Новости логистики
Доля свободных складов в Подмосковье снизилась до 4,8%
ИНТЕРФАКС – Доля свободных складских площадей в Московском регионе снизилась до 4,8% в III квартале текущего года, подсчитали в CORE.XP.
"По итогам III квартала 2026 года доля свободных складских площадей в Московском регионе с учетом субаренды сократилась до 4,8%, достигнув минимального значения за последний год. Если по итогам III квартала 2025 года доля свободных площадей составляла 4,5%, то к концу года она увеличилась до 6,4%. В I квартале 2026 года показатель достиг 7,7%, после чего начал снижаться. По итогам II квартала вакантность составила 6%, а к концу сентября сократилась до 4,8%. Объем доступного для аренды и покупки предложения снизился на 36% относительно предыдущего квартала, до 1,2 млн кв. м", - говорится в исследовании компании.
Эксперты отмечают, существенную роль в изменении структуры свободного предложения сыграло сокращение субаренды. По итогам III квартала на этот формат приходилось 25% общего объема доступных площадей. В абсолютном выражении объем субаренды уменьшился в 1,7 раза — с 486 тыс. кв. м во II квартале до 289 тыс. кв. м в III квартале 2026 года.
Несмотря на положительную динамику, текущая доля свободных площадей по-прежнему превышает уровень аналогичного периода прошлого года.
На фоне сокращения свободного предложения и восстановления спроса арендные ставки впервые после шести кварталов последовательного снижения продемонстрировали положительную динамику. Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды готовых складских объектов в III квартале 2026 года составила 10 069 руб. за кв. м в год, увеличившись на 0,5% относительно предыдущего квартала. Для объектов на стадии строительства показатель достиг 10 995 руб. за кв. м в год, что на 2,6% выше уровня II квартала. Однако, квартальное повышение пока не компенсировало снижение предыдущих периодов. В годовом выражении запрашиваемые ставки аренды готовых складов сократились на 14%, а объектов на стадии строительства — на 9%.
По прогнозу CORE.XP, восстановление спроса и дальнейшее сокращение доступного предложения будут способствовать снижению доли свободных складских площадей в Московском регионе. К концу 2026 года показатель может составить 4–4,5%.
Россия и Мозамбик планируют запустить прямую линию морских грузоперевозок
Россия и Мозамбик работают над запуском прямой линии морских грузоперевозок и планируют подписать меморандум по этому вопросу в 2027 году. Об этом сообщил министр транспорта и логистики Жоао Матломбе в разговоре с РИА Новости на полях прошедшего саммита Россия — Африка.
«Это не просто возможно, у нас работа уже идет», — сказал он, отвечая на вопрос о возможности запуска прямой линии морских перевозок между странами.
Министр уточнил, что на данный момент страны обсуждают проект меморандума меморандума по этой теме.
Третий саммит Россия — Африка прошел в Москве 28–29 октября. По его итогам участники также приняли декларацию о сотрудничестве в области гражданского применения искусственного интеллекта и План действий Форума партнерства Россия — Африка на 2027–2029 годы.
В конце октября Матломбе призвал российский бизнес к реализации совместных инициатив на сессии «Транспортное партнерство Россия – Африка: стратегия, технологии, кадры» в рамках экономического и гуманитарного форума Россия — Африка.
Информационное агентство «Африканская инициатива»
Алтайские экспортеры рассчитывают на перенастройку логистики
Сибирские экспортеры зерна, бобовых, масличных культур и продуктов их переработки столкнулись в этом году с серьезными затруднениями. Связаны они прежде всего с резким ограничением работы портов Черного и Азовского морей, перегрузкой альтернативных маршрутов, позицией грузоперевозчиков и сельхозпроизводителей.
В Сибири в отличие от двух предыдущих годов, богатых на урожаи, нынешний из-за сильной засухи оказался скромнее. Раньше крестьяне старались побыстрее продать выращенное, а сейчас, наоборот, упрятали его в кубышки, полагая, что цены будут расти. Поэтому закупка зерна, масличных и бобовых обходится местным переработчикам заметно дороже, чем в остальной России. Начинают подниматься цены на сакральную для многих россиян культуру - гречиху. Стоимость крупы скакнула с сорока тысяч рублей за тонну до шестидесяти и больше, а самого сырья - до 35 тысяч (с начала нового аграрного сезона она увеличилась на десять тысяч). Для крестьян такая ситуация - удача, для переработчиков - кошмар.
- Возможно, начал повторяться сценарий 2009-2010 годов, когда гречка стала очень дорогой. Да, у нас были переходящие остатки с прошлого аграрного сезона, но я бы не сказал, что большие, если брать в расчет всю страну. Общий урожай гречихи в последние годы составлял 1-1,2 миллиона тонн. Двести тысяч тонн вывозились из Сибири в центральную часть России. При этом алтайским переработчикам требовалось в год около пятисот тысяч тонн. Сейчас из-за проблем с погодой гречихи собрали не так много, и дефицит может составить около трехсот тысяч тонн. На этом фоне и началась гонка цен, а реакции со стороны профильных структур пока нет, - поясняет руководитель компании "АлтайЭКОсорт" Евгений Лугачев.
Схожая ситуация и с рядом других культур.
- В прошлом году пшеница стоила семь-восемь тысяч рублей за тонну, нынешней осенью цена начиналась с девяти-десяти тысяч. Сибирские птицефабрики берут фуражное зерно уже по тринадцать тысяч рублей, а продовольственное продается по четырнадцать тысяч. В последнее время посевные площади под пшеницу неуклонно сокращались из-за низких закупочных цен. К тому же минувшей осенью был собран не очень большой урожай, которого может не хватить даже для алтайских переработчиков, если наладится экспорт. Пока же порты России и Украины по сути заперты, мировые цены на пшеницу выросли, что не может не сказываться на российском рынке, - говорит Роман Семашко, руководитель компании "Алгрейн", специализирующейся на производстве фуража.
Из-за транспортного коллапса в портах Азово-Черноморского бассейна производители европейской части страны стали ориентироваться на восточное и северное направления. В частности, все растительное масло начали вывозить через Дальний Восток, где портовые мощности невелики (при этом ставки фрахта выросли в 2,5 раза). Увеличились в несколько раз объемы грузов, поступающих в балтийские порты (в частности, Высоцк и Усть-Лугу), но их мощности также ограничены (они могут принять примерно полмиллиона тонн зерна в месяц - это малая часть прежних объемов, экспортируемых через юг страны). Каспийский коридор тоже перегружен.
Для сибирских экспортеров еще одним "узким горлышком" стали железные дороги: дефицит вагонов-хопперов и контейнеров, отмена ранее выданных разрешений, отказы и ограничения на согласование заявок ГУ-12 (при перевалке грузов с водного на железнодорожный транспорт), простои подвижного состава, конкуренция с перевозчиками угля, металла и удобрений. Добавьте сюда рост стоимости перевозки зерна в вагонах-хопперах и контейнеров на 25-50 процентов. На четверть и больше подорожала и аренда фитинговых платформ.
Поразительный факт: китайские покупатели сибирского жмыха вывозят его автотранспортом. По той простой причине, что не могут бесконечно ждать транспортировки сырья по железной дороге из-за дефицита перевозочных мощностей.
- Раньше в европейской части страны сельхозпродукцию везли в южные порты на машинах, практически не используя "железку", - отмечает Роман Семашко. - Сейчас ситуация кардинально переменилась. По моим прогнозам, продавать сельхозпродукцию на экспорт будем медленно, а цены продолжат расти. На все культуры. Сейчас на Алтае подсолнечник дешевле, чем за 30-32 тысячи рублей за тонну, не продают. Основную часть экспортных цен формирует логистика. У нас практически встал рынок продажи комбикормов на Восток. Недавно звонили московские коллеги: "Выручай! Нужно срочно отправить комбикорм для хабаровской птицефабрики - нам вагоны не подали, и мы физически не успеваем отослать туда свою продукцию". И они соглашаются оплачивать транспортные расходы в 23 тысячи рублей за тонну при стоимости комбикормов в тридцать тысяч. А раньше платили за доставку в пределах шести тысяч рублей за тонну.
В Алтайском крае некоторые маслоэкстракционные заводы могут остановить работу из-за нехватки перевозочных средств. Чтобы отправить масло в тот же Китай, нет необходимого количества контейнеров.
Последствия сложившейся ситуации для экспортеров и рынка сейчас следующие. Зерно и другая продукция скапливаются внутри страны и давят на внутренние цены, снижая таким образом рентабельность. Удлинение маршрутов и рост логистических затрат снижают конкурентоспособность нашего зерна (особенно на дальних рынках Азии). Сокращаются число экспортеров и география поставок. Для продуктов переработки (мука, крупы, масла, шроты) проблемы схожие: те же железнодорожные и портовые ограничения, дисбаланс контейнеров, рост расходов, недостаточность современных мощностей для длительного хранения без потери качества.
Чтобы перенастроить транспортную логистику по всей стране, адаптировать ее к новым условиям, нужно серьезное вмешательство государства. Правительство уже ввело субсидии на железнодорожные тарифы, определило приоритет зерновых грузов, а также временную отмену (или снижение) экспортных пошлин. РЖД заявляет о задействовании дополнительных ресурсов и координации ситуации. Но субсидий на всех желающих не хватит. А инфраструктурные ограничения (пропускная способность железных дорог и альтернативных портов) остаются. Полноценной замены южному направлению пока нет. Аграриям и экспортерам придется запастись терпением.
Дополнительные сложности для алтайских переработчиков и экспортеров связаны с тем, что нынешний урожай пшеницы в регионе практически весь маркирован третьим классом. Это и хорошо (высокое содержание протеина), и плохо (фуражного зерна, "четверки", практически нет). Поэтому комбикормовые заводы для нужд производства вынуждены закупать более дорогую "тройку" (на данный момент по 11,5 тысячи рублей за тонну в Бийской зоне). Крупных мукомолов в этой зоне нет (зато есть большой конкурент - Иткульский спиртзавод), приходится вывозить зерно третьего класса в Барнаул, а это влечет дополнительные расходы - и выходит уже тринадцать тысяч. Золотой фураж получается.
- Переработчикам по всей Сибири будет сложно, поскольку цена на сырье в европейской части России ниже, чем у нас. Поэтому более дешевый комбикорм поставляют оттуда аж на Дальний Восток. Два года назад весь объем алтайских отрубей вывозился на экспорт через азовские порты по десять тысяч рублей за тонну. Основным каналом сбыта была Турция. Азовский порт встал, и цена на алтайские отруби упала до четырех-шести тысяч, - констатирует Роман Семашко.
Кстати
Непростая ситуация с вывозом сибирской сельхозпродукции через Казахстан, где также, как и в России, пропускная способность железных дорог ограничена. В августе отправить в эту страну зерно из Бийска стоило 2,5 тысячи рублей за тонну. Закупочная цена составляла десять тысяч, и алтайских экспортеров это устраивало. Но с 1 октября из-за повышения железнодорожных тарифов стоимость отправки выросла до 4,5 тысячи, а в ноябре - до пяти тысяч рублей за тонну.
ГК «Дело» открыла новый экспортный маршрут из Новороссийска в КНР
Транспортный оператор ГК «Дело» «Рускон» запустил регулярный мультимодальный контейнерный сервис из Новороссийска в Китай через Дальний Восток. Об этом сообщила пресс-служба компании.
Первый контейнерный поезд по маршруту Новороссийск – Находка прибыл 1 ноября на терминал «Глобал Портс» в бухте Врангеля. Состав доставил 76 сорокафутовых контейнеров с партией льна общим весом около 2000 т. Далее груз будет отправлен морем в китайский порт Тяньцзинь.
Как отметил первый вице-президент «Рускона» Михаил Полуянов, новая логистическая схема ориентирована на экспортеров юга России и позволяет обеспечить доставку грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в сроки до 20–25 дней.
Сейчас на терминале компании в Новороссийске формируются второй и третий контейнерные поезда. В дальнейшем оператор планирует расширить номенклатуру перевозимых грузов и довести частоту отправок до одного раза в неделю.
«Байкал Сервис» назвал ключевые тренды рынка сборных грузоперевозок в 2026 году
НИА-КАЛИНИНГРАД. Цифровизация, рост прозрачности рынка и трансформация логистических моделей под запросы электронной коммерции — главные тренды 2026 года, определяющие дальнейшее развитие логистической отрасли.
Важным этапом трансформации отрасли в этом году стало внедрение сервисов национальной цифровой транспортно‑логистической платформы «ГосЛог». С 1 марта 2026 года начал действовать обязательный реестр для экспедиторов, а с 1 марта 2027 года будет введен реестр компаний, оказывающих транспортные услуги.
«Несмотря на то, что переходный период при вводе электронных накладных в грузоперевозках действует до марта 2027 года, не стоит откладывать переход на ЭДО — это лишь смягчение контроля, чтобы у бизнеса было время адаптироваться, отладить процессы, проверить интеграции с операторами ЭДО и контрагентами, — отмечает генеральный директор ООО «Байкал‑Сервис ТК» Владимир Толкачев. —Участникам рынка важно четко определить свою роль на рынке: если компания позиционирует себя как перевозчик, ей следует работать по электронной транспортной накладной (ЭТрН); если речь идет об экспедиторской деятельности — необходимо вступить в реестр и далее вести работу с электронным поручением экспедитору (ЭПЭ)».
«Байкал Сервис» начал подготовку к переходу на ЭДО в 2023 году, а по межтерминальным перевозкам — с 2025 года. К 1 сентября 2026 года система обмена электронными документами была полностью готова к работе.
В сегменте международных грузоперевозок с переориентацией грузопотоков на восток цифровизация и повышение прозрачности также остаются ключевыми трендами. Легализация рынка продолжается также за счет маркировки продукции через систему «Честный ЗНАК» и усиления контроля за сертификацией товаров.
По словам Владимира Толкачева, спрос на внутренние перевозки остается относительно стабильным. При этом стагнация на авторынке, вызванная в том числе приостановкой с 1 октября программ льготного кредитования и лизинга, а также ростом утильсбора, ограничивает возможности обновления автопарка. Во втором квартале 2026 года транспортные компании столкнулись с новым вызовом — острой нехваткой и ростом цен на топливо, что привело к существенному увеличению издержек. Как следствие, тарифы на автоперевозки в среднем выросли на 10%.
«Основным драйвером для отрасли по-прежнему остается электронная коммерция. Ситуация на рынке характеризуется постоянной динамикой и необходимостью адаптации, — добавляет Владимир Толкачев. — Клиенты формируют объем товарных запасов на складах площадок осторожно: многие ограничиваются уровнем, достаточным на 7–10 дней. Разукрупнение складов и объема грузов, хранящихся на складах, является одной из стратегий на среднесрочный период, причем не только самих маркетплейсов. Децентрализация и снижение уровня консолидации в логистике, как правило, ведут к росту ее стоимости. Кроме того, из-за рассредоточения запасов средний путь товара до конечного покупателя увеличится — а значит, неизбежно растут и сроки доставки».
Сегодня маркетплейсы развивают распределенную сеть складов и активно используют пункты выдачи заказов (ПВЗ). Продавцы в свою очередь все чаще выбирают прямую логистику — доставляют заказы напрямую со своего склада покупателю, в том числе по схемам Real FBS/DBS, а также стремятся диверсифицировать каналы сбыта, комбинируя разные схемы работы с онлайн-площадками и задействуя несколько каналов продаж.
Порты Мозамбика готовы стать для РФ "воротами" в страны Африки
/ТАСС/. Мозамбик готов предоставить России свои порты как "ворота" на рынки таких стран, как Зимбабве, Малави, Замбия и Демократическая Республика Конго. Об этом заявил министр транспорта и логистики Республики Мозамбик Жуау Жоржи Матломби на полях Экономического и гуманитарного форума Россия - Африка.
"Для России Мозамбик может стать "воротами" на рынки таких стран, как Зимбабве, Малави, Замбия и Демократическая Республика Конго - все они используют наши основные порты для экспортно-импортных операций, - сказал он. - Мы считаем - и в России придерживаются того же мнения, - что такое транспортное сообщение необходимо для того, чтобы российский флот получил доступ к этим рынкам".
"По сути, нас можно рассматривать именно в таком ключе: сейчас наши порты используются преимущественно для транзита, но нам необходимо развивать и местную инфраструктуру, чтобы создавать дополнительную стоимость, используя наши порты как транзитные узлы", - добавил Матломби.
С 20 декабря в Казахстане вводится новая очередность заявок на грузовые перевозки при дефиците пропускной способности
С 20 декабря в Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом в Казахстане вступает в силу новый порядок очередности заявок на перевозку грузов в случаях, когда пропускной способности участка недостаточно для удовлетворения всех поступивших заявок.
Согласно установленному порядку, первыми будут обслуживаться перевозки, связанные с восстановлением движения и тушением пожаров, а также грузы для ликвидации чрезвычайных ситуаций при введении чрезвычайного или военного положения, специальные и воинские перевозки.
Следом за ними приоритет получают контейнеры во всех видах сообщения и международный транзит. Далее идут внутренние и экспортные перевозки грузов высоких переделов из перечня приоритетных товаров и энергетических углеводородов в специализированном подвижном составе. После них в очередности следуют скоропортящиеся и социально значимые продовольственные грузы, а в отопительный сезон — уголь для энергопредприятий и коммунально-бытового сектора.
Затем обслуживаются сырье, комплектующие и оборудование для отечественных заводов. Предпоследнюю позицию занимают экспортные сырьевые энергетические грузы в универсальном подвижном составе, а последними идут все остальные перевозки.
В случае если пропускной способности не хватает для всех заявок внутри одной очереди, перевозчик распределяет доступные мощности автоматически по коэффициенту пропорциональности, деля доступную пропускную и провозную способность участка на весь заявленный объем данной категории. Если объем грузов все равно не проходит, грузоотправителю предлагается другой маршрут или другой период перевозки. Кроме того, до 5% мощности по каждой очереди сохраняется в резерве для заявок, поданных после завершения планового периода.
«Ситуация на экспортных направлениях зерна и масличных сейчас определяется не столько спросом, сколько пропускной способностью инфраструктуры. Темпы отгрузки зерна невысоки из-за ограничений КТЖ, вызванных перегрузкой сети, — особенно показательны лимиты погрузки в направлении МГСП Сарыагаш и МГСП Болашак, где для ряда станций Узбекской ЖД ограничения сохраняются», - отметил руководитель комитета аналитики Зернового союза Казахстана Евгений Карабанов.
Wildberries запустил прием заявок на долгосрочную аренду крупных складов
РИА Новости. Wildberries запустил прием заявок на долгосрочную аренду крупных складских комплексов в России - площадь предлагаемых маркетплейсу объектов должна составлять не менее 10 тысяч квадратных метров, сообщили в компании.
"Wildberries (входит в группу РВБ) продолжает усиление логистической инфраструктуры и запускает сервис по приему заявок от собственников складских помещений, заинтересованных в долгосрочной сдаче в аренду своих объектов маркетплейсу. Площадь объектов должна составлять от 10 тысяч квадратных метров", - говорится в сообщении.
Компания рассматривает заявки по всей России. На первом этапе собственнику необходимо заполнить электронную форму, указать адрес и площадь объекта, предлагаемого в аренду, а также приложить фотографии складского помещения и подъездных путей.
Уточняется, что в зависимости от характеристик объекта и его соответствия требованиям маркетплейса помещение может использоваться в качестве сортировочного центра или центра, предусматривающего возможность хранения товаров.
Ранее компания запустила программу партнерских фулфилмент-центров (ПФЦ) и пунктов приема товаров (ППТ). И она оценивает, что открытие таких объектов помогло в короткие сроки нарастить мощности, перестроить приемку и отгрузку товаров, а также сократить общее "плечо" доставки до клиента.
Отмечается, что расширение сети особенно актуально в периоды традиционного сезонного роста спроса в сфере электронной коммерции. Привлечение дополнительных площадей позволяет повышать эффективность процессов, обеспечивать еще более стабильную приемку и отгрузку товаров продавцов, а также сокращать сроки доставки заказов покупателям, заключается в сообщении.
Мурманский порт открыл альтернативный маршрут для экспорта российского зерна
Мурманский морской торговый порт (ММТП) принял первый эшелон с зерном, открыв для российских аграриев альтернативный маршрут поставок на внешние рынки, сообщила пресс-служба порта.
В составе эшелона прибыли 47 вагонов с 3,4 тыс. тонн зерна из ключевых аграрных регионов России. Для ММТП это первый опыт работы с таким грузом.
В порту отметили, что новый маршрут может стать дополнительным каналом экспорта российского зерна в условиях ограничений на традиционных направлениях поставок.
В России фиксируют падение объемов автомобильных перевозок
Объем автоперевозок в России может снизиться почти на 5% по итогам 2026 года. Среди причин - замедление роста экономики и снижение деловой активности, а также рост стоимости самой техники и ее обслуживания. Отдельные факторы, которые называют участники рынка - ставки в системе "Платон" и цены на дизель. В этих условиях транспортным компаниям приходится перестраивать привычную модель работы. Об этом говорится в совместном обзоре исследовательского агентства M.A. Research и логистического оператора ПЭК.
Так, по данным M.A. Research, к концу 2026 года объем автомобильных перевозок в России может снизиться на 4,6%, до 6,5 млрд тонн. Непосредственно в сегменте коммерческого автотранспорта падение может составить 2,5%, до 2,72 млрд тонн.
Падение объемов грузоперевозок напрямую отражает общее замедление российской экономики. Президент Ассоциации "АвтоГрузЭкс" Вадим Филатов подчеркивает, что ожидания по росту ВВП на 2026 год были пересмотрены Минэкономразвития в сторону понижения - с 1,3% до 0,4%. На ситуацию также оказывает влияние денежно-кредитная политика: ЦБ сохранил ключевую ставку на уровне 14%. На этом фоне деловая активность в ключевых для логистики отраслях начинает показывать отрицательную динамику.
Так, по данным Росстата и Минэкономразвития, на которые ссылается Филатов, строительство просело на 5% по итогам первого полугодия 2026 года. Сельское хозяйство показало спад на 0,8% в годовом выражении. Оптовая торговля выросла всего на 0,7%, а обрабатывающая промышленность - на 1%. Единственным направлением с заметным, но все еще сдержанным ростом остается розничная торговля (плюс 5,1%). "В совокупности эти факторы приводят к тому, что компаниям требуется меньше транспортных услуг, что и провоцирует снижение физических объемов перевозок по стране", - говорит Филатов.
В денежном выражении рынок по итогам 2026 года, напротив, вырастет на 10%, до 3,15 трлн руб., что никак не связано с объемами, прогнозирует управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. "В первую очередь на это влияет повышение тарифов на 8-9% с начала года, связанное со снижением предложения, уходом части компаний и сокращением автомобильного парка", - подчеркнула она.
По словам Филатова, за январь - сентябрь 2026-го себестоимость перевозок в России увеличилась на 13% год к году. Ключевые причины: повышение цены дизельного топлива на 19,5%, до 89 руб./литр в отдельных регионах, затрат на ремонт техники и запчасти - на 14% и 16% соответственно, тарифа в системе "Платон" - на 47%, до 5,19 руб./км. Кроме того, стоимость грузовиков за 2022-2026 годы увеличилась на 22,6%. А ежегодная индексация утильсбора на грузовую технику составляет 10-20% (в зависимости от категории). "Эта ситуация наряду со снижением деловой активности ограничивает приобретение перевозчиками новой техники", - резюмирует Филатов.
При этом повышение ставок на доставку грузов не способствует увеличению прибыли, а лишь компенсирует издержки. По данным "АвтоГрузЭкс", на этом фоне рентабельность перевозчиков упала до 2-3% - ниже уровня 2023-2024 годов. Доля же логистики в конечной стоимости продукции достигает 2-15% в зависимости от категории. В некоторых случаях издержки могут доходить до 40%. Выше всего этот показатель в сегменте продуктов питания и товаров народного потребления, которые наиболее чувствительны к изменениям стоимости.
Ситуация на рынке грузоперевозок, очевидно, повлияет на конечных потребителей товаров. Итоговый рост цен будет напрямую зависеть от того, удержится ли отрасль на плаву или столкнется с массовым уходом игроков. Аналитики ПЭК смоделировали три сценария. В пессимистичном варианте логистические тарифы прибавят 8-9% по итогам 2026 года. С учетом доли логистики в себестоимости продукции это автоматически увеличит ценники в магазинах на 0,16-1,35%.
В базовом сценарии средняя стоимость доставки к концу года вырастет на 7%. Для конечного потребителя это означает подорожание товаров на 0,14-1,05%. При благоприятном развитии событий, если на рынок выйдут новые перевозчики и увеличится загрузка существующего автопарка, рост стоимости доставки удастся удержать в пределах 5%. В этом случае логистика добавит к розничной цене товаров не более 0,10-0,75%.
В этих условиях транспортные компании вынуждены радикально перестраивать свои бизнес-процессы. Так, директор NATCAR Самат Саттаров рассказал, что его компания переводит часть дизельного автопарка на сжиженный природный газ (СПГ), чтобы застраховаться от скачков цен на топливо. Параллельно перевозчик развивает цифровую экспедицию и внедряет искусственный интеллект для сокращения операционных расходов.
ПЭК делает ставку на эффективность использования техники. Переход на автоматическую маршрутизацию и внедрение кругорейсов (когда машина не возвращается пустой, а забирает попутный груз) уже позволили сократить порожний пробег на 10%. Чтобы техника не простаивала, для водителей и логистов введены жесткие KPI: коэффициент загруженности транспорта должен составлять не менее 80%, а время погрузки строго контролируется. При этом дочерняя структура "Авто-ПЭК" создала сеть собственных ремонтных зон в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону. По внутренним оценкам холдинга, это экономит 35-40% по сравнению с ремонтом на сторонних СТО. Кроме того, компания сама закупает самые ходовые запчасти, поддерживая их запас на складах, что позволило за год сократить расходы на комплектующие на 20%.
Также ПЭК перевел все спотовые (разовые) рейсы на электронные торговые площадки. Как отмечает Филатов, на низкочастотных направлениях такой подход позволяет экономить 5-15% по сравнению с заключением долгосрочных контрактов, делая логистику более гибкой и дешевой в моменты низкого спроса.
При этом независимые транспортные компании теряют выручку и долю рынка, уступая место кэптивному флоту - собственным логистическим подразделениям крупных торговых сетей и маркетплейсов. Согласно данным M.A. Research, в 2025 году выручка топ-55 коммерческих автоперевозчиков сократилась более чем на 6%. На этом фоне шесть крупнейших игроков, работающих преимущественно на свои материнские структуры, смогли нарастить обороты на 36%. Аналогичный тренд наблюдается и в сегменте комплектных перевозок для промышленности и строительства: транспортные компании, принадлежащие промышленным холдингам, увеличили выручку в среднем на 16%.
Бизнес в этой конъюнктуре массово отказывается от услуг сторонних подрядчиков в пользу собственных автопарков. Как отмечает Симонова, грузовладельцы считают кэптивный способ решения транспортных задач более "предсказуемым". Эту тенденцию подтверждает Саттаров: транспортные мощности крупных ритейлеров и маркетплейсов часто простаивают, и компании начинают сдавать их в аренду внешним заказчикам. В результате крупнейшие игроки в сегментах FMCG, ритейла и e-commerce все активнее вытесняют с рынка независимых экспедиторов. По оценкам M.A. Research, доля независимых коммерческих автоперевозчиков по выручке в 2026 году впервые с 2018 года опустится ниже психологической отметки 50% и составит 49,9%. Для сравнения: в 2024 году этот показатель составлял 54,3%, а в 2025-м - 50,2%.
На фоне консолидации рынка вокруг гигантов e-commerce и ритейла перспективы классических перевозчиков выглядят туманно. По мнению Саттарова, ситуацию может изменить только глобальная перестройка цепей поставок. Если компании откажутся от гигантских распределительных центров в пользу децентрализованной модели (сети небольших складов в регионах), это создаст новую нишу для независимых транспортных компаний.
Пока же главным драйвером рынка остается электронная коммерция. Как отметил первый заместитель генерального директора "Байкал-Сервис ТК" Александр Зарецкий, развитие онлайн-торговли будет стимулировать спрос на доставку. По данным Data Insight, за первое полугодие 2026 года рынок обработал 4,5 млрд посылок - это на 32% больше, чем годом ранее. В ПЭК фиксируют еще более агрессивную динамику: объем онлайн-доставки в компании вырос на 35% год к году.
Наиболее активно спрос на логистику растет в Северо-Кавказском, Сибирском, Приволжском и Дальневосточном федеральных округах. При этом меняется сама модель потребления: селлеры отказываются от крупных партий в пользу частых поставок меньшего объема. По словам Зарецкого, продавцы активно расширяют географию присутствия, размещая товары в отдаленных регионах Сибири, Дальнего Востока, а также в Казахстане и Беларуси. Это заставляет логистические компании выстраивать более сложную, но гибкую сеть последней мили, что дополнительно стимулирует развитие рынка.
Между тем
Рост цен на топливо и запчасти для перевозчиков также совпал с активной фазой перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). По словам Филатова, стоимость перехода зависит от формата подключения и объема обрабатываемых документов.
Для крупной компании, приобретающей лицензию на ПО и выполняющей от 20 рейсов в день, первоначальные затраты составят от 50 до 300 тыс. рублей, подсчитали в "АвтоГрузЭкс". В эту сумму входят лицензия, интеграция, выпуск квалифицированных электронных подписей (КЭП) и настройка бизнес-процессов. Небольшим перевозчикам достаточно облачной подписки у оператора ЭДО - от 10 тыс. рублей в месяц (пакет на 500 документов - 3 500 руб.).
В примере с первоначальным бюджетом внедрения в 300 тыс. рублей ежегодное обслуживание обходится в 20 тыс. рублей плюс 1-5 рублей за подписание. При 12 тыс. рейсов в год расходы на электронную транспортную накладную (ЭТрН) составят 332-380 тыс. рублей, при 36 тыс. рейсов - 356-500 тыс. рублей.
В первый год работы компании, не успевшие подготовиться заранее, могут столкнуться с дополнительным ростом затрат. Риски удорожания возникают, если в компании нет интеграции с учетной системой (диспетчерам приходится переносить данные вручную), если ошибки в документах приводят к простоям на погрузке, или если бизнес вынужден дублировать электронные документы на бумаге.
"Однако для тех, кто внедрил ЭПД 2-3 года назад, технология уже стала инструментом экономии. Они смогли в два раза сократить длительность цикла документооборота и, как следствие, операционные затраты", - подчеркивает Филатов.
Импорт свинины через Большой порт Петербурга подскочил почти в 38,5 раза
Большой порт Петербурга принял более 150 тысяч тонн импортной мясной продукции. Об этом сообщили в пресс-службе Северо-Западного управления Россельхознадзора.
С начала 2026 года через Большой порт Петербурга прошел внушительный поток зарубежного продовольствия. По данным пресс-службы Северо-Западного управления Россельхознадзора, инспекторы ведомства проверили более 435,7 тыс. тонн и 226 тыс. литров импортных товаров, подлежащих обязательному контролю.
Как отметили в ведомстве, абсолютным лидером по объемам поставок стали рыба и морепродукты, общий вес которых превысил 217 тыс. тонн. Однако самую заметную динамику продемонстрировал мясной сектор. За отчетный период в Северную столицу ввезли 151,5 тыс. тонн мяса. При этом импорт свинины показал беспрецедентный взлет, увеличившись по сравнению с прошлым годом почти в 38,5 раза.
Ощутимый прирост зафиксирован и по другим позициям: закупки мяса птицы выросли на 33,5%, а импорт кормовых добавок, общая масса которых составила 50 тыс. тонн, поднялся на 38,9%.
Кроме того, портовые терминалы Петербурга приняли 8,9 тыс. тонн зарубежного молока и около 7,8 тыс. тонн других готовых пищевых продуктов. В качестве ключевых торговых партнеров и поставщиков продовольствия на петербургский рынок в текущем году выступили компании из Бразилии, Китая, Чили, Эквадора, Аргентины, Индии, Вьетнама, Турции и Франции.
«Деловые Линии»: Абхазия, Азербайджан, и Узбекистан лидируют по темпам экспорта
К таким выводам пришли аналитики перевозчика, сравнив показатели зарубежных доставок в период с января по сентябрь с прошлым годом. Так, более чем в три раза возросли объемы доставки в Азербайджан, в том числе благодаря перевозкам зоотоваров, оборудования и семян. В Абхазию экспорт увеличился почти в 2,5 раза, в страну активнее всего отправляли строительные товары, лабораторное оборудование и запчасти. В Узбекистан доставили на 28% больше грузов, среди которых преобладали промышленное оборудование, приборы и запчасти.
Основные товаропотоки идут через столицы. Например, Баку показал троекратный рост грузооборота, а объемы доставок в Ташкент увеличились в 1,5 раза. Кроме того, в списке основных городов-получателей за рубежом оказалась и Гагра, с ростом поставок в 3,4 раза.
«При экспорте товаров важно учитывать требования каждой страны к документам и упаковке. Наш опыт позволяет предусмотреть все нюансы и успешно доставить за рубеж даже нестандартные грузы, которые, например, требуют дополнительных согласований с Россельхознадзором и таможней или изменения аэропорта назначения», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии
Также группа компаний в этом году расширила международную сеть экспортных маршрутов: в списке стран доставок появились Вьетнам, Сингапур и Армения. Если по первым трем направлениям чаще всего перевозят запчасти и комплектующие, то в случае Армении — в топ самых популярных категорий вошли автохимия, стройтовары и оборудование.
Пересмотр логистики поддержит спрос на склады
Снижение инвестиций в складскую недвижимость сопровождается сохранением спроса со стороны арендаторов. Компании пересматривают логистическую архитектуру и систему, подбирают склады, которые лучше соответствуют их текущим задачам: позволяют объединить операции на одной площадке, изменить расположение склада или увеличить используемую площадь. Об этом рассказала Александра Шакола, коммерческий директор РДС, девелопера индустриального парка “Северные Врата”.
По данным CORE.XP, за девять месяцев 2026 года инвестиции в складскую недвижимость России сократились на 21%, до 100,8 млрд рублей. При этом, согласно опубликованным в октябре данным NF Group, в III квартале спрос на склады в Московском регионе оказался выше ожиданий, что привело к сокращению свободного предложения и стабилизации арендных ставок. Компания повысила прогноз годового объема сделок с 1,1-1,3 млн до 2 млн м2.
“В начале года ожидания были достаточно сдержанными, однако уже к его середине года мы увидели оживление, а во второй половине года активность потенциальных арендаторов заметно выросла. По итогам девяти месяцев число обращений увеличилось. Переговоры стали более предметными: компании подбирают конкретные площади, обсуждают технические требования, условия размещения и сроки заезда. Я бы не стала переносить наши наблюдения на весь российский рынок, но по работе с потенциальными арендаторами видим, что бизнес готов принимать решения”, — отмечает Александра Шакола.
По ее словам, часть запросов связана с изменением логистических схем. Компании рассматривают возможность объединить складские операции, сократить число используемых площадок или переехать в помещения с более подходящими характеристиками.
“При выборе склада бизнес оценивает и арендную ставку, и общую экономику работы в конкретном объекте. Современные комплексы могут быть привлекательнее благодаря предоставленным достаточным мощностям, качественной инженерии и подходящей инфраструктуре. Для арендатора это возможность быстрее запустить операции и сократить дополнительные затраты на переоборудование помещений”, — поясняет эксперт.
Оживление спроса уже отражается на динамике арендных ставок. По опубликованной в октябре оценке NF Group, на конец III квартала средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды складов класса А в Московском регионе составила около 10,1 тыс. рублей за м2 в год без учета НДС и операционных расходов. За квартал показатель снизился на 1,5%. Прогноз на конец года компания повысила с 9,5 тыс. до 10 тыс. рублей за м2 в год.
“Увеличение спроса может сдержать дальнейшее снижение арендных ставок. Но мы бы не рассматривали рынок как однородный: средний показатель не означает, что условия одинаково меняются во всех объектах. Многое зависит от локации, технических характеристик и качества инфраструктуры. У современных складов в востребованных локациях больше оснований сохранять справедливый уровень ставок”, — считает Александра Шакола.
На фоне более сдержанной инвестиционной активности девелоперы осторожнее подходят к запуску новых проектов, но не останавливают проекты совсем.
“Рынок цикличен. По нашей оценке, восстановление спроса может продолжиться и в следующем году. Со своей стороны мы приступили к строительству второй очереди индустриального парка „Северные Врата“ — еще порядка 60 тыс. м2 высококлассных качественных площадей”, — сообщила Александра Шакола.
Логистика 360
К 2035 году объём контейнерных перевозок ОАО «РЖД» может вырасти до 10-12 млн ДФЭ в год
Факторами, которые могут повлиять на рост контейнерного грузопотока, он назвал активное развитие логистической инфраструктуры, строительство новых и модернизацию существующих терминалов.
Также, по мнению Алексея Замкового, важную роль могут сыграть расширение перечня грузов для перевозки в контейнерах, развитие цифровых сервисов, внедрение технологий интернета вещей на транспорте.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская заявляла о планах перевезти по итогам 2026 года 8 млн ДФЭ. В 2025 году по сети РЖД было перевезено 7,56 млн ДФЭ.
АО «РЖД Логистика» продолжает осваивать маршруты в Армению
Партия из 60 тонн растительного масла новосибирской компании «АРМАЗ» отправилась в Армению при поддержке «РЖД Логистики», сообщает пресс-служба компании. Специалисты Новосибирского филиала компании взяли на себя организацию железнодорожной перевозки и таможенное оформление груза. Состав из крытых вагонов проследовал со станции Новосибирск-Восточный до станции Ереван транзитом через Грузию.
Это первая экспортная поставка сибирского производителя по данному маршруту, уточняют в «РЖД Логистике». «Для региональных производителей выход на зарубежные рынки открывает новые возможности. Наша задача – сделать этот процесс максимально простым и удобным для клиента. Рассчитываем, что первая отправка станет началом регулярных поставок в Армению», – отметил директор филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Алексей Мальцев.
При этом «дочка» РЖД уже не в первый раз организует поставку в Армению. Так, в июле 2026 года Ростовский филиал «РЖД Логистики» отправил в адрес ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» 45 тонн материалов для ремонта и содержания верхнего строения пути. Тогда маршрут проходил по территории Азербайджана и Грузии. По словам и.о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Ростове-на-Дону Вадима Маркевича, железнодорожная поставка в сравнении с доставкой автотранспортом позволяет сэкономить на логистике до 60%.
По мнению директора по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игоря Смирнова, первую поставку из Новосибирска в Армению стоит рассматривать как проверку коммерческого потенциала маршрута, в которой имиджевая составляющая не менее важна, чем экономика перевозки. «Сам по себе груз вполне рыночный, у него есть понятный спрос, а железная дорога позволяет организовывать перевозки на значительные расстояния. Для перехода к регулярному сообщению необходимо обеспечить конкурентоспособную стоимость доставки, предсказуемые сроки и достаточную концентрацию грузов», – объясняет эксперт.
Транзитный потенциал Армении пока ограничен инфраструктурными и геополитическими факторами, продолжает Игорь Смирнов. Поэтому перспективы регулярных железнодорожных перевозок будут определяться не столько выгодным географическим положением Армении как таковым, сколько способностью участников рынка выстроить устойчивую логистическую цепочку. Если удастся обеспечить стабильную загрузку и приемлемую сквозную ставку, единичные отправки могут стать основой регулярного сообщения, полагает аналитик.
FESCO за 9 месяцев увеличила морские контейнерные перевозки между Владивостоком и Китаем на 31%
Транспортная группа FESCO по итогам января – сентября 2026 года перевезла регулярным морским сервисом FESCO China Direct Line (FCDL) между портами Китая и Владивостоком 259 тысяч TEU, что на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает компания.
Основным фактором роста остаются импортные перевозки, объем которых за девять месяцев увеличился на 72%. Высокую долю контейнерных потоков из Китая продолжают составлять грузы сегмента автомотив, в первую очередь машинокомплекты. Положительную динамику также показали поставки в Россию бытовой техники и мебели.
На фоне переориентации импорта на Дальний Восток FESCO адаптировала работу FCDL с учетом роста спроса и сложной операционной обстановки, в том числе вызванной серией тайфунов и загруженностью ряда китайских портов. В этих условия Группа гибко оперировала составом флота, увеличивая провозные мощности и оптимизируя его работу.
Морской сервис FCDL включает четыре регулярные контейнерные линии. Они связывают Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) с ключевыми портами Китая, включая северные (Синьган, Далянь, Жичжао), центральные (Шанхай, Нинбо, Ляньюньган) и южные (Яньтянь, Наньша, Шаньтоу и другие). В ноябре FESCO планирует увеличить совокупную провозную мощность сервиса до более чем 7 тысяч TEU в неделю.
«Мы продолжаем развивать FCDL с учетом изменений грузопотоков и потребностей клиентов. Увеличение объемов на 31% потребовало от нас серьезной адаптации сервиса, гибкого управления флотом и провозными мощностями. Мы намерены сохранять этот подход и дальше, оперативно подстраивая работу сервиса под запросы рынка», – отметил директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Александр Руденко.
Мощности морских портов России вырастут на 108 млн т к 2030 году
Мощности морских портов России должны вырасти на 108 млн т к 2030 году. Об этом 21 октября сообщил глава Росавиации, кандидат на пост главы Минтранса РФ Дмитрий Ядров, выступая в Госдуме.
«[Морским транспортом] осуществляется перевозка более 70% всех внешнеторговых российских грузов, а в экспорте доля морского транспорта превышает 80%. <…> Также продолжим развивать морские порты во всех бассейнах. К 2030 году планируем увеличить их мощности на 108 млн т», — сказал он.
Помимо этого Ядров предлагает законодательно закрепить понятие «Морская администрация России» с определением ее функций по публичному управлению морским транспортом. С перспективой до 2050 года сейчас прорабатывается концепция развития внутреннего водного транспорта.
Глава Росавиации упомянул и уже реализованное: в Министерстве транспорта с октября 2023 действует комиссия по вопросам развития скоростных пассажирских перевозок по внутренним водным путям, контролирующая реализацию проекта «Речные магистрали».
«Протяженность внутренних водных путей в России превышает 100 тыс. км. Необходимо развивать судоходство по внутренним водным путям, завершить строительство судоходных гидротехнических сооружений на Средней Волге и на Дону, обеспечить использование потенциала российских рек как в пассажирских, так и в грузовых перевозках», — резюмировал Ядров.
В МИД РФ 12 октября заявили об усилении международного интереса к Севморпути как более безопасной, экологичной и экономически выгодной альтернативе традиционным южным маршрутам на фоне непростой ситуации в сфере морских грузоперевозок, особенно в районе Ормузского пролива. С Китаем и Индией налажен прогресс и достигнута системная работа профильных двусторонних механизмов взаимодействия.
Беспилотники доставят роботов на международный чемпионат в Казани
21 октября из Москвы в Казань отправились беспилотные грузовики с нестандартным грузом - роботами команд, которые выступят в финале международного чемпионата "Битва роботов". Об этом сообщили в Минтрансе.
Как отметил замминистра транспорта Борис Ташимов, проект "Беспилотные логистические коридоры" активно развивается, а автономные грузовики уже приступили к перевозке реальных коммерческих грузов. Перевозка роботов - наглядный пример. По его мнению, ключевая задача государства на данном этапе заключается в создании понятной системы регулирования. Он пояснил, что принятие закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах сформирует для отрасли четкие правила, что, в свою очередь, станет главным фактором для масштабирования беспилотных грузоперевозок.
Основную часть пути по трассе М-12 "Восток" машины пройдут в автономном режиме по беспилотному логистическому коридору. Груз весьма необычный: в кузовах грузовиков поедут шесть роботов весом до 110 кг, созданных командами из России, Бразилии, Китая и Индии.
Каждый робот - уникальная инженерная разработка, и участникам важно получить его в Казани вовремя и без повреждений. "Сохранность груза, предсказуемое время в пути и контроль на всем маршруте - именно то, что беспилотные грузовики ежедневно обеспечивают в коммерческой логистике", - сообщает пресс-служба Минтранса.
"Рейс с роботами сопровождаем так же, как любой коммерческий рейс беспилотного грузовика. Беспилотный грузовой транспорт - это уже не будущее, а настоящее. Но главным приоритетом остается безопасность дорожного движения", - рассказал директор Ситуационно-информационного центра (СИЦ) минтранса Александр Кисляков.
По его словам, движение каждого автономного грузовика на федеральных магистралях находится под непрерывным государственным мониторингом. В СИЦ специалисты в режиме реального времени отслеживают точное местоположение и траекторию движения машин. Любая нештатная ситуация на дороге вызывает мгновенную реакцию диспетчеров. При этом под наблюдением находится не только автономная техника, но и вся сопутствующая транспортная инфраструктура и общая дорожная обстановка.
В Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" (АЦТЛ), которая сопровождает проект, отмечают, что за три года беспилотные грузоперевозки в России прошли путь от пилотного проекта на одной трассе до сети коридоров на ключевых федеральных магистралях.
"В 2023 году на трассах работали три беспилотных грузовика, сегодня их 121, и они проехали больше 20 млн км без аварий. Это уже не испытания на закрытом полигоне, а работающая логистика. Путь до Казани по М-12 в автономном режиме для беспилотного грузовика - обычный рейс, а не рекорд", - сказала директор АЦТЛ Полина Давыдова.
В пресс-службе транспортного ведомства добавили, что по планам к 2028 году на дорогах будет уже около 1 тыс. беспилотных грузовиков, к концу 2030 года - более 4 тыс.
В России с начала года спрос на складскую недвижимость снизился на 22%
/ТАСС/. Объем сделок со складской недвижимостью в России за первые девять месяцев 2026 года снизился на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом говорится в материалах консалтинговой компании Bright Rich | Corfac International.
"За январь-сентябрь 2026 года объем сделок со складской недвижимостью в России упал на 22% к аналогичному периоду 2025 года", - отмечается в материалах.
Спрос на складские площади в РФ за отчетный период составил 2,23 млн кв. м против 2,87 млн кв. м годом ранее. В регионах объем сделок со складами год к году упал на 44% - с 431,4 тыс. кв. м до 240,9 тыс. кв. м. Однако объем сделок со складами на московском рынке просел на 15% - с 1,91 млн кв. м до 1,63 млн кв. м.
"Столичный регион оказался более устойчивым к текущей ситуации благодаря разнообразию арендаторов и концентрации логистической инфраструктуры. Спрос здесь сократился меньше, что привело к росту доли Москвы от общего объема сделок", - приводятся в сообщении слова сооснователя и партнера Bright Rich | Corfac International Виктора Заглумина.
Доля Москвы в объеме спроса на склады по итогам января-сентября этого года выросла за год на 6,3 п.п. - с 66,7% до 73%. На остальные регионы приходится 10,7% (-4,3 п.п.).
Петербург
Спрос на склады в Петербурге снизился на треть с начала года. В январе-сентябре 2026 года спрос на складскую недвижимостью в Санкт-Петербурге и Ленобласти упал на 31% к аналогичному периоду 2025 года - с 526,7 тыс. кв. м до 365,6 тыс. кв. м.
"В Петербурге и особенно в регионах спрос на склады во многом зависит от крупных арендаторов. На фоне замедления экономики компании осторожнее подходят к расширению и арендуют помещения под конкретные задачи, тогда как брать площади "на вырост" бизнес готов все реже", - отметил Заглумин.
FESCO и IFC COLOS расширят контейнерные перевозки в Центральной Азии
(UzDaily.uz) — Транспортная группа FESCO и казахстанская транспортно-логистическая компания IFC COLOS договорились развивать сотрудничество в сфере железнодорожных контейнерных перевозок в Центральной Азии.
Соглашение предусматривает взаимное предоставление фитинговых платформ для обеспечения стабильной работы контейнерных сервисов через пограничные переходы Достык и Алтынколь.
Документ подписали генеральный директор «ФЕСКО Центральная Азия» Максим Буханов и коммерческий директор IFC COLOS Арайлым Артыкбаева на выставке TransLogistica Kazakhstan в Астане.
Партнёрство позволит FESCO эффективнее использовать железнодорожный подвижной состав для развития импортных и транзитных перевозок через Казахстан. В частности, компании рассчитывают увеличить объёмы отправок в рамках сервиса FESCO Caravan Shuttle, который связывает Китай с Казахстаном и Узбекистаном.
По словам Максима Буханова, сотрудничество с IFC COLOS даст возможность гибче планировать перевозки и рациональнее использовать фитинговые платформы на казахстанском рынке и в транзитном сообщении. Это, как отметил он, должно помочь обеспечивать клиентам стабильные контейнерные отправки, в том числе через пограничные переходы Достык и Алтынколь.
IFC COLOS — казахстанский транспортно-логистический интегратор, организующий международные и внутренние перевозки по Казахстану, Китаю, странам СНГ и другим направлениям. Компания располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава, включая полувагоны и фитинговые платформы длиной 60 и 80 футов. Это позволяет ей формировать контейнерные поезда, перевозить различные виды грузов и предоставлять комплексные логистические решения.
Одним из ключевых инфраструктурных активов IFC COLOS является терминал в специальной экономической зоне «Хоргос — Восточные ворота». Он обеспечивает обработку грузов и контейнеров, перегрузочные операции и сопровождение международных перевозок на направлении Казахстан — Китай.