узвнештранс" уточнил, что центр логистики будет расположен на юго-западной окраине Ташкента на земельном участке площадью 19 га. Вместимость складских помещений центра составит порядка 30 тыс. тонн для единовременного хранения, в том числе 10 тыс. тонн - под первичную перевалку хлопкового волокна. Срок строительства центра - один год.
InfraNews; 09.10.08
Дорога на Раджин
Россия и КНДР приступили к созданию самого короткого железнодорожного пути из Юго-Восточной Азии в Европу
На приграничной станции Туманган в Северной Корее состоялась презентация проекта реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан-Раджин. В составе российской делегации был и корреспондент "РГ".
Это часть глобального проекта по восстановлению Транскорейской железнодорожной магистрали, которая пройдет от Пусана через Сеул и далее по территории Северной Кореи (Кэсон-Пхенсан-Вонсан) с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Это будет самый короткий железнодорожный путь из Юго-Восточной Азии в Европу.
Начало путей
На презентации присутствовали заместитель министра иностранных дел России Алексей Бородавкин, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, губернатор Приморского края Сергей Дарькин, министр железных дорог КНДР Чон Гиль Су, а также представители высшего партийного руководства Северной Кореи и дипломатических миссий. Состоялась укладка первого звена четырехполосной колеи. Таким образом, началась модернизация Транскорейской магистрали, идущей к северокорейскому порту Раджин.
Сделан практический шаг на пути выполнения озвученных в Москве еще в августе 2001 года президентом России и лидером Северной Кореи договоренностей о создании нового железнодорожного коридора, соединяющего Корейский полуостров с Россией и странами Европы. Все эти годы, несмотря на непростое развитие обстановки на полуострове, российская и корейская стороны вели работу над проектом. Проводились инженерные изыскания в Северной Корее, разрабатывались проектные решения, велись переговоры, в результате которых и принято решение о восстановлении Транскорейской железной дороги и строительстве в Раджине контейнерного терминала.
Дешевле и короче
Это строительство важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект. Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 миллиона тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор Азия-Европа-Азия.
- Мы рассчитываем, что к 2011 году проект Раджин-Хасан выйдет на 35-процентную мощность, - сказал Владимир Якунин. - Объемы перевозок вырастут до 35 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год. В 2012 году проект заработает на 70-процентную мощность, а в 2013 году - на 100 процентов с объемом перевозок до 100 тысяч контейнеров в год.
Сейчас грузы из Японии и Южной Кореи идут в Европу морем - это долго и дорого. Если везти контейнеры по железной дороге, можно сэкономить и время, и деньги. К примеру, грузы по железнодорожному маршруту Азия-Европа-Азия будут доставляться недели за две. В то время как морским путем - до 45 суток.
Поэтому реализация этого концептуального проекта открывает новые перспективы для международного сотрудничества. С одной только Южной Кореей товарооборот может вырасти до 30-40 миллиардов долларов.
Четырехрельсовая дорога рассчитана как на северокорейский, так и на российский стандарты. Будут уложено 54 километра новых путей, реконструированы 10 железнодорожных станций, три тоннеля, более 40 мостов и других искусственных сооружений, проведена модернизация систем автоматики и сигнализации. В результате пропускная способность участка Туманган-Раджин значительно вырастет. Ожидается, что первые составы пойдут уже осенью следующего года.
На границе потеплело
В результате реализации проекта у России появится еще один транспортный коридор в Азиатско-Тихоокеанском регион. С учетом этого планируется модернизация инфраструктуры российских железных дорог на участке Барановский-Хасан, который является связующим звеном между Транскорейской магистралью и Транссибом.
А население по обе стороны границы связывает с реконструкцией путей и порта надежды на лучшую жизнь. Какие? Об этом корреспондент "РГ" поинтересовался у хасанцев. Среди них оказались и строители из Примавтодора, укрепляющие береговую полосу пограничной реки Туманной.
- Давно надо было начать эту реконструкцию. Объявлено, что на станции начнут строить жилье, появятся объекты соцкультбыта, будет благоустроен поселок, решится проблема с безработицей, - сказал корреспонденту "РГ" один из строителей.
Большие перспективы ожидают приморцев и после реализации соглашения о развитии транспортного комплекса Приморья на 2009-2011 годы, которое подписали Сергей Дарькин и Владимир Якунин за несколько часов до поездки на Туманган.
Да и соседей по ту сторону реки, корейцев, тоже ждут хорошие перемены. Они не без основания надеются на воссоединение исторической родины.
Слово "дружба" неоднократно звучало в день презентации проекта. Кстати, потепление между сторонами российские журналисты заметили во время прохождения пограничного и таможенного контроля, который был на удивление лояльным. Некогда суровые при исполнении своих служебных обязанностей, северокорейские стражи закона открыто улыбались и охотно фотографировались на память.
Как заметил заместитель министра иностранных дел России Алексей Бородавкин, проект выходит за рамки экономики и его нельзя оценивать исключительно с позиции сиюминутной выгоды. Об этом говорил и министр железных дорог Чон Гиль Су, подчеркнув, что это событие состоялось накануне 60-летия установления дипломатических отношений между нашими странами и "внесет большой вклад в развитие дружественных отношений между КНДР и Россией".
"Российская газета"; 09.10.08
Как работают международные курьеры в Украине
Украинская таможня вынудила компанию «DHL Украина» открыть новый терминал в Киеве.
В сентябре 2008 года дочерняя компания международного оператора по доставке грузов «DHL Украина» открыла терминал по обработке международных и локальных экспресс-грузов. Новый объект расположен в Киеве, его площадь 8,5 тысячи квадратных метров, пропускная способность — 15 тысяч посылок в сутки. По утверждению топ-менеджмента компании, в настоящее время это самый крупный терминал в Украине.
Операционный комплекс терминала оснащен оборудованием для обработки авиационных контейнеров: механизированной конвейерной линией, системой измерения габаритов и веса и рентгенотелевизионной техникой.
Помимо терминала, в новом здании разместился и главный офис компании в Украине, а также таможенный склад и отдел по оформлению курьерских служб Киевской региональной таможни. По словам Хруслова, создание на базе терминала таможенной структуры стало вынужденной необходимостью. «От нас требовали зоны для хранения грузов, разделения потоков грузов, предоставления таможенного коридора, — говорит Борис Хруслов. — Раньше предоставить все это у нас возможности не было». Из-за проблем с задержками на украинской таможне сегодня количество отправок на каждого сотрудника DHL в Украине в 3 раза меньше, чем, к примеру, на Балканском полуострове или в Румынии.
Особенности строительства
Перед тем как принять решение об открытии нового терминала в Украине, DHL рассматривала несколько вариантов реализации этого проекта: либо арендовать землю, а на ней строить собственное здание, либо арендовать уже готовое помещение, построенное под заказ компании. В итоге был выбран второй вариант. По словам генерального директора «DHL Украина» Бориса Хруслова, материнская компания старается по возможности не обзаводиться собственностью в других странах.
Девелопером проекта выступила инвеcтиционно-строительная компания «МЖК «Оболонь», которая является собственником терминала. Общая сумма инвестиций «Оболони» в строительство составила 12 миллионов евро. «В строительство терминала мы ничего не вкладывали: заплатили страховой взнос девелоперу, чтобы гарантировать, что мы никуда не уйдем, и он начал строить», — рассказывает Хруслов. За аренду DHL заплатит 180 тысяч евро в месяц.
Подходящий вариант для нового терминала удалось найти через полгода поисков. За это время компания рассмотрела 7 возможных вариантов. Столь долгие поиски Борис объясняет особенностями корпоративного бюрократического аппарата компании. «На подготовку документации у нас ушел месяц, а на утверждение ее в главном офисе ушло еще 4 месяца», — сетует Хруслов.
Структура работы
Сегодня «DHL Украина» занимается доставкой грузов, которые условно можно разделить на две группы: документы и посылки. В компании говорят, что у них соотношение документов и посылок примерно одинаковое, но есть отличия по регионам. Например, с юга Украины, где находятся пароходные агентства, посылают больше документов, а с востока — в основном крупные посылки. «Восток — это тяжелая промышленность, богатые люди, которые не особенно задумываются над стоимостью. Могут и холодильник на Кубу авиаэкспрессом доставить», — шутит топ-менеджер.
Если говорить о структуре самих перевозок, то в Украине DHL прежде всего ориентируется на международные. По словам Хруслова, от внутренних — одни убытки. «В Украине дорогая инфраструктура, высокооплачиваемый персонал. Поэтому, если мы пропустим даже самую дорогую отправку внутри страны, выходим в минус», — объясняет Борис. По его заверению, внутренние перевозки — вынужденная мера. «Есть клиенты, которые соглашаются пользоваться нашими услугами только при условии, что мы будем обеспечивать весь объем их транспортировок: и международный, и внутренний, — говорит топ-менеджер. — Поэтому, если мы хотим возить их международные грузы, мы должны возить и внутренние».
Как появилась компания DHL
Аббревиатура DHL представляет собой первые буквы фамилий основателей компании — Адриана Дэлси, Ларри Хиллблома и Роберта Линна. В 1969 году в Америке они организовали экспресс-доставку по принципу «от двери до двери», став родоначальниками новой индустрии. Первым маршрутом для доставки документов воздушным путем стал Сан-Франциско — Гонолулу.
В начале 2002 года Deutsche Post World Net стала основным акционером DHL. А к концу 2002-го немецкая компания приобретала 100% акций DHL.
«Дело»; 09.10.08
Конкурс на строительство транспортно-логистического центра могут провести повторно
Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси может провести повторный конкурс по определению потенциального инвестора для строительства транспортно-логистического центра на территории Национального аэропорта "Минск". Об этом 8 октября на пресс-конференции сообщил министр транспорта и коммуникаций Владимир Сосновский, сообщает БелаПАН.
Он напомнил, что Минтранс уже проводил конкурс по определению потенциального инвестора. Однако конкурс состоялся в преддверии принятия госпрограммы развития логистики в Беларуси. "В связи с этим появился нюанс: требования к участникам того конкурса и некоторые концептуальные изменения, утвержденные программой, между собой не совпали. Поэтому этот процесс в определенной степени приостановился", — отметил министр.
По результатам проведенного конкурса инвестором стала компания "КМК-Логистик", которая впоследствии договорилась с бельгийской компаний, занявшей второе место, о совместной реализации проекта. Они осведомлены об изменениях.
В.Сосновский подчеркнул, что результаты конкурса "не аннулированы, а, скорее всего, не будут использованы для реализации данного проекта". По его словам, тендер на определение потенциальных инвесторов для данного проекта, возможно, пройдет "по другому алгоритму, поэтому возможен повторный конкурс".
Как сообщалось ранее, иностранные инвестиции в создание международного транспортно-логистического парка компанией "КМК-Логистик" планируются в объеме не менее 1,5 млрд. долларов. Транспортно-логистический парк будет состоять из таможенно-терминального комплекса, логистического информационно-аналитического центра, бизнес-центра, центра мировой торговли, комплекса оптово-розничной торговли, международного выставочного, гостиничного комплексов, а также вокзала монорельсовой дороги от Минска.
БелаПАН; 09.10.08
Новые федеральные нормативные акты снижают транзитную привлекательность российских портов
На конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами», состоявшейся сегодня в рамках международной выставки «Транстек-2008», специалисты и практики портового бизнеса и представители судовладельцев выразили солидарное мнение о том, что ряд федеральных нормативных актов, изданных в течение последних двух лет, вносят дополнительные сложности в оформление грузов в портах, что создает простои и снижает привлекательность российских портов для транзитных грузов. В то же время объективно необходимые меры по дебюрократизации отрасли, вопреки провозглашенным намерениям, на федеральном уровне не внедряются.
В частности, постановление Правительства РФ №1665, вступившее в силу с 01.09.2008, вводит обязательное заполнение дополнительной декларации на топливо, поставляемое бункеровщиками, что задерживает грузы в портах в среднем на сутки. Нововведение критиковали не только глава Союза российских судовладельцев Михаил Романовский и представители бункеровочных компаний «Лукойл-Бункеровка» и «ЭКО Феникс-Холдинг», но и заместитель директора Балтийской таможни Борис Бородин.
Представитель компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов напомнил о том, что российские бункеровщщики одновременно столкнулись с другой проблемой. Еще одно федеральное постановление, принятое в ноябре 2007 г., предписывает прекращение использования однокорпусных малых нефтеналивных судов в портах в связи с исполнением Россией требований международной конвенции MarPol (Marine Pollution). Между тем, как подчеркивает В.Грызлов, однокорпусные суда составляют большую часть российского бункеровочного флота. По мнению представителя «ЭКО Феникс-Холдинга», целесообразно ввести трехлетний переходный период, за это время разместив заказы на производство более современных судов на российских предприятиях.
Замечания бункеровщиков вызвали возражения со стороны заместителя директора департамента Минтранса Виталия Клюева, который предложил бункеровщикам представить в министерство программу вывода из эксплуатации устаревших судов. В то же время представитель Минтранса, настаивая на соответствии портового обслуживания европейским экологическим нормативам, не прокомментировал нововведения в области таможенного оформления, как раз противоречащие европейской практике.
Директор проекта ГК «Морской экспресс» Владимир Коростылев привел в пример практику Финляндии, где оформление грузов осуществляется методом «одного окна», а «многочисленные бумажки» заменены единой формой электронного документа, визируемого Таможенным советом Финляндии и доступного всем остальным заинтересованным ведомствам. При этом практикуется предварительное декларирование, что лишь упрощает выбор грузов, подлежащих проверке.
Как считает В.Коростылев, в правительстве РФ до сих пор не могут разобраться, какой орган «главнее» в области контроля грузов в портах - ФТС, Минтранс или ФПС. По его мнению, полномочия первых двух ведомств фактически урезаны формированием Федерального агентства по обустройству государственной границы.
Еще одной особенностью российских портов, резко снижающей их привлекательность для транзита, являются размеры портовых сборов. По мнению директора департамента безопасности мореплавания ОАО «Северное морское пароходство» Сергея Ястребцова, нормативный акт ФСТ, устанавливающий виды и тарифы портовых сборов, создает преимущества для ФГУП «Росморпорт». При этом представитель СМИ привел примеры очевидных злоупотреблений ФГУП в Архангельском порту. По его словам, ледокольные сборы в замерзающем порту фактически не используются по назначению.
АСН-Инфо; 09.10.08
Привал в Забайкальске
Новый терминал готов "переварить" все грузы, которые идут в Россию из стран Азиатско-Тихоокеанского региона
Вчера начал работать самый крупный контейнерный терминал на российско-китайской границе. Его пропускная способность - более 1 миллиона тонн грузов.
Он расположился на пограничной станции Забайкальской железной дороги. Глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что до 2015 года планируется "нарастить мощность этого контейнерного терминала в Забайкальске до 600 тысяч контейнеров в год", передает Интерфакс. Таким образом, его мощность увеличится в 1,3 раза.
Кстати, до реконструкции терминал мог "переварить" всего 150 тысяч контейнеров в год. Как сообщалось ранее со ссылкой на начальника Забайкальской железной дороги Сергея Иванова, обновленный терминал теперь может ежедневно принимать свыше 470 контейнеров в год. И имеет возможность "одновременно разгружать четыре поезда на российской и два состава на китайской колее", уточнил вчера пресс-секретарь Забайкальской железной дороги Александр Левин. А это позволяет перерабатывать на этом направлении грузопоток всех стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию. По словам Левина, финансовый кризис не повлияет на развитие Забайкальской железной дороги: "Спрос на грузоперевозки в Забайкалье постоянно растет. И РЖД будет развивать это направление. В 2008 году инвестиции компании в развитие приграничной железнодорожной станции Забайкальск превысили 3 миллиарда рублей.
"Российская газета"; 08.10.08
Логистическая компания Gefco планирует поставлять через Латвию в Россию новые легковые автомобили
Логистическая компания Gefco планирует поставлять через Латвию на российский рынок новые легковые автомобили, сообщает газета Бизнес&Балтия. Планируется, что первое судно с 800 автомобилями Peugeot 308 пришвартуется в Рижском порту 15 октября. Затем транспортные средства пройдут техническую проверку и по железной дороге будут доставлены в Россию, пишет "Балтийский курс".
Если новый маршрут окажется экономически выгодным, быстрым и удобным, то Gefco планирует перевозить через Рижский порт около 600 автомашин в неделю или 20-30 тыс. автомобилей в год.
Разработку маршрута осуществляет Gefco Baltic совместно с Rigas Centralais terminals и Latvijas dzelzcels.
Компания планирует поставлять через Латвию не только автомобили Peugeot и Renault, но и продукцию других концернов.
Новый маршрут необходим, так как в России стремительно растет спрос на иномарки. Как сообщает газета, в 2006 году в России было продано 423,23 тыс. импортных легковых автомобилей, в 2007 году их количество уже составило 720,14 тыс., а в 2008 году уже превысило 1 млн.
PortNews; 08.10.08
Itella Logistics объявляет о реализации совместного проекта с компанией SmartPost.
Данная инициатива ориентирована на клиентов, занимающихся дистанционной торговлей и почтовыми пересылками
Новшество заключается в использовании автоматов SmartPost в качестве пунктов выдачи посылок. Itella уже подписала соглашение об использовании 20 таких машин и теперь сможет обеспечивать обработку, упаковку и сортировку посылок ещё быстрее и качественнее чем прежде. Транспортировка посылок будет осуществляться собственной курьерской службой.
"Терминалы по обработке и выдаче посылок позволяют клиентам не терять время на почтовые пересылки и получать качественные услуги. SmartPost имеет собственную сеть доставки, и мы готовы предоставить ее для компании Itella", - говорит Индрек Оолуп, управляющий директор "SmartPost".
"Для компании Itella, как логистического оператора, важна возможность предоставления услуг широкого спектра. В Таллинне и Хельсинки мы провели испытания автоматической выдачи посылок, и они дали отличные результаты. Исходя из этого, мы считаем, что новая система будет востребована среди наших корпоративных клиентов и повысит уровень предоставляемых услуг", - комментирует Аку Хаппо, коммерческий директор Itella Express and Parcel.
"Внедрение новой системы выдачи посылок вместе с нашим новым логистическим центром позволит расширить список предоставляемых нами услуг и полностью соответствовать запросам клиентов, занимающихся дистанционной торговлей", - отмечает Ристо Мерисалу, глава представительства Itella Logistics в Эстонии.
Внедрение новой системы начнётся в Эстонии в ноябре этого года.
Advis.ru; 08.10.08
Портовики и грузоперевозчики рассчитывают на интеграцию в международные транспортные системы
Проект «Северный морской коридор», в настоящее время рассматриваемый Европейским Союзом, станет стимулом для развития портов российского Северо-Запада России. Сформируется единая система, включающая морские порты на всем протяжении от Ирландии до Ямало-Ненецкого округа, рассказал на конференции «Будущее российских портов» президент Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП) Олег Терехов.
Он отметил возрастающую роль РФ в международных транспортных перевозках. Он напомнил также, что со времени основания АСОП грузооборот российских морских портов возрос в 3,5 раза. К 2020 г. суммарный грузооборот, как предполагает Концепция транспортного развития РФ, возрастет еще в 1,5 раза.
Как отметили участники конференции, перспективы развития портовой инфраструктуры в значительной степени зависят от развития железнодорожного транспорта. Так, в Советской Гавани (Хабаровский край), где формируется первая портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), рассчитывают на развитие и модернизацию Байкало-Амурской магистрали, рассказал глава департамента корпоративных финансов компании ФОК Андрей Болгов. Согласно его расчетам, развитие ПОЭЗ вместе с реконструкцией БАМа позволят сократить маршрут следования грузов из Юго-Восточной Азии на 2000 км.
В свою очередь, в Беломорске (Карелия) развитие порта на Беломорско-Балтийском канале связывают с реализацией межрегионального проекта «Белкомур» и модернизацией железнодорожной сети, связывающей республику с Финляндией. По словам министра экономического развития Карелии Махаила Юринова, Беломорский порт получил гарантии финансирования со стороны скандинавского Северного банка.
В Беломорском порту также возлагают надежды на возрождение внутреннего водного транспорта, в особенности для контейнерных грузов. Как заявил на круглом столе «Перспективы развития контейнерных перевозок по внутренним водным путям России» председатель Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов, перевозка международных грузов по рекам в период судоходства на 73% дешевле, чем по железным дорогам. Однако внутренний водный транспорт нуждается в логистической инфраструктуре. Между тем многие речные порты, в том числе Красноярский, еще в 1990-е гг. пришли в запустение, признает глава АСК.
Как считают участники конференции, для ускоренного развития морских и речных портов необходима специальная государственная программа, увязывающая воедино все перспективные проекты транспортных маршрутов, проходящих через территорию России. По мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, для этого требуется также особая государственная структура, регулирующая тарифы на перевозки и на судозаходы в порты. По его мнению, только таким образом можно повысить привлекательность транзита международных грузов через Россию.
АСН-Инфо; 07.10.2008
Ванино ждут новые грузы
Новым генеральным директором ОАО «Ванинский морской торговый порт» (ВМТП) назначен Альфир Богудинов.
Знаковая фигура дальневосточного портового бизнеса Аполлон Шенгелия, возглавлявший ОАО «ВМТП» с момента его акционирования в 1993 году, ушёл на пенсию. Новый руководитель – Альфир Богудинов – с 2002 года занимал должность коммерческого директора Ванинского порта.
Аналитики, опрошенные газетой «Гудок», позитивно оценивают назначение новым генеральным директором Ванинского порта человека из собственной структуры. «Назначение руководителем ВМТП коммерческого директора даёт большие плюсы для развития компании. Альфир Богудинов знает, как обстоят дела с финансами компании, и у него уже сформировались отношения с компаниями из смежных отраслей. Зачастую именно коммерческий директор имеет больше представления о том, как развивать компанию. А в случае с Ванинским портом, планирующим реализовать целый ряд новых инвестиционных проектов, это большой плюс», – уверена аналитик ИК «Велес капитал» Марина Иркли.
Отметим, что компания ОАО «Мечел» в сентябре начала строительство специализированного угольного перевалочного комплекса (СУПК) в порту Ванино. Согласно сообщению компании, комплекс является важной составляющей частью проекта разработки Нерюнгринского и освоения Эльгинского каменноугольных месторождений. Проект СУПК «Ванино» реализуется при содействии и в тесном сотрудничестве с правительством Хабаровского края.
Расчётная пропускная способность СУПК «Ванино» к 2015 году составляет 25 млн тонн в год.
Ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов оценивает перспективы порта как хорошие. Растут перевозки по стране и экспортно-импортные поставки. В этой связи большое значение имеет развитие портов страны как одного из ключевых узлов в перевозках. Несмотря на то что Ванинский порт находится севернее портов Владивостока и Находки, наличие прямого выхода на БАМ, который является менее загруженной магистралью по сравнению с Транссибом, даёт ему определённые преимущества.
По словам эксперта, чтобы в порт пошёл серьёзный поток контейнерных грузов, необходимо развивать соответствующую инфраструктуру, в которую нужно вкладывать серьёзные средства. Если такие вложения будут, а РЖД будут готовы перевозить контейнеры, то у многих перевозчиков может появиться дополнительный интерес к Ванинскому порту. Его будут рассматривать как крупный контейнерный узел. Что касается перевозки остальных грузов, то при соответствующих вложениях в портовую инфраструктуру возможно увеличение объёма и их перевозок.
«Гудок», 08.10.2008
«Евразия логистик» нашла способ привлечения инвесторов
Компания «Евразия логистик» создала дочернюю структуру «Евразия Капитал», которая будет заниматься привлечением финансирования проектов девелоперской «дочки» ИПГ «Евразия», специализирующейся на складских проектах. В компании надеются, что новая структура позволит наращивать финансирование в дополнение к имеющимся средствам и развивать региональную экспансию.
Как рассказал гендиректор новой компании Александр Кочергин, «Евразия Капитал», как управляющая компания, будет формировать рентные инвестфонды под построенные индустриальные комплексы «Евразии логистик», т.е фонды будут приобретать готовые объекты ИПГ «Евразия», а также других девелоперских компаний. Девелопер будет продавать свои паи в этих фондах институциональным инвесторам, которые в свою очередь смогут получать доход от сдачи в аренду или продажи функционирующих складских комплексов.
По словам Кочергина, в ближайшие месяцы будет создан первый инвестфонд размером $1 млрд., который будет специализироваться на складской недвижимости: в него уже внесены первые две очереди подмосковного индустриального парка «Северное Домодедово» (около $500 млн.), а также логопарк «Пышма» в Екатеринбурге (около $200 млн.). «Компания предложит паи фонда инвесторам из Юго-Восточной Азии, с Ближнего Востока и из Европы», – добавил Кочергин.
А в 2009–2011 годах «Евразия логистик» намерена сдать в эксплуатацию индустриальные парки в Колпино, Казани, Новосибирске и Волгограде и сформировать под них инвестфонды. Общий объем сдаваемых складских площадей с учетом «Северного Домодедова» и «Пышмы» составят 2,3 млн. кв. м.
В свою очередь гендиректор компании «Евразия логистик» Александр Волков пояснил, что «Евразия Капитал» будет посредником между рынком недвижимости России и международными рынками капитала, позволяя «Евразии логистик» наращивать финансирование в дополнение к имеющимся средствам и развивать таким образом экспансию в регионы.
Кроме того, планируется создать еще ряд фондов для офисной, торговой и гостиничной недвижимости. Размер каждого – $300–500 млн.
Напомним, в конце прошлого года «Евразия логистик» привлекла в банке Eurohypo $747 млн. на пять лет для развития «Северного Домодедова», а в сентябре этого года ВЭБ открыл на семь лет кредитную линию объемом $225 млн. для строительства индустриального комплекса в Казани. Помимо этого «Евразия логистик» пыталась продать 10% компании сингапурскому фонду CapitaLand, однако сделка сорвалась.
Арендатор.ру; 08.10.08
Минтранс возлагает надежды на развитие транспортной логистики в Беларуси
7 октября на открытии второй Международной специализированной выставки "Транспорт и логистика — 2008" министр транспорта и коммуникаций Владимир Сосновский заявил о том, что развитие в Беларуси транспортной логистики позволит привлечь новые объемы грузопотока.
Министр, в частности, сообщил, что в последние годы рост транзитных товаро- и грузопотоков через территорию Беларуси превышает 30%. "Мы планируем и далее наращивать и развивать транзитный потенциал, для чего необходимо создание современной транспортно-логистической инфраструктуры. Через транспортную логистику мы надеемся привлечь новые объемы грузопотока. Многое в этом направлении уже делается. К примеру, некоторые зарубежные компании выражают заинтересованность в сотрудничестве с Беларусью в области транспорта и логистики", — сказал В.Сосновский.
Он также отметил, что выставка "Транспорт и логистика" привлекает все большее количество участников. В нынешнем году на ней свою продукцию представили свыше 120 предприятий и компаний. В выставке принимают участие компании из Беларуси, России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Болгарии, Чехии, Швеции и Италии. По сравнению с 2007 годом площадь выставки увеличилась на 70%, до 5 тыс. кв. м.
"Уверен в том, что выставка поможет определить перспективные направления развития транспортно-логистической системы Беларуси, будет способствовать установлению новых деловых контактов с зарубежными компаниями", — подчеркнул министр транспорта и коммуникаций.
Международная специализированная выставка "Транспорт и логистика — 2008" будет работать по 10 октября. Цель выставки — презентация инвестиционных проектов, комплексное представление всех видов современных транспортных и логистических систем и оборудования для них, услуг по перевозке грузов и пассажиров, управлению запасами, информационных и обслуживающих систем для транспорта.
Впервые в Беларуси под одной крышей размещены такие известные марки, как IVECO, MAN, ROLFO, Schmitz Cargobull, Jungheinrich, Still, "Балканкар", "МАЗ", "КрАЗ", "КАвЗ", "МАЗ-МАН", "МЗКТ", "ПАЗ", "ГолАЗ", "Гомельский АРЗ" и другие. Пять компаний представляют оборудование для спутниковой навигации транспорта. Посетители могут также ознакомиться с современными таможенными услугами и терминалами, оборудованием для погрузочно-разгрузочных работ.
8—10 октября в рамках выставки состоится второй Белорусский транспортный конгресс. Его программа включает пленарное и секционные заседания, семинары-презентации компаний — участниц выставки, круглые столы и интервью. Конгресс проводится для обсуждения экономических, правовых, организационных и научно-технических проблем развития транспортно-логистической системы Беларуси и ее интеграции в логистические цепи поставок товаров в направлении Западная Европа — Китай, передает БелаПАН.
БелаПАН; 08.10.08
Красноярская железная дорога завершила создание мультимодального маршрута
Проект первого ускоренного контейнерного поезда Красноярской железной дороги вплотную подошел к реализации. Как сообщили корреспонденту «ФедералПресс» сегодня, 6 октября, в пресс-службе КрасЖД, состав из 35 вагонов – шестьдесят 40-футовых контейнеров, груженных продукцией ЗАО «Новоенисейский ЛХК» (Красноярский край), – отправится 8 октября по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порт Ростов.
Как уже писал «ФедералПресс», это пилотный проект железнодорожников, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края. При всех других преимуществах технология позволяет значительно экономить время при погрузке. 40-футовый контейнер, при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов, грузится 13 минут (погрузка в полувагоны занимает у разных грузоотправителей от 2,5 часов до нескольких суток). Пока данная технология на красноярских предприятиях окончательно не отрегулирована, а оборудование большей частью приспосабливают под условия погрузки контейнеров, поэтому контейнер под операцией стоит в пределах часа. Тем не менее уже сейчас срок доставки пиломатериалов до Александрии составляет 360 часов.
Другими плюсами схемы является упрощение самой процедуры доставки грузов. Они будут доставляться без промежуточной перевалки в порту, что повысит сохранность. При этом весь маршрут следования до порта назначения будет сопровождать один оператор – ОАО «ТрансКонтейнер». А оформление всего маршрута будет проходить по одной железнодорожной накладной.
Между филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороге и крупнейшими краевыми грузоотправителями (ЗАО «Новоенисейский ЛХК» и ОАО «Лесосибирский ЛДК №1») уже достигнуты договоренности о регулярной отправке пиломатериалов в Александрию (Египет), где наблюдается стабильный спрос на эту продукцию. Ежемесячно планируется отправлять от 3 до 5 тыс. кубометров пиломатериалов, что составляет 150 40-футовых контейнеров (300 TEU) от каждого грузоотправителя.
Внедрение данной схемы – «от изготовителя до получателя» – совершенно новая логистическая технология, предлагаемая компанией ОАО «ТрансКонтейнер» своим партнерам. Собеседники «ФедералПресс» в КрасЖД полагают, что запуск нового мультимодального маршрута – важное событие для экономики всего региона, открывающее новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей.
«ФедералПресс»; 07.10.08
Граница в центре внимания
Руководитель Государственной погранохраны Латвии Гунарс Даболиньш считает, что очереди на латвийско-российской границе исчезнуть не ранее, чем через несколько лет, поскольку их явление связано со многими обстоятельствами.
Он указал, что решение проблемы очередей в первую очередь связано с волей трех государств - Латвии, России и Белоруссии. Кроме того, со стороны Латвии необходимо расширять и строить новые пограничные пункты и новые подъездные пути к ним.
РЖД-Партнер; 07.10.08
10 лет Перовому Контейнерному терминалу
Сегодя исполняется 10 лет с момента регистрации компании ЗАО "Первый контейнерный теринал". Реально, люди, управляющие компанией НКК, пришли на третий район порта летом 2007г. Но официально старт новой истории контейнерного бизнеса и контейнерной логистики дан именно регистрацией ПКТ.
Мы поздравляем всех кто так или иначе связан с терминалом. Мы поздравляем почти тысячу работников компании. Десятки тысяч людей, кто так или иначе имеет возможность зарабатывать себе на хлеб с помощью терминала.
Мы поздравляем акционеров, сегодняшних и нынешних сотрудников. Желаем им новых миллонов TEU, всеобъемлющих доходов и простого человеческого счастья!
INFRANEWS; 07.10.08
В Антверпене презентуется транспортно-логистический комплекс Петербурга
С 5 по 8 октября делегация Санкт-Петербурга, возглавляемая председателем Комитета по транспортно-транзитной политике Николаем Асаулом, пребывает с официальным визитом в Бельгии. В состав делегации вошли представители правительства города, руководители крупнейших предприятий транспортного бизнеса города, а также представители общественности.
В 2008 г. исполняется 50 лет установлению побратимских связей между Санкт-Петербургом и Антверпеном, где находится один из крупнейших морских портов Европы. В целях совместного празднования юбилея мэрия Антверпена пригласила делегацию Санкт-Петербурга посетить город-партнер.
Бельгийский бизнес проявляет особый интерес к сотрудничеству с Санкт-Петербургом в сфере транспорта и логистики. В этой связи центральным мероприятием деловой программы станет презентация интермодального транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, в которой примут участие представители крупнейших компаний нашего города, работающие в указанной сфере. Как рассказали АСН-инфо в Комитете по транспортно-транзитной политике, в рамках презентации будут подробно изложены планы города по развитию зоны аэропорта «Пулково», модернизации Большого Морского порта и развития системы аванпортов.
В ходе визита члены официальной делегации Санкт-Петербурга посетят Торговую палату Антверпена, где состоится встреча с вице-мэром Антверпена Филиппом Хейленом. 6 октября состоится посещение порта Антверпена. Гостям из Санкт-Петербурга предстоят встречи с администрацией порта и представителями бельгийских транспортных компаний, а также прием российской делегации от имени администрации порта. 7 октября члены делегации встретятся с мэром Антверпена П.Янсенсом. Затем состоится презентация сборника «Санкт-Петербург – Антверпен: 50 лет партнерства».
АСН-Инфо; 07.10.08
Эстония – Китай: интерес обоюден?
В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо. На основе этого документа, который, однако, не является залогом перспективного грузопотока из Китая, между администрациями портов был подписан договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууге мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу?
В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в 2006-м. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период 2007-го.
Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно возрастает на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о потоке, главным образом предназначенном для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы. В ожидании возможных грузов из Китая, следующих по железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию узел стоимостью ?5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.
Но Таллин на основании договора о намерениях с портом Нинбо, который расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира и обладает мощностью около 10 млн TEU в год, решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузовладельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и других стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и на пути следования поезда.
В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным Свена Ратассеппа, руководителя по связям с общественностью Таллинского порта, объем контейнерных грузов в Южном порту Палдиски незначителен.
В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам Тыну Леппа, коммерческого директора многофункционального силламяэского терминала SilSteve, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.
Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (напротив, путь Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов, преимущественно мазута, из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, оказался в центре внимания специалистов.
Как рассказал г-н Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а сама территория расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрено инвестировать $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010¬-го или началу 2011 года.
Итак, договор о намерениях с китайцами подписан – правда, официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает Андрус Куусман, председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение Сергея Артемова, члена правления Muuga CT. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, поскольку порт Санкт¬-Петербург и так не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии, и затем отправлять грузы в Усть¬-Лугу, но тогда путь в 10 часов станет невыгодным для грузовладельца. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С.Артемов.
Транспортировать «ящики» из Эстонии вполне можно поездами или автомобилями. В настоящее время наибольшая часть грузов в России уходит именно на машинах, очереди на эстонско-¬российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-¬за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) только будут рады дополнительному объему. В 2007¬-м поездами из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже дважды в неделю, в Казахстан – ежемесячно).
Однако существует проблема обратной загрузки – нет импорта, состав возвращается в эстонскую столицу порожняком. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают практики, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн. Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, где столь нестабильна политико¬-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.
Есть и еще один фактор. Пресс-¬секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил он.
Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-¬китайском проекте. С.Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт¬-Петербурга – железнодорожный. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.
Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.
РЖД-Партнер; 07.10.08
«Евросиб-Логистика» завершила реализацию проекта по доставке труб большого диаметра для освоения Бованенковского месторождения
ЗАО «Евросиб-Логистика» завершило реализацию крупного проекта по доставке труб большого диаметра для ООО «Северный Европейский Трубный проект». Данная перевозка осуществлялась в рамках национального проекта по освоению компанией «Газпром» Бованенковского месторождения (полуостров Ямал), сообщает пресс-служба "Евросиб-Логистика".
Трубы производства Ижорского трубного завода вывозились из России в Шотландию на завод Bredero Shaw Ltd. на доработку, после чего возвращались обратно в нашу страну для строительства подводного газопровода. Доработка заключалась в том, что на трубы наносилось трехслойное защитное полиэтиленовое покрытие, а затем – балластное бетонное утяжеляющее покрытие, которое обеспечивает отрицательную плавучесть газопровода при прокладке под водой.
Перевозка началась в первых числах июля, завершилась 3 октября. Общий объем – 1717 труб общей длиной около 20 км. При отправке из Санкт-Петербурга масса груза составляла примерно 16 тыс. тонн, при доставке обратно – около 36 тыс. тонн.
В обязанности «Евросиб-Логистика» входил прием груза в порту Санкт-Петербург, таможенное оформление, погрузка на судно, доставка до порта Лит, Шотландия, транспортировка труб в обратном направлении по морю до порта Архангельск, выгрузка и складирование в порту.
Проект реализовался под специальным таможенным режимом – «доработка товара вне таможенной территории».
Отправка в Шотландию была осуществлена в шесть судовых партий с регулярностью один раз в пять дней. Обратно трубы доставлялись на 10 судах с регулярностью раз в четыре дня.
ЗАО «Евросиб-Логистика» - одна из ведущих российских логистических компаний – организует интермодальные и мультимодальные перевозки различных грузов по России и зарубежным странам. Интересы «Евросиб-Логистика» представляют 24 офиса в России и за рубежом.
В январе 2002 года правление ОАО «Газпром» определило полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. На Ямале открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, разведанные запасы газа которых составляют 10,4 трлн куб. м, извлекаемые запасы конденсата – 228,3 млн тонн, нефти – 291,8 млн тонн. Первоочередным объектом освоения на Ямале являются сеноман-аптские залежи Бованенковского месторождения. Проектный объем добычи газа на Бованенковском месторождении определен в 115 млрд куб. м в год. В долгосрочной перспективе проектный объем добычи газа должен увеличиться до 140 млрд куб. м в год. Для вывода добытого газа в ЕСГ необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью порядка 2500 км, включая новый газотранспортный коридор – систему магистральных газопроводов «Бованенково – Ухта» протяженностью около 1100 км.
PortNews; 07.10.08
Мировой чай на складе SLG
Ведущий сетевой складской оператор Smart Logistic Group и корпорация «Sara Lee», мировой лидер в секторе FMCG и ведущий специалист по продаже высококачественных товаров торговых марок, широко известных потребителям во всем мире заключили договор о долгосрочных партнерских отношениях.
« Sara Lee» планирует развитие внутрироссийской дисрибьюции и с помощью накопленного опыта и профессиональных компетенций Smart Logistic Group в сфере транспортной и складской логистики.
Согласно контракту, Smart Logistic Group обеспечит полный комплекс логистических услуг, включающий хранение и обработку грузов, Российские и Международные перевозки всеми видами транспорта и таможенное оформление продукции.
Sara Lee планирует использовать терминал комплекс «SLG-Домодедово» в качестве основного распределительного центра. Продукция корпорации будет храниться на стеллажных конструкциях известного Российского производителя Недкон СИ, обслуживание будет происходить благодаря современной складской техники компании с международным именем «STILL». Современная система складского учета WMS «Logistic Vision III Suite» (LVS), разработчик — Mantis Inc. (Греция), поставщик — Ant Technologies (группа компаний «Пилот»), благодаря которой в настоящее время управляется весь склад «SLG-Домодедово», позволит эффективно управлять не только бизнес-процессами склада, но и управлять всей цепочкой поставок, начиная с прогнозирования сбыта и потребностей и заканчивая управлением исполнения на всех участках логистической цепочки: производстве, складах, транспорте.
Для предоставления первоклассного сервиса Smart Logistic Group привлекала к сотрудничеству ряд крупных компаний, в различных областях и подобрала высококвалифицированных профессионалов имеющих большой опыт в складской логистике, ведущих компаний как Российских, так и Международных.
Пресс-служба SLG; 06.10.08
Maersk зашел в Гамбург
29 сентября контейнеровоз “Maerks Sarnia”, совершающий рейс в рамках дальневосточного сервиса AE-8, впервые зашел в порт Гамбург. Как сообщили SeaNews в представительстве порта Гамбург в Санкт-Петербурге, судно было обработано на контейнерном терминале Eurogate.
В дальневосточных сервисах AE-1 и AE-8, действующих с марта 2008г., в общей сложности задействовано 18 контейнеровозов вместимостью 8 200-8 650 TEU.
Включение порта Гамбурга на сервисе AE-8 является нововведением.
Ротация портов AE-8: Шекоу (Шеньчжень), - Шанхай – Нинбо - Гаосюн – Яньтянь (Шеньчжень), Tanjung Pelepas, Валенсия - Гавр - Гамбург – Гетеборг – Орхус – Бремерхафен – Роттердам – Сингапур.
По случаю первого захода судна в порт в рамках сервиса AE-8 капитан Фритц-Вильгельм Йенсен (Администрация порта Гамбурга – Hamburg Port Authority) и Бенгт ван Бойнинген (Hafen Hamburg Marketing e.V.) вручили капитану судна “Maersk Sarnia” Kевину К. Риддику, а также сотрудникам Maersk Shipping Line Деннису Кульману и Патрику Шварцу адмиралтейский герб порта Гамбург.
”Maersk Sarnia” построен на японской верфи Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI). Длина судна - 335,5 м, ширина - 42,8 м, вместимость - 8466 TEU, максимальная осадка – 14 м., скорость - 24, 5, судно имеет 700 розеток для подключения рефконтейнеров.
SeaNews; 06.10.08
Ростсельмаш купил логистический комплекс Атлант
«Ростсельмаш» стал владельцем 100%-ной доли «Логистического комплекса «Атлант», об этом говорится в материалах завода. Имя продавца и сумма сделки пока не называется, но известно, что инвестором строительства данного логистического комплекса является промышленный союз «Новое содружество», в который входит «Ростсельмаш».
Комплекс начал строиться в 2007 году, сдача в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал этого года. Логистический комплекс «Атлант» класса «В» находится на реконструированных площадях бывшего производственного комплекса и представляет собой двухэтажное здание общей площадью 100,8 тыс. кв. м. Напомним, планировалось реконструировать 9-этажное здание, которое предполагается переквалифицировать в бизнес-центр класса «В». Общая площадь здания - 12,5 тыс. кв. м.
Guide to Property; 06.10.08
Немецкая экономика делает ставку на логистику
Процесс глобализации необратим, и растущие транспортные расходы, связанные с удорожанием энергоносителей, дальнейшее международное разделение труда не остановят.
Однако высокие цены на горючее приведут к тому, что для западноевропейских фирм размещение производства в далеком Китае станет менее выгодным, что еще больше повысит привлекательность Восточной Европы.
Таковы основные выводы исследования, проведенного аналитическим центром Deutsche Bank - крупнейшего кредитно-финансового института Германии. В исследовании указывается, что логистика с годовым оборотом в 190 миллиардов евро уже сегодня является третьей по значению отраслью немецкой экономики, собщает Deutsche Welle.
В ближайшие год-два ее рост несколько замедлится, однако затем вплоть до 2015 года вновь будет составлять примерно 5 процентов в год. Этому будет способствовать выгодное географическое положение Германии в самом центре Европы. Таким образом, логистическая отрасль может стать одним из моторов всей немецкой экономики, отмечается в исследовании Аналитического центра Deutsche Bank. Но для того, чтобы этот мотор бесперебойно работал, государство должно последовательно вкладывать деньги в расширение и модернизацию транспортной инфраструктуры.
ERR; 06.10.08
Окончательное решение об участии уральской "КМК-логистик" в строительстве логистического центра в Минске не принято
Окончательное решение об участии компании "КМК-логистик" в строительстве международного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) около Национального аэропорта "Минск" еще не принято, сообщил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии Николай Верховец на пресс-конференции в четверг.
"Относительно "КМК-логистик" окончательного решения пока не принято, потому что есть дополнительные варианты, в том числе из Объединенных Арабских Эмиратов, есть бельгийская компания. Поэтому вопрос пока в развитии", - сказал Н.Верховец.
Как сообщалось, "КМК-логистик", созданная с участием представителей Уральского экономического союза, еще в апреле 2008 года была признана победителем открытого республиканского конкурса на выбор стратегического инвестора для строительства ТЛЦ. В июне "КМК-логистик" и бельгийская AOI, которая на конкурсе заняла второе место, договорились о паритетном участии в реализации проекта и создании СП "АОИ Логистик Парк". По экспертным оценкам, стоимость строительства объекта составит не менее $1 млрд.
В апреле 2008 года губернатор Свердловской области Эдуард Россель на встрече с премьер-министром Белоруссии Сергеем Сидорским высказал высокую заинтересованность в скорейшей реализации проекта по созданию в Минске торгово-логистического центра с участием "КМК-логистик". По словам Э.Росселя, "в рамках второго транспортного Евразийского коридора из Берлина в Екатеринбург весь груз, который направляется на восток, может аккумулироваться в Минске".
В том же месяце Э.Росселя принял в Минске президент Белоруссии Александр Лукашенко. На встрече были отмечены большие перспективы сотрудничества в сфере транспортной логистики.
По сведениям агентства "Интерфакс-Запад", в августе Э.Россель обратился в правительство Белоруссии с письмом, в котором высказывал озабоченность затягиванием начала реализации проекта по строительству ТЛЦ, несмотря на наличие победителя открытого конкурса на выбор инвестора.
3 октября. ИНТЕРФАКС-ЗАПАД
Транспортная завязка
Чем рискует транспортная компания, работая без лицензии? Как перевозить грузы, проиграв все тендеры, и выбивать деньги из жуликоватых заказчиков? Предприниматели-транспортники неохотно ответят на такие вопросы репортеру. Поэтому "Деньги" начинают новую рубрику. Готовя для нее материал, корреспондент ставит себя на место предпринимателя: приценивается к входному билету на рынок и изучает кухню, как если бы собирался рискнуть своими деньгами.
Вот, я размышляю, что есть Москва? Торговля и стройка. Плюс ремонт. Еще финансы и политика, но это другая история. А когда торгуют и ремонтируют, все время что-то возят. На "каблуке", "Газели", фуре. Объем перевозок в Москве, по некоторым оценкам, составляет порядка 70-80 млрд руб. в год. 40% рынка делят между собой крупные игроки, по 30% удерживают мелкие компании с 10-20 машинами и частники. Небольшую машину может купить и небогатый частник. Особенно в кредит. Из этих соображений я и решил присмотреться к транспортному бизнесу.
Золотое правило — сначала идти к бывалому. У меня такой знакомец оказался: совладелец ООО "Гу.Ру" Виталий Железнов. Сам он признается, что с теми, кого можно назвать реальными игроками, познакомился недавно. "Весь транспортный "крупняк" собирается по воскресеньям в одном столичном ресторане. Покупаешь фуру — жди приглашения на аудиенцию. Никаких наездов, но — присматриваются",— разъяснил мне Железнов правила цехового этикета. Мне, понятно, фура, а вместе с ней внимание суровых мужчин, почти у каждого из которых трость с золотым набалдашником, не светит. Но и у Виталия "статусный" тягач Renault появился недавно, а начинали он и его партнер с приобретения в кредит фургона "Соболь".
Виталий до сих пор иной раз садится за руль машины цвета морской волны, но мне покупать такую для старта не советует. "В него удобно загружать корпусную мебель, груз, с которого мы начинали, но один раз двигатель перегреешь — готовься, что придется его постоянно перебирать,— говорит он.— У моего один раз движок загорелся, так я едва успел выпрыгнуть из кабины и открыть капот". Тут у Виталия звонит мобильный: водитель сообщает, что закончил починку двигателя одной из "Газелей". Половину проблем устранил, осталось еще расточить на станке какую-то деталь. Вот вам и ГАЗ. "Обычное дело, мы даже в сервис не поедем",— машет рукой Виталий. Так что стартовать на одной небольшой машине можно, но пусть это будет Mercedes, Peugeot, Ford или хотя бы Hyundai. Больших денег мне фургон не принесет, но я найду первых заказчиков и, что важнее, диспетчеров. Тут же Виталий разбивает мое представление о том, куда нужно делать первый шаг: не приценивайся к машине, не поняв схему получения заказов. "Рынок грузовых перевозок — это не рынок продавца или покупателя,— поясняет Виталий.— Бал правят посредники-диспетчеры: самые "вкусные" заказы у них".
Начни с заказов
"Работу найдем. Когда сможешь подъехать?" — менеджер фирмы Haul Service, сайт которой приглашал к сотрудничеству, явно не хочет раскрывать рыбные места, да еще по телефону. Менеджеру я представился владельцем "Газели". На встречу, как выяснилось, нужно приехать на своем транспорте, захватив ксерокопии паспорта, водительских прав, ПТС и, желательно, подтверждения регистрации юрлица. Если в Haul Service не сочтут, что я "мутный", через несколько дней удастся получить первый заказ. Повезу, вероятнее всего, мебель, сообщил менеджер. Об оплате — не по телефону: "Приезжай — договоримся".
Осторожность диспетчера, как просветил меня позже опытный знакомый, это плюс. Без разговора по душам и проверки документов мою машину рискнут загрузить разве что студенты, которые пока чудом не успели подставить ни одного клиента.
Усовершенствовав легенду с помощью Виталия, набираю номер другого диспетчера — компании "Логистика":
— Добрый день! Хочу с вами сотрудничать. У меня "Газель" с тентом на 10 кубов и пятитонник Isuzu, тоже "тентованный", на 20 кубов.
— Заказы у нас разные, и любые машины в работе: от "Газелей" до "двадцаток" (фура на 20 тонн.— "Деньги"). Вам подойдут мебель, полипласт, дымоходы или, например, фанера.
Оплата, как выяснилось из дальнейшей беседы, или "почасовка" (280-340 руб. в час для "Газели"), или фиксированные ставки: здесь все зависит от конкретного клиента.
Небольшая транспортная компания обычно работает с десятком посредников. Только так можно оперативно найти замену сорвавшимся заказам и обеспечить парк работой на понедельник (в транспортном бизнесе каждый понедельник — черный). Всего в столице диспетчерских контор, по оценке знакомых из "Гу.Ру", больше 5 тыс. Точнее вряд ли кто-то скажет: лишь каждый десятый диспетчер имеет "юрлицо" и ведет "белую" бухгалтерию. То, что диспетчер — камень преткновения для транспортника, доказал отказ Виталия взять меня на встречу с руководительницей одной из таких контор. "Дама в бизнесе давно, сразу тебя раскусит. А мне с ней работать",— не верит Виталий в мою способность непринужденно произносить слова "тентованный" и "бортовой".
Что ж, пойдем другим путем. Мой однокурсник Алексей при встрече протягивает мне визитку: у него как раз подобная контора, указан только адрес сайта в интернете и номер мобильного. Домен Алексей зарегистрировал сразу, а вот саму фирму — и не думает. "Так налоговики нас не трогают, а клиентов правовой статус диспетчера не волнует,— объясняет суровую правду однокурсник.— Тем более что часто я ищу транспорт под контрафакт".
Алексей, к слову, сам начинал как транспортник, купил по случаю грузовичок Hyundai Porter. Нашел через друга из крупной транспортной фирмы заказчиков, сел за руль. Потом нанял водителя за 20 тыс. руб. в месяц. Большую часть заработанного на первых порах Алексей вложил в нескромную рекламу. "Наша компания — динамично развивающееся предприятие в сфере транспортных услуг, мы предлагаем вам грузовые перевозки по Москве и области (офисные, дачные, квартирные переезды); перевозки любых грузов в любой регион России, а также такси по Москве и области",— гласит его объявление. Как покрыть заявленный спектр силами одного Hyundai Porter? Никак. Алексей сразу понял, что, работая с одной машиной, на вторую не заработать, и решил переквалифицироваться в диспетчеры. Сейчас он и его партнер зарабатывают до 200 тыс. руб. в месяц — столько им приносят Porter и комиссия 10% от перевозчиков.
"Я вообще подумываю о том, чтобы эту лавочку прикрыть и устроиться логистом в большую транспортную фирму",— признается вдруг Алексей. При сопоставимом доходе (60 тыс. руб. в месяц плюс проценты) будет меньше хлопот, объясняет однокурсник. Ведь как работают черные диспетчеры: налом заказчики практически никогда не платят, и деньги диспетчеру поступают на банковский счет некой компании — обычно общества с ограниченной ответственностью. Если диспетчер в день загружает 50 "Газелей", раз в неделю приходится обналичивать на зарплату водителям 2-3 млн руб. Ни на хозяйственные расходы, ни на зарплату сотрудникам такие деньги не спишешь. Их приходится "кидать" на фирму-однодневку, зарегистрированную на подставных лиц. Моему другу Алексею клиенты и вовсе переводят деньги с личных счетов. Одни нервы, короче. Впрочем, сдаются не все.
За какой садиться руль
Без регистрации работает и множество транспортников. Примерно две трети грузовых "Газелей" столицы — собственность водителей, которым даже индивидуальными предпринимателями становиться нет резона. "Газель" приносит примерно 60 тыс. руб. в месяц, из которых, открой водитель фирму, на налоги и прочие атрибуты легальности в месяц будет уходить по 10 тыс. руб. Многовато, если учесть, что бензин плюс ремонт — 25 тыс. руб. в месяц, и столько же получает водитель.
Памятуя слова Виталия о ненадежности отечественной техники, я решил прицениться к Peugeot Boxer (он подойдет для перевозки грузов, о которых я говорил с менеджером "Логистики").
На сайте автосалона "Лионъ", одного из дилеров Peugeot, меня встречает баннер: "Въезд в центр Москвы открыт! Peugeot Boxer — от 714 тыс. руб.". Нормальные деньги, "Газель" стоит 400 тысяч! Звоню поделиться радостью Виталию, который разочаровывает: "Это цена за машину с самым маленьким объемом кузова, а чтобы конкурировать с "газелистами", мне нужна грузоподъемность в 1,5 тонны и объем кузова — 12-14 кубов, а за это с меня возьмут 840-860 тыс. руб.". Разговор с менеджером автосалона показывает, что Виталий ошибся лишь чуть: 864 тыс. руб. за Boxer на 13 кубов. Интересуюсь условиями кредита (на лизинг мне, как частному лицу, рассчитывать трудно). "Стабильно выдавал кредиты на такие машины только Росевробанк, но он временно приостановил работу,— говорит менеджер.— Попробуем обратиться в Русьфинансбанк. Кредит на сумму более 600 тыс. руб. там вряд ли одобрят. Срок погашения — до семи лет, ставка — 14% в рублях, 12% в долларах".
"Недешево, зато Peugeot дает два года гарантии без ограничения пробега,— комментирует предложение Виталий,— и если "Газель" за пять лет сгниет, то Peugeot лишь "подустанет". При этом он (как Ford или Mercedes) расходует в городе порядка 7 л на 100 км, а "Газель", как ее ни подкручивай, не меньше 20 л".
Однако бухгалтерия каждого конкретного грузовичка выглядит все более уныло. То есть "Газель" как приносила года четыре назад в рабочий день 3-7 тыс. руб., так и сейчас приносит. Но кругом инфляция! Получается, что раньше доход позволял кормиться хозяину машины, диспетчеру и наемному водителю, а сейчас третий лишний: за руль приходится садиться владельцу. Частники пытаются вырулить, пересаживаясь в массовом порядке на более грузоподъемные "Бычки".
Ощутимо меньше частников — среди владельцев фур (из Москвы они ездят обычно на расстояния до 5 тыс. км). Дело не только в высокой стоимости такой техники (тягач Renault или Scania с прицепом стоит около 3 млн руб.). "В последние годы на дорогах все больше грабежей,— объясняет Виталий Железнов.— И если транспортная компания может застраховать технику, то для частника это дорого". Чем дальше водитель фуры от Москвы, тем выше риск остаться без колес (самые "веселые" регионы, по словам транспортников, Краснодарская, Брянская, Ивановская и Новосибирская области, а также республика Башкирия). У фуры обычно два запасных колеса: одно закреплено на тягаче, другое — на прицепе. Новое стоит около 25 тыс. руб. И это только за резину, наличие диска увеличивает стоимость "запаски" на 10 тыс. руб., плюс около 1 тыс. руб. стоит крепление. Воровство этих колес парнями на темных иномарках без номеров, оказывается, стало отдельной формой дорожной преступности.
Бывает, что грабители выкидывают дальнобойщика из кабины и "перетряхивают" салон в поисках наличных. Если фура принадлежит транспортной компании, то денег в кабине, вероятно, не окажется — у водителя есть кредитная карта, которой он расплачивается за бензин (это основная статья расходов в дороге). А многие частники, как и десять лет назад, платят наличными (чтобы доехать, например, до Новосибирска и вернуться в Москву, нужно брать с собой около 70 тыс. руб.). Короче, частный "дальнобой" — риск страшный.
Точки безубыточности
Главный секрет развития бизнеса, учит меня уму-разуму Виталий,— это вообще не трогать прибыль, которую приносит твой первый грузовичок. Живи как хочешь, хоть на родительские, но копи деньги на второй и привлекай кредит. Потом на третий. Так до восьми. Понятно, что по дороге можно сильно отощать, лучше, если есть возможность, сразу проинвестировать приобретение этого парка. Заметьте: не семи и не девяти машин. Именно когда их восемь — первая точка безубыточности. "Допустим, у нас восемь машин в разных классах,— прикидывает Виталий Железнов.— Это две "Газели", два "Бычка", два любых грузовика-пятитонника и две фуры. Половина машин находится в вашей собственности, остальные приобретены в кредит или взяты в лизинг на срок от трех до пяти лет и, соответственно, никакой прибыли не дают. "Газель" в месяц приносит чистой прибыли 10 тыс. руб. (при условии, что за рулем хороший водитель, иначе эти деньги уйдут на ремонт), "Бычок" — 20 тыс. руб., пятитонник — 25 тыс. руб., а фура — 100 тыс. руб.". В сухом остатке — 150 тыс. руб. Но это расклад идеальный. В реальности, из-за накладок в графике, поломок или вынужденных простоев,— практически недостижимый, и ваша компания лишь иногда, в удачные месяцы, выходит в плюс. Кроме того, на парк из восьми машин нужно иметь, чтобы не "попасть", зарезервированные на счете минимум 500 тыс. руб. Это на случай того, что пропадет ваш диспетчер, заказчик просрочит платеж, машина попадет в серьезную аварию или, например, разразится дефолт. Как ни печально, первая точка безубыточности транспортной компании не только вас не озолотит, но и не позволит развиваться.
Эта возможность появляется у владельца 16 машин. Такой парк позволит покупать новую технику, не привлекая дополнительные средства. И наконец, владелец примерно 40-45 машин может выйти на новый уровень — получить в банке кредит на покупку земли и обустройство автобазы со складом. Он уже организует свою диспетчерскую, которая отправляет сотни рейсов, а свои фуры вообще могут служить для подстраховки. Тут такая арифметика — на девять рейсов, организованных на чужом транспорте, имей одни собственные "колеса" на случай, если что-то сорвется. Владельцы баз из транспортников фактически превращаются в логистов. На борту лучших фур с профи-водителями написано: "Ответственное хранение грузов". Можешь его обеспечить — переходишь в высшую касту. Среднерыночная зарплата такого сотрудника, если, конечно, повезет его найти,— 80 тыс. руб.
ООО "Гу.Ру" пока преодолело отметку в восемь машин. Месячный оборот таких компаний обычно составляет около 500 тыс. руб. Виталий уже приценивается к земле в Подмосковье (сейчас их машины стоят в спальных районах, под окнами у водителей). Ценник там, впрочем, не ниже 70 млн руб., так что это лишь отдаленные планы.
Въездные аргументы
Единственный шанс для меня запустить сразу большой парк, учитывая отсутствие опыта,— нанять на работу исполнительным директором матерого транспортника с готовой базой диспетчеров и заказчиков, который, кроме того, сможет привести с собой проверенных водителей.
В большинстве случаев ИП регистрируют (цена вопроса — 5 тыс. руб.) владельцы как минимум пяти машин. На регистрацию ООО, в которой обозначена сфера деятельности (транспортные перевозки), потребуется около 20 тыс. руб. "Хорошо бы получить и лицензию,— говорят мне знакомые,— но это слишком дорого для маленькой компании: по устоявшимся негласным правилам, компании, у которых меньше пяти фур, никто не трогает".
Если сам начну искать водителей, наверняка обожгусь. Я попробовал, купил газету "Из рук в руки" — это не такая продвинутая публика, чтоб давать объявления в интернете. Объявлений от водителей множество, но в основном "пост. высокооплач. работу" ищут на легковом транспорте. Им бы возить начальника или хотя бы его детей на "авто предст. класса". "Газелистов" или дальнобойщиков намного меньше. Практически все они, как показал обзвон нескольких объявлений, владельцы собственных машин. И ищут на самом деле диспетчера, а не транспортника.
Все же штат небольшой транспортной фирмы мне, пожалуй, удалось бы укомплектовать даже с одного номера газеты. Но что это были бы за люди? Портрет типичного водителя, по словам Виталия Железнова, таков: "Гражданин РФ без московской прописки, примерно 50 лет, сильно пьющий". При этом объявления в газеты часто дают пройдохи. Не так давно Виталий не взял на работу дальнобойщика, который запросил слишком высокий оклад. А другой транспортник взял. И вскоре ему пришлось вызволять свою фуру со штраф-стоянки, а самого водилу — из тюрьмы. У того, оказывается, и паспорт, и права были поддельные.
Сразу посадить незнакомого человека за руль машины, в кузове которой груза на несколько сотен тысяч рублей, рискуют немногие. "Лучше обратиться к услугам специально обученных людей, которые за вознаграждение проверят прошлое кандидата — насколько он "мутный", сидел или не сидел",— говорит мне знакомый транспортник. Обычно проверкой водителей занимаются коллекторские агентства — те же самые, что и банкам помогают собирать долги. С такой фирмой, как правило, заключают долгосрочный договор, месячная абонентская плата — около 30 тыс. руб.
Набрав штат и сработавшись с диспетчерами, транспортник начинает искать крупных постоянных заказчиков, которые, как правило, организуют тендеры на перевозку своих грузов. Даже небольшое предприятие способно проглотить большой кусок, уверяет Виталий Железнов, при этом, как ни парадоксально, проиграв тендер. "Малый" подает заявку вместе с крупным диспетчером. Выигрывает, благодаря своей базе машин, которые можно отправить в рейс, естественно, последний. Но грузы повезет все тот же малый транспортник, заплатив диспетчеру до 20% стоимости заказов.
Участвовать в сомнительных комбинациях малому транспортнику придется не столько ради текущего заработка, сколько ради перспективы расширения: раздув оборот, легче получить очередные кредиты на покупку техники, пусть даже почти вся прибыль останется у диспетчера. А там уже — "точка прибыльности" при парке в 16 машин, и у горизонта — свой склад, автобаза и трость с золотым набалдашником. В общем, на одном грузовичке в бизнес въедет только самый упорный.
Журнал «Деньги» № 39(694) от 06.10.2008
Глава РЖД откроет в Забайкалье терминал стоимостью 1,5 млрд рублей
6 окт - РИА Новости
Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин откроет на пограничной станции Забайкальск, через которую проходит около 60% российско-китайского товарооборота, контейнерный терминал стоимостью 1,5 миллиарда рублей, сообщил РИА Новости сотрудник пресс-службы Забайкальской железной дороги.
"Перерабатывающая способность контейнерного терминала составляет 470 контейнеров в сутки или более 1 миллиона тонн грузов год. Реконструкция началась в 2007 году. Срок окупаемости инвестиций - строительство обошлось в 1,5 миллиарда рублей - составит, по оценкам, три года", - сказал сотрудник пресс-службы.
По словам собеседника агентства, размеры новой площадки для выгрузки контейнеров составят 170 тысяч квадратных метров.
"На площадке можно будет формировать крупнотоннажные контейнеры одновременно на четыре поезда. За одну смену удастся грузить четыре с половиной состава длиной в 71 условный вагон. Предусмотрено и место для размещения крытого и открытого складов временного хранения таможенных грузов с возможностью хранения контейнеров в пять ярусов", - сказал он.
По информации сотрудника пресс-службы, объемы российско-китайского товарооборота увеличиваются ежегодно на 35-40%, в первую очередь растет число контейнерных перевозок.
"Если в 2006 году доля груза, пересекшего границу в контейнерах, составляла 36% от общего грузооборота, то в 2007 - уже 48%. Увеличение доли контейнерных перевозок будет сохраняться и в дальнейшем. Это и есть основная причина строительства терминала", - сказал собеседник агентства.
FESCO в 2006-2008 годах доставила в Россию свыше 100 тысяч TEU грузов автокомплектующих из Кореи
Транспортная группа FESCO в течение 2006-2008 годов доставила в Россию свыше 100 тыс. TEU грузов автокомплектующих из Кореи. Так, на завод по производству автомобилей в Таганроге за период 2006-2008 годов перевезено более 68 тыс. TEU грузов Нyundai Motor Company и свыше 7 тыс. TEU грузов компании SsangYoung в 2008 году. Для автомобильного производства в Набережных Челнах FESCO в 2008 году доставила свыше 11 тыс. TEU комплектующих SsangYoung. В Ижевск FESCO перевезла свыше 30 тыс. TEU автокомлектующих для производства автомобилей KIA.
С докладом развитии транспортно-логистического бизнеса между Россией и Кореей на форуме "Русский день" в Сеуле выступит вице-президент группы по линейно-логистическому дивизиону Сергей Костян, сообщает пресс-служба компании.
"Русский день" - крупнейший форум профессионалов транспортно-логистического бизнеса России за рубежом. Организатором форума является компания «ДАРС Консалтинг». Мероприятие проводится 20-22 октября при официальной поддержке Министерства транспорта Российской Федерации. В качестве первых лиц российского транспортно-логистического бизнеса в мероприятиях «Русского дня» в Сеуле примут участие руководители ряда транспортных и логистических компаний России. FESCO – официальный спонсор "Русского дня" в Сеуле.
Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн TEU.Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.
В группу FESCO, помимо ДВМП, входят следующие компании: "Национальная контейнерная компания" - крупнейший в России оператор сети контейнерных терминалов, управляемый совместно с группой First Quantum; "Трансгарант" – один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская Тройка" – компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД"; FESCO ESF Ltd – фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" – компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт – один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал – вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" – единый логистический оператор группы.
«ПортНьюс»; 03.10.08
По России пройдет транзит из Европы и Азии
За 5 лет реформы российских железных дорог был совершен прорыв в информационных технологиях. Об этом заявил на пресс-конференции, посвященной 5-летию компании «Российские железные дороги» (РЖД), начальник Горьковской железной дороги (ГЖД) Сергей Козырев, передает корреспондент «Росбалта».
Начальник дроги подчеркнул, что к настоящему времени ГЖД удалось на 25% увеличить объемы погрузки, на 12% — количество перевезенных пассажиров. «Так, по последним данным, по дороге в сутки перевозится 140 тысяч тонн грузов и 240 тысяч пассажиров, — отметил он. — Активы дороги, на которой сегодня работают 60 тысяч человек, составляют 70 млрд рублей».
«Нужно отметить, что стратегия развития ГЖД до 2020 года предусматривает два глобальных этапа, — продолжил Козырев. — Первый – инновационный — будет продолжаться до 2015 года. В рамках этого периода предполагается развитие, модернизация уже существующего комплекса, в том числе открытие скоростного движения на участке Нижний Новгород — Москва, создание транспортного коридора Кузбасс –Северо-Запад; повышение пропускной способности железнодорожных линий, а также реконструкция пассажирского комплекса и развитие транспортной логистики».
По его словам, второй этап концепции – динамичное расширение сети железных дорог в России – будет продолжаться с 2015 по 20330 годы. «Этот период предусматривает строительство железнодорожных путей, ликвидацию технического и экономического отставания от передовых предприятий РЖД и зарубежных железных дорог, а также переход к «малолюдным» технологиям, формирование инфраструктуры рынка, развитие скоростного движения в направлении Москва — Казань с перспективой до Екатеринбурга и внедрение инновационных технологий», — сказал начальник ГЖД.
Козырев также сообщил, что концепция развития РЖД предусматривает во второй период расширение железнодорожного движения на сверо-восток, на восток и на север. «Россия имеет отличную возможность стать транспортной альтернативой для стран Азии и Европы, — уточнил он. — Расположение страны и предстоящее развитие сети железных дорог может через 5-6 лет сделать ее транзитной территорией для многих государств мира, что очень выгодно для самой России».
Росбалт, 02/10/2008
Лакомый перекрёсток
Французская компания GEFCO планирует развивать мультимодальные поставки автомобилей в России.
Как заявил на пресс-конференции в Париже президент группы GEFCO Ив Фарг, компания планирует расширять поставки автомобилей на российский рынок, в том числе GM, Peugeot-Citroen и Volkswagen. Группа планирует инвестиции в порты Новороссийск, Усть-Луга (Ленинградская область) и Санкт-Петербург, а также в развитие железнодорожных перевозок из Китая по Транссибу в суммарном размере 50 млн евро.
Прежде всего в GEFCO рассматривают поставки автомобилей из Индии и Китая через Суэцкий канал в балтийские и черноморские порты. Поставки планируются через украинские порты Ильичевск и Севастополь, через Ригу и Новороссийск.
Подразумевается также расширение присутствия компании на Урале, в Иркутске, Новосибирске, Амурской области, Казахстане, Белоруссии. К 2010 году оборот компании в регионах Центральной и Восточной Европы ожидается на уровне 1 млрд евро.
Ив Фарг отметил важность развития транспортной инфраструктуры России, в том числе увеличение парка грузовых вагонов и контейнеров. Но он отметил, что Россия активно вкладывает в развитие железнодорожной инфраструктуры. «В соответствии с одобренным Правительством РФ инвестиционным проектом парк грузовых вагонов в России в ближайшее время увеличится на 20 тыс. единиц, – заметил Ив Фарг. – Россия – богатая страна, покупательная способность россиян растёт, и если несколько лет назад объём поставок автомобилей Peugeot в Россию составлял 12%, то сейчас это 80%».
Клиентами группы сегодня являются «Икеа», «Лореаль» – производители электронного оборудования.
По мнению ведущего эксперта управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, учитывая уникальное географическое положение России, у нас есть шанс стать своеобразным транспортным перекрёстком между Европой и Азией. «Наш рынок перевозок, в том числе и автомобилей, растёт на 8 – 10% ежегодно и ещё не достиг своего насыщения. Фирма существует уже много десятилетий, и я не вижу ни одной причины, по которой автомобили Peugeot перестали бы пользоваться спросом в России и в мире. Вряд ли компания GEFCO будет специализироваться только на перевозке этой марки, она будет предлагать свои услуги и другим автопроизводителям. К тому же GEFCO занимается перевозками прочих грузов. Наши компании прекрасно развиваются самостоятельно, и особых преференций им не нужно, тем более что это будут уже нерыночные методы конкуренции, а у нас рыночная экономика. Наши транспортные и логистические компании тоже заинтересованы в развитии российских портов, только их финансовые возможности меньше, чем у GEFCO, поэтому было бы неразумным отказывать этой компании в работе в России лишь на том основании, что она иностранного происхождения».
«Гудок», 03.10.2008
Компании «Евразия Рейл Логистикс» намерена открыть представительствро в Бресте
Представительство компании "Евразия Рейл Логистикс" может быть создано в Бресте. Об этом 2 октября на пресс-конференции сообщил начальник отдела маркетинга и транспортной логистики Белорусской железной дороги Александр Евсюк.
По его словам, предприятие "Евразия Рейл Логистикс" обратилось к БЖД с предложением о создании представительства в Бресте. "Мы рассматриваем эту возможность и считаем, что открытие целесообразно, поскольку Брест является пунктом, где стыкуются узкая и широкая железнодорожная колея. Возможность создать представительство есть, и вопрос в настоящее время решается", — сообщил представитель БЖД.
Документы о создании совместной логистической компании ЗАО "Евразия Рейл Логистикс" подписаны железными дорогами Беларуси, России, Германии и Польши в 2007 году. Доля Белорусской железной дороги в уставном капитале компании составляет 10%, Российских железных дорог — 40,1%, Немецких железных дорог — 34,9%, Польских железных дорог — 15%. ЗАО "Евразия Рейл Логистикс" зарегистрировано в Москве в мае 2008 года.
По словам А.Евсюка, все формальные процедуры создания предприятия "Евразия Рейл Логистикс" практически завершены. Ожидается, что к концу текущего — началу следующего года оно начнет функционировать.
Целью создания предприятия является оптимизация перевозочного процесса, направленная на повышение качества транспортных услуг и увеличение объемов перевозимых грузов между Россией и Западной Европой железнодорожным транспортом в рамках II Общеевропейского транспортного коридора (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород). Подобной оптимизации предполагается достичь за счет внедрения единых перевозочных документов, информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, сокращения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.
Совместное предприятие будет вести мониторинг второго международного транспортного коридора и заниматься его проблемами с позиции общего транспортного пространства государств-участников.
БелаПАН; 03.10.08
Мировой чай на складе SLG
Ведущий сетевой складской оператор Smart Logistic Group и корпорация «Sara Lee», мировой лидер в секторе FMCG и ведущий специалист по продаже высококачественных товаров торговых марок, широко известных потребителям во всем мире заключили договор о долгосрочных партнерских отношениях.
« Sara Lee» планирует развитие внутрироссийской дисрибьюции и с помощью накопленного опыта и профессиональных компетенций Smart Logistic Group в сфере транспортной и складской логистики.
Согласно контракту, Smart Logistic Group обеспечит полный комплекс логистических услуг, включающий хранение и обработку грузов, Российские и Международные перевозки всеми видами транспорта и таможенное оформление продукции.
Sara Lee планирует использовать терминал комплекс «SLG-Домодедово» в качестве основного распределительного центра. Продукция корпорации будет храниться на стеллажных конструкциях известного Российского производителя Недкон СИ, обслуживание будет происходить благодаря современной складской техники компании с международным именем «STILL». Современная система складского учета WMS «Logistic Vision III Suite» (LVS), разработчик — Mantis Inc. (Греция), поставщик — Ant Technologies (группа компаний «Пилот»), благодаря которой в настоящее время управляется весь склад «SLG-Домодедово», позволит эффективно управлять не только бизнес-процессами склада, но и управлять всей цепочкой поставок, начиная с прогнозирования сбыта и потребностей и заканчивая управлением исполнения на всех участках логистической цепочки: производстве, складах, транспорте.
Для предоставления первоклассного сервиса Smart Logistic Group привлекала к сотрудничеству ряд крупных компаний, в различных областях и подобрала высококвалифицированных профессионалов имеющих большой опыт в складской логистике, ведущих компаний как Российских, так и Международных.
Пресс-служба SLG
Т.+7-495-781-000-7
E-mail: office@slg.ru
Препятствия на пути к Транссибу
Доставке по Транссибу запчастей для автосборочных предприятий в Санкт-Петербурге из Японии, которые сегодня доставляются морским путем через Индийский океан, мешают неустойчивые железнодорожные тарифы и долгая процедура таможенного оформления в портах.
Об этом заявил сегодня посол Японии в РФ Ясуо Сайто, который прибыл в Хабаровск на Дальневосточный международный экономический форум, передает РИА "Новости".
В Санкт-Петербурге действует сборочное производство японского автоконцерна "Тойота", его плановая мощность - до 200 тыс. машин в год. Также в Ленинградской области строится завод по производству автомобилей "Ниссан", он начнет работу в 2009 году, объем производства составит 50 тыс. машин в год.
"Путь по морю из Японии в Санкт-Петербург занимает почти 40 дней, если переориентировать эти грузы на Транссиб, это позволит сократить время доставки в два раза. Выбор весьма предпочтителен, но надо решить проблему железнодорожных тарифов и долгих таможенных процедур в портах, это узкие места в нашем сотрудничестве", - сказал г-н Сайто после встречи с губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым.
Он отметил, что перевозка грузов по Транссибу - один из проектов, который может быть реализован в ближайшем будущем, еще одним может стать проект нефтепереработки в Иркутской области.
По словам посла, на встрече с губернатором, где обсуждались вопросы дальнейшего сотрудничества территорий Дальнего Востока и Забайкалья с Японией, говорилось о необходимости расширить список совместных проектов и увеличить масштабы взаимодействия.
"Для расширения сотрудничества есть немало областей, но среди них три основные направления энергетика, транспорт и экология", - сказал японский посол.
РЖД-Партнер; 02.10.08
Новый путь в Китай
Линия длиной 298 км соединит китайско-казахстанский пограничный пункт Хоргос с казахстанским городом Жетыген. Строительство займёт четыре года.
Она обеспечит кратчайший путь для китайских товаров через Казахстан в Россию и Евросоюз. К 2015 году казахстанско-китайскую границу будет пересекать 30 млн тонн грузов, а к 2020 году – 40 млн тонн. Работы поручено вести компании ENRC-Logistic Ltd., которая является подразделением казахстанской Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC).
Представительница ENRC Юлия Кальчева сообщила «Гудку», что работы находятся пока на начальной стадии. Она упомянула также, что на новом пограничном пункте будет предусмотрен контейнерный терминал. Линию предстоит построить на концессионной основе за счёт частного капитала, причём не только за счёт собственных средств ENRC, но и путём привлечения средств ряда внешних инвесторов. Возможно, среди них будут международные банки. Но конкретные имена, отметила Юлия Кальчева, называть пока рано. Она, однако, уточнила, что все источники инвестиций частные, а государственное финансирование проекта не предусмотрено.
Напомним, что председатель правления ENRC Logictics Ариф Шадиев заявлял на проходившей в Астане конференции «Трансъевразия-2008», что появление нового пограничного перехода на китайско-казахстанской границе откроет немалые возможности для транзитных перевозок через Казахстан, учитывая, что часть направляемых из Китая грузов идёт в обход Казахстана ввиду перегруженности единственного пока пограничного перехода Достык. О строительстве линии упоминал на страницах «Гудка» и руководитель представительства КТЖ в России Нурлан Алтаев. Правда, заместитель руководителя представительства КТЖ Юрий Расстрыгин заявил, что информацией о строительстве линии пока не располагает.
Рост объёмов грузоперевозок с Китаем вполне вероятен, поскольку в Китае продолжает расти промышленное производство, отметила аналитик по транспорту инвестиционной компании «Проспект» Ольга Тычкова. Поэтому строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры для обеспечения перевозок из Китая в Казахстан представляется эксперту закономерным явлением.
Как отметил аналитик инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Михаил Ганелин, обычно частный капитал финансирует строительство железных дорог для доступа к удалённым месторождениям полезных ископаемых. «Но в данном случае речь идёт о строительстве линии для обслуживания товарных потоков. Компаний здесь участвовать будет много. Чтобы большое количество торговых компаний собралось и проинвестировало в строительство железной дороги – такого я в своей практике не встречал, – заявил аналитик. – Столь масштабные инфраструктурные проекты может вести или государство, или железнодорожный оператор, или крупные сырьевые компании».
«Гудок», 02.10.2008
На Среднем Урале будет введен в эксплуатацию новый логистический комплекс "Новоберезовский"
В Свердловской области будет введен в эксплуатацию новый логистический комплекс "Новоберезовский". Об этом заявила министр торговли, питания и услуг Свердловской области Вера Соловьева на прошедшем сегодня совещании у губернатора области Эдуарда Росселя, посвященном строительству важных объектов.
Как передает корреспондент "Домостроя", логокомплекс займет территорию в 254 га. Об аренде помещений комплекса уже заявили шесть предприятий, среди которых торговая сеть "Монетка", которая займет 10 тыс. кв. метров. Кроме того, на совещании было отмечено, что силами министерства торговли, питания и услуг области была проведена инвентаризация 2,4 млн кв. метров складских помещений. При этом выяснилось, что порядка 30% складов соответствуют классам "А" и "В".
Домострой; 02.10.08
Consafe Logistics объявляет о партнерском соглашении с компанией Red Tree
Продолжая развитие на российском рынке, лидирующий европейский поставщик WMS-решений Consafe Logistics открывает подразделение в России для обеспечения наилучшей поддержки клиентов. В рамках стратегии завоевания новых рынков подписано партнерское соглашение с компанией Red Tree, которая возьмется за продвижение и внедрение продуктов Consafe Logistics (в первую очередь WMS систем) на территории РФ и Казахстана.
Consafe Logistics входит в Top-3 поставщиков систем WMS в регионе EMEA (Arc Advisory Group, WMS Worldwide Outlook, 2008). Среди клиентов компании: Carlsberg, Coop, UPS, Michelin, Volvo, Coca-Cola, Nestlй, Canon, Electrolux, Ericsson.
WMS от Consafe Logistics считается оптимальным решением для средних и крупных логистических комплексов с повышенной сложностью и интенсивностью операций. Ключевыми достоинствами Consafe Logistics WMS являются ее функциональность, производительность, масштабируемость, удобство обновления. Партнерство с компанией Red Tree, которая делает основной упор в своей деятельности на внедрение решений автоматизации склада (WMS, YARD) обещает быть плодотворным, и максимально эффективным для клиентов.
«Тот факт, что Consafe Logistics выбрала стратегическим партнером именно нашу компанию, лишний раз доказывает, что мы движемся верным курсом, - не скрывает гордости генеральный директор Red Tree Александр Перепечин. – Успешный опыт Red Tree по внедрению WMS-решений на российском рынке, вся наша комплексная деятельность в области логистики, высокий уровень профессионализма команды внедрения и консалтинга получают сегодня должную оценку со сторону крупнейших компаний-производителей инновационных решений в сфере логистики».
Комментирует Дмитрий Артемьев, Генеральный Директор Consafe Logistics в России: «Red Tree – одна из наиболее динамичных компаний в области логистического консалтинга в России, известная своей командой профессионалов самого высокого уровня. В рамках нашего партнерства Red Tree добавляет свой опыт работы на российском рынке к лучшим практикам от компании Consafe Logistics. Мы уверены, что объединение наших усилий будет и в дальнейшем способствовать достижению максимальной эффективности логистических операций ведущих российских компаний».
ERPNEWS; 02.10.08
"Осло Марин" идет в Японию
С 1 октября 2008г. начнет свою работу официальное представительство “Осло Марин” в Хиросиме (Япония).
Директором представительства назначен Сергей Шапошников.
В компании интерес к Японии объясняют развитием рынка автомобилестроения в Азиатско-тихоокеанском регионе, а также растущим спросом на иномарки в России.
Среди первоочередных задач представительства - пророведение переговоров с Mazda Motor Corporation, за последний год значительно увеличившей рынок сбыта в России.
SeaNews; 01.10.08
Контейнерный терминал на границе с Китаем
Забайкальская железная дорога 6 октября вводит в эксплуатацию на станции Забайкальск новый контейнерный терминал пропускной способностью более 1 млн т. грузов в год общей стоимостью 1,5 млрд руб., передает Interfax со ссылкой на начальник ЗабЖД Сергея Иванова.
Контейнерный терминал, как ожидается, будет способен принимать ежедневно 4 поезда длиною в 71 условный вагон или свыше 470 контейнеров в год.
SeaNews; 01.10.08
Шансы NOL тают
Цена, предложенная Гамбургским консорциумом за контейнерный бизнес TUI – Hapag Lloyd, оказалась выше предложения NOL.
Как пишет Lloyd’s list, NOL предложила 3,5 млрд евро ($4,9 млрд), в то время как немецкий консорциум предлагает 4 млрд евро.
Таким образом, шансы приобрести Hapag Lloyd у NOL ниже, чем у Гамбургского консорциума. Вчера акции компании упали более чем на 4%. Еще ранее представитель Neptune Orient Lines говорил, что вероятность того, что контейнерный бизнес TUI может не достаться NOL, достаточно велика.
Кроме того, представители немецких властей, хотя и заявляют о своем неучастие в “марафоне” за Hapag Lloyd, тем не менее периодически напоминают, что было бы хорошо, если именно Гамбургский консорциум выиграл конкурс.
Как уже писал SeaNews, в Гамбургский консорциум недавно вошли банк HSH Nordbank и немецкая страховая группа Signal Iduna. Полный список же участников консорциума, создаваемого для покупки контейнерного бизнеса TUI, до сих пор не обнародовался.
SeaNews; 01.10.08
Самый современный логистический терминал на Кавказе будет построен в Адыгее
Петербургская группа компаний «М-Индустрия» инвестирует 11 млрд. рублей в строительство логистического терминала класса А «Южный парк» на трассе М-4, соединяющей Ростов, Краснодар, Новороссийск и Анапу. Территориально объект расположится в Теучежском районе Республики Адыгея к западу от Адыгейска.
Соглашение о строительстве терминала было подписано с руководством республики в ходе VII инвестиционного форума в Сочи. На участке застройки уже подготовлена инфраструктура газоснабжения и водоснабжения.
Как рассказал на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС генеральный директор «Южного парка» Сергей Добродеев, терминал будет построен на участке 60 га. Складские площади составят 300 тысяч кв. м, офисные - 15 тысяч кв. м, высота потолка складского помещения - 12 м, максимальная вертикальная нагрузка - до 6 тонн на 1 кв. м. На терминале будет работать 700 человек в 3 смены. Как подчеркнул глава компании, подобных логистических комплексов в регионе нет, хотя ряд терминалов в Краснодарском крае позиционируется как класс А.
Asninfo.ru; 01.10.08
"Транспорт+Логистика-2008" открыла свои двери
Сегодня в Международном выставочном центре Киева открывается 11-я Международная специализированная выставка "Транспорт+Логистика-2008", которая будет работать включительно до 3 октября.
На выставке широко представлены возможности всех видов перевозок - железнодорожных, морских, речных, авиационных, автомобильных. В форуме принимают участие Донецка железная дорога, Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод, завод "Желдоравтоматика", компания "Укрречфлот", и др. Впервые в экспозиции представлены компании "Hormann" и "Market RAF", которые презентуют специальные ворота для логистических складов.
Среди разделов выставки - логистика, транспортные средства, авиационный, автодорожный, железнодорожный, морской, речной, коммунальный и промышленный транспорт, трубопроводы, а также транспортные услуги.
Кроме того, ряд разделов выставки посвящен грузовым и пассажирским перевозкам (экспедированию, страхованию, инвестиционным, лизинговым компаниям и др.) и транспортной инфраструктуре и оборудованию (дорогам, морским и речным портам, стоянкам, ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств и т.д.).
Одновременно с форумом транспортно-складской тематики пройдет выставка строительной техники "СтройТех-2008", в которой участвуют ведущие мировые бренды, представляющие экскаваторы, погрузчики, бульдозеры, краны, оборудование для переработки горных масс, строительства дорог и другие.
Организаторы выставки - Министерство транспорта и связи Украины, Министерство промышленной политики Украины, ассоциация украинских производителей автомобилей "Укравтопром" и компания "АвтоЭкспо".
ЛIГАБiзнесIнформ; 01.10.08
Нидерланды рассмотрят возможность инвестирования в логистику Ленобласти
Ленобласть и Нидерланды обсудят возможность создания логистического комплекса на территории региона для обработки грузов с овощами и фруктами. Об этом АБН сообщили в отделе информации областного правительства по итогам встречи главы региона с генконсулом Нидерландов Энтони М. Ван дер Тогтом.
С этой целью в ноябре этого года Ленобласть посетит делегация Министерства транспорта Королевства Нидерланды.
Агентство Бизнес Новостей; 01.10.08