Новости логистики
СК "Согласие" застраховал склады НМРП
Страховая компания "Согласие" выиграла конкурс на право страхования гражданской ответственности владельцев таможенных складов и складов временного хранения ОАО "Находкинский морской рыбный порт" (НМРП). Страховая сумма по договору составляет 15,41 млн руб. Срок оказания услуг - с 17 июля 2007 г. по 16 июля 2008 г.
Золотой Рог; 31.07.07
Рост тарифов на Транссибе привел к прекращению регулярного транзита в Европу - глава ДВМП
Повышение стоимости железнодорожных перевозок по Транссибирской магистрали привело к прекращению регулярного транзита в Европу, сообщил генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов в рамках Тихоокеанского экономического конгресса во Владивостоке.
"По результатам перевозок в 2006-2007 годах следует констатировать, что Транссиб прекратил свое функционирование в качестве транзитного коридора. Если до конца 2005 года основные параметры маршрута были сбалансированы, что обеспечивало постепенный рост объемов перевозки транзита, то с 1 января 2006 года этот баланс был нарушен резким повышением стоимости железнодорожной перевозки", - сказал гендиректор ДВМП.
По его словам, при действующих тарифах вернуть потерянные объемы не представляется возможным. "Приходится признать, что регулярный сервис на Европу отсутствует. Предпринятое в марте 2007 года снижение стоимости железнодорожной перевозки было уже недостаточным, чтобы вернуть потерянные объемы. Новый транзитный тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок не имеется возможности", - отметил Е.Амбросов.
Он подчеркнул, что "необходимо заново строить систему железнодорожных перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций", передает "Интерфакс".
По мнению Е.Амбросова, выходом из сложившейся ситуации может стать резкое снижение стоимости перевозки, применение инвестиционного тарифа с целью восстановления грузопотока и организации работы контейнерных поездов под этот грузопоток.
РЖД-Партнер; 31.07.07
Транспортный центр
Сегодня Борис Ардалин презентовал самарским журналистам проект по созданию в губернии транспортного консолидирующего центра, который предполагает строительство в регионе 4-х мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра. Один из таких объектов уже известен - это Тольяттинский речной порт. Данный терминал объединяет контейнерный грузопоток сразу трёх видов транспорта - железнодорожного, водного и автомобильного. Стоимость проекта в целом - 7 миллиардов рублей. Предполагается, что на это пойдут как государственные деньги, так и средства коммерческих организаций. Областные власти планируют обратиться с данным проектом в федеральный инвестиционный фонд с просьбой о том, чтобы 50 процентов финансовых затрат взяла на себя государственная казна.
ГТРК Самара; 31.07.07
Победитель перовой контейнерной десятилетки
Первый контейнерный терминал, с учетом ввода в эксплуатацию тылового терминала в п.Шушары, к концу 2008г. планирует увеличить пропускную способность до 1,2 млн TEU в год, к 2012г. - до 1,6 млн TEU в год. Как сообщает пресс-служба НКК, рост пропускной способности терминала связан с реализацией инвестиционной программы по модернизации инфраструктуры и закупки оборудования.
В частности, в рамках инвестпрограммы в июле 2007г. завершено строительство проходной для автотранспорта с шестью полосами для движения.
ПКТ 22 июля принял 3 новых автоконтейнеровоза фирмы Noell. До конца августа планируется доставка еще 3-х аналогичных машин финской компании Kalmar, что с учетом утилизации нескольких автоконтейнеровозов со 100-проц выработкой эксплуатационного ресурса увеличит парк автоконтейнеровозов на терминале до 36 машин.
В октябре-ноябре текущего года ПКТ увеличит количество причальных контейнерных перегружателей до 8-ми единиц за счет поступления 2х новых кранов Konecranes класса Panamax с грузоподъемностью до 50 т и вылетом консоли 38 м. Краны будут введены в эксплуатацию до конца 2007 г.
В 2008 г инвестиционная программа развития терминала предусматривает поставку дополнительных 2-х причальных перегружателей. Заказ на их изготовление размещен и исполняется финской компанией Konecranes.
InfraNews: Данная скорость на сегодняшний день недостаточна. 1,5 млн. TEU собирается выжать из своего контейнерного терминала в 2010 году ЗАО Северстальтранс, а 1 млн. TEU возможно созреет у МП СПб. Первый вариант создания лидера выглядит похожим на правду, второй пока под вопросом. Что будет делать ПКТ в новых условиях, которые будет меняться ежегодно, пока не известно. Просто расти заявлеными темпами - не достаточно.
Российский контейнерный рынок: итоги 1 полугодия 2007г.: Десять лет назад первопроходцы российского контейнерного рынка принимали первые решения. Решение было достаточно сложным. Уйти из нефтяного рынка и сместить свои интересы в транспортную отрасль. Мало того выбрать в качестве объекта управления непонятный контейнерный терминал на третьем районе Морского порта Санкт-Петербург.
Именно перед такой дилеммой стояли владельцы компании First Quantum, ставшие незадолго до этого акционерами Морского порта Санкт-Петербург на 14 с небольшим процентов. Десять лет назад партнеры решали как делить актив. В результате из порта были выделены нефтяной теримнал, и спустя год в 1998 Первый контейнерный терминал, который спустя несколько лет стал лидером контейнерного рынка. А Морской порт Санкт-Петербурга так и остался без инвестиций и развития на долгие 10 лет, и только сейчас ожидает воплощения первого полноценного контейнерного проекта.
С тех пор рынок практически вырос в 8-9 раз. Вспоминать, что ПКТ, будучи еще третьим районом порта переваливал 150-160 тыс. TEU в год, сейчас реально забавно. А вот то, что буквально в 2003-04гг. лидер рынка попал в полосу стагнации, и многие задумывались, что 0,5 млн. TEU для лидера это предел. Читайте дальше.....
InfraNews; 31.07.07
Отбор молдавских экспортеров продолжается
На совещании в Роспотребнадзоре Геннадий Онищенко обсудил проблему поставок молдавских вин с российскими импортерами и представителями молдавских компаний.
Фактически это было первое собрание консультативного совета, созданного для решения вопросов, связанных с возвращением качественных молдавских вин на российский рынок. Как сообщил на условиях анонимности участник совещания, Геннадий Онищенко мотивировал необходимость встречи тем, что, по его мнению, официальные власти Молдавии не доводят истинное положение дел до производителей. При этом руководитель Роспотребнадзора просил его выступление на совещании считать самой официальной и свежей информацией. Началась встреча с восстановления всей истории с молдавской продукцией и ее допуском на рынок РФ с марта 2006 года по настоящий момент. Из последних на сегодняшний день событий был назван тот факт, что пять отобранных предприятий сдали суммарно около 70 образцов, из которых получено положительное заключение на 28 видов, на остальные пока нет документов.
Главной новостью для участников стало сообщение о том, что в ближайшие дни комиссия Роспотребнадзора намерена вновь посетить те 5 предприятий, которые уже проверялись, но не были допущены первоначально: ООО "Аскони", ООО "Басвиникс", ООО "Винария Пуркарь", ООО "Мигдал-П" и ООО "Романешть". Более того, на заседании проявили инициативу представители еще трех заводов не из списка разрешенных, где комиссия также была. Эти предприятия - ООО «Винария Бостован», ООО «Лион Гри» и ООО «Салкуца» - также решено повторно проверить через неделю. Геннадий Онищенко отметил, что будут рассмотрены все заявки молдавских заводов-производителей. Пока же разговоры на совещании свелись к тому, что для поставок в большей степени избирается коньяк, а не вино.
Рассказали на совещании и о решении таможенного вопроса. В качестве "одного окна" подтвержден таможенный склад в Солнцево (очевидно, имеются ввиду склады ООО «Сан Лоджистик», расположенные на базе складского комплекса «Мосгорбумторг»). При этом режим одного окна будет действовать до улучшения ситуации с качеством. Также глава Роспотребнадзора подтвердил процедуру последовательной выдачи двух СанПинов, первого "на вид" - позволяющего только импорт в РФ, и второго, "на партию" - разрешающего свободную реализацию на рынке. Таким образом, предполагается обеспечивать двойной контроль качества молдавской продукции.
Alconews.ru; 31.07.07
TNT за I полугодие 2007 г. увеличила чистую прибыль на 62,1% - до 671 млн евро.
РБК-Украина, 30.07.2007
Чистая прибыль нидерландского оператора грузоперевозок TNT NV за I полугодие 2007 г. выросла на 62,1% - до 671 млн евро по сравнению с 414 млн евро, полученными за аналогичный период годом ранее. Такие данные приводятся в опубликованном сегодня финансовом отчете компании.
Выручка компании за первую половину 2007 г. увеличилась на 9,6% и составила 5,37 млрд евро против 4,9 млрд евро годом ранее. Операционная прибыль за первое полугодие 2007 г. составила 681 млн евро, что на 2,6% больше аналогичного показателя за I полугодие 2006 г., зафиксированного на уровне 664 млн евро.
Чистая прибыль TNT за II квартал 2007 г. выросла на 16,7% - до 244 млн евро по сравнению с 209 млн евро, полученными за аналогичный период годом ранее. Выручка компании за II квартал 2007 г. увеличилась на 10% и составила 2,69 млрд евро против 2,44 млрд евро годом ранее. Операционная прибыль за отчетный квартал составила 330 млн евро, что на 2,1% меньше аналогичного показателя за II квартал 2006 г., зафиксированного на уровне 337 млн евро.
Склад по цене клада
Арендные ставки на складские помещения в Москве будут по-прежнему одними из самых высоких в Европе
Единственный способ сэкономить на хранении товара на складе — не хранить его там. Дешевые складские помещения уходят в историю: до 2011 г. серьезного снижения ставок ждать не приходится
Несмотря на то что в Москве запланировано строительство значительного объема высококачественных складских площадей, арендные ставки в ближайшие четыре года останутся очень высокими. При этом есть парадокс: несмотря на продолжающийся рост спроса, инвестировать в такого рода строительство будет все менее выгодно.
Общий объем складского рынка столицы сегодня — около 3 млн м2. Объем складских площадей класса А — около 2 млн м2. Ставки арендной платы за качественные склады доходят до $110-135/м2 в год. И от желающих нет отбоя. Что, впрочем, неудивительно: по объему складских помещений Москва занимает одно из последних мест в Европе. К примеру, в Париже объем рынка превышает 22 млн м2, в Лондоне — 15 млн м2, в Милане — 4 млн м2. В пересчете объемов складских помещений на душу населения в Лондоне приходится 2,03 м2, в Париже — 1,98 м2, в Праге — 1,23 м2, в Милане — 1,05 м2. В Москве же — всего лишь 0,29 м2.
До 2011 г. объем рынка складов по анонсированным планам девелоперов утроится. Но обвала арендных ставок ожидать не стоит. Во-первых, согласно нашему опыту, лишь часть помещений выходит в заявленные сроки, строительство другой части проектов либо откладывается, либо отменяется. Также следует помнить, что на данный момент предложение качественных складских помещений крайне ограничено.
Кроме того, размер затрат на девелопмент (стоимость земли и самого строительства) постоянно растет. Сегодня стоимость складского девелопмента приближается к $700-900/м2, включая покупку земли, разработку проекта и троительство. Инвестиционная доходность по подобным проектам не превышает 10-10,5%. А ведь для того, чтобы проект был интересен девелоперу, его доходность должна быть минимум на 3-5 процентных пунктов выше инвестиционной, то есть достигать 15,5%. Значит, при наименьшей стоимости затрат на проект, ставки арендной платы не могут быть ниже $110/м2 в год. Если же стоимость проекта приближается к $900/м2, арендная ставка уже не опустится ниже $140/м2 в год. Только в этом случае девелоперы достигнут приемлемого уровня доходности.
В ближайшие годы инвестиционная доходность продолжит снижаться. Ведь страновой риск становится все ниже, условия ведения бизнеса улучшаются — и все это привлекает в сектор иностранного инвестора. Конкуренция между потенциальными покупателями будет увеличиваться, так что инвестиционная доходность через четыре года опустится до 7,5%. При таких условиях девелопер может снизить планку желаемой доходности до 10-12,5%. Однако, если нынешние тенденции сохранятся, стоимость строительства продолжит расти. По нашим прогнозам, уже к 2011 г. строительство склада будет обходиться в $1100-1400/м2. А это значит, что минимальные арендные ставки не должны будут опускаться ниже $110/м2 в год.
SmartMoney; 30.07.07
Сотрудничество двух столиц
Столичная компания Axon-Consulting, специализация которой – автоматизация логистических процессов, и петербургская корпорация «Стерх», специализирующаяся на оказании таможенных и транспортно-экспедиционных услуг объявили о начале сотрудничества, в рамках которого будет реализован проект по внедрению комплексного логистического решения на базе платформы Microsoft Dynamics Ax, который является основным продуктом компании Axon-Consulting.
Axon-Consulting входит в логистический комплекс «Тайсон» и специализируется на ИТ-консалтинге, автоматизации бизнес-процессов в сфере логистики. Основным продуктом компании является комплексное логистическое решение, разработанное на базе ERP-системы Microsoft Dynamics AX, предназначенное для автоматизации всего жизненного цикла бизнес-процессов по учету, контролю и анализу грузопотоков. В числе услуг, которые предоставляет компания, – разработка ИТ-стратегии предприятия, разработка и моделирование информационной архитектуры, в том числе, и по индивидуальному заказу, внедрение ERP-систем, услуги по управленческому консалтингу.
«Управляющая компания «Корпорация «Стерх» была учреждена в 1993 году и специализируется на оказании таможенных и транспортно-экспедиционных услуг в зоне деятельности Балтийской и Петербургской таможен. На сегодняшний день корпорация является одним из лидеров на рынке околотаможенных услуг и внешнеэкономической деятельности, среднемесячный оборот грузов которой составляет порядка 1500 контейнеров и 100 тыс. тонн палетированных грузов. Общая сумма оформленных за 2006 год грузов составила $461,5 млн, что на 80,9 млн больше, чем в 2005 году.
В числе последних событий в бизнесе компании «Корпорация Стерх» - открытие таможенно-логистического центра «Логопарк» в Осиновой роще, на пересечении КАД, Выборгского и Горского шоссе. Объект занимает 60 га и включает посты Петербургской и Центральной акцизной таможен, различные складские комплексы общей площадью свыше 140 000 кв. м, административные и офисные помещения, площадка для хранения автотранспорта. Терминал взят в аренду компанией «Конкорд», которая входит в состав корпорации, а владельцем территории и возведенных зданий является предприятие «Осиновая роща». Территория арендована на десять лет. На сегодня предварительные соглашения об обслуживании грузов и аренде площадей подписаны более чем с 20 брокерскими и экспедиторскими компаниями. По оценкам компании «Стерх», новый терминал позволит обрабатывать и распределять большинство грузов, направляющихся в Россию через Финляндию и Северную Европу. Ежемесячно в «Логопарке» рассчитывают оформлять до 8 тыс. фур автотранспорта. Расчетный объем таможенных платежей составит 3,5 млрд рублей в месяц. Одним из ведущих направлений в деятельности терминала станет работа с автодилерами. Пропускная способность таможенного поста - до 5 тыс. автовозов в месяц. За три года корпорация планирует инвестировать в развитие терминала еще не менее $200 млн.
Ранее на предприятии «Стерх» использовалась самописная информационная система, которая была разработанна сотрудниками ИТ-отдела компании и используется до сих пор. Однако с развитием бизнеса и возрастающим потоком информации, руководство компании пришло к осознанию необходимости пересмотра своей IT-стратегии. В частности, потребовалось осуществить и оптимизировать основные бизнес-процессы деятельности, а также проводить систематический анализ.
В рамках проекта по запуску нового таможенно-логистического центра в Осиновой Роще было решено модернизировать имеющуюся в корпорации информационную систему, в результате чего контракт о сотрудничестве между компаниями «Стерх» и Axon-Consulting был подписал в марте текущего года.
На первом предпроектном этапе по созданию полноценной ИТ-среды аналитическая группа корпорации провела анализ ERP-систем представленных на рынке, делая основной упор на программные продукты характерные для транспортно-логистической сферы. Официальный тендер не проводился, а выбор в пользу компании Axon-Consulting был сделан в 2006 году в ходе международной выставки TransRussia, где компании принимали участие. Представители корпорации «Стерх» обратили внимание на программный продукт, разработанный Axon-Consulting - комплексное логистическое решение на базе Microsoft Dynamics Ax. На следующем этапе, в течение года, специалисты корпорации анализировали опыт эксплуатации данного продукта, в том числе фирмой Taisu Logistics.
В настоящее время комплексное логистическое решение используется отделом поста Центральной Акцизной таможни. На базе системы Microsoft Dynamics AX автоматизированы процессы по учету, контролю и анализу грузопотоков. Практическая ценность представленного решения заключается в возможностях увеличения прибыли и сокращения затрат по управлению логистическими процессами. Решение обладает удобным интерфейсом и широким набором инструментов для управления бизнес-процессами компании по предоставлению логистических услуг, а также является аналитическим инструментом для эффективного управления предприятием и принятия стратегически важных решений по развитию бизнеса. В дальнейшем предполагается внедрение продукта в деятельность, как всего терминала, так и Корпорации «Стерх».
Напомним, что не так давно решение на базе Microsoft Dynamics AX было интегрировано на одном из ведущих вагоностроительных предприятий России - завод «Вагонмаш» - в сотрудничестве с компанией «АНД Проджект» (см. выпуск новостей от 28 мая 2007 г.). В рамках сотрудничества была создана система управления финансами и логистикой в рамках первой очереди проекта автоматизации на базе отраслевого решения «АНД Проджект: Машиностроение для Microsoft Dynamics AX». Другая петербургская компания Digital Design ведет проект по внедрению ERP-системы Microsoft Dynamics AX в петербургской компании «Клёкнер Пентапласт РУС» (см. выпуск новостей от 6 июня 2007 г.). Проект начался в начале марта текущего года и должен завершиться осенью, в его ходе будут автоматизированы все основные бизнес-процессы компании, а также реализована интеграция с другими используемыми компанией информационными системами.
spbIT.ru; 27.07.07
Эстонский порт откроет для России транзитный коридор
Новый транзитный коридор откроется 3 августа в Северном порту Палдиски (бывший Балтийский порт в Эстонии), по которому сначала будут осуществляться грузоперевозки между Россией и Швецией, а позже откроется транзитный коридор до Китая. По словам председателя правления Paldiski Sadamate AS Роберта Антропова, этот проект является одним из самых важных, пишет еженедельник «День за днём».
Антропов объяснил, что судно будет ходить 2 раза в неделю. В контейнерах будут перевозить бумагу, дерево и сталь. В рамках этого проекта через порт в Палдиски начнёт перевозить свои грузы и шведская мебельная фирма IKEA. Так как большинство мебельных комбинатов фирмы находится в Китае, поэтому порт намерен продлить транзитный коридор от Москвы до Шанхая.
Помимо контейнерных грузов, порт перевозит также автомобили из Европы в Москву. В порт они доставляются на судне, а в Россию уходят на трейлерах и по железной дороге. Для порта это перспективное и быстро развивающееся направление. На недавно построенных причалах Северного порта сегодня можно принять 3 больших судна одновременно.
По мнению Антропова, разумнее было бы соединить южную и северную части портов в Палдиски. Член правления Tallinna Sadam Мярт Вооглайд также считает объединение портов в Палдиски возможным, однако на доход компании это не повлияет. Антропов, напротив, уверен в будущей перспективности роста прибыли порта в Палдиски.
Росбалт; 30.07.07
Саратов. Рынок логистики начинает развиваться
В регионе появится первый складской комплекс класса «А»
В Саратовской области будет построен крупный логистический центр. Министерство инвестиционной политики области и компании «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» и «Кантек» подписали соглашение о содействии в реализации данного инвестпроекта.
Логистический комплекс класса «А» будет построен на территории Саратовского района. Его общая площадь составит 120 тыс. кв.м. Проект был утверждён на заседании Совета по инвестициям при губернаторе области. Общие инвестиции в строительство и развитие инфраструктуры составят 2,9 млрд. рублей.
Пока рынок складской недвижимости Саратовской области находится на начальной стадии развития - основной объем предложения рынка составляют объекты класса С, D, то есть используемые в качестве складов производственные помещения, а также устаревшие складские комплексы. Складские объекты класса А на данный момент отсутствуют.
Спрос на качественные складские объекты в Саратовской области формируется в основном за счет федеральных операторов розничной торговли, для которых наличие высококлассного складского комплекса является во многом это решающий фактор при выходе на рынок Саратова.
Дополнительный спрос на складские помещения создают логистические операторы, для которых Саратов имеет привлекательность благодаря выгодному расположению на пересечении федеральных автомагистралей и возможности доступа в южные регионы России.
Справка United Volga:
Компания «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» (г. Москва) входит в группу компаний Collinson Properties S.A., являющуюся международным инвестором и оператором в сфере объектов торгово-развлекательной направленности. Российское представительство – компания ООО «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» - в настоящее время реализует проекты строительства крупных торгово-развлекательных комплексов и логистических центров в Санкт-Петербурге, Кирове, Иркутске.
Строительная компания ООО «Кантек» (г.Ижевск) была создана 7 лет назад. Направление деятельности компании - строительство объектов коммерческой и жилой недвижимости, включая и объекты бюджетной сферы.
Тиражирование решения на базе «1С-Логистика:Управление складом» на складском комплексе
Компания AXELOT завершила проект по тиражированию решения для автоматизации складов компании «Терна Светотехника», входящей в группу компаний «ТЕРНА». Система введена в промышленную эксплуатацию на объекте в течение 13 рабочих дней.
Торгово-промышленная группа компаний (ТПГ) «ТЕРНА», объединяет несколько предприятий, лидирующих в производстве профилей для монтажа подвесных потолков и гипсокартонных листов, выпуске растровых светильников, наружных облицовочных панелей из полимерных материалов.
В состав группы компаний также входят крупнейшие в России поставщик импортных источников света и компания по проектированию и монтажу комплексных систем безопасности, обеспечению криптозащиты информации. «ТЕРНА» обладает тремя заводами по производству отделочных строительных материалов, тремя специализированными торговыми компаниями, имеет 83,8 тысяч кв. метров собственных производственных, складских и офисных площадей в г. Москве и Подмосковье, более 12 тысяч квадратных метров арендованных офисно-складских помещений в регионах России.
По итогам пилотного проекта автоматизации складского комплекса «Терна-Светотехника» на Дмитровском шоссе перед компанией AXELOT была поставлена задача тиражирования созданного решения на складском комплексе, расположенном в поселке Алабино Московской области. Ключевым требованием Заказчика стал запуск системы в эксплуатацию в предельно сжатые сроки и с минимальными затратами с учетом накопленного в первом проекте опыта внедрения и начального сопровождения.
Складской комплекс в Алабино состоит из 3 одноэтажных сооружений площадью 3200, 648 и 1062 кв.м. соответственно. В каждом из помещений хранятся различные группы товаров, зона приемки и зона отгрузки являются едиными и находятся в одном из помещений. В отличие от складского комплекса на Дмитровском шоссе с трехъярусными стеллажными конструкциями, на складе в Алабино преимущественно используется напольное хранение товара.
Номенклатура товара «Терна-Светотехника» насчитывает более 10000 позиций, из которых активно используются около 3500. Спецификой работы склада в Алабино является территориальная удаленность от офиса, в результате чего выдача первичных документов на приемку и отгрузку товара клиентам с использованием системы учета и управления складом производится менеджерами непосредственно в офисе. При этом задания сотрудникам складского комплекса передаются в режиме реального времени с использованием современных телекоммуникационных технологий. Такая схема взаимодействия позволила свести к минимуму организационные сложности и временные потери, связанные с различным местонахождением подразделений предприятия.
Проектная команда состояла из 3 сотрудников отделов информационных технологий и логистики и руководителя проекта «Терна-Светотехника», от AXELOT участвовал руководитель проекта, также выполнявший функциональные обязанности консультанта по системе автоматизации.
Проект тиражирования был тщательно продуман проектной командой с учетом временного сезонного снижения нагрузки на склад. Сертифицированная по международному стандарту менеджмента качества ISO9001:2000 проектная технология позволила компании AXELOT добиться запланированного результата с фиксированным бюджетом за 13 рабочих дней. В этот срок в полном соответствии с календарным план-графиком проекта уложились все ключевые этапы работ с учетом того, что техническое задание и рабочие инструкции были уже разработаны в ходе автоматизации склада на Дмитровском шоссе. На первом этапе в течение 5 дней был актуализирован обмен информацией между корпоративной информационной системой на базе «1С:Управление Производственным Предприятием 8» и двумя модификациями складской системы на базе «1С:Логистика:Управление складом».
Параллельно производились подготовка инфраструктуры склада к внедрению системы, включающая приобретение, установку и настройку необходимого аппаратно-программного обеспечения, а также подготовка исходных данных по топологии склада в соответствии с заложенными в систему принципами зонирования. В течение 7 последующих дней было произведено наполнение системы первичными данными и ее параметрическая настройка (справочники, настройки правил товародвижения и стандартных отчетов, разграничение прав пользователей и т.п.), необходимыми для ее ввода в эксплуатацию. В это же время было произведено обучение пользователей системы – как операторов программы, так и других складских работников. На этапе запуска системы в эксплуатацию операторы складского комплекса работали в одну смену, а грузообработка товара выполнялась круглосуточно (в настоящее время в связи с повышением интенсивности операций склад полностью перешел на круглосуточный режим). На 14 день с начала проекта тиражирования начата успешная промышленная эксплуатация системы.
Такой результат стал возможным, в первую очередь, благодаря полученному в ходе первого проекта опыту, отлаженной проектной технологии, четкой организации Заказчиком работ и профессионализму сотрудников проектной команды.
В ходе проекта автоматизировано 9 рабочих мест.
По итогам проекта автоматизации склада в Алабино подтверждено решение о продолжении тиражирования системы на базе «1С-Логистика:Управление складом» на других складах компаний, входящих в ТПГ «ТЕРНА».
ERPNEWS; 30.07.07
Контейнерные перевозки на Владивостокской железной дороге выросли в полтора раза
Начальники Дальневосточной и Сахалинской железных дорог и начальник Владивостокского отделения ДВЖД приняли участие в работе 1-го Тихоокеанского конгресса во Владивостоке.
Как сообщили РИА PrimaMedia службе по связям с общественностью, в своей речи в ходе тематической дискуссии "Международная логистика и транспортная инфраструктура стран Азиатско-Тихоокеанского региона", начальник Дальневосточной железной дороги Михаил ЗАИЧЕНКО отметил уникальное географическое положение дороги, которое определяет основные позиции по перевозке экспортно-импортных грузов. Дорога обеспечивает более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России и свыше 25% транзитных перевозок грузов других стран.
Усиление подходов к морским портам и сухопутным переходам позволяет оптимизировать эксплуатационную работу в новой технологии. Внедрено движение тяжеловесных поездов весом более 6 тыс. тонн к припортовым станциям Приморья. За последние 5 лет в развитие Дальневосточной магистрали вложено 67 млрд. рублей. Ежегодный прирост грузопотока составил 25%. В 2006 году прирост по контейнерным перевозкам составил 4,8%, а в этом году – свыше 26%, в том числе контейнеров с транзитными импортными грузами – 19,5%, а в целом рост импортных грузов составил более 42%.
За последние 2 месяца только по станции Находка-Восточная контейнерные перевозки возросли на 60%. В 1,5 раза больше в этом году отправляется сформированных маршрутных грузовых поездов, и сроки доставки – 11 суток в любой конец России – вызывают большой интерес у отправителей транзитного груза.
Программы развития железнодорожного транспорта предусматривают, что к 2015 году ежегодный объем перевозки контейнеров по дороге составит 300-350 тыс. штук, а к 2016-2030 г.г. планируется перевозить 1 млн. контейнеров в год.
По мнению Михаила ЗАИЧЕНКО, железнодорожникам и портовикам нужно совместными усилиями развивать железнодорожные подходы и припортовую инфраструктуру: "Мы должны вместе поработать, чтобы создать единое информационное поле, которое увязывало бы всю логистику и моряков, и железнодорожников". Начальник ДВЖД выразил уверенность в том, что дорога сегодня хорошо развита технически, имеет достаточный уровень модернизации и пригласил к сотрудничеству всех участников транспортного конвейера.
РИА PrimaMedia; 30.07.07
Пермскую логистику придумают в Екатеринбурге
Исследовательские работы по строительству логистического центра в Пермском крае будет вести компания из Екатеринбурга - ФГУП ИЦ "Спектр". Оно набрало наивысший балл из семи компаний, участвовавших в конкурсе. За право быть первооткрывателем пермской логистики соревновались 7 компаний. Екатеринбуржцы обошли нижегородское ООО "Легион-НН", санкт-петербургское ГОУ ВПО "Северо-Западный заочный технический университет", пермские ЗАО "Пермь-Рыба", ООО "Торговый дом "Май", ООО "ЭФСИ Консалтинг", а также проявлявшее активный интерес к Прикамью ООО "РК.Логистика" - эта компания в итоге оказалась на втором месте. "Торговый дом "Май" был снят с конкурса за предоставление недостоверных сведений.
Основное преимущество екатеринбуржцы получили по таким параметрам, как количество проведенных исследований рынка логистических услуг, количество разработанных программ развития транспортных терминалов, количество инвестиционных проектов и бизнес-планов для предприятий среднего бизнеса. Кроме того, "Спектр" установил меньший срок выполнения работ — 79 дней.
Контракт с победителем будет заключен до 13 августа. За разработку концепции с развития транспортно-логистической системы Пермского края и обоснование целесообразности строительства логистического центра в регионе "Спектр" получит 5 млн рублей. Результат своего труда компания должна представить до 1 декабря 2007 года.
Известия; 27.07.07
Началась реализация крупного логистического проекта в России
Общий объем площадей "Smart Logistic Group" составит порядка 180 тысяч квадратных метров.
"Корпорация "Единая международная сеть таможенных складов"
начала реализацию логистического проекта на территории России и стран СНГ под новым брендом "Smart Logistic Group". В рамках проекта, до конца следующего года планируется открыть шесть логистических центров класса "А": в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Волгограде и Казани. Общий объем площадей составит порядка 180 тысяч квадратных метров. Первым объектом станет склад в Московской области в районе Домодедово общей площадью 65-70 тысяч квадратных метров. Открытие запланировано на декабрь. Планируется, что "Smart Logistic Group" будет предоставлять полный пакет логистических услуг, а также свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки.
Сити-FM; 27.07.07
РЖД могли выбирать, но опоздали
Дмитрий Шустерняк, генеральный директор ЗАО «ФинЭкспертиза. Консалтинг»:
– На встрече южнокорейских бизнесменов с парламентариями Приморья обсуждался новый морской маршрут через порт Пхохан, масштабное строительство которого начинается в этом году. Уже в конце 2007 года здесь начнут возводить контейнерный терминал, способный принимать одновременно до 15 торговых судов.
Представляя проект нового порта, мэр Пхохана предложил проработать транспортно-логистическую схему, куда кроме нового южнокорейского порта должны войти порт Владивосток и японский Ниигата.
По его мнению, с одной стороны, такой маршрут позволит увеличить объем перевозок через порты Приморского края в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также будет способствовать взаимному развитию регионов, а с другой стороны, позволит сократить время доставки грузов и стоимость перевозок в страны АТР.
Новость, на мой взгляд, интересная и по большому счету хорошая.
Появление на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок нового партнера – порта Пхохан это, во-первых, укрепление стратегического сотрудничества России и Южной Кореи, а, во-вторых, стимул для дальнейшего развития портов Приморья, международных транспортных коридоров, и в первую очередь Транссибирской магистрали.
Соответственно повышается роль ОАО «РЖД» как основного перевозчика не только в российской, но и в мировой экономике.
Однако при всем большом количестве бочек с медом в этом сообщении присутствует одна большая ложка дегтя: идея исходила от южнокорейских партнеров, а компания ОАО «РЖД» оказалась на втором плане.
Все ключевые игроки на международном транспортном рынке сознают огромный потенциал этой железнодорожной компании. Поэтому, если бы идея нового маршрута, в котором задействованы порты Приморья и мощная стальная артерия Транссиба, исходила бы от самой компании ОАО «РЖД», то она сама могла бы выбирать и иностранных партнеров, а следовательно – извлечь для себя больше преференций.
Справка «Гудка»
Пхохан – город в провинции Кёнсан-Пукто, Южная Корея, расположен на берегу Японского моря. Население более 500 тыс. человек. В городе расположены крупные металлургические, машиностроительные и химические предприятия.
«Гудок» 27.07.2007
Холдинг сделал неоднозначный ход
Американский инвестиционный фонд Great Circle Fund LP приобрел миноритарный пакет акций российского транспортно-логистического холдинга STS Logistics на сумму в $21,1 млн.
Президент STS Logistics Рустам Юлдашев сказал «Гудку», что полученные средства компания направит на развитие сети складских помещений.
«Инициаторами сделки были мы. Сделка прямая, без участия биржи. Пакет миноритарный.
Нашим непосредственным партнером выступает московская инвестиционная компания Alfa Capital Partners, которая на деньги американского фонда приобретает наши акции для него.
Полученный капитал будет добавлен к средствам, которые мы планируем инвестировать в создание сети из 8 –10 складских помещений в России, на Украине и в Казахстане общей площадью около 100 000 кв. метров. Создав ее, мы сможем предоставлять полный спектр услуг в сфере грузоперевозок: таможенное оформление, транспортировка и склады», – заявил Рустам Юлдашев.
Он подчеркнул, что продажа акций не скажется на свободе действий STS Logistics.
«Инвестор просто согласовывает стратегию развития компании, которую предлагаем все равно мы. Инвестора интересуют в основном финансовые показатели, а не контроль над оперативной деятельностью», – добавил Рустам Юлдашев.
Назвать точный размер проданного пакета акций он отказался.
Главный управляющий директор Alfa Capital Partners Ричард Собел также отказался назвать размер акций.
«Логистический сектор динамично развивается. Поэтому дальнейшие инвестиции фонда в эту компанию не исключаются, но сейчас говорить о них преждевременно», – сказал он.
Партнер компании Great Circle Capital LLC (управляющая компания фонда) Хью Крукс отметил, что, несмотря на большой опыт в сфере мультимодальной логистики и грузоперевозок, STS Logistics не всегда может предложить клиентам комплексные логистические решения ввиду дефицита складских площадей.
«Надеюсь, что с помощью полученных средств данная проблема будет решена», – добавил он.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин отметил, что американский инвестиционный фонд осуществил удачную сделку, поскольку окупаемость терминалов класса А составляет от 4 до 7 лет, затем они работают на прибыль.
«Развитие собственной терминальной сети – это единственное решение, за счет которого логистические операторы могут развивать бизнес. Девелоперский рынок настолько спекулятивен, что практически лишает их перспектив развития. Поэтому и привлечение инвестиций на строительство терминальных мощностей, в том числе за счет продажи своих акций, является грамотным ходом», – считает президент ЕАЛА.
Он добавил, что верным является и выбранный STS Logistics способ привлечения инвестиций в виде внебиржевой продажи акций.
«Этой сделкой компания оценивает стоимость своего бизнеса. Это ей пригодится, если она решит обратиться за кредитом – в случае предоставления в качестве залога ее акций, можно будет точно рассчитать его размер.
Кроме того, в транспортной логистике партнерство возможно либо в цепочке поставок, либо в совместной работе по созданию инфраструктуры, что предполагает вхождение в имущество. Сделка STS Logistics подтверждает это», – сказал Николай Титюхин.
Руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко расценила сделку как пример экспансии зарубежных компаний на российский рынок транспортной логистики.
«STS Logistics вполне мог бы открыть в банке кредитную линию и развиваться, сохраняя в своих руках акции и возможность проводить независимую политику.
Я категорически против привлечения средств путем продажи акций, тем более не на бирже. Биржевое размещение хотя бы повышает капитализацию.
А здесь я вижу лишь то, как за счет привлечения не таких уж и больших денег компания делится контролем над своим управлением», – сказала она.
«Гудок» 27.07.2007
В Вильнюсе продают логистические центры
Предприятие Invaldos nekilnojamojo turto fondas выставляет на продажу пять объектов коммерческой недвижимости в Вильнюсе и Каунасе. Во вторник данное предприятие подписало договор о продаже 80% объектов ирландской группе Via Lucrosa. Доход от этой сделки составит 100 млн. литов (?29 млн.). «Договор о продаже оправдал ожидания. Мы намерены продать те объекты, которые могут использоваться для прибыльной аренды, но не имеют перспектив развития», – заявил президент Invaldа Дарюс Шулнис. В Вильнюсе Invalda продает логистический центр IBC и два административных здания, в Каунасе – еще один логистический центр IBC и еще одно административное здание, сообщает Prian.Ru.
Guide to Property; 27.07.07
Янис Юрканс: «Транзит как зеркало латвийской политики»
«Нынешнее состояние транзита есть отражение всей 16-летней политики государства - как внутренней, так и не в последнюю очередь внешней, - непродуманной и недальновидной, бессистемной и безграмотной», - утверждает первый министр иностранных дел независимой Латвии, в недавнем прошлом лидер Партии народного согласия и депутат четырех Сеймов, а ныне президент Балтийской ассоциации транспорта и логистики Янис Юрканс.
Сегодня вклад транзита в ВВП Латвии составляет 14 процентов. Много это или мало? Вряд ли кто скажет, потому что никто и никогда не считал его возможности, никто транзитом как отраслью экономики не занимался.
Наши козыри биты
- Наше географическое положение, наши порты - это богом данные «полезные ископаемые», как в России нефть или газ. Больше у нас ничего нет. С трибун государственные мужи только и говорят об этом нашем преимуществе, а транзит так и не стал приоритетной отраслью.
- А разве у нас есть программа экономического развития страны? Глава Банка Латвии Илмарс Римшевич заметил, что в вымученном перспективном плане - одни эмоции. Не названы приоритетные отрасли, на которые правительство обращает внимание, определяя участие государства и частного капитала, развитие смежных отраслей и т. д.
Наши географические условия оценили уже ганзейские купцы, приехавшие в Великий Новгород с предложениями о торговле еще в первой четверти XV века. С советских времен нам достались оснащенные и развитые порты, и инфраструктура была достойная. А такое наше преимущество, как знание русского языка! Эти козыри были у нас на руках, и все оказались биты.
Начиная с первого правительства Годманиса, в котором я возглавлял МИД, все хотели одного - побыстрее и подальше убежать от России. Делалось это в угоду национал-радикалам, не такой уж значительной части национально настроенного населения. Как министр я пытался менять курс, но были установки Сейма, Кабинета, в которые я не вписывался, потому через два с половиной года и был отставлен.
Возьмите пресловутую нефтетрубу. Если бы правительство шевелило мозгами, отдали бы россиянам, скажем, треть или даже половину трубы, да она бы оставалась полной.
- Помню, вынашивалась идея сделать Вентспилс российским портом по примеру голландского Роттердама, работающего на Германию и фактически ей и принадлежащего. Но внутренняя и внешняя политика Латвии была не слишком комфортна для межгосударственных отношений...
- Та идея была верной, но одно дело мечтать, другое - делать. Государство отдалось во власть политики и не думало о том, как зарабатывать деньги. Правительства не вмешивались в транзитные процессы, и вентспилсские портовики так взвинтили тарифы, что россиянам просто ничего не оставалось делать, как начать прокладывать свои транзитные артерии, не зависящие от наших капризов.
Тогда никто не верил в успех намерений России. Дескать, нереальные сроки, миллиардные вложения, да и Финский залив, мол, не лучшее место - и далековато, и замерзает и т. д. Но России потребовалось всего два года, чтобы отстроить мощные терминалы, проложить новую трубу, умножить ледокольный флот. Нашу же трубу можно сдавать в металлолом. Если Россия и решит ее купить, Латвии придется вложить огромные деньги в ее реанимацию.
Ясно же, транзитная структура - труба ли, терминалы и т. д. - успешны, если принадлежат тому, у кого продукт - нефть, газ, удобрения и т. д. В Латвии понимания этого нет, зато есть политика препон на пути российских денег в нашу экономику. У нас никогда не выполнялся основной закон - политика должна обслуживать экономику. Ну нет у людей во власти политического мышления, нет способности заглянуть за горизонт.
- Наши политики попали в зависимость от США, которым выгодно рассматривать Балтию, и в частности Латвию, в качестве раздражителя в отношениях России с Европой.
- Так и есть. Не все европейские страны поддержали американскую авантюру в Ираке, и США начали прижимать маленькие страны, особенно новичков Евросоюза. Я считаю, что Латвия, как член НАТО и ЕС, должна была выждать и действовать в соответствии с их решениями: решит НАТО послать в Ирак войска - Латвия будет участвовать. Но мы хотели выслужиться, выказать почтение «старшему брату» и оказались в политической яме. Никто не признается, что такая политика и на транзите сказалась.
Каждый бьется в одиночку
- Что-то не видно, чтобы минэкономики воспользовалось советами Института экономики. Каждый почему-то предпочитает биться в одиночку...
- Ничего удивительного. У нас есть десятки всевозможных ассоциаций и в транзитном бизнесе, и в банковском, в сфере недвижимости и т. д. и т. п. Все разделены, все окучивают лишь свои «поляны».
В нашу Балтийскую ассоциацию транспорта и логистики входят 11 компаний, это, понятно, далеко не все, связанные с транзитным бизнесом. Есть ассоциация автоперевозчиков, которая тоже бьется как рыба об лед, никак не объединятся предприятия логистики, раздроблены портовики. А вы представляете, какую силу представит единая ассоциация, объединяющая большинство компаний, занятых в транзитном бизнесе, как она сможет ставить вопросы перед правительством и заставить его понять немудреную формулу: что выгодно транзитному бизнесу, выгодно стране. Потому что транзит - курочка, несущие золотые яички.
- Сейчас через латвийские порты ежегодно переваливается около 170 тысяч контейнеров, и уже говорят о рубеже в один миллион. А как их вывозить? Инфраструктура у нас отсталая, автодороги узкие и разбитые, на КПП по полторы тысячи машин простаивает. Пару лет назад заговорили о контейнерных поездах, кажется, всего два рейса и состоялось. Так как же вывозить этот миллион контейнеров?
- Сначала их надо получить. Захотят ли отправители пользоваться нашими портами? Проблему вывоза грузов вообще, и контейнеров в частности, нужно было еще 15 лет назад начинать решать. Но ничего не делалось и не делается все потому же: нет внятной экономической политики.
Конечно же, миллион контейнеров - это реально, но надо вкладывать деньги. Сейчас много говорят о Royal Baltija - из Эстонии через Латвию и Литву в Польшу, но на этом направлении грузопоток весьма незначителен. Надо срочно модернизировать дорогу в восточном направлении, нужен мост через Даугаву, ведь все составы идут через Ригу. Псковичи уже сейчас строят 280 километров автобана, наши же шоссе от Вентспилса, Лиепаи и Риги до восточной границы уже никаким нормам не отвечают.
Правительство, если решится сделать транзит приоритетной отраслью, должно помочь предпринимателям - тем, кто будет вкладывать в инфраструктуру, в расширение и оборудование КПП, в строительство терминалов и центров логистики, в создание рабочих мест, в подготовку кадров. Им надо давать налоговые послабления, которые с лихвой окупятся.
Нынешнее же повышение налогов на землю подкосит и производство, и терминалы. Налоги не должны быть равными для всех. Одно дело, скажем, Stockmann, Rimi или Maxima, и совсем другое - промышленные и портовые предприятия, особенно малые и средние, создающие материальные ценности и влияющие на структуру ВВП. И нормальный министр экономики должен это понимать.
Но смотрите, как меняются правительства, как одних неучей заменяют другими. Из всех министров экономики, пожалуй, лишь Штокенбергс что-то понимал в экономике. Но и он оказался неугодным. Когда-то был толковый министр Янис Аболтиньш, но его Годманис быстренько выкинул из правительства, потому что тот не хотел рвать связи и гробить налаженное производство.
Если наше правительство будет и впредь мыслить политически, а не экономически, мы так и будем плестись в хвосте. Много говорят о привлечении инвестиций, но когда предложения исходят из России, захлопывают двери. А ведь чем больше россиян вложатся в Латвию, тем стабильнее будет ситуация и в Латвии, и в Европе, потому что Россия не пойдет на какие-либо санкции, скажем, в энергетике или в том же транзите. Если бы не тормозили вступление России в ВТО, она уже давно играла бы по общим правилам. И если Латвии эти общие правила выгодны, она должна лоббировать вступление России во Всемирную организацию. Почему мы это не делаем? Старший брат не велит?
Россия встала на ноги. Не все там гладко, но она уже занимает то место на мировой арене, которое и должна занимать. Напрасно мы возмущаемся, что ее политика препятствует либерализации железнодорожных перевозок в Латвии. А почему она должны проводить в отношении Латвии льготную политику, не получая ничего взамен, а лишь упреки да плевки?
Кто ответит за убытки?
- Калвитис старается занимать более прагматичную позицию, вроде бы делает ставку на транзит, активен в этом направлении и Шлесерс...
- А разве не правительство Калвитиса два года назад торпедировало намечаемые потепления, пристегнув к пограничному договору декларацию? Там же были все нынешние - Пабрикс, Шлесерс, Демакова и прочие. Они же на два года заморозили и развитие транзита. Вспомните, как г-жа Демакова, едва усевшись в кресло министра культуры, отказалась встретиться с послом Белоруссии, а вскоре составы с белорусскими удобрениями ушли из Вентспилса в Клайпеду. Подобных примеров много. И кто ответил за убытки и неполученные прибыли, которые страна понесла в результате их якобы патриотической деятельности?
У нас вообще никто не отвечает за сотворенные дела-делишки. Кто-нибудь из десятка экс-министров экономики ответил, что ведомство в течение многих лет так и не сумело разработать перспективный план экономического развития страны? Да мы уже и забыли тех, чьи плоды сейчас пожинаем. Ни Годманис, ни его последователи ведь не ответили за то, что допустили раскол страны по национальному признаку, вызвав озабоченность серьезной Европы, осложнив отношения с Россией и подложив мину под транзит.
Беда всех наших правительств, а отсюда и беда всего государства в том, что они занимаются лишь собственным политическим выживанием, им не важны перспективы. Точнее, важны, но лишь для прохождения в следующий Сейм.
Наши местного масштаба олигархи испугались процесса в отношении Лембергса, каждый думает, а не придут ли завтра за ним. Они боятся, что это лишь начало, что придется отвечать за тот самый первый миллион, о появлении которого никто не любит говорить. И этот страх ужесточает борьбу за власть, за сохранение своих позиций, потому что каждый проигравший рискует оказаться в камере. Но пока они едины.
Те же народники внутри партии спорят, толкаются, но на публике выступают сплоченными рядами. Они понимают, что если развалятся и упустят власть, она очень больно ударит по ногам. И вся возня с поправками к законам о нацбезопасности шла ради того, чтобы иметь информацию, чтобы контролировать каждого и спасать при необходимости самих себя. На это, а не на разработку реальных перспективных планов развития экономики и уходят все силы.
Думаю, до конца года ситуация с Лембергсом разрешится, и тогда все определятся - кто воспрянет, кто спрячется. Лембергс, безусловно, имеет серьезное влияние на весь транзитный бизнес, у него есть свой взгляд на развитие отрасли, не берусь пока судить, верный он или спорный. Но не перестаю удивляться, как вся вентспилсская бизнес-группа умудрилась прирезать курочку, несущую золотые яйца. Можно спорить, но стрелять по собственным ногам...
- Своим невмешательством власть развитию отрасли не способствовала, хотя могла бы и помочь. У вас формировались контакты с министерствами экономики и сообщения, вообще с правительством?
- Мы старались налаживать такие контакты, но сотрудничество с нами министерству не нужно, мы им мешаем. Пригласили нас на обсуждение новых тарифов. Мы подготовили свои расчеты, показали невыгодность их увеличения, показали, за счет чего можно восполнить убытки железнодорожников. Нас вежливо выслушали, ни одно предложение не обсудили и приняли то, что сами наметили.
Увы, министры не понимают, что пока не будет нормальной программы развития, все больше грузов будет проходить мимо наших портов. И пока не будет специального ведомства, может, даже не министерства, ведающего всеми вопросами транзита, развиваться эта отрасль будет стихийно и с большими проблемами. А мы, не объединившись, не сможем в полной мере лоббировать интересы транзитчиков. Да и транзитчики предпочитают пока конкурировать между собой или выживать в одиночку. Такую уж страну мы создали - каждый выплывает сам по себе.
Это говорит лишь о нашей незрелости - политической, предпринимательской, социальной. Хотя к 17-му году независимости можно было бы и созреть...
Досье
С мая 1990 года по октябрь 1992-го Янис Юрканс был министром иностранных дел - первым в истории Второй республики. В марте 1994 года стал одним из отцов-основателей Партии народного согласия. Был депутатом V (1993 год), VI (1996 год), VII (1999 год) и VIII (2002 год) Сеймов. В настоящее время возглавляет Балтийскую ассоциацию транспорта и логистики, объединившую 11 компаний транзитного бизнеса.
«Не умею не брать в голову»
- Вы так остро реагируете на происходящее в стране...
- 15 проведенных в политике лет не отпускают. Я никогда никому не завидовал, а сейчас завидую тем, кто умеет отстраниться, как говорят латыши, ничего не брать в голову и жить как бы вне государства, но мне это не удается.
Мы живем в скандалах, а хотелось бы кого-то уважать. Но кого? Госпожу Вике-Фрейбергу? Да, она сделала что-то полезное для страны, но в последние пару месяцев все смазала, не справившись с откровенно бабскими эмоциями.
И почему она вдруг решила, что народ ее очень любит? Тем, как народ дружно провалил абсолютно дурацкий и безграмотный референдум, он и проявил отношение к ней.
Истеричными заявлениями в адрес Эндзиньша, «Центра согласия», правительства Калвитиса, виртуальных «стипендиатов» она же подрубила нашу не очень зрелую демократию. Разве ж можно за это уважать?
Информационный портал Даугавпилса; 27/07/07
Логистику выводят на большую дорогу
«ДомЦентр» построит логистический комплекс на трассе Москва — Нижний Новгород
Нижегородский «ДомЦентр» намерен построить логистический центр на трассе Нижний Новгород — Москва площадью 300-350 тыс. кв. м. Инвестиции в проект составят порядка 6 млрд руб. Эксперты отмечают, что потребность в складских комплексах в области на сегодня удовлетворена лишь на 30%. Но, по их мнению, за пять лет строительства центра у него наверняка появятся конкуренты, поскольку именно такой срок аналитики отводят для насыщения рынка.
В среду вечером инвестиционный совет при губернаторе Нижегородской области одобрил проект ООО «ДомЦентр» по строительству логистического центра с подъездными путями для большегрузного транспорта и стоянкой для автотранспорта между поселками Северным и Лесной поляной по Московскому шоссе (автотрасса Москва — Нижний Новгород). Как пояснила «Ъ» директор по юридическим вопросам компании Людмила Тарасенкова, инвестиции в создание центра составят порядка 6 млрд руб., из которых 5% — собственные средства, а основной объем вложений — кредиты и средства соинвесторов. Площадь земельного участка — более 1 млн кв. м, а площадь объектов — 300-350 тыс. кв. м. Планируется, что строительство объекта начнется после завершения оформления всей необходимой разрешительной документации, «на что потребуется около года». Госпожа Тарасенкова отметила, что срок реализации проекта — пять лет, срок окупаемости — около 10 лет. По ее словам, на территории логистического центра будут расположены 24 складских помещения, административно-офисные здания, гостиница, а также автостоянки. Центр будет ориентирован на работу с хозяйственной группой товаров, в том числе со строительными материалами, бытовой техникой, IT-продукцией и мебелью.
Ъ ООО «ДомЦентр» основано в 2002 году в Нижнем Новгороде. Основное направление деятельности — строительство и управление коммерческой недвижимостью. Учредителем является директор компании Александр Тимофеев. Финансовые показатели в компании не раскрывают.
По данным Поволжской логистической ассоциации (ПЛА), на данный момент среди крупнейших таможенно-логистических комплексов, действующих в регионе, — ООО «Терминал» (входит в холдинговую компанию «Логопром»), ЗАО «РОСТЭК-Нижний Новгород», терминал ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород», ООО «Приволжское агентство таможенного оформления»). Основные трафики автомобильных перевозок через Нижегородскую область сосредоточены на трассах М5 Москва — Челябинск и М7 Москва — Уфа. Их объемы колеблются от 4 тыс. до 8 тыс. автопоездов в сутки. Грузооборот Горьковской железной дороги в 2005 году составил 162,3 млрд т-км, за 10 месяцев 2006 года превысил 145 млрд т-км. Объем авиационных грузоперевозок по итогам 2005 года составил 600 тонн.
Эксперты считают, что в Нижегородской области существует нехватка логистических центров. Как сообщил директор нижегородского филиала Русской логистической службы Артур Радзюль, на сегодняшний день потребность в складских помещениях удовлетворена лишь на 30%. Он также отмечает большую конкуренцию среди арендаторов на складские помещения: «Существующие центры были построены еще в советские времена и не соответствуют современным требованиям, то есть отсутствует необходимая инфраструктура, температурный режим и т.д. Насыщение рынка современными терминалами произойдет через пять-шесть лет».
При этом аналитики разошлись во мнении о целесообразности строительства подобного центра именно на Московском шоссе. Артур Радзюль говорит, что «Московское шоссе — очень удачное место для автотранспорта, и центр будет пользоваться спросом». Президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов соглашается, что площадки в районе Московского шоссе сейчас наиболее востребованы, но отмечает, что «трасса инфраструктурно ограничена, не имеет прямых выходов на железнодорожные и водные пути»: «По этим причинам на Московском шоссе до сих пор не строились подобные терминалы». А по данным директора департамента индустриальной недвижимости и землепромышленности Penny Lane Realty Игоря Казимова, на сегодняшний день порядка 70% грузоперевозок товаров, на которых рассчитывает специализироваться логистический центр, между Нижним и Москвой осуществляется автотранспортом, а 30% приходится на железнодорожные и авиаперевозки. Поэтому, по мнению господина Казимова, «ДомЦентр» выбрал удачный участок.
По словам Игоря Казимова, для того, чтобы центр был конкурентоспособным на рынке, он должен соответствовать классу «А». Андрей Иванов соглашается, что заявленный объем инвестиций адекватен строительству центра класса «А». Кроме того, по мнению господина Казимова, успешность центра будет зависеть от правильно выбранной концепции: «Для того, чтобы не испытывать нехватку арендаторов, складские помещения целесообразнее делить на мелкие площадки — по 3-5 тыс. кв. м. Опыт показывает, что такие площади пользуются большим спросом, чем крупные. Тем более что мелкие площади можно сдавать за большую арендную ставку».
КоммерсантЪ (Нижний Новгород) ; 27.07.2007
Минск становится логистичнее
Проект логистического центра под Минском получил одобрение государственных органов власти и был включен в разрабатываемую Минтрансом Беларуси Программу создания логистической системы в Республике. Первоначально условиями СЭЗ под его строительство отводилась площадка на территории Национального аэропорта "Минск" общей площадью до 100 га. Ориентировочная стоимость составляла $20-100 млн. Однако, по мнению некоторых экспертов, той территории, которую было первоначально намечено отвести под этот центр в составе СЭЗ, недостаточно.
Управляющая компания, получившая название “КМК-логистик”, была зарегистирирована 22 сентября 2005 года. Она представляет собой совместное предприятие со статусом общества с ограниченной ответственностью.
В перспективе управляющей компанией запланировано создать примерно 23 подразделения, которые будут с ней непосредственно связаны. В их числе сам транспортно-логистический центр, включающий в свой состав две авиакомпании, два автопредприятия и энергетическое подразделение для обеспечения полной энергобезопасности центра. Кроме того, предусмотрено предприятие по ремонту авиатехники, складское и гостиничное хозяйство.
Суммарный объем инвестиций должен достигнуть 2 млрд долларов США.
Сначала планировалось, что логистический центр общей площадью до 100 га будет построен на территории Национального аэропорта "Минск". Там предусматривалось создание комплекса таможенных складов и СВХ, общественно-делового центра, включающего комплекс предприятий связи и телекоммуникаций, банковских, страховых, экспедиторских компаний, представительств авиакомпаний, турбизнеса, гостиничного комплекса и т.д
По словам председателя совета учредителей СООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» И. Кононенко, совершенно ясно, что для осуществления перевозок на территории центра понадобится разместить подвижной состав, предприятия для его ремонта, склады, контейнерные площадки, необходимы посадочные полосы для авиации, железнодорожные и автомобильные подъездные пути. Проектируется строительство электростанции мощностью 50 МВт и двух источников энергопитания мощностью по 4 МВт. Общая площадь, которая понадобится для этого, должна достигать порядка 800 га. Да и по своим техническим возможностям Национальный аэропорт Минск-2, где предполагалось создавать логистический центр, не подходит для его создания из-за несоответствия современным требованиям. Поэтому необходимо строительство нового отдельного терминала со своими посадочными полосами. Решение о выделении земли под это строительство в настоящее время рассматривается.
И. Кононенко считает, что экономически подобный центр обоснован в связи с прохождением через Беларусь двух международных транспортных коридоров, а также тем обстоятельством, что Москва в качестве торгового и перевалочного пункта в настоящее время перегружена. Более того, он надеется, что логистичесий центр в Минске поможет также разгрузить Варшаву и Дюссельдорф. И. Кононенко полагает, что у Минска благодаря его удобному географическому положению есть возможность превратиться в подобный европейским крупный центр транспорта и логистики. Тем более что нигде больше не осталось необходимых для этого свободных земель.
Партнером «КМК-логистик» в осуществлении этого проекта стала одна из крупнейших занятых в этом секторе услуг в России компаний – AVS Logistic из Екатеринбурга. AVS Logistic входит в состав группы компаний AVS Group , которая была создана в 1993 году в результате объединения нескольких российских предприятий, работающих в разных сферах экономики.
AVS Logistic специализируется на таможенных услугах, оказании услуг по складированию и хранению грузов, грузовых перевозках по России, а также международных экспортных и транзитных перевозках, основные направления перевозок – в Россию из ОАЭ, Китая, Турции, стран Европы. AVS Logistic имеет хорошо построенную агентскую сеть зарубежных компаний-партнеров в Пекине, Стамбуле, Праге, Берлине, Лондоне и многих других городах мира. На счету компании – 14 построенных в различных странах мира транспортно-логистических центров, подобных запланированному в Минске.
Генеральным инвестором этого проекта является крупнейшая международная корпорация BIDC. По словам Игоря Кононенко, она работает в 85 странах мира, где финансирует проекты по строительству жилья, дорог и транспортно-логистических центров, подобных запланированному в Минске. Только в России сумма вкладываемых этой корпорацией инвестиций достигает $25 млрд. В свое время интерес американской компании привлек сайт СЭЗ “Минск”, где были изложены условия реализации транспортно-логистических проектов в окрестностях Минска. Обратившись в посольство Беларуси в США, представители BIDC передали в СЭЗ официальное письмо со своими предложениями. С той поры был проведен ряд переговоров в американском посольстве в Москве и Минске.
На заседании совета директоров этой корпорации минский проект был признан, по словам побывавшего там И. Кононенко, приоритетным, в связи с чем в его финансирование намечено вложить достаточно крупную сумму. По предварительным данным, эта сумма может достичь $300 млн.
Начало проекту было положено три года назад, однако на пути его реализации пока встают многочисленные бюрократические барьеры. Например, по словам И. Кононенко, президентский указ о СЭЗ противоречит постановлению правительства об управлении земельным хозяйством, а Национальный аэропорт “Минск-2”, территория которого включена в СЭЗ, ее резидентом не является.
И. Кононенко надеется на успешное разрешение этих противоречий благодаря позиции и более широким полномочиям нового министра транспорта и коммуникаций Беларуси.
Как ожидается, железнодорожные грузы составят около 60% объема обрабатываемых центром грузов, автомобильным транспортом будет перевозиться еще 25% и воздушные грузы составят 15%. Первоначально по воздуху будет доставляться полторы тысячи 7- и12-тонных контейнеров.
По словам заместителя директора по развитию компании AVS Logistic Юлии Саляховой, в соответствии с мировым опытом подобный проектируемому в Минске центр окупается за 8-10 лет. Однако, как отметил И. Кононенко, генеральный инвестор готов ждать отдачи от проекта в течение тридцати лет после его реализации.
РЖД-Партнер; 27.07.07
Возрастет объем контейнерных перевозок через столицу Азербайджана
На контейнерном терминале Бакинского международного морского торгового порта осуществляются меры по увеличению объема погрузок. Как сообщили в порту, учитывая перспективы развития контейнерных перевозок в транспортном коридоре Восток-Запад, максимально используются возможности терминала. В течение года принимаются дополнительные меры для увеличения объема грузов на терминале, а также для привлечения грузов в порт.
В настоящее время продолжается перевозка контейнеров по маршруту Энзели-Баку. По прогнозам, объем этих перевозок до 2009 года ежегодно составит 5 тысяч контейнеров. В коридоре Восток-Запад в рамках программы ТРАСЕКА планируется регулярно организовывать контейнерные поезда по маршруту Поти-Баку-Туркменбаши. По данному маршруту уже отправился первый пилотный поезд.
REGNUM; 26.07.07
Транспортно-логистическая схема: Владивосток-Ниигата-Пхохан
Открытие нового сообщения между Приморьем и Южной Кореей через порт Пхохан позволит сократить время доставки грузов и стоимость перевозок в страны АТР. Об этом заявил мэр южнокорейского города Пхохан г-н Пак Сын Хо на встрече южнокорейских бизнесменов с парламентариями Приморья.
Как сообщает корреспондент ИА «РЖД-Партнер.Ру», мэр 500-тысячного города на востоке Южной Корее заявил о начале масштабного строительства Пхоханского порта. Уже в конце 2007 года здесь начнут возводить контейнерный терминал, способный принимать одновременно до 15 судов. Г-н Пак Сын Хо предложил проработать транспортно-логистическую схему, куда войдут Владивосток, японский порт Ниигата и южнокорейский Пхохан.
«Создание такого логистического узла позволит увеличить объем перевозок через порты Приморского края в страны Азиатско-тихоокеанского региона, а также будет способствовать взаимному развитию», – сказал мэр Пхохана г-н Пак Сын Хо.
Спикер Законодательного Собрания Приморья Виктор Горчаков отметил, что до сих пор основная часть грузов в Республику Корея шла через морской порт – Пусан. Теперь на рынке контейнерных перевозок в евроазиатском сообщении появился новый партнер – Пхохан. Сотрудничество в области транспорта и логистических услуг одно из перспективных направлений международного сотрудничества для Приморского края.
«Мы ставим перед собой задачу развивать морские порты Приморья, для этого проводится работа по разработке различных логистических схем, которые могут увеличить грузооборот. Мы заинтересованы в развитии международных транспортных коридоров и стратегического сотрудничества Приморского края и Республики Корея в этом направлении», - сказал Виктор Горчаков.
Отметим, что в 2006 году торговый оборот Приморского края с Республикой Корея составил 663,7 миллиона долларов США. По объему внешнеторгового оборота с Республикой Корея Приморский край лидирует среди дальневосточных регионов. Его доля составляет 49%.
Наша справка:
Пхохан - город-порт в Республике Корея, на Японском море. На сегодняшний день в городе проживает около 500 тыс. человек. Расстояние до столицы Республики Корея города Сеула около 400 км. В городе расположены крупные металлургические, машиностроительные, химические предприятия.
РЖД-Партнер; 25.07.07
Петербург и Ленобласть нуждаются в системе транспортно-логистического взаимодействия
По сообщению LEXIM.ru, снижению количества транзитных грузовых автомобилей, которые сейчас проезжают по улицам Санкт-Петербурга, с 230 тыс. до 50-60 тыс. в месяц должен поспособствовать ряд мероприятий.
В первую очередь, надежды на уменьшение грузопотока связывают началом полноценной работы КАД. Однако переключить часть грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу возможно будет лишь в том случае, если по соседству с КАД появятся логистические распределительные центры.
Кроме того, эффективной эта схема работы будет лишь в случае выборатки общей системы транспортно-логистического взаимодействия, которая в настоящее время практически отсутствует. Необходимо не только построить склады и перегрузочные терминалы, но связать их между собой маршрутной сетью, для чего необходимо развивать автотранспортные парки.
Достижение всех этих целей является весьма непростой задачей, ведь необходимые для них условия не предусмотрены генпланами развития Петербурга и Ленобласти.
Trans-oil.ru; 26.07.07
«Линия 7» намерена построить логистические центры в Пермском крае и Удмуртии
ООО «Линия 7» в течение пяти ближайших лет планирует вложить 1,5-2 млрд. руб. в строительство логистических центров класса «А» на территории Пермского края и Республики Удмуртия. Об этом «Новому компаньону» сообщил директор компании Андрей Уточкин. По его словам, за счет этих средств будет построен логистический центр площадью 50 тыс. кв. м, а также нескольких региональных складов общей площадью 20 тыс. кв. м.
Сейчас «Линия 7» заканчивает строительство первого в Перми склада категории «А» площадью 3 тыс. кв. м. Его сдача в эксплуатацию запланирована на сентябрь. Покрыть Пермский край и Удмуртию складскими центрами компания планирует, чтобы «связать» обе территории друг с другом.
«Опыт показывает, что грузовые машины внутри края ездят загруженными только в одну сторону», - поясняет Уточкин. - При появлении таких площадок, где грузы могут консолидироваться, реальная экономическая эффективность перевозок увеличится в 5-6 раз».
Новый КомпаньONline; 26.07.07
Объединенная логистическая компания сыграла на опережение
Она построит логоцентр у аэропорта «Воронеж» раньше немецкого девелопера Garbe Group
Объединенная логистическая компания (ОЛК), по данным „Ъ“, близкая к предпринимателю Александру Багирову, приступила к строительству логистического центра класса «А» площадью 40 тыс. кв. м в районе аэропорта «Воронеж. Объем вложений – $40 млн, срок окупаемости проекта – пять лет. По мнению участников рынка, только явные потребности региона в качественных складах составляют 80 тыс. кв. м, а появление очередного логистического проекта отражает сложившиеся на рынке тенденции.
Как вчера рассказал Александр Либеров, бизнес-директор аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем», осуществляющей консультационное и инжиниринговое сопровождение проекта ОЛК, строительство логоцентра завершится к весне 2008 года. Его площадь составит 40 тыс. кв. м. Объект разместится на участке в 25 га по федеральной автотрассе «Дон» рядом с международным аэропортом «Воронеж». Техническое задание на строительство комплекса разработала немецкая компания Agiplan. Господин Либеров не стал раскрывать учредителей ОЛК, информации о ней нет и в СКРИНе. По данным участников рынка, к проекту причастен бизнесмен Александр Багиров, которому принадлежат в Воронеже пиццерия «Стрекоза» и кафе «Вилка», а также его московские партнеры.
Господин Багиров вчера пообщаться по телефону не смог, сославшись на занятость. Но, как отметил господин Либеров, для строительства комплекса ОЛК привлекает собственные и заемные средства. Объем вложений – $40 млн. По словам Александра Либерова, вопрос строительства логистических центров класса «А» в регионе давно назрел. «Потребности области, включая внутренние нужды и транзитные грузопотоки, составляют около 350 тыс. кв. м», – пояснил он, выразив надежду, что проект ОЛК окупится за пять лет. Как отметил господин Либеров, выбранный участок является перспективным: не случайно в окрестностях аэропорта предполагается реализация и других аналогичных проектов. Впрочем, по его словам, деятельность ОЛК вряд ли будет связана с приемом авиагрузов: воронежский аэропорт не приспособлен для приема больших транспортных лайнеров.
Центр ОЛК стал третьим крупным логистическим проектом, заявленным в регионе с начала года. В мае губернатор Владимир Кулаков объявил о предварительной договоренности с немецким девелопером Garbe Group по строительству логистического центра класса «А» площадью 50 тыс. кв. м на трассе «Дон» и тоже неподалеку от аэропорта «Воронеж». Как сообщили в самой компании, реализация проекта находится на стадии подбора земельного участка, а объем вложений – $25-30 млн. В июне о намерении возвести для собственных нужд логистический центр площадью 30-50 тыс. кв. м и стоимостью около $30-50 млн сообщил крупнейший отечественный ритейлер X5 Retail Group (сети Пятерочка и Перекресток»).
Аналитик московского агентства недвижимости Penny Lane Realty Алексей Могила высоко оценил потенциал региона. «Воронеж занимает стратегическое положение на пересечении крупных магистралей, поэтому появление логоцентров в 40-50 тыс. кв. м – закономерная тенденция», – отметил он. Между тем наблюдатели считают, что в появлении крупных комплексов в области нет острой необходимости, поскольку короткое транспортное плечо «Москва-Воронеж» позволяет транспортировать товары напрямую из российской столицы.
Гендиректор воронежской компании «Реал эстейт девелопмент», близкой к холдингу «Графская слобода», Илья Твердохлеб уверен, что основными потребителями услуг новых логоцентров станут не локальные фирмы, а крупные федеральные торговые сети и логистические компании, не заинтересованные в возведении собственных объектов. По мнению господина Твердохлеба, комплексы будут использоваться не только как дистрибуторские центры, предназначенные для обеспечения торговых сетей Воронежа, но и как распределительные центры, обеспечивающие транзит товаропотока для других регионов, в частности для центра и юга России. По данным исследования консалтинговой компанией Knight Frank для «Реал эстейт девелопмент», только явный спрос в городе на складские комплексы класса «А» составляет около 80 тыс. кв. м. Однако, как пояснил господин Твердохлеб, есть и скрытый спрос. Он добавил, что на первом этапе развития логистической инфраструктуры рынок сможет «переварить» предложение в 20-50 тыс. кв. м качественных складских помещений.
По словам Ильи Твердохлеба, сама «Реал эстейт девелопмент» намерена объявить о строительстве в регионе логоцентра общей площадью 120 тыс. кв. м с первой очередью в 20 тыс. кв. м: «Заявленных проектов достаточно, чтобы удовлетворить текущий спрос на склады класса «А», поэтому мы считаем, что существуют риски одновременного выхода большого количества предложений по аренде в ближайшие два года».
Коммерсантъ в Воронеже; 26.07.07
Рейтинг Российских стивидоров по грузообороту
В материале посвященном продаже акций ВМТП InfraNews вскользь упоминал о том, что порт по итогам полугодия занимает 24 место по грузообороту среди российских стивидоров.
В отчете Российский стивидорный рынок: итоги 1 полугодия 2007г. этот рейтинг приводится полностью. На ленте мы предлагаем усеченную версию рейтинга. В него вошли только первые сто стивидоров по грузообороту. С данными по росту/падению грузооборота в 1 полугодии 2007г в сравнении с аналогичным периодом 2006г.
Напомним, что суммарный оборот всех морских портов России вырос за первое полугодие на 8,7% до 218,06 млн.т. При этом на первую сотню (всего в рейтинге более 200 компаний) приходится 97,5% оборота в первом полугодии текущего года или 212,6 млн.т. В первом полугодии 2006г. эта доля равнялась 95,6%.
| № пп | Стивидор | %% роста за полугодие |
| 1 | Приморск | 15,33% |
| 2 | ОАО "Новороссийский МТП" | -5,22% |
| 3 | ЗАО "КТК-Р" | 9,45% |
| 4 | ОАО "Туапсинский МТП" | -6,05% |
| 5 | ОАО "Восточный порт" | 3,70% |
| 6 | ОАО "Мурманский МТП" | -5,82% |
| 7 | EXXON NEFTEGAS LTD | в 2006г не работал |
| 8 | СП ЗАО Петербургский нефтяной терминал | 8,22% |
| 9 | ООО "РПК-Высоцк-Лукойл-II" | 31,89% |
| 10 | ЗАО Первый контейнерный терминал" | 7,90% |
| 11 | ОАО Петролеспорт | 18,36% |
| 12 | ОАО "Ванинский МТП" | 3,04% |
| 13 | ФГУП "Махачкалинский МТП" | 22,58% |
| 14 | РПК Белокаменка | -0,97% |
| 15 | ОАО "Находкинский МТП" | -31,97% |
| 16 | ОАО "Ростерминалуголь" | 178,43% |
| 17 | ЗАО "Первая стивидорная компания" | 2,07% |
| 18 | ООО "РН-Находканефтепродукт" | -1,55% |
| 19 | ОАО "Калининградский МТП" | 28,70% |
| 20 | ООО "Лукойл-Калининградморнефть" | -9,20% |
| 21 | Балтийский балкерный терминал | 45,37% |
| 22 | ЗАО "Четвертая стивидорная компания" | 56,89% |
| 23 | OOO "Порт Высоцкий" | 7,11% |
| 24 | ОАО "Владивостокский МТП" | -7,88% |
| 25 | ООО "Трансбункер-Ванино" | 20,76% |
| 26 | Морской специализированный порт ВИТИНО | -2,34% |
| 27 | ФГУП "Калининградский морской рыбный порт" | -5,26% |
| 28 | ООО "РН-Архангельскнефтепродукт" | 13,14% |
| 29 | ООО "Восточная стивидорная компания" | 49,73% |
| 30 | ОАО "Новороссийский судоремонтный завод" | 18,75% |
| 31 | ОАО "Новорослесэкспорт" | 9,17% |
| 32 | ООО "СТЛ Трейдинг" | 30,97% |
| 33 | ЗАО "Нева-Металл" | 0,57% |
| 34 | ОАО "Анроскрым" | 24,71% |
| 35 | ЗАО "Вторая стивидорная компания" | 3,54% |
| 36 | ОАО "Холмский МТП" | 3,83% |
| 37 | ОАО "Таганрогский МТП" | 16,02% |
| 38 | ОАО "Новороссийское УТЭП" | 40,30% |
| 39 | ОАО "Торговый порт Посьет" | 22,73% |
| 40 | ООО "Коммандит Сервис" | 84,23% |
| 41 | ООО Моби Дик | 47,79% |
| 42 | ООО "Бузан-порт" | 33,30% |
| 43 | ОАО "Ейский морской порт" | 12,51% |
| 44 | ОАО "Архангельский МТП" | 17,47% |
| 45 | ООО "Директория-НМП" | 95,52% |
| 46 | ОАО "Приморнефтепродукт" | 13,72% |
| 47 | ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" | -4,11% |
| 48 | ЗАО "Портхолдинг" | 40,57% |
| 49 | ОАО "Находкинский морской рыбный порт" | -8,51% |
| 50 | ООО "Первый Мурманский терминал" ф-л в г. Мурманск | 738,13% |
| 51 | ЗАО "Балтийская нефтеперевалочная компания" | -37,11% |
| 52 | ООО "СК Малый порт" | 68,53% |
| 53 | ООО "Евро-ТЭК-Универсал" | 6,65% |
| 54 | ОАО "Петропавловск-Камчатский МТП" | 15,99% |
| 55 | ООО Морской рыбный порт | -8,08% |
| 56 | ООО "Порт Выборгский" | 2,37% |
| 57 | ООО "Восточно-Уральский терминал" | -10,19% |
| 58 | ЗАО "Ин-транзит" | 16,65% |
| 59 | ОАО "Корсаковский МТП" | 0,00% |
| 60 | ООО"Транспорт и логистика" | -1,64% |
| 61 | ООО Русмарин форвардинг | 35,65% |
| 62 | ООО "Темрюкское управление морского транспорта" | 8,42% |
| 63 | ООО "Терминал- Сервис" | -8,57% |
| 64 | ОАО "Астраханский порт" ПГР | 49,52% |
| 65 | ОАО "Таганрогский судоремонтный завод" | 73,92% |
| 66 | ОАО "Тернейлес" | 2,59% |
| 67 | ЗАО "Агросфера" | -45,57% |
| 68 | ОАО "Магаданский МТП" | 28,76% |
| 69 | Порт ОАО "Мурманское морское пароходство" Варандей | 12,80% |
| 70 | ЗАО "Кандалакшский МТП" | 104,12% |
| 71 | ОАО "Сочинский МТП" | 34,30% |
| 72 | ООО "Ейск-Порт-Виста" | -6,96% |
| 73 | ЗАО Стивидорная Лесная компания | -20,63% |
| 74 | ОАО Балтийский судомеханический завод | 29,25% |
| 75 | Астраханский филиал ООО "Лукойл-НВНП" | -1,76% |
| 76 | ЗАО "Востокбункер" | 147,51% |
| 77 | ООО "Тангра Ойл" | -68,96% |
| 78 | ООО "Балтийский порт" | 68,35% |
| 79 | Лесопромышленный комплекс | -7,04% |
| 80 | ЗАО "Порт Восточные ворота-Приморский завод" | 0,47% |
| 81 | ОАО "МТП Оля" | 137,66% |
| 82 | ООО СК "Стрелецкое" | 111,89% |
| 83 | ОАО ГК "Армада" | 11,24% |
| 84 | ООО Невские ворота | 7,91% |
| 85 | ЗАО "Фактор" | 104,60% |
| 86 | ОАО "Ейский портовый элеватор" | 177,16% |
| 87 | Сахалинская энергия, ПДК "Витязь" | в 2006г не работал |
| 88 | ОАО "Находкинский СРЗ" | 406,56% |
| 89 | ОАО Эко феникс Холдинг | 24,05% |
| 90 | ЗАО Завод Моргидро Строй | -5,03% |
| 91 | ЗАО "Астраханский морской порт" | в 2006г не работал |
| 92 | ОАО "Приазовье" | 45,63% |
| 93 | Темрюк-Сотра | 44,85% |
| 94 | ООО "Альфа - Порт" | 41,66% |
| 95 | ООО "Ейск-Приазовье-Порт" | 59,94% |
| 96 | ФГУП "Геопорт" | -33,07% |
| 97 | ЗАО "Новобалт Терминал" | -4,71% |
| 98 | ЗАО "Стивидор" Шахтерск | 265,90% |
| 99 | ООО "Де-Кастри Лес" | -7,63% |
| 100 | ООО "Сервис-Порт" | 8,07% |
InfraNews; 25.07.07
Американцы вложат $21 млн в российскую логистику
Американский инфестиционный фонд Great Circle Fund LP намерен вложить $21,1 млн в российский холдинг STS Logistics, сообщила пресс-служба компании Alfa Capital Partners (Москва).
Инвестиции будут направлены преимущественно на развитие национальной сети складских помещений, а также на открытие новых офисов компании в России и за рубежом.
По заявлению президента STS Logistics Рустама Юлдашева, компания планирует создать сеть из 8-10 современных складских помещений в России, Украине и Казахстане общей площадью около 100 тыс. кв. м.
Alfa Capital Partners — инвестиционная компания, базирующаяся в Москве. Входит в состав «Альфа-Групп». Управляет капиталом в размере $701 млн, основная часть которого поступает от международных организаций, частных инвесторов и от консорциума «Альфа-Групп». Является региональной управляющей компанией фонда Great Circle Fund LP с активами в размере $180 млн, а также управляет фондом прямых инвестиций Alfa Capital Private Equity, L.P. капиталом в $200 млн.
Фонд Great Circle Fund LP специализируется на инвестициях в объекты морского транспорта, инфраструктуры и логистики в странах бывшего Советского Союза, Турции, южной Европы, Балканского и Средиземноморского регионов. Размер фонда составляет $180 млн.
Холдинг STS Logistics был образован в 1999 году. На данный момент в его состав входят более 30-ти региональных офисов в России, СНГ и странах дальнего зарубежья. В штате московского офиса работают более 200 человек, в региональных офисах компании задействовано более 400 сотрудников. Является одной из ведущих логистических компаний в России. В число клиентов STS Logistics входят такие международные корпорации, как Komatsu, Ford, Otis, Intel и мн. др.
Росбалт; 26.07.07
Автозапчасти и спрос на них. Система дистрибуции
Игорь Борисов, эксперт
У человека, далекого от автомобильного бизнеса, склад запчастей ассоциируется только с полутемной комнатой, где на замасленных верстаках лежат груды запыленных железок. Однако современный склад автозапчастей невозможно представить без системы дистрибуции. Выбор той или иной системы зависит от спроса на запчасти, размера, географических особенностей и степени экономического развития региона, в котором реализуются запчасти, класса автомобиля (легковой, грузовой, специальный) и многих других параметров. Соответственно различные требования предъявляются и к складам запчастей.
При этом все эти склады объединяет одно общее свойство, характерное для запасных частей как рыночного товара. Это уникальность конкретной запасной части для конечного потребителя – владельца автомобиля. Этим запасные части отличаются от большинства других товаров на рынке. При отсутствии, например, на прилавке магазина определенной модели телевизора потребитель достаточно просто может выбрать товар, служащий полноценной заменой – другую модель или телевизор другого производителя со схожими характеристиками. Но если у этого же потребителя обнаруживается неисправность в автомобиле, то в подавляющем большинстве случаев нужна совершенно определенная запасная часть и эта запасная часть должна быть на складе, с которого сервис, куда обратился потребитель, обычно их получает. Другими словами, для замены выжимного подшипника 9-ой модели «Жигулей» аккумулятор «Запорожца» не подойдет.
При управлении запасами в системе снабжения запасными частями широкое применение находит метод АВС. Заявки на детали группы А (повышенного спроса ограниченной номенклатуры) удовлетворяются, как правило, в течение 24 часов из запасов на складе дилера. Обычно дилер в состоянии выполнить 90-95% заявок из своего запаса. Заявки на детали группы В (стандартного спроса широкой номенклатуры) выполняются дилером или (при отсутствии у него нужной детали) дистрибьютором в течение 1-3 суток. Если нужной запчасти не оказалось ни у дилера, ни у регионального дистрибьютора, то осуществляется … поиск на складах других дистрибьюторов и на центральном складе запасных частей (как правило, таким образом удовлетворяются свыше 99% всех заявок). Детали группы С (редкого спроса широкой номенклатуры) удовлетворяются обычно из запаса на центральном складе запасных частей. В случае отрицательного результата поиска детали группы С (чаще всего это имеет место в случае поиска запчастей для продукции, выпуск которой прекращен и производство запчастей для которой по истечении установленного срока приостановлено) производится формирование заказа производству.
Независимый и зависимый спрос на запасные части
С экономической точки зрения, рынок запасных частей делится на два основных сегмента: запасные части, имеющие независимый характер спроса, и запасные части, имеющие зависимый характер спроса.
Независимый характер спроса означает, что спрос на запчасти не зависит от спроса на другие товары, в нашем случае - от спроса на автомобили определенной марки. Производители «универсальных» запасных частей, подходящих для многих марок автомобилей (свечей зажигания, аккумуляторов, покрышек, колесных дисков, тормозных колодок и т.д.), предназначают их для продажи на свободном рынке. Здесь мы имеем классическое построение канала товародвижения для товаров широкого потребления (FMCG): производитель – (экспортер – импортер) – крупный оптовик – мелкий оптовик – розничный торговец.
Для складов, участвующих в таких каналах товародвижения, характерны:
- небольшой (для запчастей!) ассортимент товаров – порядка 1000 наименований;
- однотипный товар и, как следствие, однотипная упаковка с ясно читаемой маркировкой;
- значительный объем продаж, приходящийся на каждое наименование. Независимый производитель запчастей заинтересован в максимальном объеме продаж и выводит на рынок только тот товар, который будет иметь успех;
- срочность заказов. Поскольку сбыт производится, как правило, через розничную (реже оптовую) торговлю, то срочность исполнения заказа на складе (импортера либо крупного оптовика) одинакова – пополнение складского запаса розничного торговца.
Соответственно, склад запчастей, имеющих независимый характер спроса, не будет иметь отличий от складов, обрабатывающих товары народного потребления (FMCG).
Зависимый характер спроса на запасные части встречается в случаях, когда производитель автомобилей организовывает собственную дилерскую сеть для продажи и технического обслуживания своих автомобилей. Соответственно, объем продаж запасных частей прямо зависит от обьема продаж автомобилей на данном рынке. Канал товародвижения здесь выглядит таким образом: производитель (склад производителя) – центральный склад запчастей (как правило, работает на весь мир) – региональный склад запчастей (обслуживает склады в ряде стран одного региона, например регион Юго-Восточная Азия, Тихоокеанский регион, СНГ и т.д.) – склад запчастей в отдельной стране (импортер или национальная сбытовая компания) – официальный дилер. Официальный дилер может использовать запчасти для ремонта на своей сервисной станции или продавать через свою розничную сеть.
Здесь склады имеют дело:
- с широким ассортиментом запчастей и принадлежностей к автомобилям. На складе импортера постоянно хранится порядка 30-50 тысяч наименований, за год через склад проходит около 120 тысяч наименований, а всего в ассортименте производителя может насчитываться 500-700 тысяч;
- c товаром, существенно отличающимся по весу, форме и размерам, как следствие - с разнообразной упаковкой и маркировкой (одного из заводов производителя, центрального склада, нанесенной непосредственно на детали) и с различными условиями хранения на одной, сравнительно небольшой площади;
- с объемом продаж, который сильно колеблется по каждому наименованию внутри ассортимента. Объемы продаж расходных деталей популярных моделей автомобилей (свечи, фильтры, ремни) гораздо больше объемов продаж тех деталей, которые редко заменяются в автомобиле. Здесь основной задачей становится не объем продаж всех без исключения запчастей, а максимально быстрый ремонт автомобиля, принадлежащего конечному потребителю (зависимый спрос).
Срочность заказов, поступающих от склада «нижнего» уровня, неодинакова и зависит от того, насколько срочно требуется деталь. Как правило, различают:
- складские заказы (volume orders) для пополнения запасов на складе «нижнего» уровня;
- срочные заказы (rush orders, special orders), когда деталь нужна для конкретного автомобиля на сервисе, автомобиль может эксплуатироваться конечным потребителем;
- сверхсрочные заказы (VOR – vehicle off road, CD – car down), когда деталь нужна для конкретного автомобиля на сервисе, автомобиль не может эксплуатироваться.
Заказ должен обрабатываться складом в трех разных режимах в соответствии с типом заказа, поступающего на склад.
Эти условия предъявляют к складам запчастей, имеющих зависимый характер спроса, особые требования, которые и делают его специфическим предприятием.
Но как видно из сказанного, существует множество складов автомобильных запчастей различной величины, технической оснащенности, обслуживающие разное количество клиентов различной величины. Поэтому в дальнейшем говоря о складе автомобильных запчастей, мы будем иметь в виду склад запасных частей (распределительный центр) иностранного производителя автомобилей, обслуживающего российский рынок. Зонирование и техническое оснащение
Стандартный склад запасных частей, как правило, занимает изолированную площадь 10-15 тысяч м2 с рабочей высотой помещения 7-12 метров и состоит из следующих участков:
- зона выгрузки входящих грузов;
- зона разборки и приемки грузов (для различных автопроизводителей от 100 до 500 м2)
- зона мелкоячеистого хранения («аквариум», «мезонин», 30-80 тысяч ячеек). Одна из двух основных зон хранения запчастей. Предназначена для хранения:
- мелких стандартных деталей, «нормалей» (гаек, болтов, шайб, пистонов, уплотнительных колец) в больших количествах;
- разнообразных деталей групп В и С в относительно небольших количествах. Эти детали и составляют основную часть ассортимента запчастей, хранящихся на складе.
Эта зона представляет собой 2-3-этажную сборную металлическую конструкцию, разделенную на «улицы». Для каждой «улицы» характерен свой типоразмер ячеек. Глубина ячеек (ширина стеллажа) составляет 30, 50, 80 см, 1 м, 1,5 м, 2 м. Количество уровней (полок) соответственно 12, 10, 8, 6, 4, 2, 2. Ширина секции стандартна и равна расстоянию между соседними вертикальными стойками, дополнительно может разделяться перегородками (данные оценочные и могут варьироваться). Имеются специальные ячейки для хранения длинномерных предметов. Количество и типоразмеры ячеек для этой зоны и зоны стеллажного хранения, как правило, рассчитываются специальной программой исходя из планируемого ассортимента и величины складского запаса.
- зона стеллажного хранения (500-3000 палетомест). Вторая основная зона хранения. Предназначена для хранения крупных запчастей и ходовых запчастей группы А, хранящихся на складе в больших количествах (фильтры, ремни, рычаги, подвески, резиновые коврики, стекла). Конструктивной особенностью этой зоны является то, что запчасти хранятся на поддонах, но не евростандарта 120х80, а внутреннего стандарта производителя. Значит, и размеры ячеек рассчитываются исходя из этих внутренних стандартов. Стеллаж состоит из 5-8 ярусов, нижние ярусы являются зоной подбора запчастей, верхние ярусы – зоной резервного хранения этих же запчастей. Когда заканчиваются детали в зоне подбора, палета просто переносится вниз на это место из резервной зоны;
- зона хранения опасных грузов;
- зона хранения принадлежностей и бутиковых товаров (коллекций) высокой стоимости. Зона предназначена для хранения дорогостоящих автомобильных принадлежностей (например, аудиовидеотехники), рекламных принадлежностей, каталогов, сувениров и коллекций одежды, рекламирующих определенную модель автомобиля. Как правило, предполагает также мелкоячеистое хранение;
- зона хранения автомобильных стекол (опционально, для автомобилей премиум-сегмента);
- зона напольного хранения;
- зона комплектации (подбора) запчастей для отгрузки дилерам. Эта зона может быть построена двумя путями в зависимости от стратегии подбора запчастей:
- в первом случае рабочий получает задание подобрать запчасти в соответствии с заказом дилера, при этом запчасти находятся в разных зонах хранения на складе. Очевидный недостаток этого метода заключается в необходимости обойти несколько зон склада, несколько рабочих или единиц погрузочной техники могут одновременно столкнуться у одной и той же ячейки и мешать друг другу. Но при этом зона комплектации как таковая отсутствует, скомплектованный заказ сразу передается на упаковочный стол;
- во втором случае рабочий подбирает запчасти по зонному признаку - на одной «улице» для нескольких дилеров сразу. Тогда зона комплектации представляет собой ряд контейнеров, каждый из которых предназначен для определенного дилера. Каждый рабочий, подобрав запчасти для нескольких дилеров, раскладывает их в зоне комплектации по контейнерам, после чего заказ дилера из контейнера отправляется на упаковку;
- зона упаковки и предотгрузочной подготовки (взвешивание и обмер упаковочных мест, маркировка упаковочных мест и т.д.);
- зона кросс-докинга. Когда на склад поступает запчасть, уже заказанная конкретным дилером, нет смысла сначала размещать её в зоне хранения, а потом сразу же снимать оттуда. Конструктивно зона кросс-докинга напоминает зону комплектации – ряд контейнеров для каждого дилера. Запчасть поступает сюда прямо из зоны приемки и при комплектации заказа для дилера отправляется в зону упаковки;
- зона хранения упаковочного материала;
- станция зарядки электрокаров и штабелеров (подборщиков);
- зона отгрузки;
- зона обработки рекламаций и временного хранения бракованного и списанного товара.
Общие характеристики стандартного склада:
- ассортимент постоянно хранимого товара - 30-50 тысяч наименований;
- ассортимент товара, проходящего за год через склад – 80-120 тысяч наименований;
- ассортимент по прайс-листу производителя – 400-700 тысяч наименований;
- коэффициент оборачиваемости склада – 3-4. Коэффициент оборачиваемости равен стоимости деталей, хранящихся на складе (складскому запасу в стоимостном выражении), деленному на стоимость деталей, отгруженных в течение года. Если коэффициент оборачиваемости ниже указанного значения, значит, склад затоварен и складской запас связывает слишком большой капитал. Если выше – неудовлетворительное планирование складских запасов, ограниченный ассортимент либо недостаточное количество запчастей на складе. Вместо того чтобы отгружаться со склада, запчасти перезаказываются на складе «верхнего» уровня, что увеличивает срок доставки конечному потребителю;
- на складе постоянно хранится 94% от заказываемых деталей;
- склад отгружает в срок и без ошибок 98% имеющихся в наличии запчастей;
- соответственно, склад отгружает вовремя и без ошибок 92% от заказываемых деталей. Этот показатель является основным при оценке работы склада!
- количество складских рабочих – 30-80 человек;
- средняя производительность одного складского рабочего при приемке – 15-20 наименований в час;
- средняя производительность одного складского рабочего при комплектации для отгрузки – 20-40 наименований в час;
- количество входящих поставок – 5-12 грузовиков обьемом 82 м3 в неделю плюс ежедневная авиапоставка. Количество наименований в автомобильной поставке – 400-700, в авиационной – 30-50;
- количество клиентов может значительно колебаться в зависимости от автопроизводителя (особенно если он иностранный) в пределах от 30 до 160 официальных дилеров и крупных конечных потребителей. Приблизительно одинаковым является распределение дилеров по территории РФ. Так, на Москву приходится около 70% оборота склада, 10% - на С.-Петербург, остальные 20% - на регионы от Калининграда до Владивостока.
Президент "Осло Марин": Дефицит складских площадок на Северо-Западе исчисляется сотнями тысяч TEU.
РБК, 24.07.2007, Санкт-Петербург
Дефицит складских площадок на Северо-Западе исчисляется сотнями тысяч TEU (TEU - эквивалент 20-футового контейнера). Об этом РБК сообщил президент группы компаний "Осло Марин" Виталий Архангельский. По его мнению, решение проблемы дефицита мощностей по перевалке контейнерных грузов состоит не только в том, чтобы увеличить количество мест хранения и переработки, но и в том, чтобы предоставить клиентам весь пакет необходимых сервисных услуг. "Можно с уверенностью заявлять, что такого рода полноценных объектов, представляющих практическое продолжение портовых контейнерных терминалов, в Северо-Западном регионе на данный момент просто не существует", - уверен президент группы компаний.
Новые стандарты крупнейших контейнерных линий могут вызвать серьезное удорожание доставки грузов
Этим летом крупнейшие контейнерные линии, работающие в Китае по европейским направлениям, ввели серьезные ограничения на максимальный вес контейнера. Такие меры могут вызвать серьезное удорожание доставки грузов до наиболее популярных среди россиян западных портов - Санкт-Петербурга и Котки.
Если раньше контейнер можно было загрузить до 27 тонн, то теперь линия China Shipping, например, определяет стандартный вес двадцатифутового контейнера как не более 14 тонн. Владельцам груза на 18 тонн придется доплачивать 400 USD, а 20 тонн – 600. Более тяжелые контейнеры линии просто не примут. HAPAG-LLOYD, OOCL готовы принять без доплаты контейнер весом 18 тонн. Линии CMA, NYK, MISC, NORASIA перевозят контейнеры весом не более 22 тонн.
По мнению экспертов транспортного отдела компании Optim Consult, эти меры связаны не только с ужесточившимися требованиями к безопасности морских перевозок, но и с повышением в начале лета тарифов на доставку контейнеров железнодорожным транспортом, из-за чего поток грузов из Китая в Россию естественным образом направился через европейские порты.
«До дальневосточных портов по-прежнему можно везти двадцатифутовые контейнеры с загрузкой до 27 тонн, но если груз следует в европейскую часть России, то придется переплачивать за перевозку по железной дороге. В этой ситуации многим российским компаниям придется пересматривать свои схемы доставки», - говорит генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов.
Optim Consult - крупнейшая российская консалтинговая компания, главный офис которой находится в г. Гуанчжоу. Среди услуг компании - виртуальное посещение выставок в Китае, поиск производителей и доставка товаров, юридические консультации и бизнес-услуги по Китаю. Компания сертифицирована на территории КНР авторитетнейшими сертификационными организациями, а также является членом мировой ассоциации исследователей рынков и общественного мнения ESOMAR (Голландия), Союза Переводчиков России и Международной Ассоциации Переводчиков.
ChinaPRO; 25.07.07
Складская техника STILL на логистическом терминале РЛС Самара
Погрузочная и складская техника STILL приступила к работе на логистическом терминале Группы Компаний Русская Логистическая Служба. Склад класса А в г. Самара площадью 10 000 м2, объёмом хранения 16 000 паллетомест.
Для обработки грузопотоков на складе работают 5 высотных штабелеров FM 14I, 2 электропогрузчика RX 20-15, 6 электрических транспортеров паллет SU 20, а также другая погрузочная техника.
Складская техника STILL на логистическом терминале РЛС Самара
Погрузочная и складская техника STILL приступила к работе на логистическом терминале Группы Компаний Русская Логистическая Служба. Склад класса А в г. Самара площадью 10 000 м2, объёмом хранения 16 000 паллетомест.
Для обработки грузопотоков на складе работают 5 высотных штабелеров FM 14I, 2 электропогрузчика RX 20-15, 6 электрических транспортеров паллет SU 20, а также другая погрузочная техника.
Для информации:
Группа Компаний Русская Логистическая Служба основана в 1996 году. Группа Компаний RLS имеет собственную сеть региональных компаний в 20 городах России и Казахстана, с головным офисом в Москве, и предоставляет весь спектр услуг в области логистики на территории Российской Федерации. Услуги включают в себя грузоперевозки автомобильным, железнодорожным, авиа, и морским транспортом, консолидированные отправки, а также хранение и обработку грузов на одиннадцати складах компании, расположенных в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Краснодаре, Владивостоке и Хабаровске. Группа Компаний RLS имеет собственный автокомбинат и страховую компанию.
Русская Логистическая Служба работает с грузами более 1000 крупнейших производителей товаров народного потребления, их дистрибьюторов и розничных торговых сетей. Это компании как с российским, так и с иностранным капиталом, среди которых:
"Ашан", "Данон Большевик", "Балтика", "Дирол Кэдбери", "Джи Ти Ай", "3М", "Крафт Фудс", ЭКЗ "Лебедянский", "Марс", "Нестле Фуд", "Орифлейм", "Пепси Интернешенел Боттлерс", "Рехау", "Ригли", "СанИнбев", "Сладко", "Эс Си Эй Хайджин Продактс Раша", "Электролюкс", "Эс Си Ар", "Эс Си Джонсон", "Эрманн", "Эфес", "Юнилевер СНГ", "Юроп Фудс" и многие другие.
Складской терминал РЛС в г. САМАРА
Тип и архитектура объекта
• Склад класса А;
• Площадь - 10 000 м2;
• Объем хранения - 16 000 паллетомест;
• Зона стеллажного хранения - 6 ярусов;
• Офисные и бытовые помещения внутри склада
Местоположение
Склад расположен на 18-ом километре на пересечении Московского и Ракитовского шоссе. Мегакомплекс "Московский".
Услуги по хранению и обработке грузов на складе:
• Ответственное хранение грузов;
• Погрузо-разгрузочные операции механизированным и ручным способом;
• Формирование паллет для стеллажного хранения;
• Использование термоусадочной плёнки и специализированных материалов;
• Подбор и комплектация заказов;
• Переупаковка паллетных и штучных грузов;
• Маркирование груза;
• Размещение груза в соответствии с условиями FIFO, классификации партиям изготовления;
• Отбраковка и уничтожение бракованной продукции;
• Предоставление в аренду офисов и вспомогательных помещений;
• Ведение ежедневного оперативного складского учета;
• Возможность получение информации в реальном времени через web - интерфейс;
• Составление актов по приему продукции, актов по обнаружению брака, пересортицы, переупаковки продукции;
• Складской учет по приему, хранению, обработке и отпуску продукции;
• Оформление документов на отпуск продукции;
• Оформление товарно-транспортных накладных и сопроводительных документов (сертификатов, качественных удостоверений).
TAdviser.ru; 25.07.07
Победитель конкурса на разработку концепции мультимодального логистического центра Пермского края будет объявлен 26 июля
Организаторы конкурса на обоснование необходимости строительства на территории Пермского края мультимодального логистического центра и разработку его концепции не смогли принять сегодня окончательное решение и назвать имя компании-победителя. Как пояснил корреспонденту «bc» начальник управления транспорта и связи Министерства градостроительства и инфраструктуры Пермского края Денис Гвоздев, члены конкурсной комиссии потребовали от участников конкурса предоставить дополнительные данные о некоторых компаниях-участниках. Напомним, что при проведении тендера неоднократно возникали проволочки. Ранее, еще до вскрытия конвертов с заявками, организаторы вносили изменения в условия конкурса, ужесточив их, что вынудило некоторых участников сойти с дистанции на полпути. А подведение итогов из-за всех изменений отодвинулось на пару недель от запланированной первоначально даты. На сегодняшний день организаторы выбирают победителя из 7 претендентов, среди которых есть как пермские компании, так и представители из других регионов, в том числе из Москвы и Санкт-Петербурга. Предполагается, что победитель, с которым власти Пермского края подпишут контракт на 5 млн рублей, будет определен 26 июля.
Business Class; 25.07.07
Первое внедрение WMS Manhattan Associates’ ILS в Уральском федеральном округе
Специалисты «КОРУС Консалтинг» завершили внедрение WMS в компании «Кинетика». Теперь 3PL-оператор и крупный дистрибьютор слабоалкогольных напитков управляет складскими процессами при помощи системы Manhattan Associates’ Integrated Logistics Solutions.
«Кинетика», дистрибутор продукции SunInterbrew, запустила свой распределительный центр в Екатеринбурге. Компания следует основной тенденции рынка дистрибуции последнего времени: крупные дистрибуторы с хорошо отлаженной логистикой начинают предоставлять услуги ответственного хранения, то есть плавно переходят в отрасль 3PL-услуг.
«Специалисты «КОРУС Консалтинг» имеют большой опыт работы с крупными дистрибьюторами и прекрасно знают специфику нашей деятельности, и это было одним из важнейших аргументов в пользу выбора этой компании, - рассказывает Константин Калистратов, - генеральный директор компании «Кинетика». - Но решающим фактором было наличие у компании «КОРУС Консалтинг» богатого опыта построения бизнес-процессов и автоматизации 3PL-провайдеров, что для нас сегодня особенно актуально. Мы давно вынашивали планы по предоставлению 3PL-услуг. У «КОРУС Консалтинг» был опыт автоматизации склада схожего проекта (дистрибуция + 3PL-услуги) в компании «АЛИДИ».
«С точки зрения информационных технологий, - продолжает Павел Коптелов, ИТ-директор «Кинетики», - для поставщика 3PL-услуг важна гибкость системы, ее способность поддерживать разнообразные процессы клиентов. Поэтому одним из ключевых критериев выбора самой WMS для нас была именно гибкость и адаптативность системы. Мы уверены, что Manhattan ILS позволит нам оказывать услуги нашим клиентам самом высоком уровне».
Площадь склада «Кинетика» составляет 12 000 кв.м., а объем хранения товара - около 15 000 палето-мест. Для обеспечения целостности товара при размещении, отборе и укладке на палету, необходимо было учесть хрупкость разных видов тары: пластиковой, алюминиевой, стеклянной. Благодаря Manhattan ILS товар размещается в ячейках и отбирается в заданной системой очередности, что позволяет избежать неправильной укладки товара (например, стеклянной упаковки на стеклянную). Одной из основных особенностей склада является большое количество гравитационных стеллажей. Этим обусловлена необходимость крайне быстрого выполнения операций (например, отбора).
«Проект был выполнен на очень высоком уровне и в довольно короткие сроки - 4 месяца, - комментирует Александр Рахманов - руководитель направления WMS компании «КОРУС Консалтинг». - Помимо системы управления складом мы помогли заказчику определиться с необходимым складским оборудованием, проведя ряд консультаций по выбору стеллажей. Отдельно хотелось бы отметить высокий уровень организованности и подготовленности к проекту команды клиента. В результате общей слаженной работы «Кинетика» получила современный, отвечающий всем ее требованиям и полностью автоматизированный распределительный центр. Мы надеемся, что наша система поможет «Кинетике» развиваться дальше и привлекать новых клиентов, предоставляя им высокий уровень сервиса».
Логистическая компания Кинетика предоставляет комплекс складских и транспортных услуг на территории Уральского федерального округа. Компания предлагает полный комплекс услуг логистического оператора, от простого складирования и доставки, до уровня сервиса 3PL- провайдера, который включает в себя: ответственное хранение грузов, погрузо-разгрузочные работы, отбраковку, комплектацию заказов, кросс-докинговые операции, междугородную и городскую доставку автотранспортом, управление запасом, планирование и управление цепочками поставок. А так же широкий ассортимент дополнительных функций обработки товаров, таких как: переупаковка товара, палетизация, предоставление поддонов, контроль продукции по срокам годности, маркировка (наклейка знаков / стикеров), комплектация промо наборов, вложение техдокументации в коробку с товаром и прочие по требованию заказчика.
ERPNEWS; 25.07.07
Parkridge садится в Шереметьево
Британцы вложат $150 млн в логистический комплекс на Ленинградском шоссе
У британского миллиардера Джона Каттса появится первый логистический центр в России. Подконтрольный ему Parkridge Holdings вложит $150 млн в строительство складского комплекса в районе аэропорта Шереметьево. Этот проект будет реализован без девелоперской компании "Белая дача", с которой британцы в конце прошлого года планировали создать СП.
До конца года Parkridge Holdings начнет строительство складского комплекса общей площадью 150 тыс. кв. м на Ленинградском шоссе рядом с аэропортом Шереметьево, говорится в сообщении компании. Первый этап, предусматривающий строительство 40 тыс. кв. м, планируется завершить к осени 2008 года.
Участок 40 га приобретен у частной компании, сообщил Ъ представитель Parkridge Симон Стретч. Источник, знакомый с условиями сделки, уточнил, что земля куплена у двух частных лиц, называть которых он отказался. "Продавцы земли стали партнерами британцев в этом проекте, им принадлежит 20%",-- добавил он. Глава представительства Parkridge в России Алексей Новиков подтвердил этот факт. Он не стал называть сумму сделки по покупке участка. Директор департамента складской недвижимости Knight Frank Вадим Прозоров, осведомленный о проекте, оценивает затраты на покупку участка в $26 млн.
Parkridge Holdings, специализирующийся на девелопменте складской, торговой недвижимости и жилья, создан в 1998 году. 60% компании принадлежит миллиардеру Джону Каттсу. В феврале 2007 года американский логистический оператор Prologis стал владельцем 25% холдинга, заплатив $581 млн. До 2011 года компания намерена инвестировать более $1 млрд в строительство складов в России.
В строительство комплекса Parkridge инвестирует $120-150 млн, отметил господин Новиков. Максимальные затраты в такой проект могут превысить $130 млн, утверждает президент компании "КФС-групп" Сергей Лазарев. По его мнению, на 40 га компания могла бы построить не менее 200 тыс. кв. м недвижимости. Окупаемость проекта, по мнению господина Прозорова, составит семь-восемь лет при арендных ставках в комплексе $120-130 за 1 кв. м в год без учета НДС. "Из-за низкой плотности застройки окупить проект компания сможет за восемь лет, в то время как в среднем по рынку этот срок составляет пять лет",-- объясняет господин Лазарев.
В ноябре прошлого года представители Parkridge Holdings заявляли, что дебютировать на российском рынке холдинг намерен с девелоперской компанией "Белая дача" -- стороны подписали соответствующее соглашение о намерениях. Но проект на Ленинградском шоссе британцы будут реализовывать без "Белой дачи". Основатель компании Виктор Семенов сообщил Ъ, что процесс создания партнерства "приторможен" из-за технических проблем. Эту информацию подтвердил и господин Новиков. Источник Ъ, знакомый с ходом переговоров, утверждает, что британцы отказались от создания СП с "Белой дачей", так как у российской стороны возникли проблемы с правами на участки, где планировалось строить склады. "Мы подыскиваем участки в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Ростове-на-Дону и Новосибирске",-- отметил Алексей Новиков.
Газета "КоммерсантЪ" № 130(3706) от 25.07.2007
Логистика пропечатает "Литер"
К выходу на логистический рынок Петербурга готовится новый игрок – сеть "Литер". Эксперты предупреждают, что к моменту запуска первого терминала конкуренция в городе усилится.
Компания "Литер" намерена охватить своими складскими комплексами территорию, на которой проживает 47% российского населения. Как рассказала dp.ru начальник отдела по маркетингу "Литера" Алла Свиридова, выхода на рынок Петербурга можно ожидать в 2009 году.
Проект в северной столице будет аналогичен нижегородскому комплексу, к строительству которого "Литер" приступит в июле 2008 года. Инвестиции в строение площадью 200 тыс. м2 в компании оценивают в 4,8 млрд рублей.
Проект "Литер" предусматривает строительство в европейской части России сети складов, объединенной единым логистическим оператором. Для первой фазы проекта компания выбрала, помимо Петербурга и Нижегородской области, Московскую и Ростовскую области.
"Не так им просто будет реализовать подобный проект, по той причине, что у них достаточное количество конкурентов", – считает старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Максим Мельников. Аналогичные проекты, по его словам, реализуют в Петербурге компании MLP и "Евразия".
"Если они планируют в 2009 году начать что-то тут строить, то не так у них все будет просто, – отмечает Максим Мельников. – Сейчас есть спрос на высококлассные складские помещения, но он не бесконечный".
Сетевая структура проекта станет плюсом компании, говорит эксперт. "Это очень удобно, потому что, как правило, арендаторами в таких проектах становятся либо логистические компании, либо ретейлеры, которые идут в регионы. Если вы в Москве или Питере договорись с одной компанией, вам не надо этот же договор согласовывать еще раз. А иногда на согласование договора уходит полгода", – рассказал Максим Мельников.
dp.ru; 25.07.07
Акцент “складского” бума будет смещаться в сторону регионов
Несмотря на молодость, рынок складских помещений московского региона с каждым годом становится более прозрачным и цивилизованным. О его “детских болезнях” и наиболее важных тенденциях по просьбе “ЭВ” рассказывает директор департамента складской и индустриальной недвижимости консалтинговой компании Colliers International Максим Шакиров.
Максим ШАКИРОВ в 1997 г. окончил Нижегородский лингвистический университет, а в 2001 г. — Волжский гостехинститут. Работал в DHL, Cushman& Wakefield/Stiles&Riabokobylko. C декабря 2006 г. является директором департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International.
— Как вы оцениваете складской рынок Московского региона?
— Рынок складской недвижимости Москвы и Московской области развивается достаточно динамично. Сегодня он привлекателен как для западных инвесторов, так и для российских девелоперов. Спрос на качественные складские помещения сегодня явно превышает предложение. Сегодня очень трудно найти за месяц свободный склад на 5—10 тыс. кв. м. Высокий уровень спроса обуславливает низкий уровень вакантных площадей. Для складских помещений класса А этот показатель составляет 0,5%, класса В — 2,5—4% В основном все складские комплексы развиваются в Подмосковье. Если раньше девелоперы редко размещали проекты дальше 5—10 км от МКАД, то теперь соглашаются и на 40—50 км, так как свободные и привлекательные с точки зрения логистики земельные участки в дефиците. Несмотря на относительно длительный срок окупаемости (5—7 лет), рынок складских площадей остается одним из перспективных сегментов рынка коммерческой недвижимости.
— Какие причины оказывают влияние на развитие складского рынка?
— Прежде всего это бурный экономический рост, развитие торговли и промышленности, повышение уровня благосостояния населения. Люди стали лучше жить и больше покупать продуктов питания или, например, бытовой техники. Также возрастает интерес к российскому рынку со стороны западных компаний, которые хотят теперь не только поставлять товары, но и размещать здесь производство. А для производства нужны запасные части и расходные материалы. Товары нужно хранить, сортировать, обрабатывать и распределять в дальнейшем по России готовую продукцию. Естественно, бурно развиваются и российские компании. Все это и формирует спрос на складские помещения.
— Каков сегодня объем складов?
— Общий объем площадей складских комплексов классов А, В+ и В- составляет суммарно в столице и области около 2,5 млн. кв. м, из которых где-то 1,4—1,5 млн. кв. м — это качественные помещения класса А. Примерно в 2,5—3 млн. кв. м оценивается совокупный объем складов классов С и D, построенных в 50—70-е годы прошлого века. Особенно много их в столичных промзонах. Некоторые из них сейчас активно реконструируются, чтобы повысить классность объекта.
— По сравнению с другими мегаполисами Европы это много или мало?
— Россия занимает огромную территорию, и это сказывается на специфике ведения бизнеса. Во многих крупных городах Европы объем складов не так велик. Если сравнивать с городами Польши, которые являются транзитными коридорами в Европу, то там объемы приблизительно те же, может, чуть выше. Но в Польше — рынок арендатора и есть выбор.
— Какой формат является самым популярным у арендаторов?
— Согласно нашему анализу спроса и предложения, наиболее востребован формат складов от 5 до 10 тыс. кв. м. На него приходится 38% спроса. Долю в 28% занимают склады от 1 до 3 тыс. кв. м. Затем идет формат от 3 до 5 тыс. кв. м — 25%. И замыкают линейку форматов по популярности склады более 10 тыс. кв. м (9%). Отмечу, что комплексами в 10—20 тыс. кв. м в основном интересуются крупные логистические операторы. При этом каждый арендатор хотел бы иметь отдельные разгрузочно-погрузочные ворота, свою противопожарную стенку.
— Достаются ли в этих условиях качественные площади маленьким компаниям?
— К сожалению, очень редко. Маленькие компании сами ищут решения. Кто-то объединяется, кто-то берет площади в субаренду у логистического оператора. Но большая часть небольших компаний довольствуется складами классов D, С или В- площадью 1—1,5 тыс. кв. м. Условия аренды, сроки там другие, правда, и ставки аренды ниже.
— А каковы средние ставки аренды?
— Из-за высокого спроса арендные ставки на складские помещения в Московском регионе остаются одними из самых высоких в Европе. Ставки, структурированные по принципу triple net (чистая арендная ставка без операционных расходов, коммунальных платежей и НДС), для качественных складов класса А составляют от $115 до $135 за 1 кв. м в год и $100—125 за 1 кв. м в год для складских помещений класса В. Стоимость эксплуатационных расходов только за минувший год повысилась на 15—20% и составляет в год для класса А и В $20—30 и $15—25 соответственно. Сейчас применяется более гибкий подход к формированию арендных ставок: в зависимости от арендуемой площади, срока аренды и самого арендатора. Минимальный срок аренды установился в районе 5 лет. Но наблюдается тенденция к увеличению до 7—8 лет. Сегодня для девелопера идеальный вариант — сдать 10—20 тыс. кв. м помещений на 10 лет западной или отечественной компании с известным именем на рынке.
— Как в ближайшее время, на ваш взгляд, будет развиваться складской рынок?
— Во-первых, будет усиливаться конкуренция между игроками на рынке складских комплексов. Во-вторых, при выборе площадей преимущество будут иметь компании-арендаторы с раскрученным именем. В-третьих, девелоперы будут активно осваивать территории вокруг ЦКАД, то есть проекты будут “уходить” от Москвы все дальше. И самое важное, в ближайшие 3—5 лет акцент “складского” бума будет смещаться в сторону регионов.
Сегодня 50—60% грузов, которые хранятся на складах московского региона, предназначены для регионов, у которых пока нет инфраструктуры складов. Но как только она там появится, поток грузов потечет мимо Москвы в регионы.
— То есть в Москве будет расти предложение на качественные склады?
— Разумеется. Но даже если в ближайшие полтора года все заявленные крупные проекты будут реализованы, спрос на качественные склады все равно удовлетворен не будет. Таким образом, компаниям, которые занимаются складской недвижимостью, работы на ближайшие годы хватит.
"Московский комсомолец"; 24.07.2007
Знаем, как справиться с грузом
Игорь Лобко, начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской железной дороги:
– Октябрьская железная дорога обслуживает более 25 тыс. грузоотправителей из 11 субъектов Российской Федерации. Объем перевозимых грузов ежегодно растет. В этом году суточная погрузка на дороге по сравнению с прошлым годом выросла на 3,5% и составляет в среднем 296,4 тыс. тонн.
По прогнозам специалистов, объемы перевозок по дороге в адрес портов возрастут с 61,5 млн тонн в 2006 году до 152,7 млн тонн к 2020 году.
Учитывая рост нагрузок на инфраструктуру магистрали, в решении проблемы пропускной способности дороги мы вряд ли можем рассчитывать только на увеличение парка подвижного состава. Решение этой проблемы также во многом зависит и от организации четкого взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов. Для повышения эффективности использования подвижного состава нам необходимо усовершенствовать схему взаимодействия погрузочных и выгрузочных дорог и соответствующих департаментов ОАО «РЖД» по обеспечению равномерного использования инфраструктуры.
Решать эти задачи в том числе будет и логистический центр ОЖД, который уже два месяца работает в опытном режиме.
Среди перспективных задач центра – оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые и пограничные станции, координация взаимодействия с морскими портами и железнодорожными администрациями стран Балтии и Финляндии, экспедиторскими и операторскими компаниями, минимизация непроизводительных затрат участников транспортного рынка.
Уже начала работу компания «Пул – Транс» – совместное предприятие ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Компания Усть-Луга». На «Пул – Трансе» лежит ответственность за все железнодорожные транспортно-экспедиционные операции морского порта Усть-Луга.
На Октябрьской дороге завершена модернизация систем связи на основе оптико-волоконных линий, обустроены автоматизированные рабочие места на всех грузообразующих станциях и крупнейших предприятиях. С грузоотправителями заключаются договора об электронном обмене данными. Одним из наиболее перспективных направлений является внедрение между ОЖД и крупными пользователями транспортных услуг автоматизированного документооборота ЭТРАН. В него уже включились многие наши клиенты, которые и станут катализаторами роста погрузки на магистрали.
«Гудок» 24.07.2007
За решением – в Брюссель
B очередях на латвийско-российской границе стояло 1230 грузовиков. По данным Государственной погранохраны Латвии, на переходе Терехово - Бурачки очереди на выезд в Россию ожидают 730 грузовиков и 40 легковых автомашин, а в Гребнево - Убылинка - 500 грузовиков.
Латвийский министр сообщений Айнар Шлесерс после встречи на прошлой неделе с российским министром транспорта Игорем Левитиным сказал, что в конце 2008 года на латвийской границе может открыться еще один переход для грузовиков - Виентули.
Игорь Левитин в ходе работы межправительственной комиссии подчеркивал, что проблема очередей на латвийско-российской границе должна решаться в Брюсселе.
РЖД-Партнер; 24.07.07
M+R Spedag Group выбирает Infor Warehouse Management для масштабной экспансии в Азиатском регионе
Корпорация Infor объявляет о том, что M+R Spedag Group будет использовать решение Infor SCM Warehouse Management (WM) для поддержки расширения спектра транспортных и логистических услуг в Азиатском регионе. Группа M+R Spedag является клиентом Infor и использует систему Infor FMS SunSystems для управления финансами. Новые инвестиции в технологии Infor доказывают действенность стратегии ведущего мирового ИТ-поставщика, который помогает своим клиентам наращивать стоимость, предлагая лучшие в своем классе расширения для уже установленных систем. Кроме того, новое соглашение с международным логистическим оператором демонстрирует возможности корпорации Infor как глобального поставщика ИТ-решений корпоративного уровня, охватывающего все аспекты деятельности предприятия.
Базирующаяся в Швейцарии компания M+R Spedag является лидирующим независимым оператором логистических услуг. Штат компании насчитывает 1000 человек во всем мире, группа имеет 58 собственных офисов в 23 странах и глобальную сеть партнеров, которая объединяет 12500 экспертов по логистике. В Азии M+R Spedag работает с середины 80-х годов, постоянно расширяя свою деятельность в регионе. На текущий момент группа предлагает логистические и транспортные услуги во всех крупных азиатских центрах торговли.
M+R Spedag выбрала Infor SCM WM, поскольку это решение позволяет группе обеспечить клиентам более высокое качество логистических услуг. Кроме того, важным фактором при выборе решения стали возможности масштабирования системы Infor SCM WM в соответствии с непрерывно растущим бизнесом заказчика. Решение Infor SCM WM обладает передовой SOA архитектурой, что позволяет M+R Spedag вносить изменения, адаптируя процессы к потребностям клиентов. Благодаря встроенным средствам аналитики и отчетности, а также панели показателей производительности, система предоставляет информацию об уровне запасов во всей цепочке поставок, как непосредственно на складах, так и за их пределами. Мониторинг ведется в режиме реального времени 24/7. «Для рынка логистических услуг характерна очень высокая конкуренция. Система Infor SCM WM обеспечивает M+R Spedag конкурентные преимущества, помогая объединить наш опыт, передовые технологии и ориентацию на клиента для предоставления нашим клиентам исключительно гибких услуг в цепочке поставок. В результате мы сможем повысить уровень удовлетворенности клиентов и улучшить наши внутренние процессы за счет сокращения времени исполнения заказа, повышения производительности и снижения стоимости», — говорит Холгер Шориг (Holger Schaurig), главный менеджер M+R Spedag по логистике и SCM в Азиатском регионе. «Проведя тщательную оценку, мы абсолютно уверены, что решение Infor WM удовлетворит наши потребности и растущие требования наших клиентов, — говорит Л.К. Пан (L.K. Pang), региональный ИТ-менеджер M+R Spedag в Азии. — У нас амбициозные планы дальнейшей экспансии наших услуг в регионе, и Infor WM обеспечивает нам необходимые средства для достижения поставленных целей». «Infor предлагает ориентированные на бизнес ИТ-решения со встроенной отраслевой экспертизой. Решение Infor SCM WM создано на основе 25-летнего опыта работы в сфере 3PL услуг. Зная потребности M+R Spedag, мы уверены, что поддержка множества языков в Infor WM будет способствовать решению задач нашего заказчика. Для глобальной компании с масштабными планами развития бизнеса в Азии, какой является M+R Spedag, это один из важнейших факторов», — комментирует Марк Ван (Mark Wang), вице-президент Infor по Азиатскому региону.
Официальная церемония подписания контракта, в которой приняли участие главный операционный директор Infor Робин Педерсон (Robin Pederson) и директор M+R Spedag Group по Азиатскому региону Рюдигер Элсте (Ruediger Elste), состоялась 13 июля 2007 г.. В ходе церемонии г-н Педерсен подчеркнул, что Infor придает особое значение новому внедрению WM-решения, поскольку компании связывает длительная история прочных взаимоотношений. «Infor оказывает содействие группе M+R Spedag в течение многих лет, помогая расширять бизнес в данном регионе. Мы гордимся тем, что являемся стратегическим ИТ-партнером M+R Spedag и готовы всемерно поддерживать компанию в достижении ее амбициозных целей», — заявил Робин Педерсон.
О группе M+R Spedag
Базирующаяся в Швейцарии M+R Spedag Group является международной экспедиторской и логистической компанией со штатом более 1000 человек и 58 офисами в 23 странах. M+R Spedag предоставляет услуги морского фрахта, авиатранспортировки, складирования и логистики, а также дополнительные услуги, управляя собственной инфраструктурой при помощи комплексных информационных систем. За последние 20 лет Азия была одной из движущих сил в мировой экономики, демонстрируя бурный рост. Для того чтобы лучше обслуживать клиентов, M+R Spedag начала свою деятельность в Азии в середине 80-х гг. Первые офисы компании были открыты в Гонконге, Сингапуре и Тайбэе, в настоящее время операции компании охватывают большинство крупных азиатских центров торговли. Стратегия M+R Spedag заключается в том, чтобы обеспечить высочайшие стандарты обслуживания, учитывая местную специфику и привнося логистическую экспертизу мирового уровня.
О компании Infor
Infor – мировой производитель программных решений корпоративного уровня. Основанные на отраслевом опыте решения Infor позволяют компаниям любого размера быть более предприимчивыми и эффективно адаптироваться к быстрым изменениям ситуации на глобальных рынках. Обслуживая более 70 тыс. предприятий-заказчиков во всем мире, Infor меняет представления о том, что бизнес может получить от поставщика программных продуктов.
О компании i2 СНГ
i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. Основным направлением деятельности i2 СНГ является предоставление компаниям России и стран СНГ уникальной SCM экспертизы, основанной на передовом международном и российском опыте оптимизации производственно-логистических цепочек предприятий различных отраслей. Компания оказывает полный спектр проектных услуг по управлению цепочками поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение и последующую поддержку решений.
Openmarket.ru; 23.07.07
27 сентября начнет свою работу CosmeLogic-2007
Парфюмерно-косметическая отрасль переживает значительные преобразования на законодательном уровне, и важность диалога государственных структур и бизнеса на данном этапе невозможно переоценить. 27 сентября 2007 года в Президент-Отеле (г.Москва) пройдет II Ежегодная Всероссийская Конференция "Логистика Парфюмерно-Косметического Рынка России" - CosmeLogic-2007, посвященная актуальным проблемам эффективности и оптимизации цепей поставок парфюмерно-косметической продукции на российском рынке.
К участию в конференции привлекаются представители крупнейших торговых сетей, дистрибьюторов, российских и зарубежных производителей, отраслевых ассоциаций, государственных регулирующих органов.
Свои выступления на CosmeLogic-2007 готовят:
• Представители регулирующих государственных органов (Роспотребнадзор, Федеральная Таможенная Служба)
• Отраслевые ассоциации (Национальная Логистическая Ассоциация, Российская Парфюмерно-Косметическая Ассоциация, Ассоциация Производителей Парфюмерии Косметики и Бытовой Химии)
• Российские и зарубежные производители парфюмерно-косметической продукции (Lumene, ожидаем подтверждения от "Джонсон & Джонсон", "Компания "Арнест")
• Логистические провайдеры (Национальная Логистическая Компания, FM Logistic)
• Дистрибьюторы парфюмерно-косметической продукции (Единая Европа-Холдинг)
• Компании, предлагающие консалтинговые, IT-услуги и т.д.
Среди заявленных тем:
• Государственное регулирование парфюмерно-косметической продукции в России
• Регулирование спирта и спиртосодержащей продукции
• Требования к маркировке и составу парфюмерно-косметической
продукции в России
• Современное положение дел в отношении парфюмерно-косметической продукции на таможне
• Проблемы, возникающие при сертификации парфюмерно-косметической продукции
• Оптимизация процесса доставки заказов по маршрутам
• Региональный логистический опыт производителей ПКП
• Практические способы анализа потребности и прогнозирования поставок
• Опыт создания розничных сетей
• Современные технологии складирования парфюмерно-косметической продукции
• и другие
InterCHARM.net; 24.07.07
В Приморье необходима целостная региональная транспортно-логистическая система
Во Владивостоке прошло заседание круглого стола по теме «Перспективы развития транспортно-логистического комплекса Приморского края» в рамках разработки Стратегии социально-экономического развития Приморского края на период до 2025 г. . В нем приняли участие представители бизнес-структур, предоставляющие услуги экспедирования, перевозки и перевалки грузов, а также эксперты в области транспорта и логистики. Круглый стол был организован Санкт-Петербургским Центром стратегических разработок «Северо-Запад» и администрацией Приморского края. Серия круглых столов по ключевым отраслям деятельности региона – первый этап работы ЦСР «Северо-Запад» над Стратегией региона. Ее цель - выявление структурных проблем региональной экономики и поиск путей решения таких проблем.
Как сообщили информагентству «Восток-Медиа» в отделе по связям с общественностью Вльадивосткоского морского торгового порта, в работе круглого стола, посвященного развитию транспортно-логистического комплекса, приняли участие представители порта Владивосток: генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев, его заместители Вячеслав Екимцов и Валерий Нагорный, а также генеральный директор ОАО «Южный приморский терминал» Геннадий Звягинцев, представители руководства Владивостокского филиала ФГУП «Росморпорт», ФГУ «Администрация морского порта Владивосток».
В ходе обсуждения общих проблем Вячеслав Перцев обратил внимание собравшихся на необходимость формирования целостной региональной транспортно-логистической системы. Такая система, объединив порты, железную дорогу, судоходные компании и склады, позволила бы обеспечить качественный сервис, соответствующий мировым стандартам, на всех стадиях транспортировки груза. Первым шагом к созданию региональной транспортно-логистической системы может стать создание транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал», о котором также шла речь на круглом столе. Планируется, что Терминал позволит портам южного Приморья перейти к схеме работы, принятой во всём мире, при которой в портах остаются непосредственно стивидорные операции, а предоставление всего комплекса сопутствующих логистических услуг переносится на предпортовый терминал типа «сухой порт», вынесенном за пределы порта. Такая схема работы, безусловно, должна увеличить пропускную способность ключевых транспортных узлов Приморья и повысить степень привлекательности его транспортного комплекса для грузоотправителей стран Северо-Восточной Азии.
Еще одна тема, попавшая во внимание участников круглого стола - кластерный подход к развитию транспортной отрасли Приморского края. Все присутствующие согласились с тем, что созрела необходимость комплексного развития транспортной отрасли, предусматривающая координацию планов развития различных ее элементов (терминальная инфраструктура, железнодорожная инфраструктура, судоходство, судоремонт, судостроение, подготовка кадров, как по рабочим, так и по управленческим специальностям).
Специалисты ЦСР «Северо-Запад» проанализируют предложения участников круглого стола и сформируют первичную версию документов по социально-экономическому развитию Приморского края, которая будет обсуждаться на следующей серии круглых столов в сентябре 2007 г.
ОАО «ВМТП» готов внести свой вклад в данные работы, поскольку имеет утвержденную Наблюдательным Советом ОАО «ВМТП» Стратегию развития компании до 2015 года, основные положения которой могут служить конкретными предложениями к «транспортному разделу» Стратегии социально-экономического развития Приморья до 2025 г. и Программы социально-экономического развития Приморья до 2012 г.
Восток-Медиа; 23.07.07
Обзор рынка складской недвижимости Московского региона
Хотя складской рынок Московского региона начал активно развиваться всего около трех лет назад, его развитие достигло значительных масштабов. На динамику его развития повлияли рост экономик Москвы и области, расцвет потребительского рынка и увеличение доходности инвестиционных вложений. По мнению экспертов, складской рынок имеет огромный потенциал для инвесторов и девелоперов.
Оценка рынка
Советскому Союзу система современных складов была не нужна. В стране был тотальный дефицит на большинство товаров народного потребления. Качественные продукты питания, обувь, одежда, бытовые приборы расхватывались гражданами на лету. По большому счету, складировались лишь стратегические и военные запасы. Ситуация кардинально изменилась, когда пал “железный занавес” и в Россию стало поступать огромнее количество импортных товаров. Как быстро выяснилось, зачастую хранить их было негде.
Складской рынок Московского региона начал активно развиваться всего около трех лет назад. Бум обусловлен выходом на рынок крупных складских проектов российских и зарубежных девелоперов, таких как 1-я фаза логопарка “Пушкино”, 1-я фаза логопарка “Крекшино”, ТЛК “Томилино”, 3-я и 4-я фазы логопарка “Белая Дача”, так и с анонсированием новых масштабных проектов. Крупнейшим складским объектом, который сейчас строится в России, является комплекс “Евразия логистик” в подмосковном Домодедове на 1,1 млн. кв. м. Также сейчас реализуются проекты по несколько сотен тысяч квадратных метров площади. Это показывает масштабы складского строительства в стране.
Как считает аналитик Jones Lang LaSalle Ольга Рыбакова, рынок складской недвижимости молодой и развивается с низкого уровня достаточно динамично. Развитие торговли и общий подъем экономики толкает рынок вперед. Примечательно, что при увеличении объема рынка спрос не падает, поэтому ставки стабильны.
“В ближайшем будущем они вряд ли сильно изменятся, поскольку некоторые заявленные проекты задерживаются с вводом или, скорее всего, реализованы не будут. Кроме того, существуют высокие административные барьеры в Московской области, рынок непрозрачный, сложно найти свободный от обременений земельный участок”, — сообщила Ольга Рыбакова. Отметим, что большинство участков формально еще находятся в сельхозназначении, много времени уходит на изменение их статуса, существуют также лимиты на подключение электроэнергии.
По мнению консультанта отдела складских и промышленных помещений CB Richard Ellis Noble Gibbons Елены Суровой, рынок складской недвижимости по-прежнему остается наименее развитым сектором недвижимости в Москве. “Инвестиции в складскую недвижимость сдерживаются нехваткой объектов высокого качества, но с появлением на рынке объектов международного стандарта возрастет и активность инвесторов. В настоящее время в готовую складскую недвижимость вкладываются только западные инвесторы, что объясняется прежде всего более высокой доходностью, чем в европейских странах”, — подчеркнула Елена Сурова. По данным старшего консультанта департамента складской и индустриальной недвижимости Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Сергея Верещагина, если сравнить количество складских площадей на тысячу жителей в крупнейших городах мира, то в Москве оно будет ниже 300 кв. м, в то время как в Европе оно находится на уровне 800—900 кв. м на одну тысячу жителей, иногда превышая 1 тыс. кв. м. Это, по мнению эксперта, и объясняет высокую, по сравнению с Европой, стоимость аренды московских складов. Дороже получаются только ставки в Англии и Норвегии. “В Москве стоимость аренды 1 кв. м склада в год стоит в среднем $120, в Европе — $60—90, — отметил Сергей Верещагин и добавил: — На сегодняшний день в Московском регионе построено около 3 млн. кв. м складов класса А, а общий объем рынка можно оценить на уровне 10 млн. кв. м”. С этой оценкой согласна и Елена Сурова. По ее уточнению, общий объем складских помещений класса А насчитывает 1 млн 300 тыс. кв. м. “Объем неудовлетворенного спроса составляет примерно 1 млн кв. м.
Наиболее востребованы помещения класса А, и доля свободных помещений класса А составляет 0,5%, а доля свободных помещений класса В — 2—3%”, — уточнила эксперт.
Аренда складов
Для самого популярного и высокого класса А характерны более универсальные условия, которые позволяют девелоперам легче сдавать объекты в аренду (нагрузка — 5—6 тонн на 1 кв. м, 1 док на 1 тыс. кв. м, ровный пол с антипылевым покрытием, приподнятый на 1,2 м, чтобы было легко подъезжать фурам, потолок — 12 м).
Желательно наличие железнодорожной ветки. Сегодня основными арендаторами помещений этого класса являются логистические компании. Как уточнила г-жа Сурова, они занимают 50% объема арендуемых площадей, 25% площадей занимают компании — производители товаров народного потребления (FMCG) и 15% — торговые операторы. Принимая во внимание нехватку высококачественных складских площадей, владельцы складов предпочитают сдавать в аренду большие площади, и арендаторы, использующие складские площади менее 5 тыс. кв. м, вынуждены арендовать площади более низкого качества. “К арендаторам качественных складских площадей предъявляются достаточно сильные требования по обеспечению договора аренды (депозит, банковская гарантия, качественная финансовая отчетность арендатора), поэтому зачастую мелкие компании просто не могут снять качественные площади”, — заметил Сергей Верещагин.
Диапазон арендных ставок для складских помещений класса А сейчас составляет $115—140 кв. м в год, для класса В — ниже: $110—120 (без НДС и коммунальных платежей). Срок аренды складских помещений класса А — 7—10 лет, класса В — до 5 лет. “Чем меньше срок аренды, тем выше ставки”, — говорит Ольга Рыбакова. По словам Сергея Верещагина, ставки в классе В отличаются в меньшую сторону незначительно. Но склад класса В арендатор может снять на более короткий срок, что может быть для арендатора привлекательным, если он не готов себя связывать арендными обязательствами на продолжительное время. Цены на помещения класса В держатся на достаточно высоком уровне из-за дефицита и высокого спроса на аренду длительностью 2—3 года.
Направления
Наибольшее количество складов расположено на северо-западном, южном и юго-восточном направлениях. Это связано с близостью к международным аэропортам “Шереметьево” и “Домодедово”, а также к основным магистралям, по которым осуществляются грузоперевозки из различных регионов России и Европы.
По-прежнему привлекают инвесторов и девелоперов Минское и Киевское шоссе, в том числе благодаря реконструкции аэропорта “Внуково” и расширению Киевского шоссе. “Перспективны все направления, — отметила Ольга Рыбакова. — Ранее особо востребованно было северо-западное направление, но в связи с загруженностью Ленинградского шоссе многие компании ищут альтернативные пути. В связи с этим растет популярность юго-запада и юга. Слабее всего развита дорожная инфраструктура востока, поэтому и качественных предложений там пока немного”.
Тенденции и прогнозы
Несмотря на постоянно растущие объемы строительства, предложение качественных площадей не может сегодня покрыть существующий спрос. При этом наблюдается низкий уровень предложения готовых помещений.
Эксперты отмечают на рынке усиление инвестиционной активности и рост анонсируемых крупномасштабных складских проектов. “Продолжается практика заключения долгосрочных договоров предварительной аренды на стадии строительства объекта, — говорит Елена Сурова. — Расширяется тенденция структуризации ставок аренды по принципу triple net (определение базовой арендной ставки отдельно от эксплуатационных расходов и коммунальных платежей, без учета НДС)”. При этом только некоторые крупные компании интересуются покупкой складов в собственность. Доля таких сделок на рынке пока невелика. Цена покупки 1 кв. м класса А на рынке начинается от $1,2 тыс.
По мнению опрошенных экспертов, складской рынок будет расти в результате общего экономического роста в стране и увеличения покупательной способности населения. Наибольшим спросом для хранения товаров народного потребления будут пользоваться складские помещения, находящиеся за чертой города (МКАД), предлагаемые компаниями, оказывающими услуги с области логистики. Как считает Елена Сурова, в целях большего контроля над операциями по логистике у крупных компаний появляется тенденция прямой аренды складских помещений с последующим привлечением логистического оператора по оказанию услуг на арендованных площадях.
Интересную программу по развитию промышленных комплексов разработало правительство Московской области. В ней акцент на создание складских индустриальных центров, в которых по соседству с современными складами расположены легкие производства. Планируемое строительство ЦКАД также повлияет на увеличение складских площадей вдоль данной магистрали. Напомним, что начало строительства трассы намечено в этом году, а окончание — в 2020 году.
Процесс ввода в строй новых складских площадей идет по нарастающей, считает Сергей Верещагин. Если в 2005 году было построено около 500 тыс. кв. м, в 2006 году — около 800 тыс. кв. м, то уже в 2007 году должно быть около 1,5 млн. кв. м. “Думаю, потребуется еще года четыре, чтобы предложение на рынке стало достаточным. Таким образом, в 2010—2011 годах ситуация с ценами аренды стабилизируется”, — заключил аналитик.
Московский комсомолец; 24.07.07
Киевский бизнес нуждается в складах
Уже сегодня киевские предприниматели жалуются на дефицит и дороговизну складских помещений. Хотя, по сути, проблема одна — дефицит.
По мнению риелторов, именно он значительно повысил спрос на рынке, и, как следствие, цена на аренду складов значительно выросла. В настоящее время цена за квадратный метр склада класса А под Киевом составляет около 15 долларов. В то же время в Англии стоимость среднемесячной аренды логистических помещений не превышает 10-13 долларов за квадратный метр, в странах Балтии — 6-7 долларов за квадратный метр, а в Польше — 5 долларов.
Стоит отметить, что, несмотря на высокую цену, потребность в складских помещениях растет в геометрической прогрессии. «Основными проблемами развития рынка складской недвижимости является нехватка подходящих земельных участков с хорошим расположением, автономной системой коммуникаций и необходимым юридическим статусом», — говорит Виктор Оборский, маркетинг-аналитик международной консалтинговой компании Astera. По его словам, развитие рынка сильно тормозит усложненный процесс получения всех разрешений на изменение целевого назначения земельного участка под логистический проект.
Украинские склады непригодны для хранения товара
Несмотря на то, что складская недвижимость стала развиваться очень высокими темпами еще несколько лет назад, профессиональных помещений как не хватало, так и не хватает. По этой причине многие компании вынуждены «ютиться» со своими товарами в складских помещениях, непригодных для хранения товара. «На сегодня складские помещения Киева и области преимущественно представлены переоборудованными производственными помещениями и малогабаритными сооружениями низкого технологического уровня», — поясняет Оборский.
Низкий уровень складских комплексов (класс D) — это прежде всего ряд проблем. Большинство таких помещений сырые, не отапливаются, в них зачастую отсутствуют системы коммуникаций и безопасности. «Классы С и D были преложены в классификации, скорее, для того, чтобы описать рынок, структурировать его», — считает Станислав Герман, директор департамента индустриальной и складской недвижимости и земли международной консалтинговой компании Knight Frank. По его словам, — это любое помещение, куда можно занести товар, закрыть его на ключ и забрать через какое-то время. Большинство таких помещений непригодны для хранения товара. Они располагаются в подвальных помещениях, ангарах или промышленных зданиях. Из-за низких характеристик предложение таких складов наибольшее, и в сумме по двум классам составляет около 80%. В то же время, дефицит на рынке привел к тому, что вакантность таких площадей составляет не более 2%.
Наибольший спрос на складские помещения А и В класса. Найти свободный склад в этом сегменте практически невозможно. Эксперты уверяют, что вакантность таких центров равна нулю. Высокий спрос на такие помещения объясняется тем, что, несмотря на дефицит и высокую стоимость, арендатор может рассчитывать на наличие необходимых требований. Среди них — качественные помещения с высоким уровнем безопасности (охрана, видеонаблюдение, системы автоматического пожаротушения), расположение по фасаду транспортной магистрали международного значения с большим грузопотоком, правильная прямоугольная форма участка, подведенные инженерные коммуникации (электричество, вода, газ, канализация, связь) и наличие вблизи железнодорожной ветки.
Последнее не является характеристикой класса, но наличие ж/д ветки все же желательно. «Участков, расположенных вдоль ж/д полотна очень мало. По нашим исследованиям, порядка 30% клиентов нуждается в ж/д ветке, — рассказывает Станислав Герман. — Например, бизнес компаний FMCG (товары повседневного спроса) устроен так, что половина их товара приходит именно по ж/д ветке».
Чем лучше — тем дальше
Соответственно уровню логистических комплексов можно обозначить и их месторасположение. Чем лучше, тем дальше от столицы. Старые здания, ангары и строения советских времен зачастую располагаются в пределах города — промзонах или на окраине.
Современные логистические комплексы, которые возводились в последние годы, уже отдаляются от столицы, располагаясь вдоль трасс и магистралей. Наиболее популярными являются складские помещения, расположенные вдоль основных транспортных направлений — Одесского, Житомирского, Днепропетровского и Черниговского.
«По мере развития рынка розничной торговли складская недвижимость перемещается за черту Киева. Вынос промышленных предприятий в 30-километровую зону Киева сопровождается строительством в этой зоне масштабных логистических комплексов», — рассказывает Виктор Оборский. Аналитик отметил, что в ближайшее время наибольшее количество заявленных проектов будет расположено в южном и западном направлениях.
Дефицит земли — дефицит складов
В самой низкой категории складских помещений, таких как Д и С, уровень арендных ставок составляет от 8 до 11 долларов за квадратный метр в месяц. Годовая ставка аренды на склады класса А и В в Киевском регионе на сегодня составляет 10-15 долларов за квадратный метр в месяц, без учета НДС. Как отмечают аналитики компании FIM Group, в дальнейшем ежегодно прогнозируется увеличение арендных ставок на профессиональные складские помещения на 10-15% в силу недостаточного предложения, а также медленных темпов строительства и ввода в эксплуатацию заявленных проектов.
Дело; 24.07.07
Логистика без рисков, поставки без потерь
Страховая Группа РАСО разработала новый продукт «РАСО. Cargo», предназначенный для грузоотправителей и грузополучателей, как в России, так и за рубежом. Целевая аудитория продукта – грузовладельцы, осуществляющие перевозки, как собственными силами, так и с помощью транспортных компаний: экспедиторов и перевозчиков. По продукту могут быть застрахованы внутренние и международные грузоперевозки, осуществляемые любым видом транспорта - железнодорожным, автомобильным, авиационным, морским и речным транспортом, а также мультимодальные перевозки. Основные преимущества «РАСО.Cargo» это - минимальные тарифы страхования (одни из самых низких на рынке), быстрота принятия нестандартных грузов на страхование, оплата и организация силами РАСО сюрвейерского осмотра и оценки размера ущерба, а также высокая скорость осуществления выплат по ущербу. Кроме этого, за каждым клиентом РАСО закрепляет персонального менеджера, осуществляющий сопровождение договора на все время его действия и круглосуточную информационную поддержку. Согласно договору можно застраховать практически любые грузы на случаи повреждения, полной гибели или утраты всего груза или его части. Страховая Группа РАСО предлагает включить в договор страхования дополнительные опции: страхование от рисков «терроризм» и «рефрижераторные риски».
www.allinsurance.ru; 24.07.07
В Кекаве построят парк логистики
Компания NCC Property Development начинает строительство парка логистики в Кекаве, сообщил Delfi директор по маркетингу компании Ober Haus Real Estate Latvija Андрис Довейкс.
Общая площадь складских зданий составит 44 000 кв. метров, при этом под офисы отведено около 6 000 кв. метров. В помещениях складов будет возможность регулировать температуру в диапазоне 10-16 градусов.
На территории парка, который расположится неподалеку от автомагистрали Via Baltica, можно будет разместить 160 легковых и 50 грузовых автомобилей.
DELFI (Латвия); 23.07.07
Беларуси интересен опыт Нидерландов в сфере транспорта и логистики - А.Лукашенко
Беларусь интересуется опытом Нидерландов в сфере транспорта и логистики. Этот факт сегодня особо отметил глава белорусского государства Александр Лукашенко, принимая верительные грамоты Чрезвычайного и Полномочного Посла Королевства Нидерландов в Польше и Беларуси по совместительству Марникса Кропа.
"Мы заинтересованы в дальнейшем расширении сотрудничества с Нидерландами. Эта страна - один из крупнейших торговых центров Европы - известна в мире своими транспортно-логистическими структурами, технологиями оптовых биржевых торгов, поэтому ее опыт в данной сфере представляет для нас несомненный интерес", - сказал президент.
БелТА; 24.07.07
Во Владивостоке обсудили перспективы комплексного развития транспортной отрасли
Во Владивостоке в рамках разработки Стратегии социально-экономического развития Приморского края на период до 2025 г. во Владивостоке прошло заседание круглого стола по теме "Перспективы развития транспортно-логистического комплекса Приморского края".
В нем приняли участие представители бизнес-структур, предоставляющие услуги экспедирования, перевозки и перевалки грузов, а также эксперты в области транспорта и логистики. Круглый стол был организован Санкт-Петербургским Центром стратегических разработок "Северо-Запад" и администрацией Приморского края. Серия круглых столов по ключевым отраслям деятельности региона – первый этап работы ЦСР "Северо-Запад" над Стратегией региона. Ее цель - выявление структурных проблем региональной экономики и поиск путей решения таких проблем.
В работе круглого стола, посвященного развитию транспортно-логистического комплекса, приняли участие представители порта Владивосток, в том числе и генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ, представители руководства Владивостокского филиала ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Администрация морского порта Владивосток".
В ходе обсуждения общих проблем, Вячеслав ПЕРЦЕВ обратил внимание собравшихся на необходимость формирования целостной региональной транспортно-логистической системы. Такая система, объединив порты, железную дорогу, судоходные компании и склады, позволила бы обеспечить качественный сервис, соответствующий мировым стандартам, на всех стадиях транспортировки груза. Первым шагом к созданию региональной транспортно-логистической системы может стать создание транспортно-логистического комплекса "Южный приморский терминал", о котором также шла речь на круглом столе. Планируется, что терминал позволит портам южного Приморья перейти к схеме работы, принятой во всём мире, при которой в портах остаются непосредственно стивидорные операции, а предоставление всего комплекса сопутствующих логистических услуг переносится на предпортовый терминал типа "сухой порт", вынесенном за пределы порта. Эта схема работы, безусловно, должна увеличить пропускную способность ключевых транспортных узлов Приморья и повысить степень привлекательности его транспортного комплекса для грузоотправителей стран Северо-Восточной Азии.
Еще одна тема, попавшая во внимание участников круглого стола - кластерный подход к развитию транспортной отрасли Приморского края. Все присутствующие согласились с тем, что созрела необходимость комплексного развития транспортной отрасли, предусматривающая координацию планов развития различных ее элементов (терминальная инфраструктура, железнодорожная инфраструктура, судоходство, судоремонт, судостроение, подготовка кадров, как по рабочим, так и по управленческим специальностям).
Специалисты ЦСР "Северо-Запад" проанализируют предложения участников круглого стола и сформируют первичную версию документов по социально-экономическому развитию Приморского края, которая будет обсуждаться на следующей серии круглых столов в сентябре 2007 г.
primamedia.ru 23.07.07
Подмосковная логистика
Подмосковье в нынешнем году установит рекорд по привлечению иностранных инвестиций в строительный сектор. Как сообщил министр строительства области Евгений Серегин на прошедшем на днях расширенном заседании коллегии областного минстроя, только в первом полугодии зарубежные вложения в строительство на территории области составили 2,5 млрд долл. «Это хороший результат для Подмосковья, -- отмечает руководитель отдела исследований консалтинговой компании DTZ Регина Лочмеле. -- В 2002 году общий объем иностранных инвестиций составил всего 700 млн долл., а в 2005-м -- 2,5 млрд долл. Таким образом, тенденция роста налицо».
По данным г-на Серегина, большая часть инвестиций идет в строительство производственных предприятий, а также крупных логистических и торговых комплексов. «Наша стратегическая задача -- построить в 50-километровой зоне вокруг Москвы сеть современных логистических комплексов, которые будут перехватывать грузовые потоки на пути в столицу», -- сказал министр.
По оценке консалтинговой компании Jones Lang LaSalle, почти 70% зарубежных инвесторов вкладывают в складскую недвижимость, 30% -- в торговые центры и жилье. 50% российских инвесторов работают на рынке жилья, складской недвижимостью занимается лишь 25% компаний, офисами -- 10%, а ритейлом -- около 15%.
Для инвесторов в Подмосковье могут быть интересны самые разные проекты, считают эксперты. Иностранцы отдают предпочтение рынку коммерческой недвижимости, причем в основном торговому и производственно-складскому сегменту. «Подмосковье приоритетное направление для размещения промышленных предприятий и производств, -- отмечает г-жа Лочмеле. -- Создание производств поддерживается на административном уровне, поскольку стимулирует появление рабочих мест».
Объявленную г-ном Серегиным сумму формируют проекты разной стоимости. Так, казахстанская компания «Евразия» строит самый масштабный логистический комплекс в Подмосковье «Северное Домодедово» общей площадью более 1 млн кв. метров, объем инвестиций составит около 700 млн долл. Британский инвестфонд London & Regional Properties занимается многофункциональным комплексом на Киевском шоссе, вложения в объект оцениваются в 800--850 млн долл. Другой британский фонд -- Raven Russia -- совместно с EGL Holdings планирует вывести на рынок логистический комплекс рядом с аэропортом Шереметьево площадью 55 тыс. кв. м за 56 млн долларов.
В торговом секторе одним из крупнейших инвесторов, безусловно, является компания IKEA. Она заявила о намерении инвестировать 2,7 млрд долл. в создание не менее 18 торговых центров «Мега», которые появятся в том числе и в Подмосковье. По оценкам аналитиков рынка, стоимость одного ТЦ равна 150--200 млн долл. Офисный сегмент рынка пока развивается в основном в Москве и районах, прилегающих к МКАД. А вот спрос на землю постоянно растет. На прошлой неделе компания UFG Asset Management объявила о создании фонда объемом 150 млн долл., который будет специализироваться на покупке земельных участков в России, в том числе в ближнем Подмосковье.
«Тем не менее для иностранных инвесторов интересен не каждый проект, даже высокодоходный. Для них главное -- юридическая сторона сделки. Все документы должны быть правильно оформлены, сделка должна быть прозрачной и понятной с точки зрения законодательства и налогов, -- комментирует ведущий аналитик консалтинговой компании Russian Research Group Дмитрий Иванченко. -- В такой проект даже с относительно невысокой доходностью для России (например, 10--15%) иностранные инвесторы готовы войти. Для российских же компаний на первом месте стоит отнюдь не юридическая прозрачность, а доходность проекта». Оценить инвестиции российских компаний в рынок подмосковной недвижимости никто из опрошенных консалтинговых компаний не берется. Связывают это с трудностью проведения мониторинга, ведь многие российские компании не разглашают объем инвестиций в проекты. Кроме того, они в отличие от иностранных инвесторов работают и на рынке жилья.
По оценке г-на Серегина, общий объем иностранных инвестиций в текущем году достигнет 5 млрд долл. Большинство экспертов считают эту цифру абсолютно реальной. «По нашим предположениям, объем иностранных инвестиций в коммерческую недвижимость будет только расти, -- считает г-н Иванченко, -- этому способствует развитие городов Подмосковья, промышленности, уход многих компаний в регионы. К тому же можно отметить развитие развлекательной и спортивной составляющей, что также потянет за собой инфраструктуру. На этот процесс повлияет и программа развития логистики вдоль областного Малого бетонного кольца, которая одобрена местными властями. Значит, у этих проектов будет поддержка в административных кругах, и соответственно им будет обеспечена полная прозрачность».
Управляющий директор консалтинговой компании Praedium Рубен Алчуджян считает, что заявленная сумма вряд ли будет освоена: «К сожалению, на московском и подмосковном рынке сложилось так, что компании заявляют о своей готовности вложить большие средства в проекты, а реально реализуется только 50% планов. При этом нельзя утверждать, что высокие инвестиционные показатели привлекают на рынок других инвесторов. Скорее, наоборот: инвесторы видят, что заявок намного больше, чем завершенных или даже начатых проектов».
Дарья ДЕНИСОВА
Время новостей 23.07.07
Складный бизнес
Инвестиционный бум, который переживает рынок недвижимости, затронул, кажется, все его сегменты - они поделены, освоены и уже не показывают сверхдоходность. Остались ли ниши, где еще можно развернуться?
Активность инвесторов всех мастей и национальностей на российском рынке поражает даже видавших виды специалистов: по данным ИК "Финам", общая сумма инвестиций в коммерческую недвижимость в России в прошлом году составила 6-8 миллиардов долларов. Аналитики предсказывают, что в 2007 году объем инвестиций возрастет вдвое. Куда вкладываются эти немаленькие деньги?
Самый популярный объект инвестирования в прошлом сезоне - торговая недвижимость. Как утверждают в Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, 49 процентов средств были вложены в торговые объекты. Немного отстал офисный сектор - 39 процентов. Говорят, что еще год-другой, и доходность этих объектов сравняется со среднеевропейской: 8-10 процентов - за счастье. Интересно ли это инвестору? Конечно, но куда занимательнее найти сегмент, где этот показатель выше хотя бы раза в два. Сегодня, считают специалисты, такой недооцененной и недоокученной недвижимостью является складской сектор. Инвестиции в него в прошлом году составили всего 12 процентов, в этом, судя по всему, будет уже 20. Динамика налицо, а старший аналитик компании Prime City Properties Антонина Лаирова объясняет причины: средняя девелоперская доходность таких проектов - 20-25 процентов, а доходность инвестиционных сделок с готовыми зданиями - в пределах 10-12. Это значит, что склады в России - не для хранения денег. Там, в тиши и покое, деньги отлично растут. Да, офисная и торговая недвижимость дает меньшие сроки окупаемости, но дефицит складских площадей огромен, риски невелики, а потому перспективы очевидны.
Специалисты утверждают, что складской рынок столичного региона находится в стадии формирования, а спрос на качественный склад (не сарай с полками, а современный логистический комплекс с приличными подъездными путями и оборудованием) так сильно превышает предложение, что, по словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers Int. Максима Шакирова, сдача в аренду происходит еще тогда, когда у склада только-только появился фундамент. "В 2006 году уровень вакантных площадей класса "А" был ноль процентов, класса "В" - три, - говорит руководитель отдела складской недвижимости компании Praedium Руслан Суворов, - и в перспективе на 2007 год особых перемен не предвидится: 1,5-3 процента в классе "А" и 3-5 в классе "В".
Чтобы насытить только столичный регион, надо как минимум 4 миллиона "квадратов" складских помещений. При этом, согласно данным Colliers, неудовлетворенный спрос только на класс "А" составляет около миллиона квадратных метров, на класс "В" - до двух миллионов.
Где их строить? В столичном регионе сравнительно недавно самой популярной территорией была линия МКАД. Оно и понятно: помещения, расположенные в этой зоне, крайне нужны компаниям, ориентированным на ежедневную дистрибуцию товаров. Но девелоперы справедливо посчитали, что торговые комплексы и бизнес-центры в пределах города строить выгоднее и тактически правильнее (разница в арендной ставке между складской, торговой и офисной недвижимостью очень приличная: склады класса "А" - 115-130 долларов за квадрат в год, офисы того же класса, к примеру, от 700 долларов в год).
Сейчас наибольшее число складов размещено неподалеку от аэропортов Шереметьево и Домодедово, а также на пути основных магистралей, по которым идут грузоперевозки из Европы и регионов. Аналитики Colliers уверены, что Минское и Киевское направления привлекают инвесторов благодаря реконструкции аэропорта Внуково и расширению Киевского шоссе.
Следующей линией обороны станет, скорее всего, ЦКАД: планируемое строительство дороги серьезно повлияет, считает Максим Шакиров, "на увеличение складских площадей вдоль данной транспортной магистрали". Напомним, что строительные работы на этом транспортном кольце вокруг Москвы будут начаты уже в 2007 году, а завершатся в 2020 году.
От фур в пятидесятикилометровой зоне столицы будет не протолкнуться, если, конечно, требуемые миллионы введут в строй. Впрочем, активность инвесторов, занятых поисками самых перспективных на ближайшую пятилетку сфер приложения, весьма высока: девелоперов, рассматривающих Россию как перспективную территорию для реализации складских проектов, предостаточно и среди российских, и среди западных компаний. С огромными проектами выходит "Евразия логистик", большие планы у фонда Raven Russia. Руслан Суворов предлагает обратить внимание на развитие Deutsche Bank и American International Group складских проектов Capital Partners в Пушкине и Белых Столбах, которые они приобретают.
Столь большой интерес к складскому сектору некоторых аналитиков даже пугает. Если объекты будут введены в заявленном объеме, рынок может быть обрушен, говорят одни. Однако их успокаивают другие: на этом рынке принято надувать щеки и просто "застолбить" место. А между обещанным и построенным порой бывает "дистанция огромного размера". Заместитель директора отдела складских и индустриальных площадей Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий говорит: "Если и правда введут четыре миллиона квадратов в ближайшие пару лет, то рынок будет близок к насыщению".
Но Москва не единственный город в России. Девелоперская активность очевидна в Санкт-Петербурге и вокруг городов-миллионников. Основным рыночным трендом на ближайшее время называют переключение внимания девелоперов из столиц в регионы. В условиях, когда склады класса "А" можно разыскать лишь в двух-трех регионах, здесь открывается непочатый край работы. Подстегивает процесс и заявленное государством вливание в строительство инфраструктурных и логистических объектов. Объем российского рынка логистики внушителен: в 2005 году он составлял 93 миллиарда долларов. При этом на предоставлении транзитных услуг Россия зарабатывает немногим больше трех миллиардов долларов, тогда как Голландия, к примеру, "поднимает" все 20 миллиардов. В Минтрансе давно уже носятся с идеей перенаправить товаропотоки через территорию России. Разработана специальная программа "Развитие экспорта транспортных услуг", предусматривающая, как сказано в документе, "реализацию комплексных масштабных инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства". А где автопотоки, там и, понятное дело, склады. Стоимость всего проекта оценивается в триллион рублей, причем государство возьмет на себя создание инфраструктуры. В Минтрансе считают, что для успеха необходимо построить 15 крупнейших логистических центров - хабов. В списке министерства города Москва, Петербург, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Архангельск, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток и Находка.
Заметим, что складской сектор - самый инерционный в сфере недвижимости. Когда он начинает бурно развиваться и приносить прибыль не меньше, чем офисы, собирая очередь из инвесторов, это означает уверенность бизнеса в экономике страны. И уже это приятно, не считая того, что можно неплохо заработать.
burocrats.ru 23.07.07
WMS-система для «Норд-Овощ»
Московская компания i2 СНГ продолжает активное завоевание петербургского рынка WMS-систем: на днях ею было объявлено о начале очередного крупного проекта по внедрению EXceed WMS 4000 в новом логистическом центре класса «А» компании «Норд-Овощ». Проект будет реализован при участии екатеринбургского интегратора «ДатаКрат». Свою заинтересованность в местных клиентах i2 СНГ анонсировала еще весной, в целом же «Норд-Овощ» уже пятый крупный заказчик компании в регионе.
На днях i2 СНГ анонсировала старт очередного крупного проекта автоматизации для петербургского заказчика, компании «Норд-Овощ». Напомним, что i2 СНГ работает на рынке решений для оптимизации цепочек поставок с 2003 года, оказывая полный спектр проектных услуг, основное продвигаемое интегратором решение - система EXceed WMS (Infor WM NG). На петербургском рынке i2 СНГ работает через двух партнеров, компании USB и «Бизнес-Класс», причем, к текущему момент ею реализовано уже несколько внедрений.
В числе крупнейших клиентов i2 СНГ на Северо-Западе – MeatLand L&D, торговая сеть «Пятерочка», ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», Tablogix (склад в Шушарах) и Megalogistic. Весной текущего года i2 СНГ провела в Петербурге семинар, в ходе которого представила систему EXceed WMS (Infor WM NG), а также заявила о своих планах по активному продвижению на местном рынке (см. выпуск новостей от 7 мая 2007 г.).
Старт проекта для «Норд-Овощ» означает, что стратегия i2 СНГ реализуется успешно. «Рынок Северо-Запада является одним из приоритетных для нашей компании, и мы рады отметить, что решение EXceed WMS способствует формированию высоких стандартов логистических услуг в данном регионе», - заявил в связи со стартом проекта заместитель генерального директора i2 СНГ Мартин Арутюнян.
Что касается заказчика, то компания «Норд-Овощ» известна в прошлом как Калининская овощная база и имеет 75-летнюю историю работы на рынке продовольственных товаров. На сегодняшний день компания занимает 5 % петербургского рынка и располагает как производственными мощностями для переработки продуктов, так и складскими площадями различных температурных режимов хранения. В частности, на принадлежащей ЗАО «Норд-Овощ» территории в 15 га действует комплекс оптовой торговли и логистический центр общей складской площадью более 50 тыс. кв. м. Услугами 3PL оператора пользуются более 100 компаний, ассортимент представленной продукции насчитывает свыше 10 тыс. наименований продовольственных товаров.
В 2006 году компания «Норд-Овощ» приступила к строительству нового логистического центра класса «А» площадью 8 тыс. кв. м и вместимостью 13000 тыс. тонн, или 11,5 тыс. паллетомест. Складской терминал планируется сдать в эксплуатацию в августе 2007 года, это будет сухоклиматизированный склад с многоуровневыми высотными стеллажами и возможностью параллельной погрузки-выгрузки 15 автомобилей различных типов, он позволит обрабатывать до 1,2 тыс. кубометров товара в сутки.
Одной из частей проекта строительства центра является его автоматизация на базе современных ИТ-решений. «Новый складской комплекс в первую очередь предназначен для того, чтобы поддержать отечественного производителя за счет внедрения современных технологий в управлении цепочками поставок от производственных мощностей до прилавка магазина», - отметил генеральный директор ЗАО «Норд-Овощ» Григорий Колотов.
По результатам исследования рынка «Норд-Овощ» выбрала систему EXceed WMS 4000 (Infor WM NG). По мнению директора по логистике компании «Норд-Овощ» Бориса Шифрина, внедрение системы поможет повысить качество сервиса, предоставляемого компанией. Известно также, что в качестве радиооборудования на проекте будет применяться оборудование фирмы Motorola, маркировочного - продукция Zebra.
Проект для «Норд-Овощ» будет реализован с привлечением екатеринбургских партнеров i2 СНГ, компании «ДатаКрат». Последняя основана в 1992 году и специализируется на реализации комплексных решений в области автоматической идентификации: штрихового кодирования, RFID и беспроводной передачи данных для предприятий торговли, сферы услуг, индустрии развлечений, промышленности, логистики и складского хозяйства.
В настоящее время сотрудники «ДатаКрат» проводят обучение проектной команды заказчика. Следующим этапом проекта станет описание бизнес-процессов обработки товаров клиентов ЗАО «Норд-Овощ» на основе деятельности имеющегося склада. После моделирования и разработки структуры будущих бизнес-процессов в соответствии с планами компании «Норд-Овощ» система EXceed WMS 4000 будет инсталлирована в новом логистическом центре компании.
Отметим, что на ИТ-рынке Северо-Запада помимо EXceed WMS представлен и ряд других специализированных программных продуктов, занимающих прочные позиции. В первую очередь это отечественные разработки одноименных местных компаний - «БУХта» и «Солво». Кроме того, из числа западных систем усилиями «КОРУС Консалтинг» активно продвигается Manhattan WMS. Несмотря на такую конкурентную среду, в отношении EXceed WMS экспертами делаются оптимистические прогнозы. В Петербурге и пригородных районах Ленобласти наблюдается бум строительства крупных логистических терминалов высокого класса, растет объем рынка, а, следовательно, и конкуренция среди его основных игроков, которая требует повышение качества проектов и услуг. Поэтому спрос на услуги ИТ-компаний в отрасли будет высок.
Анастасия Симакина www.spbIT.ru
Премьер Латвии и министр транспорта России обсуждают сотрудничество
20 июля премьер Айгар Калвитис встретился с сопредседателем латвийско-российской межправительственной комиссии и министром транспорта России Игорем Левитиным, прибывшим в Латвию на первое заседание межправительственной комиссии.
Стороны признали, что заседание комиссии – большое событие в жизни наших стран за последние 15 лет, предпосылкой которому послужили недавняя встреча премьеров, официальный визит Калвитиса в Москву и активная работа послов обеих государств.
Были обсуждены основные политические и экономические вопросы: подготовку межгосударственных договоров о предотвращении двойного налогообложения, защите инвестиций, более тесном сотрудничестве в области транспорта и логистики, деревообработке, вопросы пересечения границы, а также работу Латвийско-российского делового совета. И.Левитин сообщил о планах России ратифицировать осенью пограничный договор между Россией и Латвией.
А.Калвитис подчеркнул желание Латвии увеличить объем российских грузовых перевозок через латвийские посольства и железную дорогу, а также имеющиеся дорожные соединения, более интенсивное использование которых пошло бы на пользу народам и предпринимателям обеих стран.
Премьер подчеркнул, что в транспортной отрасли один из наиболее актуальных вопросов для Латвии – очереди грузовых автомашин на границе, и отметил, что улучшение ситуации в интересах не только Латвии и России, но и Европейского Союза.
Игорь Левитин рассказал о переговорах с Европейской Комиссией по этому вопросу и заинтересованности России построить на пограничных пунктах современные станции ветеринарного контроля и ввести электронное декларирование грузов, что существенно сократило бы время их проверки.
reitingi.lv 23.07.07
Грузы распределят по границам
На российско-латвийской границе в конце 2008 года будет открыт дополнительный автомобильный пункт пропуска (АПП) в Вентули. Эксперты уверены, что его мощности не хватит, чтобы ликвидировать автомобильные пробки на границе.
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс после встречи с министром транспорта России Игорем Левитиным в рамках первого заседания российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству заявил, что пропускная способность АПП составит до 150 грузовых автомобилей в сутки.
Игорь Левитин считает, что простым увеличением количества АПП на российско-латвийской границе проблему автомобильных очередей не решить. Необходимо техническое оснащение пунктов, решение вопроса предварительного электронного декларирования, отметил министр.
К проблеме управления грузопотоками должен подключиться и Евросоюз, считает глава Минтранса РФ. Транспортные потоки, которые направляются в Россию из Юго-Восточной Азии, должны распределяться по разным пограничным переходам. «Здесь должна быть системная работа Евросоюза с третьими странами, направляющими грузы в Российскую Федерацию», – добавил Игорь Левитин. Кстати, «Гудок» уже рассказывал, что Евросоюз выделил 13,3 млн евро на строительство в России автомобильного приграничного пункта пропуска в Калининградской области на границе с Польшей.
Игорь Левитин предложил создать на латвийско-российской границе отдельный транспортный коридор для грузовых автомобилей, по которому машины будут проходить по упрощенной схеме, используя предварительное электронное уведомление.
Президент Латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto Валдис Трезиньш считает, что визит делегации российского Минтранса поможет сдвинуть ситуацию с погранпереходами с мертвой точки. «До сих пор все ограничивалось выражением мнений, не было четких и конкретных решений с определенным набором мероприятий и сроками», – заявил он «Гудку». «Мы надеемся, что после такой встречи начнется реальная работа», – добавил Валдис Трезиньш.
Глава Latvijas Auto возлагает большие надежды как на модернизацию существующих пунктов пропуска «Терехово» и «Гребнево», так и на строительство нового погранперехода «Ополи/Могили». По мнению Валдиса Трезиньша, из-за низкой пропускной способности АПП «Вентули» не поможет разгрузить границу. «Этот пункт пропуска будет интересен прежде всего пассажирским перевозчикам», – считает глава Latvijas Auto.
Валдис Трезиньш отметил, что из разговора с Игорем Левитиным у него сложилось впечатление, что российская сторона пока не определилась с увеличением пропускной способности АПП. «На мой вопрос министр ответил, что необходимо увеличивать транзитный поток через Белоруссию. Однако это главным образом зависит от грузоотправителей. На их решение мы не можем повлиять», – отметил президент Latvijas Auto. По его словам, Белоруссия в настоящее время прилагает усилия для привлечения автомобильного транзита. Если ей удастся убедить грузовладельцев в своих благих намерениях, то напор на латвийские пункты пропуска будет существенно ослаблен.
Валдис Трезиньш считает, что увеличению пропускной способности погранпереходов будет способствовать перенос российской стороной углубленного таможенного контроля в так называемые таможни назначения. «В настоящее время ведется передача АПП в ведение Минтранса, и в связи с этим, мы надеемся, этот вопрос будет решаться более активно», – отметил глава Latvijas Auto.
Глава российского представительства Литовской ассоциации автомобильных перевозчиков Римантас Будрявичус заявил, что встреча представителей латвийских и российских транспортных ведомств поможет улучшению приграничной инфраструктуры. «Пока только начало сезона – осенью грузопоток через границу увеличится значительно», – заявил он. «Мы надеемся, что к этому времени будут увеличены резервы приграничных служб, а пересечение границы будет максимально ускорено», – добавил Римантас Будрявичус.
Денис ВИКСНЕ
© «Гудок» 23.07.2007
Регулярное контейнерное движение через восточную границу Финляндии начинается в следующем месяце
Регулярное контейнерное движение через восточную границу начинается в следующем месяце. Созданная в конце прошлого года совместная финско-российская компания задействует в августе регулярное контейнерное движение через восточную границу.
Товарный поезд под названием «Северное сияние» будет ходить раз в неделю из Котки, Хамины и Коуволы в Москву и обратно. Позднее начнется регулярное движение в Петербург, в другие места России и дальше в Китай, сообщает телеканал ЮЛЕ.
Новости по-выборгски; 20.07.07
Рижский порт — самый дешевый на Балтике
В 2007-м услугами Рижского свободного порта воспользовалось 3 648 судов с общим тоннажем 27,55 млн. т. Это лучший показатель за всю 805-летнюю историю Рижского порта. Он является единственным латвийским портом, который в 2006 году имел положительную динамику в развитии. Как столичная гавань будет развиваться в дальнейшем, газете "Телеграф" рассказал председатель правления Рижского свободного порта Андрис Аргалис.
— Как вы оцениваете работу Рижского свободного порта в 2006 году?
— Я считаю, что в прошлом году порт поработал очень хорошо. Налицо рост грузооборота. Но самым лучшим фактором является оценка финансовых показателей. На 8% были сокращены различные выплаты Совету директоров. А ведь именно высокие административные расходы раньше ставились в вину Управлению порта. Итоги проведенного независимой аудиторской компании Deloitte & Touche ревизии не зафиксировали никаких нарушений финансовой дисциплины.
— В прошлом году вы значительно (в среднем на 30%) увеличили портовый сбор. Критикуя это решение, представители Латвийской ассоциации стивидоров прогнозировали общее снижение объемов переваленных грузов в Рижском свободном порту. Но этого не произошло. Почему?
— Действительно, в прошлом году правление Рижского свободного порта утвердило новые портовые сборы, которые не менялись уже много лет. Плата за перевалку генеральных грузов возросла на 30%, контейнерных грузов — на 6—9%, а сбор с пассажирских судов на 6%. Но все равно Рижский порт остался самым дешевым для стивидоров на Балтике. К тому же была предусмотрена система скидок для судов регулярного линейного сообщения, которые заранее подавали декларацию о том, что будут заходить в Рижский порт не менее 150 раз в год. Причем это относится не только к пассажирским судам, осуществляющим паромное сообщение со Стокгольмом и Любеком, но и к грузовым, перевозящим, к примеру, уголь. Одновременно был упорядочен и упрощен сам механизм взимания портового сбора.
Как оказалось, решение было правильным. Грузоперевозчики не ушли к нашим конкурентам. Одновременно у Рижского порта появились дополнительные финансовые средства, которые вкладываются в развитие инфраструктуры, в необходимые дноуглубительные работы.
— Основной объем прироста дали насыпные грузы, в первую очередь каменный уголь. Однако стивидоры считают его малопривлекательным, учитывая сравнительно низкую плату за услуги докеров при больших объемах. Не собирается ли Управление порта расширять спектр привлекаемых грузов, ведь Рижский порт всегда был многоцелевым?
— В текущем году начал свою работу новый нефтетерминал. Поэтому увеличился поток и наливных грузов. Если учитывать, что в начале 2007-го заработал угольный терминал в российском Приморске и часть насыпных грузов ушла от нас, то в целом суммарный поток грузооборота за счет наливных грузов в текущем году даже увеличился. Пока мы в минусе только по тоннажу судов, так как уголь имеет куда больший объем, чем другие грузы. Но я уверен, что к концу года в тоннажном выражении порт тоже будет в плюсе.
Потихоньку возвращается и такой груз, как металлопрокат. На операции с ним рассчитывают и ориентируются многие стивидорские компании. К сожалению, до сих пор мы не можем получить обратно пищевые грузы — фрукты, мясо и т.д. В 2002 году тогдашнее правительство Эйнара Репше остановило все строительные работы на границе. В результате наши терминалы вовремя так и не прошли необходимую модернизацию, чтобы соответствовать российским и европейским требованиям по фитосанитарному контролю. Поэтому грузы попросту ушли в литовскую Клайпеду. А наши мощности, к примеру, портовый холодильник, требуют коренной реконструкции. Сейчас строится новый терминал для хранения и перевалки всех видов пищевых грузов, отвечающий всем необходимым требованиям.
Что же касается обслуживания контейнеров, то в настоящее время на Кундзиньсале работает Балтийский контейнерный терминал. И несмотря на то что аналогичное сооружение построили и в Вентспилсском порту, все-таки основные потоки данного вида грузов идут в Ригу. Заключен договор на аренду значительного участка земли для строительства Национального контейнерного терминала. Он должен стать важнейшим звеном на Новом шелковом пути — новом формируемом маршруте по доставке грузов из Китая через территорию Казахстана и России к портам стран Балтии.
NovoNews;
Обзор рынка складской недвижимости Санкт-Петербурга за I квартал 2007 года
Guide to Property; 20.07.07
В Санкт-Петербурге отсутствует общепринятая классификация складской недвижимости, однако на рынке наблюдается существенные различия в качественных показателях и технической оснащенности складов. При анализе рынка складской недвижимости Санкт-Петербурга была использована московская классификация, которая была адаптированная к специфики рынка Санкт-Петербурга. Основными параметрами, определяющие классность складского объекта является этажность объекта, высота потолка, характеристики пола, температурный режим, год постройки, наличие дополнительных услуг, осуществляемых на складском комплексе и так далее.
По данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН) на 1 января 2006 года, скорректированным на объем ввода в эксплуатацию складских площадей в 2006 году, объем предложения складских площадей в конце 2006 года составил 6 327 тыс. кв. м. Прирост объема предложения складских площадей за 2006 год составил 6,5%, прирост данного показателя за 2005 год (по данным ГУИОН) составил 3,6%.
Основным источником предложения складских помещений в Санкт-Петербурге являются действующие или перепрофилированные под складскую функцию производственные площадки, построенные до 90-х годов, а также построенные в тот же период разнообразные продовольственные и прочие складские и распределительные базы (классов «С» и «D»). Также достаточно крупным источником предложения на рынке являются встроенные помещения, представляющие собой, как правило, полуподвальные и цокольные этажи жилых домов, находящиеся в неудовлетворительном техническом состоянии. Данный источник предложения в основной своей массе востребован мелкорозничным ритейлом, осуществляющим свой бизнес в центральной части города или торговыми предприятиями, не имеющими финансовых возможностей оплачивать арендную ставку в более качественных складских объектах на окраине города.
Общий объем предложения качественной складской недвижимости (класс «А» и «В») составляет порядка 833 кв. м. Структура предложения по классам представлена в диаграмме 1.
Диаграмма 1. Структура предложения складских площадей по классам в конце 2006 года, г. Санкт-Петербург, 1 кв. 2007 г., LCMC
В течение 2006 года объем предложения качественных складских площадей (классов «А» и «В») увеличился на 70,7% (345 175 кв. м). В течение первого квартала 2007 года было введено в эксплуатацию 30 тыс. кв. м качественных складских площадей. В результате ввода в эксплуатацию новых складских площадей в 1 кв. 2007 года структура предложения по классам существенно не изменилась.
Наибольший прирост объемов ввода в эксплуатацию в 2006 году наблюдался в сегменте «В», объем ввода в эксплуатацию в данном сегменте увеличился в 5 раз по сравнению с 2005 годом. Однако, несмотря на значительный рост объема ввода в эксплуатацию объектов класса «В», он уступает объемам ввода в эксплуатацию объектов класса «А» в 2006 году на 61 095 кв. м. В 2006 году объем ввода в эксплуатацию складских площадей класса «А» оценивается в 206 450 кв. м, класса «В» - 138 725 кв. м, прирост объема предложения объектов данных классов составил соответственно 88% и 54,7%.
Столь значительный прирост объемов предложения в качественном сегменте рынка складской недвижимости подтверждает сделанный ранее вывод о стремительном развитии данного сегмента. В 2006 году были введены в эксплуатацию 28 качественных складских объектов, из них 12 класса «А» и 16 класса «В». В первом квартале 2007 года был введен в эксплуатацию один качественный складской объект общей площадью 30 тыс. кв. м.
Лидером по объему ввода в эксплуатацию в 2006 году складских площадей классов «А» и «В» является Пушкинский район – 140 345 кв. м (41% от общего объема ввода в эксплуатацию качественных складских площадей в 2006 году). Вторым по объему ввода в эксплуатацию в 2006 году качественных складских площадей является Невский район – 61 800 кв. м (18%).
Согласно заявленным девелоперами срокам строительства, во 2-4 квартале 2007 года намечен ввод в эксплуатацию 14 складских комплексов, общей площадью 391 933 кв. м.
Среди наиболее крупных можно выделить:
· Складской комплекс «Обухово» строится по адресу проспект Обуховской обороны, 295, объект будет введен в четыре очереди в течение 2-4 квартала 2007 года, площадь комплекса составит 83 000 кв. м, класс – «А», владелец/инвестор строительства компания «Теорема»;
· Логистический парк «Уткина Заводь» (1-ая очередь) строится в поселке Новосаратовка во Всеволожском районе Ленинградской области, площадь объекта составит 72 000 кв. м, класс – «А», владелец/инвестор строительства «Международное Логистическое Партнерство».
По данным на первый квартал 2007 года к вводу в эксплуатацию в 2008 году заявлено 13 объектов общей площадью 877 500 кв.м. Согласно прогнозам специалистов LCMC общий объем предложения качественных складских площадей на конец 2008 года должен составить 2 132 833 кв. м.
Диаграмма 2. Динамика роста объема предложения качественных (классов «А» и «В») складских площадей, согласно прогнозу, 1 кв. 2007 г., LCMC
Таким образом, объем предложения качественных складских площадей в период с 2004 по 2008 год увеличится более чем в 5 раз.
Складской комплекс торговой сети «Провиант» автоматизируется
Торговая сеть «Провиант» запустила новый распределительный центр для продукции, требующей соблюдения температурного режима. В состав складского комплекса вошли холодильные камеры с температурными режимами от 0 до -18 градусов С. Все камеры оснащены стеллажным оборудованием и современной техникой. Для автоматизации этого складского комплекса была выбрана компания «Сервис Плюс».
«Провиант» — одна из самых динамично развивающихся торговых сетей в Черноземье. Сегодня логотип компании можно увидеть в Белгороде, Воронеже, Старом Осколе, Курске, Смоленске, Липецке.
В результате успешного внедрения WMS - системы были решены задачи оптимальной работы склада. Проработаны и автоматизированы все бизнес-процессы склада: планирование поступлений, процесс разгрузки продукции, приемка по количеству и качеству, контроль расхождений при поступлении, размещение товаров, контроль качества хранимых товаров и учет сроков их годности, управление запасами, обработка и контроль собранных заказов, организация погрузки автотранспорта и отгрузки, доставка товаров перевозчикам или заказчикам.
Складская логистика компании «Провиант» стала эффективнее благодаря внедрению четкой, прозрачной системы управления складом. В ходе автоматизации складского комплекса также успешно была проработана технология автоматизации загрузки транспорта. Благодаря возможности оценки весогабаритных характеристик собранных заказов, стало возможным оперативно оценить и спланировать транспортные ресурсы, объединить заказы по признаку погрузки в одну машину, а также учитывать маршрут движения транспорта при его загрузке.
Решение данной задачи позволило значительно сократить время простоя транспорта и трудозатрат по отгрузке.
Автоматизация склада заморозки – первый шаг в продуктивном сотрудничестве компаний «Сервис Плюс» и «Провиант». На очереди распределительный центр, обеспечивающий грузооборот по всей номенклатуре товаров, представленных в сети магазинов компании «Провиант».
Агентство национальных новостей; 20.07.07
РЖД для Mitsui сделал тариф по Транссибу дороже морской перевозки
Биржевая токийская англоязычная газета Nikkei сообщает, что японская корпорация Mitsui bussan и ОАО "Российские железные дороги" готовят подписание в августе договора о поставке поездами с Дальнего Востока в Санкт-Петербург комплектующих для японских автопроизводителей, строящих там свои заводы.
Сейчас стороны согласовывают последние детали сотрудничества и в конце августа состоится официальное подписание документа. Поставщиком услуг в данном случае будет японская компания. Фактически она будет выполнять функции агента ОАО РЖД в Японии.
Планируется, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге - до Санкт-Петербурга. Такая схема, по мнению газеты, основанном похоже на информации крупнейшего японского торгового дома Mitsui, позволит на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их до примерно 25 дней. Для их провоза будут использоваться маршрутные грузовые поезда, которые будут ходить по расписанию.
InfraNews: Наше агентство уже неоднократно опрашивало свидетелей, наблюдавших за тем, как РЖД демонстрирует демонстрационные поезда японским бизнесменам. Никаких положительных эмоций японцы не испытывали.
Главными потребителями этой услуги должны стать японские производители автомобилей, такие как Toyota и Nissan, бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы. Уже рассматриваются варианты доставки и из Китая, где у многих японских компаний размешены производственные мощности, пишет Nikkei.
В конце статьи следует очень важная фраза, которую во избежание возмущений приведем на английском: "Fares for the trans-Siberian cargo trains are higher than those for the sea route, but Mitsui believes that the rates for large-lot shipments could be as low as those for the sea freight". То есть, несмотря на то, что железнодорожные перевозки дороже морских, большие объемы поставок позволят снизить их стоимость. Об этом газете сообщили в Mitsui. Следовательно, РЖД уже выставил тариф, и не смог побороть жадность, выставил по максимуму. РЖД удивительным образом наступает на одни и те же грабли. Ведь уже на все языки мира переведены высказывания высокопоставленных представителей компании, про то, что Транссиб дешевле.
Кстати InfraNews ни разу не слышало, чтобы РЖД делало скидку с тарифов на объем контейнеров. Наоборот, на разные ускоренные контейнерные поезда делаются тарифные наценки. За, типа, ускоренность.
Кроме того, может быть японские бизнесмены не понимают, но живущие в России прекрасно знают, что временное преимущество, которое обещают в РЖД, японцам никак не сможет им компенсировать финансовый перерасход.
Хотя вероятно, у японцев есть и другие варианты. По крайней мере, как утверждает газета Nikkei, компания уже вложилась через инвест фонды в подмосковную логистику и готово в любой момент включить в логистическую цепочку авиадоставку с помощью компании Toyo Trans Inc.
InfraNews; 20.07.07
В России будут работать все ключевые логистические операторы
RBCdaily ; 20.07.2007
Интервью с главным исполнительным директором DPD Хансом Флюри
Сегодня все больше западных компаний проявляют интерес к российскому рынку транспортно-логистических услуг. По сравнению с мировым он растет весьма высокими темпами, а его потенциал оценивается западными экспертами в 120—150 млрд долл. О своих планах в России и взглядах на российскую логистику корреспонденту РБК daily ЕВГЕНИИ ГАВРИЛЮК рассказал главный исполнительный директор немецкой компании DPD GeoPost GmbH & Co.KG ХАНС ФЛЮРИ.
— Как давно DPD работает на европейском и российском рынках?
— DPD была основана в 1976 году и стала первой негосударственной службой доставки посылок в Германии. Услуги DPD для России являются достаточно новыми. Первые импортные посылки DPD прибыли в Россию в октябре 2005 года, услуга по доставке посылок за рубеж из России DPD Classic предлагается с сентября 2006 года. Российский партнер DPD — группа компаний Armadillo, работает в России свыше 15 лет.
— Каковы основные сферы деятельности вашей компании в России?
— Из компании, работающей на внутренних рынках, DPD все больше трансформируется в настоящего международного оператора. DPD близка к завершению формирования своей сети в Европе и активно готовится к выходу на новые ключевые рынки.
— Каковы планы DPD по развитию бизнеса в России?
— В России мы планируем и далее развивать сервисное предложение DPD: расширять географию обслуживания (в настоящее время услугой DPD Classic можно воспользоваться для отправки из России в 18 стран, преимущественно ЕС), предлагать дополнительные опции (например, оплата получателем).
— Каким вам видится российский логистический рынок?
— Российский рынок растет бурными темпами. Темпы роста рынка транспортно-логистических услуг составляют не менее 30% в год, при этом двузначные проценты роста сохранятся и в среднесрочной перспективе. Так, например, оборот Armadillo в прошлом году возрос на 51% по сравнению с 2005 годом, а за последние два года удвоился.
Но в то же время рынок фрагментирован и неоднороден. С одной стороны, работают крупные международные компании, которые задают высокие стандарты качества.
С другой стороны, мы видим большое количество небольших «нишевых» игроков, которые предлагают простейший сервис доставки с минимумом или полным отсутствием дополнительных сервисов (таких как возможность отслеживания статуса доставки, доставка от двери до двери).
— Какой сервис, на ваш взгляд, сегодня наиболее востребован в России?
— Все большее количество клиентов, особенно в экономически развитых регионах (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург), предъявляют все более высокие требования к качеству услуг доставки. Выбор транспортно-логистического провайдера по качеству и надежности особенно актуален, когда речь идет о клиентах, отправляющих высокостоимостные или срочные товары, например ноутбуки, компьютеры, мобильные телефоны, запчасти.
Но существует значительный по объему и фрагментированный сегмент грузоперевозок, где около 80% перевозчиков — это небольшие, нишевые игроки, которые подчас работают не совсем прозрачно. Как правило, они не дают клиентам каких-либо гарантий, и их основной аргумент для продаж — низкие цены.
— В чем основные отличия российского рынка логистических услуг от европейского?
— В техническом плане больших различий нет — используется то же программное обеспечение, компьютерное оборудование, те же автомобили. Если же говорить о качестве инфраструктуры, особенно дорожной сети, здесь российскому рынку есть куда развиваться. Но основным различием между европейским и российским рынками является то, что в Европе рынок характеризуется высокой степенью насыщения, тогда как рынок в России еще далек от насыщения. Поэтому неудивительно, что большинство крупнейших международных логистических операторов проявляют интерес к России. Со вступлением России в ВТО можно ожидать, что в России будут работать все ключевые логистические операторы — либо через собственные офисы, либо через партнерства.
— Каковы основные тенденции развития российского логистического рынка?
— Бурный рост наблюдается в региональной логистике в связи с расширением присутствия в регионах крупных компаний. Активно осваивают регионы и игроки логистического рынка. Armadillo за последние два года удвоила количество филиалов.
По всей России наблюдается бум в складском сегменте. Это связано с нехваткой складов класса А и В — спрос сегодня существенно превышает предложение.
Лидирующие компании передают логистику на аутсорсинг, фокусируясь на основном бизнесе. Это особенно характерно для компаний, работающих на рынках с относительно высокой (для России) степенью насыщения, например для телекоммуникационной отрасли.
Стремясь к поставкам точно в срок и экономии на складских издержках, все больше компаний в России переходят от складской логистики к прямым поставкам от оптовика (производителя) на полки магазинов. Такая модель организации логистики, апробированная в Европе, сегодня приходит в Россию.
— Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы российского транспортно-логистического рынка?
— Складской бизнес на сегодняшний день сконцентрирован в основном в Москве и частично в Санкт-Петербурге. В регионах мы видим большое количество складов, не соответствующих современным требованиям. В то же время крупные компании, в первую очередь ритейлерские, активно движутся в регионы и при этом испытывают необходимость в качественных решениях складской логистики.
— Насколько реально решить эти проблемы?
— В дальнейшем передача логистических функций на аутсорсинг и потребность в качественном логистическом сервисе в России будут возрастать. Поскольку клиенты предпочитают получать услуги из одного источника, опережающими темпами будут расти сегменты комплексной и управленческой логистики. Со вступлением России в ВТО возрастет спрос на качественные услуги импорта и экспорта, опять-таки преимущество будет у операторов, предлагающих комплекс услуг — транспортировку, таможенное оформление, хранение, дистрибуцию.
В свою очередь, это означает, что логистические операторы будут стремиться к созданию альянсов. На логистическом рынке будут происходить слияния и поглощения, что в итоге приведет к тому, что на рынке останется относительно небольшое количество сильных игроков.
Резюмируя, можно сказать, что у логистических провайдеров в России есть все основания для оптимизма. Об этом говорят и невысокая пока насыщенность логистического рынка, и благоприятный экономический климат в России.
— Какой вы видите российскую логистику через несколько лет?
— Это значительно более однородное качество сервиса. Как в Москве и Санкт-Петербурге, так и в других российских регионах. Это альянсы между игроками. Небольшие игроки, которые не будут аффилированы в том или ином виде с крупными международными операторами, вряд ли останутся на рынке. Совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов спустя пять лет составит не менее 50% — сегодня, по различным оценкам, она составляет от 20 до 30%. Ну и, наконец, значительно более развитая операционная инфраструктура по сравнению с тем, что мы наблюдаем сегодня.
Ханс Флюри родился в Швейцарии в 1952 году. В 1976 году начал свою трудовую деятельность в компании Kraft Foods в США. С 1979 года работал в компании Philip Morris International. С 1999 по 2003 год занимал должность президента Philip Morris по региону ЕС. В 2003—2004 годах отвечал за реализацию различных проектов в компании GeoPost International Management and Development Holding GmbH, в том числе за развитие межконтинентального бизнеса. С февраля 2005 года является главным исполнительным директором DPD GmbH & Co.KG и DPD GeoPost.
Очереди грузовиков на границе Латвии и России сокращаются
Очереди грузовиков на границе Латвии и России сокращаются
Но пробки на КПП по-прежнему остаются очень большими. Сейчас не могут попасть в Россию 800 грузовых и 70 легковых машин. Вчера своей очереди ждали порядка полутора тысяч фур.
Заторы возникают из-за плохой координации между полицией, погранохраной и Службой госдоходов Латвии, которой подчиняется таможня. В конце апреля начался процесс над чиновниками и пограничниками, делавшими бизнес на огромных очередях фур на границе Латвии с Россией.
Мир; 20.07.07
У бизнеса свои интересы
Эксперты предлагают государству создать структуру, которая несла бы ответственность за привлечение на Транссиб транзитных грузов.
Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин считает, что Транссиб нельзя воспринимать прежде всего как транзитную магистраль. Поскольку в этом случае основную выгоду от вложений государственных денег в его развитие получат иностранные грузовладельцы. Он добавил, что ключевым вложением государства в развитие Транссиба должны быть не инвестиции в порты, где все проблемы решаются методами регулирования. Порты не должны быть главными игроками на Транссибе. «Главными игроками должны стать владельцы грузов. Они богатые, и государство может их побудить вложиться через налоги или тарифы в развитие транспортной инфраструктуры. А государство должно вкладываться в строительство меридиональных веток к создаваемым экономическим районам. Транссиб должен работать на развитие Сибири и Дальнего Востока, а не как самодостаточный коммерческий объект. Небольших по протяженности меридиональных линий, проложенных с учетом перспектив грузообразования и потребления, достаточно, чтобы произошел в обозримой перспективе взрывной рост грузоперевозок. А транзит к этому подтянется. Транзит любит налаженные коммуникации. Поэтому Транссиб должен вернуться к пониманию места транспорта как части общей экономической жизни, а не оторванного от нее коммерческого предприятия», – подчеркнул эксперт.
С данной позицией согласен и заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов. Он отметил, что определяющим критерием по загрузке Транссиба должна быть экономика самой России, прежде всего регионов, где он проходит.
«Транзит следует рассматривать не как самоцель, а как дополнение к тем перевозкам, которые обусловлены потребностями отечественной экономики. Когда они будут отработаны, транзит привлечь будет гораздо легче», – сказал он.
Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин отметил, что на загрузку Транссиба крайне негативное влияние оказывает отсутствие структуры, которая бы несла ответственность за транзит. Он подчеркнул, что активное участие государства в развитии транспортного комплекса является общепринятой практикой и Россия, где в программу федерального финансирования пока включен только коридор «Север – Юг», выглядит как исключение из общих правил.
«Эта проблема исходит из тотального убеждения наших чиновников, что транспорт не имеет никакого отношения к политике, что он является чистой коммерцией. Это вопрос принципиальный: пока государство рассматривает транспорт как чистый бизнес, оно снимает с себя всякую обязанность относительно маршрутов движения грузопотоков, расшивания узких мест между портами и железнодорожными линиями и логистическими терминалами. Однако во всем мире этим занимаются государственные структуры, потому что во всем мире понимают, что интересы у бизнеса и государства могут быть разными, особенно в тактике», – добавил Александр Собянин.
«Гудок» 19.07.2007
Инвесторам помогут с выбором
Вчера бизнесмены из Европейского союза и России решали, как им вместе строить контейнерные терминалы. Конкретные проекты должны появиться к весне 2008 года.
Первое заседание рабочей группы ЕС – Россия по развитию мультимодальности и контейнеризации прошло вчера в Москве. Участвовавшие в работе комиссии представители европейских компаний явно ожидали увидеть конкретные проекты строительства мультимодальных логистических центров в России и не скрывали, что сами готовы в них участвовать.
«Мы предлагаем российской стороне определить несколько терминалов, которые мы можем развивать вместе», – сразу внес предложение координатор рабочей группы с европейской стороны старший советник компании Cargotec Corporation Эркки Овинен.
А управляющий директор компании DUSS mbH Манфред Мичел заявил, что его компания готова участвовать в строительстве такого терминала в России. По его мнению, рабочая группа могла бы проработать варианты строительства в нашей стране 10 – 15 мультимодальных логистических терминалов, а затем выбрать из них лучшие и совместно проинвестировать их строительство.
Однако у российских участников идея разделить свой терминальный бизнес с иностранными инвесторами энтузиазма не вызвала. Незадолго до этого они как раз рассказывали европейцам о тех своих терминалах, которые сейчас вполне успешно строят самостоятельно.
Так, заместитель руководителя центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Лариса Кузнецова представила планы ОАО «РЖД» построить к 2012 году 45 логистических терминалов площадью 4,5 млн кв. м. Первые из них должны заработать в Москве и Московской области уже в 2008 году.
Управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал», ориентированного на железнодорожные контейнерные перевозки, Александр Городецкий рассказал о построенном терминале в Санкт-Петербурге и почти достроенном в Ленинградской области и Новосибирске. В дополнение к ним «Евросиб-Терминал» до 2012 года собирается построить еще восемь.
В итоге детальную (включая предварительные переговоры с местными властями и таможенниками) проработку бизнес-планов строительства терминалов для европейских инвесторов поручили экспертной группе, сопредседателем которой со стороны России будет заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов. Сопредседатель со стороны ЕС будет назван позже.
Как заявил «Гудку» генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» и сопредседатель рабочей группы Петр Баскаков, первые проекты могут быть готовы уже к весне 2008 года.
«Первым из них, я думаю, может быть смешанный железнодорожно-автомобильный терминал в Московской или Ленинградской области, который сможет перехватывать грузопотоки автомобильного транспорта из Европы и переводить его на железную дорогу», – заявил «Гудку» Петр Баскаков.
Следующее заседание рабочей группы состоится в Лиссабоне накануне саммита Россия – ЕС. Однако точная дата саммита еще не известна.
«Гудок» 19.07.2007
Контейнерооборот Гонконга взорвался благодаря Пекину
Контейнерооборот Гонконга вырос на 18,8% в июне текущего года в сравнении с предыдущим, до 2,06 млн. TEU, благодаря решению Пекина сократить с 1 июля субсидии на экспортные товары и тем самым охладить рост экономики в материковом Китае.
Оборот же в первом полугодии на "контейнерном острове" составил 11,55 млн. TEU, что больше чем в прошлом году на 2,5%. В первые пять месяцев рост составлял всего 1,1%, однако осознав, что сокращение экспортных субсидий все-таки состоится, китайские экспортеры активно стали наращивать поставки через Гонконг. Тем самым доведя рост в первый летний месяц до уже упомянутых величин. Терминалы района Квай Чу (Kwai Chung) перевалили в первом полугодии 8,32 млн. TEU, больше чем в прошлом году на 12,2%, речные и прочие мелкие терминалы уменьшили оборот на 16,4% до 3,22 млн. TEU.
Напомним, что с 1 июля китайское правительство сократило экспортные субсидии на 3000 товаров, что увеличило всекитайский экспорт сразу на 27%.
InfraNews; 19.07.07
"Русская тройка": 55 тыс. TEU дополнительного грузопотока
По итогам 27 месяцев операционной деятельности ЗАО «Русская тройка» сумма выплаченного железнодорожного тарифа за счет дополнительно привлеченной грузовой базы составила 1,007 млрд рублей.
Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании, всего за время операционной деятельности Компанией перевезено 109 572 TEU, из них 55 052 TEU - дополнительно привлеченный с маршрута deep sea на российскую инфраструктуру грузопоток.
В первом полугодии 2007 года Компанией перевезено 43 872 TEU, что на 87% превышает аналогичный показатель 2006 года и обусловлено увеличением парка подвижного состава на 40%. Объем дополнительно привлеченного грузопотока за шесть месяцев текущего года превысил показатель прошлого года в 4,8 раза и составил 30 918 TEU.
Всего с начала операционной деятельности из Находки отправлен 271 контейнерный поезд. В том числе, на маршруте Находка – Марцево (Таганрог) - 137 контейнерных поездов (перевезено 19 961 TEU), на маршруте Находка – Москва - 64 контейнерных поезда (8320 TEU), на маршруте Находка – Вожой (Ижевск) – 70 контейнерных поездов (10 164 TEU).
Наша справка:
ЗАО «Русская тройка» создано в 2004 году на паритетных началах крупнейшими российскими транспортными компаниями - ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство», входящим в Транспортную группу FESCO.
Акционерами компании являются ОАО «Российские железные дороги» (25%+1 акция); ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (группа FESCO, 50%); НПФ «Благосостояние» (25%-1 акция). Уставный капитал компании составляет 956 млн рублей.
РЖД-Партнер; 19.07.07
ГРУЗные мысли
Чего бы ни хотелось Востоку и Западу, но все транспортные артерии будут пролегать через Казахстан, сообщает газета "Литер" (Казахстан).
Китай взял курс на возрождение Великого шелкового пути, который снова свяжет Азию с Европой. В начале июля в городе Ланчжоу северо-западной китайской провинции Ганьсу состоялась международная конференция, в ходе которой представители всех заинтересованных стран обсуждали детали создания нового азиатско-европейского трансконтинентального коридора. Так китайцы называют новый Шелковый путь. С помощью этого проекта хозяева идеи намерены возродить беспрепятственную транспортировку грузов из Азии в Европу и наоборот всеми возможными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, речным и воздушным. Как выясняется, какое бы направление Китай ни выбрал, все дороги непременно будут пролегать через Казахстан. Таково наше географическое положение, которое в начале 90-х скептики называли чрезвычайно невыгодным.
В спорах рождается истина
На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят 60 процентов мирового ВВП. В связи с этим существенно возрастает значение сообщения между Востоком и Западом. Среднеазиатские государства, через которые пройдут транспортные артерии в Европу, получат уникальную возможность зарабатывать валюту, развивать за счет иностранных инвесторов свою инфраструктуру и создавать новые рабочие места.
На сегодняшний день по территории Казахстана проходят четыре транспортных коридора. Первый – Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), соединяющий Западную Европу с Китаем, Корейским полуостровом и Японией через Россию и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская)). Второй – Южный коридор ТАЖМ, является связующим звеном Юго-Восточнй Европы с Китаем и Юго-Восточной Азией через Турцию, Иран, страны Центральной Азии, в частности Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш). Четвертый транспортный коридор – ТРАСЕКА, соединяет Восточную Европу с Центральной Азией через Черное море, Кавказ и Каспий на казахстанском участке Достык – Алматы – Атырау. Коридор Север-Юг – связующее звено между Северной Европой и странами Персидского залива через Россию, Центральную Азию и Иран с участием Казахстана на участках морпорт Актау – регионы Урала России и Актау – Атырау.
Все эти транспортные маршруты – относительно новые, начали активно развиваться в 90-е годы. Велико их значение в плане того, что они позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток – Запад и сроки доставки грузов. Поскольку главные существующие торговые маршруты так или иначе проходят по территории Великого шелкового пути, а объем торговли и перевозок из года в год растет, Китай инициировал его возрождение. Поскольку азиатско-европейский трансконтинентальный мост затрагивает интересы ряда государств, для реализации китайского проекта потребуются многие годы – непосредственно на строительство инфраструктуры Шелкового пути и решение юридических вопросов, без чего сообщение Азия – Европа будет максимально забюрократизировано и фактически потеряет всякий смысл. Однако несмотря на благие намерения, возникло много вопросов, причем не все из них носили сугубо экономический характер. Это стало понятно из итогов состоявшейся в Ланчжоу конференции. Так, принимавший участие в мероприятии директор КИСИ при президенте РК Булат Султанов отметил, что в связи с возрождением Великого шелкового пути между странами Средней Азии возникла серьезная конкуренция. Узбекистан, Кыргызстан и Казахстан озабочены вопросом: по чьей территории пройдут основные коммуникации трансконтинентального моста? Поскольку сегодня существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль через Россию в Европу, по которой Китай может транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки.
Известно, что любая монополия всегда дает возможность завышать цены или контролировать качество и количество поставок. Поэтому широко обсуждается вопрос о транспортировке грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Вероятно, что новая железнодорожная ветка пройдет по территории одной из среднеазиатских стран. По какой – будет определять инвестор. Сегодня им является лишь сам Китай. Решение пока не принято, поскольку потенциальные обладатели уникальных транзитных возможностей демонстрируют свой потенциал.
Перспективы на завтра
Еще 15 июня, выступая на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов в Усть-Каменогорске, президент Нурсултан Назарбаев озвучил весьма любопытные цифры используемого Казахстаном транзитного потенциала. Так, общий объем товарооборота между европейскими и азиатскими странами составляет 700 миллиардов долларов, в том числе доходы от транзита – 40–50 миллиардов. К 2010 году товарооборот увеличится практически в 1,5 раза и выйдет на уровень в триллион долларов. Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 миллионов долларов. А это лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией. Эта цифры – подтверждение тому, что существующая в Казахстане дорожная инфраструктура, несмотря на ежегодный рост бюджетных расходов на развитие транспортной сферы, пока не соответствует потребностям экономики.
Казахстан в связи с созданием нового Шелкового пути намерен занять свое «транзитное место» по имеющимся у нас потенциальным возможностям. А они сегодня в республике используются не полностью. Так, в грузоперевозках железнодорожным тран-спортом задействовано лишь 30 процентов потенциала. Автотранспортом перевозится вообще лишь 12 процентов грузов. Воздушные возможности используются лишь на четверть, а морские грузопотоки – менее чем на 10 процентов. Амбиции Казахстана стать важным межрегиональным транзитным центром вполне реальны и обос-нованны. Собственно, они были отражены в принятой в прошлом году транспортной стратегии до 2015 года, что предполагает интеграцию национальной транспортной системы в евразийскую. Ширина железнодорожной колеи в Китае и Европе имеет совершенно иные стандарты, нежели в Казахстане. А это в значительной мере усложняет процесс транспортировки железнодорожных грузов и удлиняет сроки их доставки.
Доля торговли между Синьцзян-Уйгурским автономным районом (СУАР) и Казахстаном составляет 80 процентов всего казахстанско-китайского товарооборота. Поскольку расстояние между СУАР и Казахстаном невелико, встал вопрос развития автомобильного сообщения. Это более дешевый, более практичный и менее бюрократичный вид транспорта, не требующий многочисленных перегрузок и дополнительных рабочих рук. Но использование автомобильного транспорта возможно на короткие расстояния, поэтому обойтись лишь строительством автодорог нам не удастся в любом случае.
На повышении транзитного потенциала Казахстана серьезно сказывается сотрудничество республики с центральноазиатскими соседями и КНР. Выйти на международные рынки, усилить региональную интеграцию и преодолеть региональные экономические диспропорции без создания транспортных коридоров с участием Китая будет невозможно. Этому, кстати, было уделено особое внимание на прошедшей в мае 2007 года в Алматы 63-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).
В центре внимания
Еще в начале 90-х годов международные аналитики убеждали Казахстан в неудобности его географического положения в связи с удаленностью от морских торговых путей и прочили нам тяжелое будущее. Сегодня такого рода рассуждения канули в Лету, поскольку стремительно растущий Китай неоднократно отмечал для себя регион Центральной Азии как важнейший источник углеродов с рядом преимуществ. Пути транспортировки нефти и газа из Каспийского бассейна позволяют поставлять сырье непосредственно в западные районы Китая. Во-вторых, у КНР есть доступ к энергетическим ресурсам Ирана. В-третьих, сухопутная транспортировка грузов, в отличие от морской, не будет находиться под контролем американских флотов.
Если разобраться, возрождение Шелкового пути одинаково выгодно как для Востока, так и для Запада, который не меньше, чем Китай, Индия и Южная Корея, заинтересован в товарообмене.
Обновленный путь
Как только Китай начал делать первые экономические успехи, был принят крупномасштабный инфраструктурный проект – возрождение Великого шелкового пути, или Новый Шелковый путь. С 1990-го по 2004 год в КНР в рамках реализации проекта была построена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюнган до контрольно-пропускного пункта Хоргос. Иными словами, КНР потребовалось 14 лет, чтобы завершить первый этап по возрождению древнего торгового пути. Затем взял свое начало второй этап. Он предусматривает транспортное и экономическое развитие СУАР. Сейчас интенсивно строятся новые дороги, проложены две автотрассы через пустыню Такла-Макан, стремительно развиваются промышленность и энергетика СУАР. Как раз третий этап инфраструктурного проекта предполагает вложение серьезных китайских инвестиций в строительство автодорог в Центральной Азии и на Ближнем Востоке. Основное бремя затрат по возрождению Шелкового пути легло на Китай не случайно, и не только в силу его огромного желания более эффективного товарообмена с Европой.
В начале 1990-х годов бурно обсуждался проект создания комбинированной второй Трансъевразийской магистрали, примерно по маршруту Великого шелкового пути – через КНР, Киргизию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и Грузию. Этот транспортный коридор получил название ТРАСЕКА. Однако события 11 сентября 2001 года заставили Евросоюз резко сократить его финансирование. В связи с этим открылись новые возможности для Китая.
18 июня 2007 года представители МИД РК и Всемирного банка обсудили вопросы реализации проекта «Инвестиционная модель международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» протяженностью 8445 километров. Почти четверть его пройдет по территории Казахстана и позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Кыргызстан. Ориентировочная стоимость проекта – 2,3 миллиарда долларов. Важно учесть, что центральноазиатские транзитные магистрали непременно столкнут интересы России, Китая, США и Европейского союза. В первую очередь – в геоэкономическом аспекте, то есть в стремлении получить доступ к энергоносителям в Цент-ральной Азии.
Большой скачок
Геополитики прекрасно понимают, что для максимально эффективного сотрудничества необходимо использовать любые транспортные возможности. Если для транспортировки грузов на близкие расстояния удобен и практичен автомобильный транзит, то стратегические поставки требуют железнодорожного сообщения.
Сегодня между Китаем и странами Центральной Азии существует лишь один международный железнодорожный транспортный переход – Достык – Алашанькоу. Китай разрабатывает возможности строительства дополнительных путей для расширения доступа к рынкам Центральной Азии, Кавказа и Европы, минуя территорию Казахстана. Пока существующий у КНР вариант предусматривает строительство железнодорожного сообщения через Кыргызстан по Ошской долине на Фергану (Узбекистан), а далее – на Каспийское море. Таков проект китайско-кыргызской железной дороги. А затем грузопоток через Иран будет направляться на юг либо на Кавказ (второй вариант Шелкового пути).
В Кыргызстане давно отмечается стратегическая важность и необходимость реализации этого проекта, чтобы стать полностью транзитной страной. Во-первых, железная дорога соединит север и юг страны. Во-вторых, откроет выход к морским путям через Иран. Но, кроме стратегической магистрали на Китай, железные дороги Кыргызстана ведут разговор о строительстве капиллярных линий для промышленных объектов, дабы выводить продукцию отдельных производителей на сеть железных дорог. Нельзя не учесть огромной потребности Кыргызстана в инвестициях в железнодорожную отрасль, прежде всего – на обновление подвижного состава и подъездных путей. Поэтому велик расчет на государственно-частное партнерство по опыту Казахстана и России. В целом Китай намерен построить китайско-кыргызскую железную дорогу до 2010 года.
Это вовсе не значит, что КНР не заинтересована в развитии сектора трансконтинентальных перевозок с Казахстаном. И дальнейшее их увеличение можно решить путем открытия второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, что станет продолжением строящейся Китаем линии Цзинхэ – Хоргос. Это, по мнению экспертов, должно положительно сказаться на развитии зоны свободной торговли.
Два принятых Китаем документа – единая транспортная стратегия «Большой скачок» и программа ускоренного развития западных провинций КНР «Идти на Запад» – предусматривают увеличение грузопотока из Китая в Европу через территорию Казахстана. Как говорит директор КИСИ при президенте РК Булат Султанов: «Я понимаю заинтересованность и Узбекистана и Кыргызстана в том, чтобы железнодорожное сообщение из Китая проходило по их территории. Это – и приток валюты, и открытие новых рабочих мест. Но решение будет принимать Китай. И на него, безусловно, повлияет внутриполитическая ситуация у наших соседей, модели экономического развития, географическое положение. А также то, что железнодорожные магистрали хоть до Узбекистана, хоть до Кыргызстана не могут стать транзитным потенциалом в Европу, поскольку он есть у железных дорог Казахстана. Так или иначе, все пути приведут к нам».
Региональные форумы по реализации проекта возрождения Великого шелкового пути проводятся регулярно. Поскольку стратегические задачи и направления выбраны, теперь заинтересованные стороны отрабатывают конкретные детали. В частности, до сих пор неизвестно, каким образом будет решаться паспортно-визовый вопрос передвижения по Шелковому пути обслуживающего персонала. Ждут своего решения и многие другие проблемы, которых не может не быть ввиду многочис-ленности заинтересованных государств.
Press-uz.info; 19.07.07
Складской «Гигант» класса «А»
В ближайшие полтора года в Перми будет построен складской терминал продовольственных товаров класса «А». Он разместится по улице Героев Хасана,110 на площади в 35 тысяч квадратных метров и станет единственным в регионе складским помещением международного уровня сервиса. В эксплуатацию здание планируется сдать в феврале 2008 года.
Центр логистики и торговли «Гигант» – пермская компания, два года назад приобретенная в собственность московской группой компаний «Май». Приоритетное направление в развитии последней – продажа продовольственных товаров. Филиалы компании «Май» работают в нескольких регионах.
Как сообщила Кvartira59.ru имиджмейкер Центра логистики и торговли «Гигант» Ирина Рогаленко, предприятие планирует вложить в строительство нового склада 200 миллионов рублей. Сейчас на территории застройки находится старая нерентабельная база со складами-холодильниками. Проект нового объекта уже разработан, осталось расчистить строительную площадку. Работы по сносу ветхого здания уже ведутся. 20 июля склад будет официально снесен, а на его месте появится продовольственный терминал «Гигант» с собственной парковкой, торговыми площадями и новыми холодильными установками.
«Новый центр будет соответствовать мировым стандартам складских помещений своего класса – он будет максимально автоматизирован. В этом случае торговые площади стандартных размеров будут использоваться более эффективно. За счет строительства новых площадей и выгодного расположения склада мы рассчитываем привлечь сюда большее количество арендаторов и покупателей».
Эксперты строительного рынка также отмечают в числе преимуществ нового проекта выгодное расположение будущего «Гиганта» – выход на трассу Пермь – Екатеринбург. Однако специалисты сомневаются в готовности пермского рынка и потребителей к постройке складских объектов такого уровня. По словам заведующей лабораторией анализа и прогнозирования рынка недвижимости PTDN-Group Ольги Пермяковой, «у нового склада получится слишком большой качественный разрыв с предложениями конкурентов. Огромная разница наверняка будет в арендной ставке: учитывая, что строительство качественного складского терминала требует больших затрат, к которым добавляется еще и прибыль владельцу склада, цена на выходе будет выше привычной. Вообще, на мой взгляд, переход от существующих в Перми складов класса «С»-«Е» к классу «А» должен быть не таким резким – сначала нужно ввести в оборот помещения класса «В».
В непосредственной близости от строительной площадки продолжает функционировать склад класса «В», который не прекратит свою работу на время возведения здания. «На этом складе уже начата реконструкция – появятся новые торговые площади и склады-холодильники, – сообщает г-жа Рогаленко.
Kvartira59.ru
Мы можем проиграть Казахстану
Отсутствие четко сформулированной государственной политики в отношении развития Транссиба может привести к тому, что рано или поздно он станет проигрывать конкурентную борьбу не только морским перевозчикам, но и сухопутным коридорам, идущим в обход России, считает руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (ОЦВ) Татьяна Кондрашенко.
– Почему транзитные грузы не вернулись на Транссиб вслед за снижением тарифа на транзит?
– Мораторий на повышение тарифов на транзит по Транссибу был объявлен в 2001 году и держался до прошлого года. В 2005 году за счет этого транзит достиг 165 тыс. ТЭУ. В 2006 году тарифы были выравнены и транзит закончился. Другое дело, что в значительной мере это был так называемый «серый» транзит, когда грузы по льготным ставкам доставлялись в Финляндию, откуда после таможенной очистки возвращались на автомобилях в Россию. На популярность маршрута работало и то, что в Финляндии можно было заявить любую цену на содержимое контейнера, так как там подобная продукция не выпускалась. В итоге грузовладельцы получали возможность серьезно снижать свои издержки. Но, как оказалось, никаких других свойств, делающих Транссиб привлекательным для транзита, они не находили, поскольку сразу после отмены льготных ставок транзитные, по документам, перевозки были прекращены. Это показывает, насколько сложным вопросом является привлечение настоящего транзита на Транссиб и что одними тарифами он не решается.
– Насколько влияет на привлекательность Транссиба политика российских портов, в частности, расположенных на Дальнем Востоке?
– Их политика лишний раз подтверждает известный факт: у наших участников транспортного рынка нет единых целей и заработок денег каждым из них нередко происходит за счет ущемления интересов других. И история с резким ростом стивидорных ставок здесь не удивляет. Стивидоры увидели возможность поднять свои цены – и они ею воспользовались. При этом портовики входят в противоречие со своими собственными утверждениями, что с выравниванием тарифов на перевозки через порты и погранпереходы грузы уйдут в порты сопредельных стран. Это говорит об одном – никакой целостной транспортной политики в России нет. Все остается в декларативных документах, а не в законах, регулирующих деятельность транспортных предприятий и организаций. Каждый тянет «одеяло» на себя, не заботясь о том, что оно становится все меньше и меньше, вместо того, чтобы совместными усилиями наращивать объемы прибавочной стоимости, повышать привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузовладельцев и снижать объем транспортной составляющей в цене российских товаров и экономики в целом.
– А что можно сказать о работе сухопутных погранпереходов?
– И их работа также не может считаться достаточно слаженной. Кроме того, им просто не хватает мощностей. Перспективным является транскорейское направление с выходом на Транссиб, его задействование дало бы нашей магистрали значительные объемы грузов. Но здесь уже вмешивается политический фактор – очень сложно посадить за стол переговоров представителей Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура КНДР сильно изношена, что ограничивает возможности транзита по ней скоростных контейнерных маршрутов. С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить их на Забайкальск. Но Забайкальск, как и Наушки, забит другими грузами – нефтью, лесом... Решению этой проблемы может помочь разработанная ОЦВ программа создания в Забайкальске крупного накопительного терминала, который позволит разгрузить пути перехода и повысит эффективность распределения грузов по различным российским регионам.
– То есть быстрого решения существующих проблем ждать не стоит?
– Конечно, их решение займет не один год. Должна быть предсказуемая просчитанная тарифная политика, внятные договоренности между представителями смежных видов транспорта. Должны быть выработаны четкие критерии работы с транзитными грузами для таможенников и пограничников. Ведь сейчас таможня – одно из основных препятствий на пути увеличения поступления грузов на Транссиб. Ее работа вообще не имеет аналогов среди тех стран, которые мы привыкли считать передовыми. Нигде вообще нет практики досмотра транзитных грузов, потому что страну-транзитера не должно касаться, что через нее везут – ведь этот товар все равно покинет ее пределы. И нам тоже следует поступать так же, тем более что после вступления в ВТО это станет неизбежным.
– А что можно сказать о политике наших экспедиторских компаний.
– Экспедитор прежде всего озабочен получением прибыли. Поэтому я считаю, что подобным образом ставить вопрос не вполне корректно. Развивать транспортные коридоры должно государство. Никто, даже РЖД, не в силах этого сделать, если государство вдруг решит, что его данный вопрос не касается. Тем более что и возможности того же РЖД ограничены. Тарифы компании регулируются ФСТ. Поэтому РЖД и создает дочерние грузовые компании, чтобы с их помощью более гибко конкурировать с теми же морскими перевозчиками. Кроме того, РЖД не в состоянии демпинговать, поскольку услуги, оказываемые компанией, имеют свою себестоимость. И государство не делает практически ничего со своей стороны, чтобы ее снизить. С океанскими же перевозчиками, особенно из Китая, мы видим полностью противоположную картину – полная поддержка государством как их самих, так и верфей. Более того – зачастую верфи и перевозчики выступают в качестве единых холдингов. В результате у государства остается налогооблагаемая высокотехнологичная промышленная база и транспортные предприятия.
– Есть мнение, что Транссиб следует рассматривать прежде всего не как транзитную магистраль, а как инструмент по развитию наших отдаленных регионов.
– Совершенно верно. Если мы ставим задачу развития наших сибирских и дальневосточных территорий, то хотим, чтобы там развивалась современная промышленность, хотим получить доступ к богатствам этих регионов. Мы должны рассматривать Транссиб прежде всего как инструмент их развития. При этом если мы сможем загрузить его внутрисетевыми грузами, то его привлекательность для транзита только повысится. Нельзя рассматривать Транссиб только как чисто коммерческое мероприятие. Его работа должна давать синергетический эффект, а для этого надо четко представлять себе, как он должен развиваться, чтобы это приносило максимальную пользу регионам. Надо видеть, где его развитие может осуществляться за счет ГЧП, где можно за счет различных мер налогового и тарифного характера привлечь частный капитал, а где придется вкладываться РЖД или государству.
– Существует ли вероятность ухода грузов с Транссиба на альтернативные сухопутные маршруты, например, проходящие через Казахстан?
– Казахстан – это прямой наш конкурент в борьбе за транзит. Мы спим, а Казахстан совместно с Китаем активно строит европейскую колею в Европу. Можно не сомневаться, что, как только начнутся работы по строительству магистрали Баку – Карс, в Казахстане начнется строительство новой дороги к Каспию. И если мы не сможем восстановить привлекательность Транссиба, то, получив полномасштабную помощь ЕС, Китая и США, Казахстан сможет создать маршрут доставки грузов в Европу, альтернативный России.
«Гудок» 19.07.2007
«Вершки» и «корешки» Транссиба
С начала этого года Россия значительно снизила ставки на транзитные перевозки по российским железным дорогам до уровня, сопоставимого с тем, что предлагают морские перевозчики. Однако транзитные грузы на Транссиб не вернулись. По мнению экспертов, это связано с тем, что меры по созданию конкурентоспособных тарифов были вырваны из контекста прочих условий, определяющих конкурентоспособность сухопутных транспортных маршрутов.
Дальнейшие меры по повышению привлекательности транзитных маршрутов, проходящих через Россию, прежде всего Транссиба, находятся уже вне компетенции ОАО «РЖД». Для их реализации требуются согласованные действия всех государственных ведомств, причастных к работе транспорта, чего на данный момент не наблюдается.
Тарифы решают не все
Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов отметил, что наряду с размером ставки есть и другие немаловажные факторы, влияющие на перспективы привлечения грузопотоков на Транссиб: срок доставки и сохранность грузов, модернизация припортовой инфраструктуры, внедрение современных логистических технологий перевозок, обеспечение их мультимодальности, интенсивный информационный обмен между участниками. Он подчеркнул, что новый тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок транзитных грузов не представляется возможным. Грузовладельцы Южной Кореи, Китая, Японии и других стран АТР уже заключили контракты с океанскими судоходными компаниями на перевозку грузов по морскому маршруту на 2007 год. Минтранс снизил железнодорожную ставку, ОАО «ДВМП» – уровень фрахта. Но ООО «Восточная Стивидорная Компания» отменило специальные пониженные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров в порту Восточный. В итоге уровень тарифа на обработку экспортно-импортных грузов в порту Восточный вырос. В ходе реформирования железнодорожного транспорта к 2007 году не стало государственных публичных контейнерных перевозчиков. Весь подвижной состав принадлежит коммерческим компаниям, таким как «ТрансКонтейнер», «Русская Тройка» и «ДВТГ». Они должны платить ОАО «РЖД» за движение своих вагонов. А также иметь некую прибыль, чтобы поддерживать свой парк в надлежащем состоянии. Для того чтобы сделать перевозки рентабельными, собственники вагонов взимают определенную плату, которая при добавлении к уже существующим, пусть даже сниженным тарифам приводит к росту сквозной ставки на перевозку грузов по Транссибу.
«ОАО «РЖД», как коммерческая организация, в условиях рынка не должна работать в ущерб себе, должна получать прибыль, развивать железнодорожную инфраструктуру, одновременно повышая качество и обеспечивая безопасность железнодорожных перевозок. И, конечно же, безусловно, транзитный тариф должен не только покрывать затраты на перевозку, но и обязательно обеспечивать необходимый уровень рентабельности. Для этого в первую очередь необходимо оптимизировать себестоимость перевозки на каждом отдельно взятом плече Транссиба. Снижение прямых и особенно косвенных издержек для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу – процесс неотвратимый. Ведь именно этот инструмент используют наши конкуренты, что позволяет им постоянно снижать ставки морского фрахта между Азией и Европой», – отметил Геннадий Бессонов.
Заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов согласился с мнением, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Он отметил, что не меньшее значение имеют надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и других основных товаропроизводителей и странами-товарополучателями.
«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он.
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов отметил, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна.
«Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки», – подчеркнул он.
Контейнер – инструмент политический
Руководитель российского представительства Совета по развитию торговли Гонконга Леонид Орлов сказал «Гудку», что сейчас транзитные маршруты, проходящие по сети российских железных дорог, практически неконкурентоспособны с океанскими линиями, поскольку не имеют выигрыша перед морскими перевозками ни по цене, ни по срокам, ни по качеству услуги. Остро стоит проблема количества пропускных пунктов на российско-китайской границе.
«От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. И планируется построить в будущем еще один переход на стыке Казахстана, Китая и Монголии, в Алтайском крае, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это «бутылочное горло» все те грузы, что готов дать Китай?» – подчеркнул Леонид Орлов.
Он добавил, что эту проблему можно решить лишь при участии государства, на что неминуемо уйдет немало времени.
«Поэтому по крайней мере в обозримой перспективе грузы, идущие из Гонконга и других южно-китайских районов, не переместятся с моря на железную дорогу. Есть единичные моменты, когда, например, надо доставить груз, не помещающийся в контейнер. Но как консолидировать такие грузы?» – добавил он.
Порты преткновения
Леонид Орлов отметил, что отношения стивидоров и экспедиторов складываются в российских портах так, что грузоотправитель, не желающий вникать в их тонкости, «бежит от Находки, как от огня».
«Когда товар отправляется им через своего гонконгского или шанхайского судового агента, он спокойно приходит в Черное море или на Балтику, и у грузовладельца нет никакой головной боли – поставили контейнеры на поезд или не поставили, на какую таможню он пришел в Москве», – добавил он.
Генеральный директор консалтинговой компании SelenTrans Константин Костенко обратил внимание на то, что инфраструктура российских дальневосточных портов сильно изношена и не соответствует международным требованиям. Он отметил, что, хотя губернатор Приморского края Сергей Дарькин вынес на Госсовет программу развития региона, включающую план инвестирования в местные порты, отдачи от ее реализации можно ждать не ранее чем через 5 лет. Константин Костенко добавил, что существует серьезная проблема с развитием подъездных путей к портам.
«Если сейчас модернизировать только порты, то грузы будут обработаны, но их будет невозможно вывезти. Проблема усугубляется тем, что речь идет не о магистральных путях, а о ППЖТ. И РЖД не могут внести в свою инвестпрограмму средства на их модернизацию. А стоимость их модернизации обойдется дороже, чем реконструкция портов. И кто вложит эти деньги, кроме государства, – сейчас неясно. Кроме того, учитывая, что опыта применения ГЧП в таких масштабных проектах у нас пока нет, надо отдавать отчет, что реально ситуация может измениться к лучшему не раньше чем через 5 – 7 лет», – подчеркнул он.
Виталий Ефимов добавил, что упомянутый им закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. «Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным», – заявил он.
«Гудок» 19.07.2007
Латвия: водители бастуют на границе
Вчера водители, ожидающие своей очереди на латвийско-российской границы в Терехово, на два часа заблокировали дорогу. По данным Государственной погранохраны Латвии, фуры перегородили трассу на протяжении 4 км.
Акция была вызвана требованием водителей увеличить пропускную мощность пограничных пунктов. Более того, они намерены обратиться официально в министерство сообщений и прочие структуры.
Рекорд на латвийско-российской границе был «поставлен» 30 мая этого года, когда в Терехово стояло 1,5 тыс. автомобилей.
РЖД-Партнер; 18.07.07
Между портами Шэньчжэнь и Гамбург установлены побратимские отношения
Представители порта Шэньчжэнь и порта Гамбург ФРГ 17 июля в г. Шэньчжэнь /пров. Гуандун/ подписали соглашение об установлении побратимских отношений в целях развития торговли и судоходства между обоими портами, укрепления взаимного понимания и установления более тесных отношений между обеими сторонами.
По словам заместителя главы управления путей сообщения города Шэньчжэнь Ма Юнчжи, в настоящее время между портами Шэньчжэнь и Гамбург открыты 24 регулярных морских маршрута для контейнеровозов. По неполной статистике, объем контейнерных перевозок по маршрутам порт Шэньчжэнь -- порт Гамбург составляет 600 тыс стандартных контейнеров, что равняется 3,3 процента от общего объема оборота контейнеров в порту Шэньчжэнь.
Жэньминь жибао; 18.07.07
НКК подписала с администрацией порта Рига соглашение о строительстве контейнерного терминала
Свободный порт Рига, по словам Эдгарса Суны, которые цитирует Lloyd's List, заключил с Национальной контейнерной компанией соглашение об аренде 160 гектар территории, рядом с действующим в рижском порту Балтийским контейнерным терминалом. Цель естественно строительство контейнерного терминала. Ранее планировалась строительства терминала на 2 млн. TEU. Однако после рассмотрения технических документов и первоначального проекта проект был пересмотрен в сторону уменьшения.
InfraNews; 18.07.07
Itella Logistics арендует 20 тыс. кв. м складских помещений у МЛП
Финская компания Itella Logistics арендует 20 тыс. кв. м складских помещений в логистическом комплексе класса «А» в деревне Черная Грязь Солнечногорского района Московской области у компании «Международное логистическое партнерство» (МЛП). Как пишет B&FM, протокол о намерениях был подписан между компаниями.
Помещения будут сданы сроком на 7 лет. Сумма сделки составит около 22 млн. долларов без НДС.
Напомним, что Itella Logistics уже брала в аренду у МЛП 20 тыс. кв. м в том же комплексе за 16 млн. долларов в 2006 году. Крмое того в июне 2007 года между компаниями подписан предварительный договор аренды 10 тыс. кв. м складских помещений в строящемся логистическом комплексе класса «А» «Уткина Заводь» на востоке Санкт-Петербурга.
Guide to Property; 18.07.07
Логистический оператор «Норд-Овощ» выбирает EXceed WMS для управления новым складским терминалом
Компания i2 СНГ и Санкт-Петербургский оператор услуг ответственного хранения «Норд-Овощ» объявляют о начале внедрения системы EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) в новом логистическом центре класса «А». В рамках данного проекта система управления складом EXceed WMS (Infor WM NG) будет развернута на территории складского комплекса площадью 8 тыс. кв. м, который планируется использовать для хранения продовольственных товаров.
Внедрение передовой системы управления складом позволит Санкт-Петербургскому 3PL оператору реализовать амбициозные планы расширения бизнеса и обеспечить торговым сетям и продовольственным оптово-розничным компаниям региона весь спектр современных услуг логистики и ответственного хранения.
Компания «Норд-Овощ», в прошлом Калининская овощная база — предприятие с 75-летней историей работы на рынке продовольственных товаров России. Сегодня на принадлежащей ЗАО «Норд-Овощ» территории в 15 га действует комплекс оптовой торговли и логистический центр общей складской площадью более 50 тыс. кв. м. На территории ЗАО «Норд-Овощ» имеются складские площади различных температурных режимов хранения, которые позволяют хранить замороженное мясо, рыбу, колбасы, сыры. На территории компании располагаются производственные мощности по переработке мясо- и рыбопродуктов, розливу растительных масел, фасовке крупяных, макаронных и других видов изделий. Услугами 3PL оператора пользуются более 100 компаний, ассортимент представленной продукции насчитывает свыше 10 тыс. наименований продовольственных товаров.
Развивая бизнес и стремясь удовлетворить растущие требования клиентов, компания «Норд-Овощ» приступила в 2006 г. к строительству нового логистического центра класса «А» площадью 8 тыс. кв. м и вместимостью 13000 тыс. тонн, или 11500 паллетомест. Складской терминал, который планируется сдать в эксплуатацию в августе 2007 г., будет обладать всей необходимой инфраструктурой для реализации 3PL услуг самого современного уровня.
Одним из важнейших компонентов развитой складской инфраструктуры, позволяющей предоставлять современные 3PL услуги, является система управления складом. «Новый складской комплекс в первую очередь предназначен для того, чтобы поддержать отечественного производителя за счет внедрения современных технологий в управлении цепочками поставок от производственных мощностей до прилавка магазина», — говорит генеральный директор ЗАО «Норд-Овощ» Колотов Григорий Михайлович. Оценив имеющиеся на рынке предложения, компания «Норд-Овощ» выбрала EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) — лидирующее решение, способное полностью обеспечить расширенный спектр логистических услуг и поддержать стремительный рост объемов бизнеса ЗАО «Норд-Овощ» после открытия логистического терминала класса «А».
Проект по внедрению системы EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) на новом складе логистического оператора «Норд-Овощ» будет осуществлен силами специалистов компании «ДатаКрат» — ведущего партнера i2 СНГ.
В настоящее время сотрудники «ДатаКрат» проводят обучение проектной команды заказчика. Следующим этапом проекта станет описание бизнес-процессов обработки товаров клиентов ЗАО «Норд-Овощ» на основе деятельности имеющегося склада. После моделирования и разработки структуры будущих бизнес-процессов в соответствии с планами компании «Норд-Овощ» система EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) будет инсталлирована в новом логистическом центре компании.
«Рынок Северо-Запада является одним из приоритетных для нашей компании, и мы рады отметить, что решение EXceed WMS способствует формированию высоких стандартов логистических услуг в данном регионе, — комментирует соглашение Мартин Арутюнян, заместитель генерального директора i2 СНГ. — Компания «Норд-Овощ», ставшая пятым заказчиком i2 СНГ в Санкт-Петербурге, имеет тщательно проработанную долгосрочную стратегию развития, и мы уверены, что сотрудничество наших компаний станет основательным фундаментом для поддержки динамичного роста бизнеса 3PL оператора».
О компании i2 СНГ
i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. i2 СНГ представляет компании i2 Technologies и Infor в России и странах СНГ и предлагает передовые решения для ведущих компаний региона различной отраслевой принадлежности. i2 СНГ оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий.
О корпорации «ДатаКрат»
Корпорация «ДатаКрат», основанная в 1992 году в Екатеринбурге, сегодня - один из ведущих системных интеграторов в области автоматической идентификации в России. Офисы продаж и сервиса компании в настоящее время расположены в 30 городах четырех регионов: Уральском, Сибирском, Центральном и Приволжском. С момента основания главным направлением деятельности компании являются комплексные решения на основе технологий штрихового кодирования, RFID и беспроводной передачи данных для предприятий торговли, сферы услуг, индустрии развлечений, промышленности, логистики и складского хозяйства.
spbIT.ru; 18.07.07
Логистический оператор внедрит Infor SCM WM для развития сети в Азии
Логистический оператор M+R Spedag Group будет использовать Infor SCM Warehouse Management для поддержки развития своей цепочки поставок и логистической сети в Азии.
Компания имеет центральный офис в Швейцарии и более 1000 ее сотрудников работают в 58 офисах, расположенных на территории 23 стран. Ранее логистическая компания уже использовала программное обеспечение от Infor – систему Infor FMS SunSystems для управления финансами.
В компании надеются, что использование Infor SCM WM позволит адаптировать бизнес-процессы под требования клиентов, обеспечит контроль запасов в режиме 24/7 по всей цепочке поставок, позволит сократить время доставки товаров и снизить затраты. Решение поддерживает 25 языков, в том числе языки азиатских стран.
TAdviser.ru; 18.07.07
Завершен предварительный этап конкурса по строительству логистического центра в Прикамье
Сегодня, 17 июля, административной конкурсной комиссией были сверены документы компаний на предмет соответствия конкурсу по проведению исследовательских работ по строительству на территории Пермского края логистического центра. По итогам проверки все 7 компаний, ранее подавших свои заявки, были допущены к конкурсу.
Как пояснил корреспонденту «УралПолит.Ru» начальник отдела железнодорожного транспорта и связи Министерства градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края Денис Гвоздев, в настоящее время конкурсная комиссия проводит сопоставление поданных заявок с возможностями компаний. «Сейчас я не могу сказать, кто является наиболее вероятным претендентом на победу или кто числится в аутсайдерах, – говорит Гвоздев. – Сейчас идет сопоставление, а победитель станет известен уже через неделю». Таким образом, 24 июля будет объявлена компания-победитель, с которой будет заключен контракт на общую сумму 5 млн. рублей.
Заявки на конкурс направили пермские компании ООО «Торговый дом «Май», ООО «ЭФСИ Консалтинг», ЗАО «Пермь-Рыба», а также ООО «РК. Логистика», ФГУП ИЦ «Спектр» из Екатеринбурга, ООО «Легион НН» из Нижнего Новгорода и ГОУ ВПО «Северо-Западный заочный технический университет» из Санкт-Петербурга.
Напомним, как уже ранее сообщал «УралПолит.Ru», конкурс по проведению исследовательских работ по строительству на территории Пермского края мультимодального логистического центра был объявлен в середине мая, для чего из краевого бюджета выделяется 1,5 млн. рублей.
Формирование концепции развития транспортно-логистической системы Пермского края и обоснование целесообразности строительства мультимодального логистического центра в регионе компания-победитель должна представить до 1 декабря 2007 года
УралПолит.Ru; 17.07.07
Новый проект в логистике финской YIT
Финская компания YIT планирует инвестировать 420 млн евро в строительство логистического терминала в Ленинградской области. Партнером финнов станет фонд Evli Property.
По словам директора по развитию недвижимости компании “ЮИТ Лентек” Петера Форсселла, терминал Greenstate будет расположен в Ломоносовском районе Ленобласти. Строительство комплекса стоимостью 420 млн евро планируется завершить к концу 2010 г. Пишут "Ведомости"
Дефицит качественных (класса А и В) складских площадей в 2007 г. составляет около 1,2-3 млн кв. м. Сейчас в городе в различных стадиях реализации находится несколько десятков проектов по их строительству. До конца 2008 г., по оценке Colliers, планируется ввести около 1 млн кв. м складских площадей, а к 2010 г. — около 3,3 млн кв. м.
На сегодня в Ломоносовском районе на бумаге реализуется несколько проектов общей площадью около 400 000 кв. м. И возможно некоторые из них будут сданы раньше 2010 г.
InfraNews; 18.07.07
Министры обсудят проблему очередей в Латвии
По мнению президента Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas Auto Валдиса Трезиньша, очереди на латвийско-российской границе в ближайшее время меньше не станут, поскольку вторая половина года – период наиболее интенсивных автоперевозок. К тому же, вопрос улучшения инфраструктуры на КПП решается достаточно медленно.
Напомним, что 20 июля в Латвию приедут министр транспорта России Игорь Левитин и представители министерств транспорта, экономики и иностранных дел, а также ряда федеральных служб для обсуждения возможностей решения этой и прочих проблем с представителями латвийских министерств сообщений и финансов и в том числе ассоциации Latvijas Auto.
РЖД-Партнер; 17.07.07
ВТБ выдал Национальной логистической компании кредит в размере 13 млн евро на аренду транспорта.
ИА РБК Санкт-Петербург; 17.07.07"ВТБ Северо-Запад" выдал Национальной логистической компании кредит в размере 13 млн евро на аренду грузовых автомобилей, сообщает пресс-служба Петербургской лизинговой компании, выступившей арендодателем транспорта.
"ВТБ Северо-Запад" (бывший Промышленно-строительный банк) образован в 1990г. на базе Ленинградского областного банка Промстройбанка СССР. 22 сентября 2006г. внеочередное собрание акционеров ОАО "ПСБ" приняло решение о реорганизации банка в форме присоединения к ВТБ. В начале 2007г. банк переименован в ОАО "Банк ВТБ Северо-Запад". Активы "ВТБ Северо-Запад" с начала 2007г. увеличились на 15,2% и составили на 1 июня 174,18 млрд руб. Балансовая прибыль по итогам 5 месяцев составила 3 млрд 265 млн руб., увеличившись на 36% по сравнению с показателями за тот же период 2006г. (2 млрд 403 млн руб.). Объем кредитов, выданных корпоративным клиентам, на 1 июня составил 103,6 млрд руб. Объем кредитов, выданных физическим лицам, составил 9,3 млрд руб.
Петербургская лизинговая компания работает на рынке лизинга технологического оборудования, специальной техники и автотранспорта для промышленных предприятий Северо-Запада и Москвы с 1997г. Объем лизингового портфеля компании на июль 2007г. составляет 4,884 млрд руб.
Национальная логистическая компания осуществляет свою деятельность с 1995г. Общая площадь находящихся в управлении компании современных складов класса А, расположенных в Московской области к концу 2006г. превысит 300 тыс. кв. м. Основные операционные площади фирмы - таможенно-складской комплекс "Терминал "Лесной", "Терминал "Рент-центр", национальный логистический парк "НЛК-Химки", национальный логистический парк "НЛК-Крекшино", "НЛК-Пушкино".
Х5 построится
X5 Retail Group решила заработать на российской недвижимости. Как стало известно “Ведомостям”, ритейлер запускает сеть крупных торгцентров площадью 50 000-80 000 кв. м. Это непрофильный проект, и развивать его компания будет в партнерстве с крупными инвестфондами либо западными девелоперами. Поиском партнеров, скупкой участков и начальным этапом строительства занимается специально созданное подразделение — Х5 Development.
Структура под названием Х5 Development упоминается в презентации отчета группы за II квартал 2007 г. “Мы достигли прогресса по ряду направлений, включая создание земельного банка для наших гипермаркетов и торговых центров, запуск деятельности Х5 Development и строительства логистической и складской инфраструктуры”, — прокомментировал директор по развитию Х5 Retail Group Андрей Рыбаков и добавил, что X5 Development была образована в феврале 2007 г., а ее задача — создание и развитие сети торговых центров в крупных городах европейской части страны.
“В стадии реализации четыре проекта: два в ближайшем Подмосковье, один в Рязани и один в Самаре. Площадь каждого из центров — порядка 60 000 кв. м”, — сообщил Рыбаков. Финансовый директор Х5 Виталий Подольский говорит, что эти торгцентры рассчитаны в первую очередь на развитие крупноформатных проектов: гипермаркетов Frank и супермаркетов.
“Покупкой земли и строительством занимаются и "Пятерочка", и "Перекресток", но их проекты гораздо меньше по площади. У нас появилась возможность построить объекты от 50 000 кв. м до 80 000 кв. м, где крупные форматы Х5 станут якорными арендаторами. Но мы не собираемся управлять торгцентрами и финансировать их. Задача Х5 Development — оформление участков, дизайн, надзор за строительством и подбор партнеров-соинвесторов. Мы хотим оставить за собой либо долгосрочную аренду, либо право собственности на торговые площади под свои магазины. Остальное будет в управлении и собственности партнеров”, — объяснил Подольский. Сейчас Х5 ведет переговоры с потенциальными соинвесторами: рассматриваются ведущие международные фонды недвижимости либо крупные девелоперские компании, обсуждается возможность нахождения стратегического партнера по таким проектам для всего Х5, заключил он.
Один из менеджеров Х5 Development рассказал “Ведомостям”, что под строительство торгцентров отведены два участка: сразу за МКАД по Калужскому шоссе и в 5 км от МКАД по Киевскому шоссе. Это подтвердил директор по рознице крупной сети непродовольственных гипермаркетов, знакомый с планами Х5.
По словам Подольского, первый торгцентр планируется сдать в конце 2008 — начале 2009 г., Х5 рассматривает возможность создания единого сетевого бренда для этих объектов. Сколько будет вложено в Х5 Development, Подольский говорить отказался.
Аналитик Deutsche UFG Алексей Кривошапко оценил стоимость четырех объектов примерно в $100 млн.
“Находчивый способ минимизировать издержки: отдельно стоящие гипермаркеты проигрывают по потоку потребителей торгцентрам, но развивать такой формат в одиночку — дорогое удовольствие”, — комментирует аналитик “Уралсиба” Андрей Никитин.
Скорее всего, Х5 будет действовать по схеме sales-leaseback: продаст все площади в торгцентрах и возьмет их в долгосрочную аренду, полагает директор департамента торговой недвижимости Collier International Максим Гасиев.
Вряд ли у Х5 возникнут проблемы с выбором партнеров — за последние полгода инвестировать в российский рынок торговой недвижимости решили свыше десятка иностранных инвестфондов, причем каждый планировал вложить не менее $500 млн.
X5 Retail Group — крупнейший в России продуктовый ритейлер. Управляет сетями дискаунтеров “Пятерочка” и супермаркетов “Перекресток”. Чистая выручка за 2006 г. — $3,55 млрд, EBITDA — $365 млн. X5 контролируют совладельцы “Альфа-групп”, в свободном обращении на LSE находятся 24,8% акций голландской X5 Retail Group N. V. Капитализация на LSE вчера — $7,07 млрд.
Ведомости; 17.07.07
Обзор складской недвижимости Красноярска за IV квартал 2006 года
Красноярск – крупнейший промышленный и культурный центр Восточной Сибири, столица Красноярского края, второго по площади субъекта Российской Федерации. Общая площадь города составляет 34 813 га, население, по официальным оценкам, около 930 тыс. чел. Расстояние от Москвы до Красноярска составляет 3 955 км.
На юго-востоке и юге Красноярский край граничит с Республикой Тыва, на юге - с Алтайским краем, на юго-западе - с Кемеровской областью, на западе - с Томской областью, на западе и северо-западе - с Тюменской областью, на северо-востоке и востоке - с Республикой Саха, на востоке и юго-востоке - с Иркутской областью.
Красноярск является одним из крупнейших транспортных узлов Восточной Сибири, через город проходят три важнейшие транспортные магистрали: Транссибирская железная дорога, автомобильная трасса федерального значения М53 и река Енисей.
Административно город разделен на 7 районов: Железнодорожный, Кировский, Ленинский, Октябрьский, Свердловский, Советский и Центральный. На левом берегу реки Енисей расположены Октябрьский, Железнодорожный, Центральный и Советский районы, на правом – Свердловский, Кировский и Советский районы.
Экономика Красноярского края специализируется преимущественно на цветной металлургии, далее по значимости следуют лесозаготовительная и деревообрабатывающая промышленность и электроэнергетика.
Красноярский край располагает разнообразными благоприятными предпосылками экономического развития. Край занимает первое место в России по запасам древесины, второе — по запасам гидроэнергетических ресурсов, третье — по запасам минерального топлива (в основном бурый уголь, обнаружены запасы нефти). Здесь находятся месторождения руд черных и цветных металлов, золота, природного камня, нерудных строительных материалов.
В Красноярском крае сконцентрирован мощный и конкурентоспособный промышленный потенциал. Избыток электроэнергии способствует развитию энергоемких производств. Юг края вполне пригоден для зернового хозяйства, вся остальная территория - для овощеводства и животноводства. На территории Красноярского края имеются посевы зерновых (пшеница, рожь, гречиха, ячмень)и технических (лен-долгунец) культур, на юге - мясомолочное животноводство, на севере - оленеводство и звероводство, пушной промысел.
К числу неблагоприятных для развития региона факторов можно отнести: высокие транспортные издержки вследствие удаленности края от основных центров потребления производимой продукции, суровые природноклиматические условия и сложный рельеф, тяжелая экологическая ситуация в ряде городов (Норильск, Канск, Ачинск). Серьезной проблемой в настоящее время является поддержание жизнедеятельности Норильского промышленного узла.
Оборот предприятий торгового сектора г. Красноярск за январь-декабрь 2006 г. составил около 84,7 млрд. рублей, что на 13,5% превышает показатель аналогичного периода 2005 года. Оборот предприятий сферы общественного питания достиг в 2006 году 4,1 млрд. рублей, прирост по отношению к периоду январь-сентябрь 2005 года составил 5,9%. Темпы роста оборота розничной торговли в 2006 году несколько возросли: рост оборота в 2005 году по отношению к 2004 году составил 12,3. Рост оборота предприятий общественного питания по сравнению с 2005 года остался на прежнем уровне.
Среднемесячная начисленная заработная плата в Красноярском крае составила, по состоянию на 3 квартал 2006 года, 11 688 рубдей, рост по отношению к аналогичному периоду 2005 года составил 24,7% (при официально декларируемом уровне инфляции около 12%). Такие данные говорят о повышении покупательной способности населения, росте платежеспособного спроса на потребительском рынке.
О росте благосостояния населения говорит также рост объемов жилищного строительства: в январе-сентябре 2006 года в городе Красноярск около 641 тыс. кв. м жилья, что составило 120% к уровню 2005 года.
В целом, с точки зрения общеэкономической ситуации и географического положения, рынок г. Красноярск можно оценить как перспективный с точки зрения инвестиций в различные сегменты рынка недвижимости.
В Красноярске отсутствует общепринятая классификация складской недвижимости. Вместе с тем, на рынке наблюдается существенная разница в качественных показателях и технической оснащенности складов, поэтому целесообразно привести примерную классификацию складов, отражающую качественные отличия. Данная классификация сформированная наоснове московской классификации складской недвижимости адаптирована к рыночным реалиям г. Красноярск с учетом специфики местного рынка. Ниже перечислены основные параметры, определяющие класс складского объекта. В настоящее время рынок складской недвижимости Красноярска находится в стадии формирования. Рынок характеризуется информационной закрытостью и непрозрачностью (в т.ч. отсутствует единая общепринятая классификация объектов). В настоящее время можно констатировать, что рост предложения на красноярском рынке складской недвижимости происходит только за счет реконструкции опустевших цехов бывших промышленных производств с перепрофилированием их под складскую функцию.
По оценкам экспертов, от 80 до 90% складского сегмента рынка коммерческой недвижимости Красноярска составляют оставшиеся с советских времен складские комплексы и базы, а также производственные цеха разорившихся предприятий. Предложения о продаже или сдаче в аренду складской недвижимости класса «B» встречается редко, а складские помещения класса «А» полностью отсутствуют на рынке. Анализ рынка аренды складской недвижимости показал что, несмотря на значительные объемы предложения свободных складских помещений, арендаторам все же сложно подобрать себе склад, т.к. их часто не удовлетворяет качество предлагаемых помещений.
Несмотря на то, что на рынке существует большое количество свободных складских помещений класса «D» и «C», в Красноярске наблюдается дефицит качественных площадей (класс «А» и «В»). В связи с тем, что потенциальные арендаторы часто не могут найти склад необходимого уровня, который удовлетворял бы предъявляемым ими требованиям к качеству помещений, в Красноярске распространяется практика строительства компаниями складов для собственных нужд. Строительством новых складов или покупкой и реконструкцией старых в основном занимаются крупные торговые сети («Эльдорадо», «Алпи»). Однако, строительство складов «под себя» не снижает общего дефицита качественных площадей, поскольку такие помещения редко попадают на открытый рынок.
На рынке аренды складской недвижимости наиболее представлен класс «D», доля которого составляет 54% от общего объема предложения площадей на рынке (по состоянию на февраль 2007 года). В натуральном выражении общая площадь помещений класса «D», предлагаемых в аренду в феврале 2007 года составила 43 219 кв. м. Доля общей площади помещений класса «С», предлагаемых в аренду в феврале 2007 года, составила 38%, что в натуральном выражении составляет 29 663 кв. м. На долю наиболее качественного сегмента из представленных на рынке Красноярска - складских помещений класса «В» - приходится 8% от общего объема складских площадей, находящихся на рынке аренды, что в натуральном выражении составляет 6 150 кв. м.
Структура текущего предложения вакантных площадей по административным районам Красноярска свидетельствует о том, что наибольшая доля складских помещений, предлагаемых в аренду, приходится на Ленинский район (29% от общей площади предложения вакантных складских площадей на рынке). Значительная доля предложения также приходится на Железнодорожный (20%) и Советский (21%) административные районы. От них несколько отстают Свердловский (12%), Центральный (9%) и Октябрьский (8%) административные районы.
Наименьший объем предложения вакантных складских площадей приходится на Кировский административный район (2%).
Неравномерное распределение складских площадей по административным районам объясняется спецификой застройки Красноярска. В Ленинском, Железнодорожном, Советском административных районах значительную часть застройки занимают промышленные зоны с большим количеством разорившихся заводов, помещения которых перепрофилированы под складскую функцию. В Свердловском районе расположена портовая зона города, в границах которой еще с советских времен размещались складские помещения.
Структура вакантных площадей по классам объектов неодинакова в различных районах. В Центральном, Советском, Ленинском и Железнодорожном районах доля вакантных площадей в наименее качественном сегменте рынка - классе «D» - значительно превышает вакантное предложение складских площадей класса «С».
В Свердловском административном районе доля вакантных складских площадей класса «С» превышает долю вакантных площадей класса «D». На рынке аренды в Центральном, Советском, Ленинском, Железнодорожном и Свердловском административных районах не было представлено вакантных площадей в объектах класса «В». В Октябрьском административном районе на долю объектов класса «В» приходится около 95% от общего объема площадей, предлагаемых в этом районе. В Кировском административном районе вакантная площадь в объектах класса «В» также составляет наибольшую долю (75%).
В целом по городу наибольшее количество предложений вакантных площадей приходится на небольшие складские помещения площадью 100-500 кв. м. (47%). Также значительно количество предложений складских помещений площадью 1 тыс. - 2 тыс. кв. м (20%).
Текущее предложение складских помещений площадью менее 100 кв. м составляет около 13% от общего количества предложений на рынке аренды. Текущее предложение
складских помещений площадью 500-1 тыс. кв. м составляет около 16% от общего количества предложений на рынке аренды. На момент проведения исследования доля крупных площадей, предлагаемых на рынке аренды, составляла незначительную долю, от общего количества предложений. Так, на долю складских помещений площадью 2 тыс. до 3 тыс. кв. м и помещений более площадью 5 тыс. кв. м приходится всего по 2%. Предложений аренды складских помещений площадью от 3 тыс. до 5 тыс. кв. м на рынке зафиксировано не было.
На момент проведения исследования на рынке аренды преобладали складские помещения площадью 100-500 кв. м, а складские помещения площадью более 2 тыс. кв. м были представлены на рынке аренды незначительно. Анализ текущего предложения вакантных площадей показал, что площади от 100 до 500 кв. м в основном предлагаются мелкими собственниками, либо владельцами крупных промышленных предприятий, которые, как правило, сдают излишки имеющихся у них площадей, не востребованных под производство.
В виду большого спроса на данные площади владельцы не проводят там существенного ремонта, так как по причине высокого спроса их все равно удается сдать в аренду. Обычно при сдаче в аренду помещений собственник готов провести в помещение отопление, а также установить погрузочное оборудование, однако осуществить более серьезный ремонт собственник, как правило, не готов.
Рынок складских помещений в основном представлен объектами класса «С» и «D». Вместе с тем, в ближайшие 2-3 года в Красноярске прогнозируется значительный рост объема предложения качественных складских площадей, связанный с приходом на рынок города крупных федеральных торговых сетей. Практика развития других регионов России показывает, что с проникновением на рынок города крупных федеральных операторов ритейла (продуктовые гипермаркеты и супермаркеты: «Ашан», «Рамстор», «Метро», «Перекресток», «Пятерочка» и другие, магазины электроники: «Техносила», «М-Видео», «Эльдорадо» и другие), спрос на качественные складские площади существенно возрастает. Современные методы торговли требуют не только специализированных торговых зданий (торговых центров), но и организации всей сопутствующей инфраструктуры, в том числе и современных логи стических центров и складов. По мере качественного развития торговли в Красноярске, на рынке аренды складских помещений будет возрастать доля потребителей, обращающих внимание на эффективность логистических операций и нуждающихся в качественных складских помещениях. В связи с этим на рынке ожидается рост предложения качественных складских помещений класса «A» и «B».
Наиболее распространенным видом сделок на рынке складской недвижимости Красноярска является сдача в аренду складских помещений. На момент проведения исследования на рынке вакантных складских площадей доля предлагаемых в аренду складских помещений составляла 87%, тогда как доля предлагаемых к продаже складов составляла 13%.
Уровень арендных ставок того или иного складского помещения зависит, прежде всего, от его местоположения: близости к высокопроездным магистралям, крупным транс портным узлам, наличия ж/д тупиков в непосредственной близости от склада. Другим немаловажным фактором, определяющим уровень арендных ставок на складские помещения, является наличие отопления.
Арендные ставки на складские помещения вКрасноярске чаще всего начисляются и оплачиваются в рублях. В арендную ставку в большинстве случаев включается НДС и коммунальные услуги, иногда плата за дополнительные услуги, такие как охрана и др. Для удобства сравнения все значения ставок арендной платы приведены в рублях, включая НДС и коммунальные платежи.
Арендные ставки на складские помещения в Красноярске варьируются от 50 рублей за 1 кв. м в месяц до 350 рублей за 1 кв. м в месяц, в зависимости от класса объекта и его местоположения.
Средний диапазон арендных ставок в зависимости от класса объекта составляет:
• Класс «В»: 190 – 350 рублей за 1 кв. м в месяц;
• Класс «С»: 150 – 250 рублей за 1 кв. м в месяц;
• Класс «D»: 80 – 140 рублей за 1 кв. м в месяц.
Приведенный выше диапазон арендных ставок по классам достаточно условен. В силу относительной неразвитости рынка складской недвижимости, объекты, имеющие выгодное расположение, но сильно отличающиеся по качественным критериям, могут иметь практически одинаковые арендные ставки. Например, уровень арендных ставок на складские помещения класса «D», расположенные на Северном шоссе, может превышать средний городской уровень арендных ставок на складские помещения класса «В». Наибольшие ставки аренды были зафиксированы на: ул. Вавилова, ул. Дубровинского, ул. Калинина и на Северном шоссе. Более высокие ставки аренды на складские помещения объясняются близостью крупных автомагистралей и наличием ж/д тупиков.
Guide to Property; 17.07.07
Hypo Real Estate Bank выдал кредит на строительство МЛП-Чайка
Российская компания «Международное логистическое партнерство» (МЛП) получила кредит в размере 82 млн. долларов от германского банка Hypo Real Estate Bank International. Кредит предоставлен на 10 лет.
Как сообщает Интерфакс, данные средства будут направлены на строительство и последующее рефинансирование складского комплекса «МЛП-Чайка» на Украине (Киевская область).
Как ранее сообщал Guide to Property, в 2006 году компания начала строительство первого складского комплекса на Украине – «МЛП-Чайка» в Киевской области. Сумма инвестиций - 78 млн. долларов. I очередь комплекса (26,5 тыс. кв. м) сдадут в конце 2007 года. Проект рассчитан на крупных арендаторов.
Компания «МЛП» основана в 2004 году Брюсом Гарднером и Мишелем Паскалисом (Pascalis, Gardner & Partners) и занимается девелопментом и управлением складскими комплексами. В 2005 году «МЛП» выступила с инициативой создания крупнейшей сети логистических парков класса «А» общей площадью 1,5 млн. кв. м в Московской, Ленинградской, Ростовской, Свердловской и Новосибирской областях РФ и Киевской области Украины. Общий объем инвестиций оценивается более чем в 1 млрд. долларов.
В прошлом году для реализации проекта компания получила от германского банка Hypo Real Estate Bank International три кредита на общую сумму 450 млн. долларов.
Guide to Property; 17.07.07
Успешный дебют Архангельского порта
Архангельский морской торговый порт не затерялся среди 1300 компаний-участников, приехавших из 51 страны на международную отраслевую выставку логистики, телематики, грузового и пассажирского транспорта Transport Logistic 2007, сообщили сайту ARHPERSPECTIVA.RU в пресс-службе Архангельского морского торгового порта.
Выставка прошла с 12 по 15 июня в Мюнхене (Германия) в выставочном центре Munich Trade Centre. Традиционно этот крупнейший в Европе транспортный и логистический форум проводится раз в два года.
На площади в 75000 кв. м разместились 6 павильонов и открытых площадок, на которых в зависимости от тематики предоставляемых услуг расположились экспоненты: авиационные порты и агенты, транспортно-логистические компании (более 150 компаний, в том числе и ОАО АМТП), производители транспорта и оборудования, разработчики средств коммуникаций, отслеживания местонахождения грузов и транспорта, порты и морские грузовые линии, железные дороги и контейнерные линии.
В рамках выставки Transport Logistic 2007 ОАО АМТП представило комплекс услуг по перегрузке и хранению грузов широкой номенклатуры, возможности их отправки из Архангельского порта любыми видами транспорта по всему миру.
Особое внимание было уделено контейнерному транзиту, крупногабаритным грузам и грузам на нефтегазовые арктические месторождения, а также участию порта в международных перевозках грузов по направлению Запад-Восток, между странами Западной и Восточной Европы. Это направление перевозок является сейчас одним из приоритетных у западноевропейских компаний в свете постоянного развития экономических взаимоотношений между странами евроазиатского континента.
За 4 дня работы на стенде ОАО АМТП было проведено более 150 встреч, состоялись переговоры с потенциальными и реальными заказчиками, с транспортными и экспедиторскими компаниями, судовладельцами, представителями международных СМИ.
Коммерческий директор ОАО АМТП Виктор Воробьев высоко оценил результаты участия компании в выставке Transport Logistic 2007: «Мы полностью удовлетворены участием в выставке. Интерес посетителей к услугам по доставке грузов через Архангельский порт впечатлил нас уже в первый день работы. Мы нашли очень полезные контакты, получили необходимую информацию о возможном сотрудничестве и полное представление о том, что происходит в отрасли сегодня».
Положительным моментом является интерес таких компаний, как «Kuehne-Nagel» с контейнерным оборотом 2 млн. TEUs в год; «ARA Logistics», экспедирующей 700 TEUs в месяц по импорту. Компания «INKOMTRANS» после переговоров на выставке TRANSRUSSIA открыла представительство в Архангельске, уже ожидается пробная партия контейнеров из Китая. Проявлен интерес к порту со стороны международной специализированной прессы (Норвегия, Германия, Бельгия), дана идея по обмену пресс-релизами.
В этом году, к удивлению постоянных участников, относительно много было российских компаний — 18. Впервые в истории Transport Logistic в программе форума был проведен «Русский День».
Transport Logistic 2007 отличалась большим количеством посетителей и повышенным вниманием со стороны участников из стран Центральной и Восточной Европы. Всего выставку посетили 40000 человек из 103 стран мира.
Перспектива; 17.07.07
BLG спешит в Россию
Крупнейший европейский перевозчик автомобилей, бременская BLG планирует выйти на российский рынок. Компания транспортировала в прошлом году 4,5 млн. единиц автотранспорта, ее оборот составил $1,13 млрд. 50,4% акций компании принадлежит правительству свободного ганзейского Бремена. Самой BLG принадлежит на 50% терминальный оператор Eurogate, один из крупнейших в Европе.
Сегодняшний Lloyd's List сообщает, что руководство компании созрело для выхода на рынок автомобильной логистики России. Компания в настоящее время отправляет машины в России по автодорогам и по железной дороге. Однако проблемы с железной дорогой, в том числе и замена колесных пар, вызывает у немцев определенные сомнения. А автоперевозки подорожали в Европе на 30% за полгода, на фоне дефицита рабочих рук в компаниях перевозчиках. В Германии дефицит составляет 10 тыс. водителей.
В результате компания планирует добавить к сухопутному маршруту - автомобильные фидеры до восточной части Балтийского моря.
Параметров выхода на рынок пока нет. Но столько консервативный гигант, собравшись с мыслями - обязательно выйдет на рынок.
Отметим, что если компания и будет что-либо строить и покупать, то согласно ее стратегии, терминал в порту (российском или прибалтийском) должен будет одновременно принимать минимум одно самое большой судно автомобилевоз (до 8 тыс. единиц). Не беда, что подобные суда не проходят в порты финского залива, требования компания к размерам терминала однозначны. И российские недавно открытые-построенные терминальчики, объектом поглощения быть не смогут. Разве что Усть-Луга. Но там пока нет ничего.
К сентябрю BLG сформирует свое понимание принципов захода на российский рынок.
InfraNews; 17.07.07
ЭТРАН переходит к управлению
Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой автоматизированных информационных систем для транспорта, логистики, систем управления и анализа маркетинговой информации. В 2002 году с целью повышения качества обслуживания грузовладельцев и организации сбытовой деятельности ОАО «РЖД» на железной дороге началось внедрение автоматизированной системы ЭТРАН, разработанной ЗАО «ИнтэлЛекс». Сегодня система эксплуатируется на всех железных дорогах в России. Об особенностях создания и внедрения системы ЭТРАН, а также о новых разработках компании редакция побеседовала с генеральным директором «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.
– При внедрении системы ЭТРАН с кем сложнее работать, с дорогой или ее клиентами?
– Дело в том, что в части внедрения системы ЭТРАН мы работаем только с железной дорогой, а она, в свою очередь, подключает своих клиентов. С грузоотправителями мы работаем, внедряя интеграционные решения по организации взаимодействия ERP-системы клиента и систем ОАО «РЖД» в режиме АСУ-АСУ.
В целом клиенты железной дороги и сама железная дорога участвуют в едином процессе – в грузоперевозке. У каждого из них свои цели и задачи, которые могут и совпадать, и пересекаться. Поэтому «с кем легче и с кем тяжелее работать» – вопрос скорее риторический.
– Внедрение любых IT-решений меняет психологию людей. Трудно ли научить рядовых пользователей работать с системой ЭТРАН?
– Мы, как разработчики системы ЭТРАН, и Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», как заказчик и идеолог системы, совместными усилиями 2 – 3 раза в год проводим специализированные тренинги по обучению специалистов железных дорог работе в системе ЭТРАН. Подготовленные на этих тренингах специалисты разъезжаются по дорогам и в дальнейшем уже сами проводят обучение пользователей на местах. В целом интерфейс системы, что называется, «дружелюбный для пользователя», кроме того, дороги понимают значение системы, поэтому обучение проходит гладко.
Что касается клиентов ОАО «РЖД» – грузоотправителей и грузополучателей, – то для них организован информационный сервис «ЭТРАН: изменения и дополнения», с помощью которого мы сообщаем обо всех изменениях в системе и работе с ней.
– Осталось ли дублирование электронной системы на бумаге?
– Исключить бумажный документ можно только повсеместным внедрением электронной цифровой подписи (ЭЦП). Чтобы яснее понять, при каких условиях можно избежать дублирования на бумаге, рассмотрим простейшую цепочку «Грузоотправитель – ОАО «РЖД» – Грузополучатель». Для того чтобы внедрить полностью безбумажную технологию оформления перевозочных документов, ОАО «РЖД» должно заключить договора на обмен документами с использованием ЭЦП как с отправителем, так и с получателем. Иначе на одном из этапов дублирование на бумаге появится. Однако надо учитывать, что, несмотря на очевидные выгоды внедрения ЭЦП для крупных компаний, для небольших компаний – получателей грузов ЭЦП – это определенные дополнительные расходы. Только подключение и установка сертифицированного программного обеспечения ЭЦП могут обойтись порядка $200 – 300 за рабочее место. Не очень крупные клиенты не всегда готовы к этим затратам.
Кроме того, в оформлении некоторых перевозок участвуют различные государственные службы, такие как санэпидстанция, таможня, пограничники. С этими структурами документооборот пока только бумажный.
Например, в общем случае при оформлении экспортного груза грузоотправитель обязан получить на бумажной накладной штемпель таможенного органа «Выпуск разрешен», и только после этого железная дорога может принять вагон к перевозке и окончательно оформить документы. И до тех пор, пока такой порядок действует, полный переход на безбумажную технологию невозможен. Хотя определенные шаги для изменения сложившейся ситуации, безусловно, предпринимаются.
– На бизнес каких компаний, участвующих в грузоперевозке, внедрение ЭЦП может повлиять больше всего?
– Повлияет, конечно, на всех. На начальном этапе, я думаю, быстрее всего почувствуют выгоду собственники подвижного состава. Для этих компаний существует целый ряд задач по управлению порожними вагонами. Когда порожняк освобождается из-под выгрузки, перед собственником возникает задача отправить вагоны под следующую погрузку и сделать это наиболее эффективно. Используя систему ЭТРАН, собственник вагона, находясь на другом конце страны, может оперативно получить информацию об освобождении его подвижного состава и оформить последующую пересылку порожняка под следующую погрузку. Данная технология была протестирована с «Новой перевозочной компанией». Результатами этого эксперимента остались довольны и клиенты, и мы как разработчики.
– Насколько система ЭТРАН застрахована от сбоев, от вмешательства со стороны?
– Вопрос важный, здесь нужно отметить, что безопасность обеспечена на всех уровнях, а именно безопасность подключения к системе, разграничение доступа, надежность технического комплекса и, наконец, надежность линий связи.
Информационная безопасность при подключении внешних клиентов обеспечивается средствами защиты под общим названием VipNet – технологией, сертифицированной ФАПСИ.
По требованиям к защите информации система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г, в свое время подтвержденному еще ЦБЗ МПС России. Доступ к документам системы регулируется правами пользователя, правами должности и правами организации.
Необходимый уровень надежности технического комплекса системы обеспечивается, во-первых, функционированием системы на отказоустойчивых серверах, расположенных в ГВЦ ОАО «РЖД», и, во-вторых, резервированием этих серверов. Магистральные направления линий связи сети передачи данных ОАО «РЖД» также продублированы.
– Когда вы будете считать, что работа по внедрению системы ЭТРАН полностью завершена, а все, что остается, – это подключать новых клиентов?
– Если бы для системы ЭТРАН был потолок – стать системой документооборота, то работы по развитию системы можно было бы считать завершенными. С точки зрения оформления документов в системе реализовано все, что охватывает коммерческое взаимодействие клиента и железной дороги. Однако ЭТРАН, реагируя на развитие рынка, постоянно совершенствуется, в системе появляются новые возможности и функции. У эволюции нет завершающего этапа. Наиболее актуальной сейчас является задача полной реализации безбумажных технологий с использованием ЭЦП.
Следующий виток развития – превращение системы ЭТРАН в управляющую систему. Для этого мы разрабатываем программное обеспечение по поддержке принятия решений для аппарата управления ОАО «РЖД».
– Что значит управляющая система? Как это изменит технологию перевозок?
– У системы ЭТРАН есть аналитический потенциал, который может позволить на уровне согласования заявок на перевозку регулировать грузопотоки, в частности грузопотоки по направлению к портам, с высокой степенью детализации.
Для этого достаточно при согласовании заявок учитывать планируемый срок доставки груза. Это поможет организовать будущие грузопотоки так, чтобы обеспечить согласованный подход грузов к местам выгрузки и избежать пробок.
– В какой стадии сейчас находится подключение портов к системе ЭТРАН?
– Система ЭТРАН позволяет подключить порт как внешнего клиента и дать ему возможность согласовывать заявки в свой адрес. Программное обеспечение, реализующее эту функциональность, уже разработано. Предварительное тестирование проходило совместно с Новороссийским морским портом.
– Мы слышали о нововведении в системе ЭТРАН – АРМ коммерческого диспетчера. Как оно работает?
– Еще одна сторона перехода к управлению грузоперевозками в системе ЭТРАН – это система коммерческой диспетчеризации, разработанная в прошлом году в рамках общего проекта «Взаимодействие сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД». Внедрение АРМ коммерческого диспетчера является следующим звеном в цепочке клиент – сбытовой блок – производство. Основная цель – оперативное уточнение заявки на сутки, которые следуют за текущими, что позволяет активно использовать логистический подход, т.е. планировать грузопотоки при взаимодействии железной дороги и клиентов.
– Какими еще проектами, кроме системы ЭТРАН, занимается ваша компания?
– Ранее я говорил об интеграции клиентов железной дороги – крупных грузоотправителей и системы ЭТРАН. В случаях, когда у клиента стоит автоматизированная система управления предприятием и объемы перевозок большие, разумно взаимодействовать с системой ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. Так как мы являемся разработчиками системы ЭТРАН, у нас накоплена большая база знаний, и мы готовы поделиться своими наработками, как лучше совместить АСУ клиента с системой ЭТРАН. Этой цели служит проект «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками» (ИС УЖДП). Оформление железнодорожных перевозочных документов происходит автоматически на основании планов производства (отгрузки, поставки и т.п.), и уже готовые документы передаются из АСУ грузоотправителя в ЭТРАН, что существенно упрощает процесс оформления перевозок.
Еще один реализованный проект компании – это продажа пассажирских железнодорожных билетов через Интернет. В 2001 году мы заключили первый контракт на разработку части корпоративного веб-портала ОАО «РЖД» (КВП РЖД), связанной с взаимодействием с системой «Экспресс». В результате на КВП РЖД появилась возможность получить информацию о расписании и наличии свободных мест в поездах. По статистике обращений именно этот информационный сервис КВП РЖД пользуется наибольшей популярностью.
В данный момент система продажи билетов запущена в эксплуатацию, и только за первую неделю с момента начала работы сайтом www.ticket.rzd.ru для заказа билетов воспользовалось более 700 человек, а за первый месяц – более 8000.
Справка «Гудка»
ЭТРАН (Электронная Транспортная Накладная) — это автоматизированная система централизованной подготовки и оформления железнодорожных перевозочных документов. Система ЭТРАН эксплуатируется в промышленном режиме и охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок.
«Гудок» 17.07.2007
Железнодорожный паром разнообразит грузопотоки
Запуск железнодорожного парома позволит привести в Эстонию новые грузопотоки, одновременно содействуя развитию грузового транспортного сообщения с Финляндией.
«Когда мы запустим железнодорожный паром, то грузы, которые сейчас идут из Финляндии прямо в Польшу или Германию, в будущем возможно будут прибывать на железнодорожном пароме в Эстонию. Отсюда мы cможем переправлять их через Латвию и Литву в Польшу или дальше в южном направлении», - представил возможные перспективы развития председатель правления ЭЖД Кайдо Симмерманн.
Основными инициаторами идеи железнодорожного парома, предназначенного прежде всего для товарных поездов, стали Eesti Raudtee и Железные дороги Финляндии, пишет Eesti Paevaleht.
В период с осени 2006 года было проведено три встречи с участием железнодорожных предприятий и представителей портов и Tallink Grupp. Последний привлечен к проекту в качестве возможного инвестора, поскольку Silja Line, дочернее предприятие Tallink, имеет давний опыт паромной железнодорожной переправы между Финляндией и Швецией.
Пока нет точных данных о том, во сколько обойдется налаживание паромного сообщения и какие порты целесообразно использовать. Для того, чтобы паромное железнодорожное сообщение окупило себя, паром должен ходить два раза в день По оценке, паром может перевозить до 200 вагонов: по 50 вагонов на трех-четырех путях.
В Европе железнодорожный паром эффективно используется между Финляндией и Швецией. Движение железнодорожного парома между Францией и Великобританией стало менее интенсивным после запуска туннеля под Ла-Маншем.
РЖД-Партнер; 16.07.07
Многофункциональный офисно-складской комплекс решено построить на севере Москвы.
Многофункциональный офисно-складской комплекс решено построить на севере Москвы. Как сообщает пресс-служба префектуры Северного административного округа, комплекс возведут в Дмитровском районе на месте недостроенного корпуса на территории Института высоких температур. Согласно проекту, помимо офисных и складских помещений, в комплексе предусмотрена столовая для сотрудников и стоянки для автомобилей. В пресс-службе отметили, что рабочие места в новом комплексе предложат в первую очередь жителям соседних районов.
Сити-FM; 16.07.07
В районе аэропорта построят центр логистики и офисный комплекс
В строительство нового центра логистики и офисного комплекса на территории бизнес-парка аэропорта "Рига" — Elipse BLC — планирует инвестировать 60 млн. латов. Возведение первого этапа комплекса начато в пятницу, когда в основание новостройки замуровали капсулу с посланием для будущих поколений.
Как пояснила порталу Delfi член правления Elipse BLC Сандра Шмалиня, новый комплекс занимает территорию в 6 га. Проект планируют реализовать с привлечением латвийских финансовых средств.
На первом этапе, в который будет вложено 20 млн. латов, планируют возвести центр логистики, который должен стать одним из самых современных в странах Балтии. Центр будет предназначен для хранения, обработке и распространения товаров. В нем также будут офисные помещения и конференц-залы.
Первый этап строительство предусматривает возведение складских помещений А-класса (25543,2 кв. м), которые будет разделены на три отдельные зоны (каждая где-то по 8 000 кв. м). Помимо того, будет оборудован открытый "паркинг" для контейнеров (918,5 кв. м), офисные помещения (3 996 кв. м), а также парковка на 139 мест.
Общая мощность центра логистики — 2500 куб. м грузов в сутки.
Еще до начала строительства треть складских и офисных помещений зарезервировано. Среди арендаторов — Greis, Greis loģistika и Plus punkts.
На втором этапе, строительство которого начнется в 2008 году, планируют построить современный 15-этажный офисный центр с конференц-залами В-класса. В возведение центра планируют инвестировать свыше 40 млн. латов.
Общая площадь офисного центра — 35 000 кв. м, в том числе его деловая часть — около 25 000 кв. м
DELFI; 16.07.07
Транзит сам на Транссиб не вернется
Чингиз Измайлов, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ:
– Сейчас Транссиб остался практически без транзитных грузов. Меры по снижению тарифов пока не привели к росту перевозок. И есть несколько причин такого положения. Надо понимать, что конкурировать с моряками лишь в тарифной сфере довольно проблематично. Контейнеровозы серии «Панамакс» берут уже до 8 тыс. ТЭУ. Это позволяет морским перевозчикам гибко управлять своими тарифами. А стандартный контейнерный поезд берет порядка 100 ТЭУ. Мы могли бы выигрывать за счет сроков, доставляя контейнер за полмесяца. Но это преимущество убивается длительными задержками грузов в порту и на таможнях. Не хватает фитинговых платформ, отсутствует график стыковок движения контейнеровозов и поездов.
Ранее почти 50% перевозок по Транссибу являлись ложным транзитом. Поезда доходили до Финляндии, а оттуда товары на автомобилях завозились в Россию. Это приносило доход, потому что Финляндия практически не производит ту продукцию, что туда завозилась подобным квазитранзитом. Там мог быть выписан любой счет по оценке адвалорной стоимости товара. С этой фиктивной оценкой контейнер заходил в Москву, где с него, соответственно, и пошлины брались в значительно меньшем размере.
Когда подобные действия стали невозможны, и груза на Финляндию стало меньше. А чтобы по Транссибу пошел настоящий транзит, нужна государственная поддержка. Например, государство должно взять на себя функцию охраны грузов и не брать за это оплату с грузовладельца или экспедитора. Ведь вопросы безопасности изначально находятся в сфере ответственности государства. Нужны четкие нормы времени работы пограничных и таможенных органов. Решить все эти проблемы может только правительственная комиссия, ибо здесь завязаны интересы ряда ведомств.
Переключать же всю заботу о развитии транзита по Транссибу только на РЖД не имеет смысла. У компании есть только один способ привлекать транзит – готовить свои предложения по тарифам. Но ведь и РЖД не могут до бесконечности их снижать. О том же, чтобы обеспечить государственное финансирование проектов РЖД по тому же привлечению грузов на Транссиб, никто и слышать не хочет. То же самое можно сказать о техническом перевооружении портов, особенно их тыловых мощностей и подъездных путей к ним. Поэтому, пока не будет ясно, что готово предпринять государство для возврата транзита на Транссиб, он вряд ли туда вернется.
«Гудок» 16.07.2007
Альфа-Банк выдал кредит КФС-групп на реконструкцию терминала Солнечный
Альфа-Банк выдал кредит инвестиционно-девелоперской компании «КФС-групп» для завершения реконструкции складского терминала «Солнечный» на западе Москвы.
Как пишет B&FM, сумма кредита составляет 36,4 млн. долларов. Срок кредита – пять лет. Процентная ставка—9,9% годовых.
Общая площадь логистического терминала «Солнечный» составляет 60 тыс. кв. м. Общий объем инвестиций в проект — 60 млн. долларов.
Как ранее сообщал Guide to Property, «КФС-Групп» в III квартале 2007 года приступает к строительству первого логистического комплекса в рамках своего общероссийского сетевого проекта «Великий шелковый путь». Общая площадь складских и логистических комплексов составит около 500 тыс. кв. м. Проект рассчитан до 2010 года. Общий объем инвестиций в проект оценивается в размере 500 млн. долларов. Первые проекты в рамках реализации программы «Великий шелковый путь» (ВШП) будут реализованы в Москве и Санкт-Петербурге.
«КФС-Групп» создана в 1996 году на базе компании «Когалым Финанс Сервис», специализировалась на переработке, продаже нефтепродуктов и агробизнесе. Также владеет 70% акций корпорации «Единая международная сеть таможенных складов». Оборот «КФС-Групп» в 2006 году составил 2,5 млрд. рублей. Основными акционерами являются Сергей Лазарев и Владимир Афанасенко.
Guide to Property; 13.07.07
Отдай груз дяде
В сегменте автомобильных перевозок между Россией и европейскими странами у российских перевозчиков значительную долю рынка отнимают иностранные компании-посредники. Грузы из Западной Европы в Россию перехватывают белорусские, польские и прибалтийские перевозчики.
Россия сокращает квоты
В 2006 году российскими перевозчиками, по данным Минтранса, было перевезено 14,5 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 9% больше, чем в 2005 году. Это всего 40% внешнеторговых грузов, перевозимых автотранспортом между Россией и иностранными государствами.
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Александра Шерстнева, польские, белорусские и прибалтийские перевозчики не только занимают лидирующие позиции в двусторонних перевозках, но и возят грузы в Россию из Германии, Венгрии, Испании, Бельгии, Нидерландов, Франции и Чехии (такие перевозки в транспортном сообществе называются перевозками третьих стран). Поэтому Минтранс вынужден использовать административные меры для сокращения их присутствия в этом сегменте рынка. В прошлом году российское транспортное ведомство сократило на 5% общее количество разрешений для белорусов, поляков и прибалтов на перевозки между Россией и третьими странами. Для Белоруссии, в частности, количество разрешений было сокращено на 10%, для польских перевозчиков – на 12,5%.
Несмотря на это, восточноевропейские перевозчики стремятся получить как можно больше международных разрешений ЕКМТ для перевозки в российском направлении. На получение этих разрешений Россия влиять не может, потому что их выдает «Международный союз автомобильного транспорта». Причем чем более экологичный подвижной состав используют перевозчики, тем больше разрешений ЕКМТ они получают. К примеру, если перевозчики той или иной страны используют преимущественно машины «Евро-2», то такая страна имеет возможность получить всего 200 разрешений. Если в стране преобладают грузовики, соответствующие стандарту «Евро-3» и выше, то количество разрешений увеличивается в разы.
Дешевый лизинг снижает ставки
По словам генерального директора компании «Аллад» Валерия Алексеева, у иностранных перевозчиков есть ряд преимуществ перед россиянами на международных маршрутах.
Во-первых, восточноевропейские перевозчики могут предложить более выгодные цены за свои услуги за счет того, что имеют возможность брать технику в лизинг на 7 лет по приемлемым процентным ставкам. Их российские коллеги ограничены пятилетним сроком лизинга и достаточно высокими процентами. По мнению лизингодателей, в работе российских перевозчиков больше рисков – этим и объясняются повышенные ставки.
Кроме того, у российских перевозчиков существуют большие проблемы с получением виз в страны Евросоюза. По словам Валерия Алексеева, из-за неполученных виз нередки даже простои автотранспорта. Эксперт считает, что трудности получения виз – следствие целенаправленной политики Евросоюза по продвижению интересов польских и прибалтийских перевозчиков на российском направлении.
Нехватку российских разрешений на перевозки между Россией и европейскими странами прибалтийские перевозчики восполняют своими методами. Груз из европейской страны перегружается на терминале в Прибалтике, оформляются соответствующие документы, и он доставляется в Россию «под флагом» одной из прибалтийских республик. Это делается для того, чтобы перевозка приобрела вид двусторонней, на которые разрешения имеются в достаточном количестве.
Заложники алкоголя
Большая проблема существует с перевозкой винно-водочных изделий, рассказал Валерий Алексеев. Россия выдает акцизные марки на алкогольную продукцию как производителям, так и импортерам. На территории Латвии находятся 6 складов, куда поступает импортный алкоголь для российского рынка. Товарополучатели отправляют туда акцизные марки, где их наклеивают на бутылки, прежде чем те пересекут российскую границу. Однако владельцы этих складов навязывают российским импортерам алкоголя комплексную услугу: наклеивание акцизных марок плюс доставка продукцию в Россию своим транспортом. По словам Валерия Алексеева, целесообразнее организовать систему поставок таким образом, чтобы алкоголь доставлялся на российские склады, а импортер имел возможность сам наклеить марки и растаможить продукцию. В этом случае российские перевозчики бы не оказались отрезанными от выгодных заказов.
Иностранные перевозчики стараются не упускать ни малейшей возможности заработать на российском рынке. Хорошо отработана схема, когда молдавские перевозчики закупают в Прибалтике яблоки, везут их в Россию и перепродают российским оптовикам по закупочным ценам. Таким образом, они имеют возможность зарабатывать только на перевозке, которую им оплачивают российские оптовики.
Прибалты шантажируют транзитом
Когда Минтранс сокращает количество разрешений на перевозки между Россией и третьими странами, многие государства начинают шантажировать Россию транзитом, несмотря на то, что его свободное осуществление предусмотрено множеством международных соглашений. За возможность свободного транзита между Калининградской областью и «большой Россией» Литва требует с нашей страны дополнительные разрешения на перевозки по третьим странам.
Дефицит разрешений иностранцы нередко компенсируют махинациями с документами ЕКМТ. Нередки случаи, когда латвийские водители, переехавшие границу, передавали книжку ЕКМТ водителю, выезжающему из России. Тот ее отдавал следующему водителю. И таким образом, книжка ЕКМТ могла за одну ночь шесть раз пересечь границу.
Сокращение количества разрешений по третьим странам – это справедливая мера, считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. «Каждая страна вправе защищать свои интересы», – заявил он «Гудку». Норма распределения автомобильных перевозок между разными странами – 50/50. А Польша, Белоруссия и прибалтийские страны забирают у России больше половины рынка. Зачастую они это делают за счет демпинговых ставок. Протекционистская политика Минтранса вполне отвечает рыночным методам, уверен Виталий Ефимов. Защита интересов собственных перевозчиков – неотъемлемая функция государственного органа, добавил он.
«Гудок» 10.07.2007
Граница долго будет сниться…
На эстонско-российской границе в Нарве возможности въезда в России ожидает более 400 грузовиков.
По данным налогово-таможенного департамента Эстонии, сегодня утром на КПП в Нарве в очереди стояло 420 фур, время ожидания пересечения границы - 111 часов. Вчера же здесь было 360 грузовиков, время ожидания составляло 90 часов.
На КПП в Койдула также выросла очередь. Сегодня утром пересечения эстонско-российской границы сегодня ждали 184 грузовика, время ожидания 68 часов. В среду здесь было 175 грузовиков.
Рекордное количество грузовиков в Нарве отмечалось в августе и ноябре 2006 года, когда в очередях томилось свыше 500 машин.
РЖД-Партнер; 13.07.07
Логистический комплекс возведут в промзоне «Парнас»
На Домостроительной улице Петербурга в промзоне «Парнас» будет построен логистический комплекс класс А.
Комплекс разместится на участке более 1,3 га, площадь комплекса составит 10 тыс. кв. м.
Проект реализует европейская экспедиторская компания Nord Intrans Ltd., инвестиции в строительство составят $12 млн.
Квадрум.ру; 13.07.07
В Латвии открыт центр логистики
Сегодня в Риге сдан в эксплуатацию центр логистики Baltic Logistic Solutions.
Инвестиции в проект составили около $12 млн.
Площадь центра - 11 тыс.кв.м.
Директор Baltic Logistic Solutions Марите Вирбале в сообщении для прессы указывает, что создание нового центра логистики в Румбуле является частью долгосрочной стратегии компании. «Теперь мы планируем значительно увеличить вместимость складов и обеспечить более хороший и удобный сервис в распространении продукции в Риге и регионах», - отметила она.
РЖД-Партнер; 13.07.07
Статус вложит 260 млн. рублей в постройку логистического центра в Дзержинске
«Статус» (Дзержинск, Нижегородская область) инвестирует 260 млн. рублей в строительство логистического центра в Восточной промзоне Дзержинска.
Как сообщил руководитель проекта Игорь Сучков, из этой суммы 50% составят заемные, 50% - собственные средства. Первая очередь логистического центра будет введена в эксплуатацию в 2009 году, вторая - в 2011 году, добавил Игорь Сучков.
Инвестиционный совет при губернаторе Нижегородской области на заседании в среду одобрил заявку компании о выделении участка площадью 150 тыс. кв. м в Восточной промзоне Дзержинска рядом с Игумновским шоссе, между заводами «Пластик» и «Капелла».
"Loglink.ru" - новости" ; 13.07.2007
Мы намерены занять половину рынка
Евгений Судаков – вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Минтранс продекларировал сокращение разрешений для перевозчиков третьих стран на 10% ежегодно. Перевозчики третьих стран по состоянию на 2006 год занимают на рынке 14,6%. Это достаточно большая доля, потому что грузы, которые они перевозят, должны возить российские перевозчики. У нас ежегодно растут объемы международных автоперевозок. Сегодня нашим транспортникам принадлежит 40,1% рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом. 45,3% – у стран, с которыми Россия осуществляет двусторонние перевозки. Среди третьих стран, которые заняты перевозкой грузов между Западной Европой и Россией, превалируют перевозчики Белоруссии (33%), Польши (28%), Латвии (8%), Молдавии (7%), Литвы (7%), Эстонии (3%). Мы должны строго придерживаться политики по сокращению присутствия перевозчиков третьих стран на российском рынке. Хотя здесь существуют определенные проблемы. У нас есть понятие – дефицит транзитного проезда. В международном сообщении декларируется транзитный льготный проезд на безразрешительной основе. Но Украина, например, в любой ситуации привязывает наш транзитный проезд через свою территорию к тому, какую долю разрешений на перевозки по третьим странам мы им дадим.
Мы продекларировали, что российские перевозчики должны занимать не менее 50% на рынке. Это наши рабочие места, социальные программы. Мы ставим задачу, чтобы за счет сокращения перевозчиков третьих стран увеличить нашу долю на рынке.
У нас много проблем и в двусторонних перевозках. В перевозках с Украиной наши транспортники занимают не более 20% рынка. Те же проблемы с Белоруссией, Латвией, Польшей. Они происходят, главным образом, из-за коммерческих условий. Например, белорусские производители строительных материалов привязаны к какому-то местному перевозчику, который может оперативно подать машину. Если заказывать машину из России, то будет достаточно высокая цена – порожняя подача должна быть оплачена. А организовать загрузку в обе стороны достаточно проблематично.
Есть номенклатуры грузов, по которым превалируют иностранные перевозчики. Например, это касается автомобилевозов. Однако ситуация в этом и в прошлом году меняется в лучшую сторону. В этом году мы приняли в АСМАП 296 организаций, и из них больше половины – компании, занятые перевозкой автомобилей. Причем это достаточно крупные перевозчики. Я думаю, что со временем будет перераспределение рынка в нашу пользу. Раньше у нас не было специализированного подвижного состава, сейчас он активно закупается. Определенные проблемы существуют также с машинами, перевозящими наливные химические продукты. Таких спецавтомобилей у нас пока еще мало, поэтому в этом сегменте превалируют перевозчики третьих стран.
Кстати, представители третьих стран нередко нарушают условия транспортировки. Мы активно работаем с Ространснадзором, чтобы выявлять эти нарушения. Например, есть такое понятие – «таможенный коридор». Когда польский перевозчик не может завезти груз из Италии в Россию, он заезжает на территорию Польши, переоформляет документы и везет этот груз в качестве польского. Серьезными нарушителями выступают молдавские перевозчики, которые в последнее время сильно нарастили парк. Так как двусторонний грузооборот не обеспечивает работу транспорта, они пытаются найти нишу «на стороне». Могут захватить груз в «третьей стране» и попытаться провести его по двусторонним разрешениям различными путями, в том числе с помощью взяток.
Есть серьезные нарушители системы ЕКМТ. Перевозчик в течение одного дня не может довести груз с границы в Москву, разгрузиться, вернуться и в этот же день снова войти. Понятно, что практикуется передача разрешений другим перевозчикам.
«Гудок» 09.07.2007
Международные стандарты российским экспедиторам не подходят
Сергей Желаннов, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– На страницах вашей газеты идет активная дискуссия о законодательном обеспечении деятельности экспедиторских и операторских компаний. Действительно, в период либерализации экономики законодательной базы экспедиторской деятельности не было. Деятельность двух на тот период компаний – «Союзмежтранс» и «Союзтранзит» – регулировалась Министерством внешней торговли. Необходимость отдельных законов была вызвана развитием отрасли и появлением независимых частных компаний. Были созданы два национальных стандарта – федеральный закон и правила транспортно-экспедиторской деятельности. В Положение включили возможность использования документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) параллельно с внутренними формами экспедиторских документов, ведь 25% членов нашей ассоциации, а также грузоотправители и грузополучатели – иностранцы. Экспедиторские документы FIATA имеют целый ряд преимуществ, но, к сожалению, в России они до сих пор официально не признаны.
В России транспортно-экспедиторская компания – это небольшая компания численностью 20 – 30 человек, имеющая офис, средства связи, договор о транспортно-экспедиторской деятельности с грузовладельцем и ответственность за груз.
Чтобы оценить надежность и работу этой компании, нужны специальные стандарты. Международные нам не очень подходят, так как они оценивают систему управления компании. А наши компании небольшие. Совместно с Госстандартом мы разработали свою систему добровольной сертификации, оценивающую качество предоставляемых компанией услуг. Компании могут предъявить этот сертификат своим клиентам-грузовладельцам. Кроме того, сертифицированные компании попадают в Российское досье ФИАТА, что дает им возможность чувствовать себя на рынке более комфортно.
Наверное, эта добровольная сертификация – не совсем законодательная база, но является попыткой навести порядок на этом рынке.
На транзитный грузопоток влияет около 15 госструктур. Мы пришли к выводу, что нам необходим закон о транзите. Проект такого закона разработан и представлен в Минтранс. К концу этого полугодия он будет рассмотрен на заседании координационного совета по законодательной деятельности Минтранса. Если он получит одобрение, то будет включен в план законотворческой деятельности Минтранса, а дальше будет развиваться по установленной схеме.
«Гудок» 10.07.2007
Контейнерные рекорды КМТП
В Калининградском морском торгом порту за июнь текущего года обработано 11 767 TEU, что в два раза больше результата аналогичного периода прошлого года. По сравнению с показателями 2006 года грузооборот контейнеров за 6 месяцев увеличился на 61,6%. Порт успешно сотрудничает с лидирующими морскими перевозчиками контейнерных грузов, в том числе CMA-CGM, MSC, COSCO, APL. Hamburg Sued, ZIM, Hapag Lloyd, China Shipping и другими, что позволяет организовывать доставки контейнеризованного груза из Северной, Южной Америки, Азии и Европы. Самым удачным для торгового порта был 2004 год, тогда объем грузов достиг рекордных за все существование предприятия результатов- 4 850 тыс. тонн. За весь этот год контейнеров было обработано 72 489 TEU, за 6 месяцев 2007 года уже перевалено 68 189 TEU.
За первое полугодие в порту обработано 2 475,6 тыс.т. различных грузов, рост по отношению с аналогичным периодом 2006г. превышает 28%. В частности, переработка угля, кокса и щебня увеличилась в 2 раза. Структура грузооборота порта практически не изменилась, по-прежнему доминируют экспортные грузы. По сравнению с данными за 6 месяцев 2006 года экспорт вырос на 32,5%. Из грузооборота порта полностью исчезли наливные удобрения. Проанализировав потребности рынка, порт переориентировался на мазут. Введенный в эксплуатацию современный нефтяной терминал за текущие 6 месяцев работы перевалил 242 тыс. тонн. В ближайших планах в порту планируется построить еще 2 специализированных терминала.
InfraNews; 12.07.07
«НЛК-Батайск» снизила запросы
Логистическая компания двое уменьшила площадь строящегося терминала
Руководство ООО «НЛК-Батайск» (Ростовская область, входит в принадлежащую холдингу РосЕвроГруп «Национальную логистическую компанию») объявило о намерении до конца месяца пустить в эксплуатацию первую очередь своего терминала класса «А» площадью 10 тыс. квадратных метров в Батайске. Вместо декларированной ранее площади в 20 тыс. кв. метров его размеры уже в процессе строительства уменьшены вдвое после уточнения числа потенциальных клиентов и спроса на логистические мощности. По мнению участников рынка, это объясняется тем, что некоторые крупные компании к настоящему моменту либо построили собственные складские мощности, либо отказались от планов открывать представительства в регионах.
Как сообщил „Ъ“ директор по региональному развитию «НЛК» Олег Мамаев, первая очередь терминала, строительство которой в Батайске началось в ноябре 2005 года, будет готова к концу июля (первоначально ее ввод в эксплуатацию планировался на осень 2006 года. —„ Ъ“). Инвестиции в ее пуск составили около 300 млн рублей. По словам господина Мамаева, следующие четыре очереди (по 10 тыс. квадратных метров каждая) будут строиться гораздо быстрее — от 6 до 8 месяцев, но их стоимость обойдется НЛК в ту же сумму. Общая стоимость логистического парка составит 1,5 млрд рублей.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ «Национальная логистическая компания» осуществляет свою деятельность с 1995 года. Специализируется на управлении цепочками поставок, складской, транспортной и таможенной логистике, предпродажной подготовке и дистрибуции товаров. Общая площадь принадлежащих НЛК складов класса А превышает 320 000 кв. м. Имеет терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске. По мнению экспертов, НЛК контролирует 30% столичного рынка логистических услуг. Финансовые показатели не раскрываются.
--------------------------------------------------------------------------------
Олег Мамаев, отметил, что в ходе строительства была изменена концепция возведения терминала, а сам проект подвергся корректировке. Причиной этого он назвал то, что «НЛК» принял решение строить стандартные модули в российских мегаполисах площадью не более 10 тыс. квадратных метров. Согласно этой концепции, каждая следующая очередь будет строиться после того, как предыдущая будет заполнена на 50–60%. Планируется, что вторая очередь таким образом начнет строиться в конце 2007 — начале 2008 года.
В качестве «якорных» клиентов строящегося терминала рассматриваются такие сетевые операторы как «Эльдорадо», «МВидео», Wrigley, Scania, British American Tobacco, ритейлерские и фармацевтические компании. При этом, как уверяют владельцы компании, стоимость логистических услуг для этих операторов «не будет отличаться от московской цены». Окупаемость всего проекта они оценили в 5–6 лет.
В то же время, по признанию господина Мамаева, корректировка планов также связана с более тщательным изучением спроса на логистические мощности и анализом рынка юга России, который показал, что ожидаемый спрос на услуги логистического парка в регионе ниже первоначально запланированного.
Задержку в строительстве Олег Мамаев объяснил техническими факторами — нехваткой производственных мощностей у строительных компаний-подрядчиков и сложностями с решением инфраструктурных проблем.
В то же время, по мнению, которым на условиях анонимности поделился с „Ъ“ топ-менеджер одной из сетевых компаний, коррекция планов «НЛК» связана с тем, что такие компании как Procter&Gamble, Estee Lauder и т.д. пересмотрели свою стратегию регионального развития и отказались от планов открытия представительств в Ростове. Другие же решили сэкономить на логистике и создали в регионах собственные складские мощности
Коммерсантъ; 12/07/07
Логистику сдают в «Эрмитаж»
Московская компания построит в Саратове первый центр класса «А»
Московская компания «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» намерена построить в Саратовской области первый логистический центр класса «А» площадью 100 тыс. кв. м. Прогнозные инвестиции в проект составляют порядка $120 млн. Участники местного рынка полагают, что центр в Саратовском районе строится прежде всего под IKEА для оптимизации сетевых торговых товаропотоков.
Министр инвестиционной политики Саратовской области Александр Жандаров заявил о планах регионального правительства подписать 25 августа инвестиционное соглашение с московской компанией «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» (ЭКМ) по строительству в Саратовском районе области первого логистического центра класса «А» общей площадью 100 тыс. кв. м. По словам министра, ЭКМ выполнит весь комплекс консультационных и инжиниринговых услуг, связанных с сопровождением инвестпроекта на всех его стадиях, включая проведение маркетинговых исследований, разработку технологической и организационной концепции, организационных и IТ-решений, финансовый инжиниринг. Господин Жандаров пояснил, что компания заявила о готовности реализовать проект в течение двух ближайших лет, вложив в него порядка $120 млн. Достигнута предварительная договоренность с оператором проекта строительной компанией из Удмуртии ООО «Кантек». Глава мининвеста подчеркнул, что, по оценкам аналитиков, ежегодно через регион проходит транзитных грузов на сумму $ 8,5 млрд — из них порядка 15% обрабатывается на территории области. «Чтобы регион чувствовал себя комфортно в плане логистики, нам нужно не менее 1 млн кв. м логистических площадей, — говорит министр. — Часть этого дефицита должен покрыть проект ЭКМ». При этом глава регионального мининвеста заявил о готовности предоставить ЭКМ господдержку «в соответствии c недавно принятым пакетом областных инвестиционных законов, касающихся налоговых льгот».
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ Компания «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» (Москва) входит в группу компаний Collinson Properties S.A., являющуюся международным инвестором и оператором в сфере объектов торгово-развлекательной направленности. Владеет и управляет крупнейшими торгово-развлекательными комплексами во многих городах Европы. Реализует проекты строительства крупных ТРК и логистических центров в Санкт-Петербурге, Кирове и Иркутске. Финансовые показатели не разглашаются.
--------------------------------------------------------------------------------
В ЭКМ подтвердили факт переговоров с правительством области, но давать более подробные комментарии отказались.
Потенциальные партнеры ЭКМ в Саратове согласны, что у москвичей вряд ли возникнут проблемы с реализацией проекта, поскольку местный логистический рынок далек от насыщения. «Центр строится в Саратовском районе прежде всего под IKEA, которая заявила о начале реализации в регионе своего проекта, —- считает генеральный директор ООО «Транспортный Логистический Центр Саратовской области» Людмила Калинина, —- Поэтому в первую очередь он будет обслуживать товаропотоки сетевых продаж».
По прогнозам аналитика ИК «Финам» Юрия Зайцева, рентабельность проекта может составить порядка 15-20%, а сроки окупаемости 5-7 лет. «Поскольку сейчас центров класса «А» в регионе нет, а спрос на услуги такого плана постоянно растет в связи с развитием местной промышленности и активной экспансией в регион ритейловых сетей, востребованность услуг будет достаточно высокой, и, возможно, потребность в расширении площадей возникнет достаточно скоро, — говорит аналитик. — Исходя из численности населения региону потенциально уже к 2010 году может потребоваться не менее 200 тыс. кв. м». При этом господин Зайцев отметил, что для компании существует виртуальный риск «серьезного ухудшения внутренней экономической ситуации, при котором покупательная способность населения резко снизится и услуги центра будут менее востребованы». «Другой риск — приход сильного конкурента с проектом центра большей площади, который сможет предложить клиентам лучшие условия, — считает аналитик. — Но это перспектива, скорее, не ближайших пяти лет».
Коммерсантъ в Волгограде; 12/07/07
Российская «капля» точит «камень» эстонской экономики
После «бронзовой ночи» многим российским политикам пришлось признать, что на современную Эстонию у России практически нет никаких методов воздействия. Прикрытая мощью ЕС, Эстония казалась неуязвимой. Но время показало, что «капля камень точит», и сворачивание экономических отношений с Россией может оказаться для Эстонии гораздо более серьезной проблемой, чем утверждали эстонские политики.
Стивидорная компания Stivideerimise O Ü, действующая в таллиннском порту Пальяссааре, инициировала начало банкротного производства в отношении предприятия. В результате банкротства работу потеряют в общей сложности 113 человек. Временный банкротный управляющий Оливер Эннок сообщил корреспонденту «Росбалта», что основными кредиторами паевого товарищества Stivideerimise OU являются сами работники предприятия. «Такое впечатление у меня сложилось после первичного знакомства с делом, которое я получил совсем недавно», — сказал он. По имеющимся у него сведениям, предприятие также имеет задолженность по налогам в размере более 1 млн крон (приблизительно 2 млн руб.) и неуплаченные счета на сумму 2,1 млн крон.
По словам представителя фирмы, адвоката Каймо Ряппо, Stivideerimise OÜ инициировала начало банкротного производства, поскольку ее основной бизнес-партнер весной из-за остановки российского транзита прекратил заказ услуг в прежнем объеме и с начала июля расторгнул договор. Stivideerimise OÜ занималась перегрузкой каменного угля и удобрений. По словам Ряппо, руководство фирмы не скрывает, что увязывает расторжение договора с событиями «бронзовой ночи». «Эстонское законодательство обязывает предприятие самому заявлять о банкротстве, если неплатежеспособность предприятия имеет хронический характер и перспектив выправить ситуацию нет. Так как прежде всего Stivideerimise OÜ задолжало своим работникам, решение о банкротстве позволит им получить соответствующую страховку», — добавил он. Суд решит вопрос о признании фирмы банкротом 9 августа.
Эстонские эксперты считают, что перенос Бронзового солдата с Тынисмяги на кладбище на улице Фильтри стал причиной введения со стороны России скрытых экономических санкций в отношении Эстонии, влияние которых будет ощущаться еще довольно долго.
Из госфирм, согласно данным газеты Postimees, наибольший удар приняла на себя Eesti Raudtee, у которой объемы транзитных грузоперевозок из России упали в мае и июне примерно на 30%. Руководитель по связям с общественностью предприятия Урмас Глазе пояснил, что для них это означает ущерб в десятки миллионов крон. «Более точные данные появятся после составления экономического отчета за первое полугодие», — сказал он.
По прогнозу Ассоциации транзита, можно ожидать уменьшения объемов российского грузового транзита на 15-20 млн тонн — до уровня 25-30 млн тонн. В таком случае в ближайшие семь месяцев доходы Eesti Raudtee сократятся на 325-420 млн крон, а Tallinna Sadam придется расстаться со 190-200 млн крон.
По словам аналитика Han¬sapank Марис Лаури, это еще не означает конца света. «Какие-то предприятия в связи с событиями «бронзовой ночи» непременно понесут ущерб, но вести бизнес с Россией всегда означает идти на риск, — сказала она. — Поэтому у них и доходы были немалые». Стоит отметить, что в российской «дочке» Han¬sapank приостановлены финансовые операции, так как в отношении Han¬sapank возбуждено расследование по подозрению в отмывании денег.
Проблемы испытывает не только железнодорожный транзит, но и автомобильный. По данным налогового и таможенного департамента Эстонии, количество грузовых машин, скапливающихся на погранпунктах в Койдула и Лухамаа в ожидании перехода российской границы, неуклонно растет. Так, в минувшую пятницу и в выходные в очереди находилось более 400 машин.
Все это происходит на фоне очень тревожных тенденций в так называемом не связанном с Россией секторе эстонской экономики. «Экономический рост Эстонии частично обусловили заемные деньги (дешевые кредиты), которые повлияли на рост потребления. Это в свою очередь стало причиной негативного остатка текущего счета», — отмечают в международной консультационной фирме Ernst & Young.
The Financial Times предсказывает Балтийским странам «жесткое приземление» даже в случае продолжения роста экономики. Рост зарплат превышает рост производства, что ведет к уменьшению конкурентоспособности последнего, пишет Päevaleht Onlineсо ссылкой на FT. Одновременно с этим объем импорта растет быстрее объема экспорта. Издание видит наибольшую опасность в изменении поведения потребителей в случае краха их веры в продолжающийся рост экономики. За этим может последовать резкое падение цен на жилье и значительный экономический спад, предсказывает газета. Быстрый спад экономики может также повлиять на банки Скандинавии, которые поддерживали экономический рост в Прибалтике.
Однако кредитная емкость рынке Эстонии ограничена, и в последние годы случаи, когда потребительские кредиты не выплачивают вовремя, возросли в три раза.
Спонсирование либеральной модели эстонской экономики взвалено на беднейшие слои населения. В вихре апрельских событий правительство без особого шума сумело провести повышение акцизов на алкоголь, сигареты и горючее. Как сказал один из политиков Центристской партии Айн Сеппик: «В результате экономика Эстония выведена из строя, а повышение налогов больно ударит именно по бедным семьям».
Анализ, проведенный министерством финансов, показывает, что под влиянием утвержденных парламентом законов о налогах в новом году денежные потери понесут семьи всех типов, но относительно больше всех потеряют те семьи, которые официальная статистика относит к числу семей с наименьшими доходами, пишет Postimees Online.
В 2008-2011 годах расходы бедных в общем повысятся на 5,2%. Как заметила пресс-секретарь министерства финансов Анникки Ламп, большую роль тут сыграют расходы на алкоголь и табачные изделия.
Впрочем, сама правящая элита Эстонии чувствует себя экономически вполне удовлетворительно: Партия реформ Эстонии во втором квартале получила в качестве финансовой поддержки из госбюджета, от поступлений в виде членских взносов и пожертвований частных лиц 6,9 млн крон.
Государство позволило себе израсходовать на перенос монумента с Тынисмяги и ликвидацию последствий связанных с этим беспорядков около 70 млн крон, а общая сумма экономического ущерба от этого решения правительства может дойти до сотен миллионов.
А налогоплатильшикам Эстонии предстоит оплатить и энергетическую независимость от России: на грандиозный проект отключения от российской энергосистемы эстонскому правительству понадобится более 8 млрд крон.
Единственная крупная инвестиция, сделанная в экономику Эстонии за последнее время, в контексте всех событий выглядит как юмор или афера. Ирландский застройщик Keltic Developments Group приобрел 80 гектаров земли недалеко от порта Мууга, чтобы построить там огромный складской комплекс и отель. Руководитель Keltic Developments Group Джон Риордан приобрел землю в прошлом месяце за 20 млн евро (313 млн крон), пишет Eesti Päevaleht Online, ссылаясь на Sunday Business Post. В рамках строительного проекта Nordshore Corporate Park предприятие планирует построить несколько складских зданий, которые будут сдаваться в аренду, а также отель на 220 мест. Целью проекта в 200 млн евро является увеличение ценности грунта до 400 млн. Фирма видит в растущем порту Мууга большой потенциал, в качестве доказательства они приводят тот факт, что 90% торгового транспорта Эстонии проходит через порт Мууга.
При этом важно отметить, что 95% грузопотока порта Мугаа составляет российский транзит. А первый вице-премьер РФ Сергей Иванов ранее заявил, что Россия готова полностью отказаться от использования портов стран Балтии. «Развитие портов на Балтике имеет осязаемую для всех россиян экономическую цель. Тем самым мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт любой нашей продукции через порты Прибалтики и все больше использовать наши порты, повышать налоги, платить заработную плату нашим, а не иностранным гражданам», — пообещал Иванов.
"Росбалт" ; 12.07.2007
Другая логистика
rbc daily; 12/07/07Комплексные услуги теснят простые перевозки
В настоящее время в России логистические услуги сводятся к перевозкам и экспедированию грузов. Однако бурное развитие торговых сетей и приход западных инвесторов прокладывают дорогу комплексной логистике.
Российский рынок транспортно-логистических услуг в сравнении с мировым характеризуется высокими темпами роста. По данным аналитического обзора РБК «Российский рынок транспортно-логистических услуг: итоги 2006 года и перспективы развития до 2012 года», в 2004–2006 годах объем российского рынка транспортно-логистических услуг, включая ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), увеличился на 35,5%, с 24,5 млрд до 33,2 млрд долл. Среднегодовые темпы прироста составили 16%. Потенциал рынка оценивается западными экспертами в 120–150 млрд долл.
«Если в европейских странах наблюдается рост комплексных услуг и управленческой логистики, то в России основными являются услуги по перевозке и экспедированию грузов», — говорит РБК daily директор по продажам и маркетингу TNT Express в России Юрий Павлюк. Действительно, по данным РБК, в структуре выручки по видам предоставляемых услуг преобладают перевозки грузов транспортными компаниями. В прошлом году на них пришлось 28,1 млрд долл., в том числе 85% — на ОАО «РЖД». Существенное увеличение объема данного сегмента рынка (на 30% за два года) связано прежде всего с повышением тарифов на железнодорожные и автомобильные перевозки, а также ростом объема услуг, оказываемых автомобильным транспортом.
Остальные сегменты российской логистики гораздо меньше. Так, емкость рынка экспедиторских услуг оценивается в 3,6 млрд долл., а сегмент складских и дистрибьюторских услуг в структуре рынка занимает еще более скромное место: на него приходится около 1,2 млрд долл. совокупного оборота транспортно-логистических компаний. Управленческая логистика — услуги по оптимизации бизнес-процессов — дает и того меньше: всего 1% общего объема рынка, или 300 млн долл.
Однако в структуре рынка ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и прежде всего с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг. «В ближайшие годы доля грузоперевозок в транспортно-логистических услугах сократится, а доли управленческой логистики и услуг по складированию и дистрибуции вырастут», — подтверждает г-н Павлюк.
По данным РБК, в 2006–2012 годах общая емкость рынка может увеличиться в 1,9 раза, до 61,5 млрд руб., а среднегодовые темпы роста превысят 10%. При этом в сегменте комплексной логистики ожидаются темпы роста более 20% в год, что определяется масштабным строительством современных складских комплексов как в Москве и Московской области, так и в регионах РФ. «На российском рынке недвижимости в течение последних трех-четырех лет наблюдается бум логистических услуг, — сказал РБК daily гендиректор «МИЭЛЬ — Коммерческая недвижимость» Андрей Бушин. — За счет рентабельности этого бизнеса такой деятельностью занимаются не только профессиональные компании, но и торговые организации, которым наличие свободных складских помещений позволяет предоставлять услуги ответственного хранения». Причинами роста этого сегмента логистического рынка служат также появление сетевых проектов и возрастание интереса к российскому рынку складской недвижимости со стороны иностранных инвесторов. На сегодняшний день спрос на услуги по хранению и дистрибуции товаров существенно превышает предложение, что во многом определяется нехваткой на рынке качественных складских помещений, представляющих интерес как для российских, так и для иностранных операторов. Емкость данного сегмента может возрасти почти в три раза, до 3 млрд долл.
Управленческая логистика, развитие которой непосредственно связано с качеством рынка, будет демонстрировать еще более высокие темпы роста — 26% в год. Увеличился и продолжает расти спрос на комплексное логистическое обслуживание, а также увеличилась доля услуг, передаваемых на аутсорсинг логистическим компаниям, объясняет сложившуюся ситуацию Юрий Павлюк. «Безусловно, рынок логистических услуг будет развиваться в первую очередь за счет крупнейших российских корпораций, для которых внутренний аутсорсинг является действенным инструментом контроля логистических издержек. Другим важным фактором станет расширение рынка складских услуг», — говорит РБК daily управляющий партнер Logistics Fiela Audit в России, СНГ и странах Балтии Андрей Хлус. Все больше клиентов интересуются комплексным решением логистической задачи, начиная с размещения заказа, импорта, временного складирования, с последующей дистрибуцией по мере необходимости и регулярным информированием о движении товара. По оценкам РБК, оборот компаний, работающих в данном сегменте, увеличится в ближайшие пять лет с 300 млн до 1,2 млрд долл.
В то же время темпы роста грузоперевозок будут на уровне 5% в год. Исключение составят морские, в том числе контейнерные, перевозки, среднегодовые темпы роста которых превысят 18% за счет увеличения экспорта и импорта контейнеризованных грузов. Экспедирование грузов будет расти на 12% в год. «Емкость рынка грузоперевозок, осуществляемых транспортными компаниями, возрастет до 50,3 млрд долл. в 2012 году, сегмент экспедиторских услуг — до 7 млрд долл.», — отмечают аналитики РБК.
Однако для формирования полноценной управленческой логистики в России нужно решить еще ряд проблем. Пока существует возможность экстенсивного роста бизнеса, внимание руководителей бизнеса к развитию логистики ослаблено, сожалеет Андрей Хлус. «Развитию комплексной логистики в России мешает, на мой взгляд, ряд факторов, — поясняет РБК daily директор по развитию консалтинговой компании «А ДАН ДЗО» Ырысбек Ташбаев. — Это и неготовность клиентских компаний к переходу на полное логистическое обслуживание со стороны профессиональных компаний, и неразвитость рынка логистических услуг. Кроме того, не все логистические компании могут обеспечить лучшее сочетание «стоимость — качество» услуг. Не все клиенты готовы платить за услуги высокого уровня качества». Компании, позиционирующие себя как операторы уровня 3PL (возможность оказать весь комплекс услуг в сфере логистики — транспорт, таможня, склад), уже имеются на рынке. «Вопрос только в том, какую долю в их операциях занимают услуги, которые можно отнести к 3PL, — отмечает г-н Ташбаев. — На мой взгляд, не более 20%. Остальное — это классические услуги транспортировки, экспедирования, складирования, таможенного оформления».
Новый логистический центр в Саратовской области
Министерство инвестиционной политики Саратовской области нашло инвестора для строительства современного логистического центра класса «А» площадью 100 тыс. кв. м на площадке в 24,8 га в Саратовском районе. По информации пресс-службы правительства региона им станет московская компания «Эрмитаж Констракшен энд Менеджмент», в качестве оператора проекта выступит ООО «Кантек». 25 июля планируется подписание соглашения между министром инвестиционной политики области Александром Жандаровым и руководителями вышеназванных компаний. Вопрос о реализации этого проекта планируется рассмотреть на Совете по инвестициям при губернаторе.
InfraNews; 11.07.07
Raven Russia создает СП для строительства логистического комплекса в Климовске
Инвестиционный фонд Raven Russia создал очередное совместное предприятие (СП) - теперь с российско-белорусской строительной компанией «Феликс». Как пишет РБК daily, партнеры на условиях форвардного финансирования построят логистический комплекс на Симферопольском шоссе стоимостью $112 млн.
Общая площадь логистического комплекса класса А в Климовске составит 109 тыс. кв. м. Объект планируется сдать к середине 2009 года.
Директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Максим Шакиров обращает внимание, что это направление — одно из самых востребованных и среди девелоперов. «Объем строящихся складских проектов класса А на южном направлении превышает все остальные», - подтверждает руководитель департамента клиентских отношений «РосЕвроИндастриал» Артем Пичугов.
Конкуренцию Raven Russia составят такие компании, как МЛП с проектом «МЛП-Подольск», Logo Group (логистический парк «Покров»), а также «Евразия Логистик» («Большое Домодедово» на соседнем Каширском шоссе). «При этом большинство складских объектов на этом направлении будет сдано в эксплуатацию уже в 2007 году», - указывает менеджер по развитию «ЮниТранс Логистик» Александр Перфильев.
По мнению экспертов, успех нового проекта будет зависеть от того, как быстро партнеры выйдут на площадку и начнут строительство. «Немаловажно и расположение участка относительно федеральной трассы и удобство подъездных путей», — добавляет М. Шакиров. Но игроки рынка полагают, что проблем у девелопера не возникнет. «Опыт Raven в строительстве и управлении позволит создать продукт, который будет в итоге востребован на рынке», - считает А.Пичугов
Фонд Raven Russia, «дочка» британской компании The Raven Group, создан в 2005 году для инвестиций в российскую недвижимость. Работает преимущественно в сегменте складов в качестве инвестора и девелопера. Портфель проектов Raven Russia превышает 1,7 млн кв. м. Объем инвестиций в уже озвученные проекты — более $1,1 млрд. Строительная компания «Феликс» работает на рынках России и Белоруссии. Среди ее клиентов — «Газпром», «Пургаз», «Славнефть», Беларусбанк и администрация президента Белоруссии.
Игроки складского рынка недвижимости о новом партнере Raven Russia знают немного: в портфеле «Феликса» нет логистических проектов, до этого компания работала преимущественно с жилыми и промышленными зданиями. Однако «Феликс» не только инженерно-строительная компания, но и крупный дистрибьютор отделочных и строительных материалов.
Квадратный метр; 11.07.07
Логистика покоряет рынок недвижимости Петербурга
Складской недвижимости Петербурга пророчат скорый инвестиционный бум. Начиная с прошлого года инвесторы и девелоперы один за другим заявляют о старте крупных проектов по созданию качественных логистических комплексов и даже целых парков. Первые объекты обещают открыть до конца года.
По данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН) на 1 января прошлого года в Петербурге насчитывалось 4503 складских строения общей площадью 5 млн. 295 тыс. кв. м. Кроме того, еще примерно 694 тыс. кв. м складов расположены во встроенных помещениях, в основном сосредоточенных в подвалах и цоколях жилых зданий. То есть совокупное складское пространство нашего города на начало 2006 года составляло почти 6 млн кв. м, или 8,4 % всего нежилого фонда города.
«На сегодняшний день, - говорит руководитель департамента складской недвижимости Becar Commercial Property SPb Владислав Ковалевский, - в Петербурге в общей сложности насчитывается более 100 относительно крупных (площадью свыше 5 тыс. кв. м) складских объектов. Число же небольших площадок и временных сооружений, приспособленных для хранения, учету не поддается: на территории любого крупного предприятия есть складские или переоборудованные под склад помещения, предоставляемые в аренду».
По мнению Владислава Ковалевского, почти 80 % объектов, представленных на городском рынке, являются перепрофилированными складскими зданиями бывших производств. Встроенные складские помещения составляют 13 %, а на долю современных комплексов приходится примерно 7% объектов.
Однако эти 6 млн «квадратов» (Knight Frank приводит свою оценку – около 5 млн. кв.м.) существующих складов не только не удовлетворяют спрос, но и в основном не соответствуют минимальным требованиям арендаторов.
Незрелость этого сегмента рынка, проходящего стадию формирования и бурного роста, сделала его наиболее перспективным направлением для инвестирования.
Большой спрос на маленькое предложение
За 2006 год в Петербурге по данным специалистов компании Praktis CB в эксплуатацию были введены 20 качественных складских комплексов. В начале нынешнего года арендаторов приняли 4 новых объекта (общей площадью 63,6 тыс. кв. м). Но это – лишь капля в море.
К наиболее значимым объектам, введенным недавно в эксплуатацию с целью предложения площадей в аренду, относятся 3-ая очередь складского комплекса «Астрос Логистик» (класс А).
К значимым объектам, реализованным под потребности собственного бизнеса можно отнести распределительный центр класса В компании «Лента» в Шушарах (складские площади составляют 14 тыс. кв. м). Большая часть других объектов была реализована под потребности собственного бизнеса.
По оценкам некоторых экспертов, дефицит Петербурга в качественных складах составляет до 3,5 млн кв. м.
Директор по профессиональной деятельности Knigth Frank Николай Пашков оценивает неудовлетворенный спрос в меньшем размере – 1,5-2 млн кв. м. Единственное, в чем сходятся специалисты – это срок насыщения рынка, который наступит не ранее 2009-2010 гг.
Наибольшим спросом у арендаторов пользуются помещения размером 1,5 – 2 – 3 тыс. кв. м. Их основными арендаторами становятся средние и крупные производственники, небольшие торговые сети. Немалая доля спроса приходится на малые площади в 0,5 – 1 тыс. кв. м, спрос на которые формируют мелкие и средние компании.
Пристальное внимание арендаторов направлено на территории, прилегающие к границе города, КАД. Преимущественно логистические комплексы будут размещаться в «Шушарах». Активно осваиваются промзоны «Предпортовая», «Обухово» (на юге), «Коломяги», «Парнас» (на севере), «Нева» (на востоке).
Требования, предъявляемые к складским помещениям арендаторами, постоянно растут.
Несмотря на это, существующее предложение им пока не соответствует. В большинстве складских комплексов (перепрофилированные цеха), как правило, нет погрузочного оборудования, холодильных помещений, в них нельзя хранить продукты, медицинские препараты и так далее.
Клиенты все чаще предпочитают арендовать высококлассные складские помещения при наличии дополнительных услуг (погрузочно-разгрузочные услуги, учет и контроль, таможенная очистка грузов, логистические услуги, аренда офисных помещений, упаковка и т.д.). Выдвигаются к складам и особые технические требования – высота потолков, нагрузка на полы и конструкции, наличие дополнительных ворот.
Дефицит и повышенный спрос привели к тому, что уровень заполняемости складских помещений классов «А» и «В» близок к 100%. Вакантные площади встречаются лишь в классе «С».
Планов громадье
Размеры проектируемых объектов исчисляются сотнями тысяч «квадратов».
Только в этом году будут введены до 400 тыс. кв. м. складов. В следующем году девелоперы обещают сдать в эксплуатацию еще 700 - 800 тыс. Таким образом, в ближайший год-полтора к существующим логистическим комплексам прибавится свыше миллиона «квадратов» складских площадей (или почти 2 млн «квадратов» за 2 года – Knight Frank).
Multinational Logistics Partnership («Международное логистическое партнерство», MLP) в районе Уткиной Заводи строит комплекс класса А, который позиционирует как самый крупнейший в регионе. Его площадь составит185 тыс. кв. м. Корпуса логистического центра возводят на земельном участке, приобретенном у совхоза «Прибрежный», примыкающем к КАД. Терминал ежегодно сможет пропускать около 2-3 млн тонн грузов. Объем инвестиций превышает $150 млн. Строительство первой очереди обещают завершить к осени.
Подавляющее большинство помещений возводится на территориях развивающихся промзон, расположенных преимущественно на юге города. Особенно популярны среди девелоперов Шушары (Пушкинский район).
Здесь ведется строительство первого комплекса в программе Megalogix «Логопарка Нева» класса «А». Проект общей площадью 142 500 кв. м. (Арендопригодная – 129 тыс.) реализуют Raven Russia Ltd и Avalon Group. Компании объединили усилия для создания по всей России сети складов. Программа Megalogix подразумевает строительство объектов самого высокого класса в пятнадцати городах.
«Логопарк Нева» будет находится в 500 метрах от контейнерного терминала Московской железной дороги. Его реализация пройдет в три приема. Первую очередь площадью 55 тыс. кв. м. обещают запустить в конце 2007 года. Строительство второй – 44 тыс. кв. м. и третьей – 30 тыс. очередей будет завершено в I и II кварталах 2008 года соответственно. Первая фаза проекта уже сдана в аренду одному Avalon Logistics, во вторую и третью ищут арендаторов. Помещения сдаются площадями от 5,2 до 74 тыс. «квадартов».
Как заявляют в Raven Russia Ltd, по окончании реализации проекта компания не планирует избавляться от комплекса, оставив «Логопарк Нева» за собой.
Компания «Евразия логистик» строит логистический парк «Колпино». Комплекс площадью 790 тыс. кв. м будет построен на территории в 188 га. Завершить реализацию проекта планируется в 2010 году, а первая очередь площадью 206 тыс. кв. м будет запущена весной следующего года. Объем инвестиций в проект составит $500 млн.
И это лишь самые значимые проекты, ввод которых намечен в ближайшее время.
Рынок продавца
В идеале, нынешний арендатор хотел бы работать с крупным российским или европейским логистическим оператором, предоставляющем помещения на длительные сроки, с фиксированной арендной ставкой. Увеличение сроков аренды – свыше 3-5 лет – одна из тенденций рынка, которую приветствуют все игроки. Арендодатели также подходят к выбору клиентов не менее разборчиво, желая работать с известной компанией, арендующей как можно большие площади.
Девелоперов, строящих новые объекты, буквально заваливают предложениями. И задолго до старта объекта формируется пул арендаторов. Так, к примеру, Сергей Мариничев, руководитель петербургского проекта ООО «Евразия Логистик» (сдача 1 очереди в 2008 году) сообщил, что его компания уже заключила предварительные договоры аренды с крупными нанимателями, занимающими не менее 5 тыс. кв. м. А MLP (сдача в сентябре, 1 очередь – 100 тыс. кв. м) подписало необходимые документы со своими арендаторами еще на первой стадии строительства.
Существенное превышение спроса над предложением позволяет собственникам проектов диктовать свои условия.
Во-первых, это желание навязать клиенту большие площади (от 5 тыс. кв. м) при том, что основной спрос редко превышает 3 тыс. кв. м. Аналитики объясняют это требование гигантизмом, свойственным строящимся комплексам – от 100 тыс. кв.м. Оператору будет неудобно работать на таких площадях с множеством маленьких компаний. Сергей Мариничев оправдывается: «мы не можем строить небольшие комплексы, потому что это дорого. Чем больше площадь, тем меньше затраты на квадратный метр и меньше операционных расходов. К небольшому объекту нужно подвести те же коммуникации, что и к огромному, но обойдется это в итоге намного дороже».
Во-вторых, логистические операторы считают, что действующие ставки аренды в Петербурге сильно завышены. Они уверены, что аренда склада в Северной столице обходится дороже аналогичной услуги в Москве и многих европейских странах. Вот что говорит по этому поводу главный менеджер-координатор «Ниеншанц ФК»: «У нас есть подразделение «Ниеншанц логистик», являющееся логистическим оператором. Но по ценам Петербурга мы работать не можем – это слишком дорого».
И все же, несмотря на несколько завышенные арендные ставки, спрос на высококачественные склады с хорошим сервисом будет сохраняться.
Площади «с градусом»
На рынке логистической недвижимости при общем ограниченном предложении совсем ничтожна доля низкотемпературных складов (температура 0 – +2) и холодильников (температура – -18). Но и здесь девелоперы находят оправдания. Говорят, что данный сектор очень неопределенный – спрос непредсказуем, а почти каждый арендатор предъявляет специфические требования.
В Knight Frank отметили, что строительство холодильников обходится намного дороже возведения обычных современных помещений. «Мы хотим строить низкотемпературные помещения, но пока неясен спрос и его объем», - уверяет коммерческий директор «Евразия Логистик» Алексей Гришко, - «Ведь при строительстве нужно уж на самом первом этапе учитывать технологические особенности – строим мы холодильник, или низкотемпературный склад. И, кстати, я не представляю, какая там должна быть арендная плата».
И все-таки через несколько лет, с насыщением сегмента «сухих» складов, девелоперам придется обратить внимание и на эту нишу.
Здесь будет город-склад
В радужные планы инвесторов и девелоперов, обещающих вскоре миллионы логистических «квадратов» вмешиваются аналитики с мрачными прогнозами. По их мнению создание больших комплексов на одной территории приведет к серьезным транспортным и кадровым проблемам. Так на юге Петербурга, в частности в Шушарах, строится немало складских объектов. Эксперты всерьез опасаются перенасыщения московского направления, которое вызовет постоянные заторы на дорогах. Еще одна проблема – поиск квалифицированного персонала на такое количество создаваемых рабочих мест.
Другие отрицательные стороны этого сегмента – растущие сроки окупаемости и небольшая прибыльность на фоне затратного строительства. Кроме того, при строительстве складских комплексов девелоперы сталкиваются со многими сложностями: очень непросто собрать и подготовить необходимую документацию, продумать и осуществить транспортные развязки (в т.ч. доступ к комплексам), сложно и дорого провести необходимую инфраструктуру в обозначенные сроки. Все это ведет к удорожанию и увеличению сроков строительства, а иногда вовсе ставит реализацию проекта под сомнение.
С развитием сегмента складской недвижимости девелоперы столкнулись с еще одной проблемой – отсутствием профессиональных управляющих компаний, которым можно отдать склады на аутосорсинг.
Ценный вопрос
Уровень арендных ставок в сегменте складских комплексов класса А составляет в среднем по городу $12–$20/кв. м/мес (с НДС, без оплаты коммунальных услуг). В сегменте складских комплексов класса В стоимость аренды составляет от $9 до $12/кв. м/мес., в сегменте класса С - $4,5 – $9/кв.м/мес. Минимальная ставка в классе D – $3,5 за «квадрат» в месяц.
Стоимость аренды одного паллето-места в день (без НДС) в качественных складских комплексах, оказывающих услуги ответственного хранения, составляют в среднем $0,4 - за одно паллето-место, стоимость аренды паллето-места в холодильнике — $0,7–0,9 в день (по данным Praktis CB и операторов). Диапазон ставок на дополнительные услуги в зависимости от класса склада изменяется несильно.
Доля продажи складских помещений на рынке очень невелика. Но в случае реализации таких сделок стоимость квадратного метра в классе А составляет $1,5 – 1.7 тыс., в классе В - $1,2 - 1,4 тыс. (по оценке Colliers International). При том, что строительство этих помещений с учетом покупки земли и подведения инфраструктуры обходится девелоперу ненамного дешевле.
По прогнозам Владислава Ковалевского из Becar Commercial Property SPb еще около 3 лет будет продолжаться рост арендных ставок. После выхода достаточного количества современных логистических комплексов арендная плата выровняется и пойдет вниз. Одновременно с этим арендаторы будут терять интерес к низкокачественным складским помещениям, что приведет к их удешевлению. В течение 2007 года темп роста арендных ставок снизится, в результате чего можно ожидать, что рост арендной платы производственно-складских помещений в течение года составит 10-12 %.
В целом, прогнозирование ставок на складские помещения класса А и В до 2007-2008 годов осложняется тем, что реализация большого количества проектов, заявленных в последние годы в Петербурге, отстает от заявленных сроков на 1-3 года.
Пройденный этап
Если обратиться к опыту Запада, то можно увидеть, что может ждать наш рынок складов после его насыщения. В большинстве стран Восточной Европы и Балтии развитие логистического рынка привело к строительству большого числа современных складских комплексов, рассчитанных на сдачу в аренду на открытом рынке. Насыщение этого сегмента и превышение предложения над спросом привело к снижению занятости складских комплексов и к падению арендных ставок до диапазона 3-6 евро/кв. м/месяц.
В наибольшей степени падение ставок произошло в Польше в связи с наибольшим объемом строительства складских комплексов. По количеству складов на тысячу жителей Варшава опережает Прагу, Будапешт и, существенно, Москву.
Сегодня развитие рынка логистических комплексов в этих странах продолжается. Однако, считают в маркетинговом агентстве Bureau of market researches & consulting (BMRC), теперь во многих случаях, новое строительство ориентировано не на открытый рынок, а на сдачу в аренду конкретному заказчику.
В отличие от ставок аренды, уровень цен на складские логистические услуги во всех этих странах определяется не столько степенью насыщения рынка, сколько качеством услуг логистических провайдеров и бизнесом конкретного клиента. По данным BMRC, здесь оператор, как правило, зарабатывает не на самой сдаче площадей, а получает основную прибыль от всего комплекса услуг.
ВСТАВКА 1
Классификация складских комплексов*
• Класс А**:
Современное складское здание;
Одноэтажное здание, построенное по современным технологиям;
Высокие потолки от 8 м, позволяющие установку многоуровнего стеллажного оборудования;
Ровный пол с антипылевым покрытием;
Система пожарной сигнализации и автоматической системой пожаротушения (спринклерная или порошковая);
Полностью регулируемый температурный режим;
Тепловые завесы на воротах;
Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте;
Система центрального кондиционирования и/или система приточно-вытяжной вентиляции;
Система охранной сигнализации и система видео наблюдения;
Офисные площади при складе;
Оптико-волоконные телекоммуникации;
Достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов;
Расположение на основных магистралях или КАД, обеспечивающее хороший подъезд.
• Класс В:
Капитальное здание;
Высота потолков от 4,5 до 8 метров;
Пол – асфальт или бетон без покрытия;
Пожарная сигнализация и гидрантная система пожаротушения;
Пандус для разгрузки автотранспорта;
Офисные помещения при складе;
Телекоммуникации;
Охрана по периметру территории
• Класс С:
Капитальное производственное или складское помещение;
Высота потолков от 4,5 до 8 метров;
Отапливаемое помещение, температура зимой 8-14 ? С;
Пол – асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия;
Ворота на нулевой отметке, автомашина заходит внутрь помещения;
• Класс D:
Подвальные помещения или объекты ГО;
Не отапливаемые производственные помещения, ангары
*По данным компании Bureau of market researches & consulting (BMRC)
** Единой классификации не существует, у каждой компании она своя. Некоторые выделяют подклассы в секторах А и В.
Основные требования арендаторов к складским помещениям:
наличие погрузочно-разгрузочных механизмов;
наличие оборудования для хранения грузов;
наличие отопления;
близость к транспортным магистралям, удобство подъезда;
высота потолков – от 8 метров (обеспечение возможности складирования грузов по высоте в несколько ярусов, при этом возможность достаточного отопления);
складские помещения должны отвечать требованиям безопасности, санитарии, температурным режимам;
наличие железнодорожных путей для облегчения доставки грузов до склада или близость железнодорожной станции.
Диапазон тарифов на услуги в современных складских комплексах (включая НДС)*:
Ответственное хранение (паллето-место/сутки) $0,22 – 0,54
Погрузка/разгрузка механизированная (паллета) $2 – 4,2
Погрузка/выгрузка ручная (за тонну) $4,2 – 7
Формирование паллеты при разгрузке автомобиля грузом в навалку (за паллету) $1– 2,6
Сбор заказа по коробкам на паллете (за единицу подбора) $0,2 - 3
Паллетирование (за паллету) – $0,8-1,2 * по данным Becar Commercial Property SPb
БН.ру; 11.07.07
На Тихоокеанском экономическом конгрессе обсудят логистику
Участники Тихоокеанского экономического конгресса, который пройдет во Владивостоке в конце июля, обсудят развитие логистических технологий.
В качестве экспертов на первый Тихоокеанский экономический конгресс приедут генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель правления логистической международной транспортной ассоциации Нормунд Круминш, зам. генерального директора ФГУ «Ространсмодернизация» Сергей Киселёв, ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Виктор Григоренко, генеральный директор ОАО «Красэйр» Борис Абрамович. Все они примут участие в тематической дискуссии «Международная логистика и транспортная инфраструктура стран Азиатско-Тихоокеанского региона».
Также в мероприятии примут участие представители министерства транспорта РФ, транспортно-логистических компаний Приморья и стран АТР, сообщает пресс-служба администрации Приморского края.
В рамках дискуссии будут обсуждаться вопросы международной логистики и новых логистических технологий, стратегические направления развития транспортной инфраструктуры стран АТР, создание эффективных региональных транспортно-логистических схем. Запланированы доклады и выступления по вопросам развития международных транспортных коридоров, стратегии интеграции Востока России в транспортную систему стран АТР.
Напомним, первый Тихоокеанский экономический конгресс пройдёт во Владивостоке 28-29 июля. В рамках конгресса запланировано пленарное заседание по теме «Торгово-экономическое и инвестиционное сотрудничество России со странами Азиатско-Тихоокеанского Региона», дискуссии «Энергетический и нефтегазовый экспортный потенциал Дальнего Востока России», «Международная логистика и транспортная инфраструктура стран Азиатско-Тихоокеанского Региона», «Кредитно-финансовый потенциал развития партнёрства в Тихоокеанском регионе».
РИА PrimaMedia; 11.07.07
Семь компаний участвуют в конкурсе на право выбрать площадку под пермский логистический центр
Накануне, 10 июля, конкурсная комиссия провела вскрытие конвертов с заявками на участие в конкурсе на проведение исследовательских работ по строительству в Пермском крае мультимодального логистического центра. Как сообщили «УралПолит.Ru» в пресс-службе краевого правительства, всего на конкурс поступило 7 заявок.
Среди предприятий, принявших участие в конкурсе, екатеринбургское ФГУП ИЦ «Спектр»; ООО «Легион НН» из Нижнего Новгорода; ГОУ ВПО «Северо-Западный заочный технический университет» из Санкт-Петербурга. Кроме того, заявились 4 пермские компании: ЗАО «Пермь-Рыба», ООО «РК Логистика», ООО «Торговый дом «Май» и ООО «ЭФСИ Консалтинг». Через две недели, после того как конкурсная комиссия проверит документы на соответствие конкурсу, будет объявлен победитель.
Напомним, идея создать в Пермском крае логистический центр принадлежит губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. Конкурс на проведение исследовательских работ по определению возможных строительных площадок под него был объявлен в середине мая. На эти цели из краевого бюджета планировалось выделить 1,5 млн. рублей, но впоследствии в конкурсную документацию были внесены некоторые изменения.
Первоначально планировалось разделить конкурс на два этапа. На первый, который касался обоснования инвестиций в строительство краевого логистического центра, из краевого бюджета выделялось 1,5 млн. рублей. Его логическим продолжением должен был стать этап собственно разработки концепции проекта. Позже эти два периода были объединены, победителю предлагается контракт на общую сумму 5 млн. рублей.
Формирование концепции развития транспортно-логистической системы Пермского края и обоснование целесообразности строительства мультимодального (предполагает перевозку одного груза несколькими видами транспорта) логистического центра в регионе организация-победитель должна представить до 1 декабря 2007 года.
Логистический центр объединит авто-, авиа-, водные и железнодорожные перевозки по территории Пермского края. Основная цель его строительства – создание конкурентного преимущества региональным предприятиям в плане снижения издержек на перевозку и хранение товаров с 20% до 7–10%, что соответствует общеевропейским стандартам.
УралПолит.Ru; 11.07.07
Литерный склад
Губернаторский инвестсовет одобрил строительство уже третьего логистического комплекса класса “А” в Нижегородской области
Московская сеть “Литер” вложит 4,8 млрд руб. в строительство в Нижнем Новгороде логистического комплекса класса “А” общей площадью около 200 000 кв. м. Ранее аналогичные проекты заявили “Интраст НН” и Garbe World Cargo Center (GWCC).
ГК “Санна” основана в 1991 г. В группу входят ООО “Санна Логистик”, ООО “СКО Санна”, ООО “Санна Интертранс”, ООО “Санна Трансаудит”, ООО “Санна Ростов”. По данным “СПАРК-Интерфакс”, выручка ГК в 2005 г. — более 3,4 млн руб., чистый убыток — 514 000 руб. ГК “Литер” создана в ноябре 2006 г. группой физлиц для строительства сети логистических центров класса “А” в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Калининграде. Финансовые показатели не раскрываются. В результате объединения в мае 2007 г. ГК “Литер” и ГК “Санна” создана компания “Санна-Литер” — складские, транспортно-экспедиторские, таможенные услуги.
Начало строительства логистического терминала класса “А” площадью 200 000 кв. м в 300 м от железнодорожной станции Доскино на магистрали Москва — Нижний Новгород планируется в 2008 г., сообщила “Ведомостям” начальник отдела маркетинга ГК “Литер” Алла Свиридова. Для реализации проекта осенью 2006 г. была создана “дочка” — “Тезаурус НН”. По словам Свиридовой, инвестиции в размере около 4,8 млрд руб. предполагается обеспечить за счет заемных средств. Срок реализации проекта — семь лет. Собственником логокомплекса будет “Литер”, оператором — “Санна-Литер”. 5 июля проект одобрил инвестиционный совет при губернаторе области, сообщил “Ведомостям” источник в обладминистрации.
Спрос на логистический комплекс “Литера” будет устойчивым, поскольку рынок предложений практически пуст, говорит гендиректор строительной ГК “Триумф” Борис Горелик. Пресс-секретарь компании “Вимм-Билль-Данн” Антон Сарайкин предполагает, что дистрибуторы компании воспользуются услугами логистических комплексов класса “А” в Нижнем.
Директор нижегородского филиала Русской логистической службы (РЛС) Артур Радзюль считает, впрочем, что “Литер” первое время не найдет клиентов на такие площади и сейчас более рентабельны комплексы класса “В” с последующим расширением до класса “А”.
Ранее инвестсовет при губернаторе одобрил заявки на строительство логических центров компаниям “Интраст НН” (распределительно-складской комплекс класса “А” площадью 200 000 кв. м в Канавинском районе к 2010 г., инвестиции 3 млрд руб.) и Garbe World Cargo Center (терминал класса “А” площадью до 50 000 кв. м вблизи аэропорта, инвестиции — 30 000-40 000 млн евро до 2010 г.).
Нижний Новгород замыкает на себе практически все транспортные коридоры, существующие в России, в том числе и международные, поэтому предпосылки для развития логистики более чем весомые, пояснил замдиректора по региональному развитию консалтинговой компании SMT Developments Павел Керпелев.
Ведомости ; 11.07.2007
Снижение спроса на услуги контейнерных терминалов не предвидится
Положительное сальдо торгового баланса Китая достигло в июне рекордных $26,91 млрд, сообщило сегодня Главное таможенное управление Китая. Показатель существенно превысивл ожидания экспертов: экономисты, опрошенные Dow Jones Newswires, ожидали, что оно составит $24 млрд. Однако неослабевающий экономический бум и по-прежнему низкий курс юаня позволили китайским экспортерам увеличить поставки за рубеж на 27% по сравнению с июнем 2006 г. Импорт вырос лишь на 14%. Сальдо баланса за год выросло на 85%.
Темп роста китайского экспорта впечатляет. За первое полугодие положительное сальдо торгового баланса составило $112,53 млрд; это больше, чем за весь 2005 г. Рост во II квартале 2007 г. составил 43% по отношению к I кварталу.
В некоторых секторах объем экспорта вырос в два раза. Поставки стали и стальной продукции в первом полугодии подскочили на 97%, контейнеров — на 55%.
InfraNews: Снижение спроса на услуги контейнерных терминалов не предвидится. Китайский импорт надолго останется системообразующим фактором на российских терминалах. Рост оборота связанный с этим импортом будет оставаться на уровне 20%, еще 10-15% будет добавлять внутрироссийский спрос. Так что перед нами еще один фактор, который определяет на много лет вперед тенденцию развития контейнерного бизнеса в России - со скоростью 30-35% в год.
InfraNews; 11.07.07
ЗАО "Русская тройка" построит контейнерный терминал в Приморье на собственные средства
Федеральная служба финансовых рынков (ФСФР) зарегистрировала отчет о размещении допэмиссии акций ЗАО "Русская тройка". Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM 9 июля в пресс-службе компании, всего к размещению по закрытой подписке было предложено 471 тыс. 996 именных бездокументарных акций номиналом 1 тысяча рублей.
Цена размещения составила 1025 рублей за акцию. 50% допэмиссии (235 тыс. 998 акций) приобрел негосударственный пенсионный фонд "Благосостояние", другую половину допэмиссии (235 998 акций) выкупило ОАО "Дальневосточное морское пароходство", входящее в состав транспортной группы FESCO.
В результате размещения привлечено 484 млн рублей. Уставный капитал ЗАО "Русская тройка" увеличился более чем вдвое - до 956 млн рублей, из них 471 тыс. 998 (50% акций) голосов принадлежат ОАО "ДВМП", 235 998 голосов - НПФ "Благосостояние" (25% - 1 акция) и 236 000 голосов принадлежат ОАО "Российские железные дороги" (25% + 1 акция).
Решение об увеличении уставного капитала ЗАО "Русская тройка" было принято внеочередным общим собранием акционеров компании 26 января 2007 года. Ранее, 22 декабря 2006 года, это решение было одобрено советом директоров ОАО "Российские железные дороги". Средства, полученные от допэмиссии, компания намерена вложить в строительство контейнерного терминала в порту Владивосток, которое планируется начать уже в нынешнем году.
Справка ИА REGNUM:
ЗАО "Русская тройка" создано в 2004 году на паритетных началах российскими транспортными компаниями - ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Дальневосточное морское пароходство", входящим в транспортную группу FESCO.
REGNUM; 10.07.07
Maersk Line теперь не сможет завоевать российский контейнерный рынок
Собственно в заголовке все уже сказано. По данным InfraNews подразделение крупнейшей контейнерной компании мира Maersk, Maersk East Europe, которое включает в себя территорию бывшего СССР, без Прибалтики, но с Болгарией и Румынией, будет ограничено в правах или даже разделено на части. Maersk Line приняло решение о реструктуризации своих региональных подразделений, существенно ограничив их в правах.
Maersk East Europe по первой версии будет разделено на Россию, управление которой перейдет в Maersk Nordic, а Румыния с Болгарией и Грузией отойдут южно-европейскому офису Maersk.
По другой версии, менеджмент в Копенгагене решил распилить и Россию. Северо-запад отойдет под управление Maersk Nordic, а Новороссийск попадет в руки южно-европейскому Maersk Line. Средняя Азия и Дальний Восток России также отойдут соответствующим региональным подразделениям Maersk, со штаб-квартирами очень далеко от России.
Таким образом на десятилетии попыток нормально войти на контейнерный рынок России, начатый с поглощения Sea-Land, у которой уже тогда были сильные позиции в нашей стране, можно ставить крест. Maersk уже проиграл первое место на рынке Северо-запада компании Unifeeder два года назад (хотя естественно эти компании несравнимы). А лидером на Черном море даже и не пытался стать. На Дальнем Востоке России компания так и не проявила себя.
InfraNews; 10.07.07
Из офиса на склад
Девелоперская компания “Теорема” решила освоить новое направление. К проектам компании в сфере офисной недвижимости добавился складской терминал класса А. Эксперты считают сегмент складских площадей менее доходным, но более стабильным бизнесом.
Управляющая компания “Теорема” основана в 1997 г. для осуществления проектов зарегистрированной в Великобритании Struktura Property Investments. Владеет 100 000 кв. м коммерческих площадей в офисных центрах Langen Zipen, Т4 и “Эврика”. Еще пять проектов на 300 000 кв. м стоимостью около $350 млн находятся в разработке. Финансовые показатели компания не раскрывает.
О том, что “Теорема” решила освоить сегмент складских площадей, “Ведомостям” рассказал управляющий компании Игорь Водопьянов. По его словам, компания осенью прошлого года приобрела у Обуховского завода участок земли на проспекте Обуховской Обороны площадью 21 га. На этой территории планируется к 2008 г. построить складской комплекс “Теорема терминал” класса А+ площадью 100 000 кв. м. Сейчас там расположены цеха, ранее принадлежавшие заводу. Часть из них площадью около 12 000 кв. м компания реконструировала и сдала по 450 руб. за 1 кв. м в месяц, говорит Водопьянов. Общую стоимость проекта Водопьянов оценивает примерно в $90 млн.
В приемной Обуховского завода отказались от комментариев.
До прошлого года “Теорема” специализировалась на развитии и управлении офисной недвижимости. В декабре 2006 г. компания объявила о приобретении 18 га на улице Химиков, где планирует построить жилой комплекс. В компании нет специального решения о диверсификации бизнеса, просто появилась возможность инвестировать во что-то не менее доходное, чем офисы, говорит Водопьянов.
Расположение комплекса — главный козырь проекта “Теоремы”, считает старший консультант отдела складской и индустриальной недвижимости “Knight Frank Санкт-Петербург” (компания является консультантом проекта) Максим Мельников. На рынке складов наблюдается очень высокая активность, в различных стадиях реализации находятся проекты общей площадью около 2 млн кв. м, оценивает Мельников. Но близость терминала “Теоремы” к крупным грузовым трассам заинтересует потенциальных арендаторов.
До конца года дефицит качественных площадей составит около 1,2-1,3 млн кв. м, оценивает директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Кирилл Малышев. Инвесторы и девелоперы не могли не заметить такого высокого уровня спроса, констатирует он. По его словам, рынок складской недвижимости уже можно охарактеризовать как конкурентный — до конца 2008 г. в городе планируется ввод около 1 млн кв. м складских площадей, а к 2010 г. — около 3,3 млн кв. м.
Это направление чуть менее доходно по сравнению с офисными центрами. Однако оно позволяет компании надолго сдавать сразу большие объемы площадей, что делает этот бизнес более стабильным, рассуждает Мельников. Малышев оценивает срок окупаемости складских проектов в 8-10 лет.
Водопьянова не пугают прогнозы массового выхода на рынок складских проектов в 2008 г. Он считает, что не все они будут реализованы, а кроме того, терминал “Теоремы” более выгодно отличается от конкурентов расположением. Основная масса складов строится на юге города, в районе Московского проспекта.
Ведомости; 10.07.07
Минтранс представил на рассмотрение в правительство Беларусипроект Концепции формирования в республике транспортно-логистической системы
Министерство транспорта и
коммуникаций Беларуси подготовило и представило на
рассмотрение в правительство проект Концепции формирования
транспортно-логистической системы, сообщили "Интерфаксу" в
Минтрансе.
Там отметили, что работа по формированию транспортно-
логистической системы республики начата и в настоящее время на
рассмотрении в правительстве находится подготовленная Минтрансом
Концепция формирования транспортно-логистической системы. Помимо
этого, НАН Беларуси и отраслевые научно-исследовательские
институты разрабатывают соответствующую программу и план
мероприятий на 2008-2010 годы по созданию транспортно-
логистических центров.
"Планируется, что уже в ближайшем будущем в республике на
транспортно-логистических центрах будет организован весь
комплекс транспортно-экспедиционных услуг, активизирован процесс
перевалки грузов, автоматизирован процесс управления грузовыми
потоками и организованы другие виды услуг, сопутствующие
перевозке грузов", - сказали представители министерства.
Они подчеркнули, что создание таких центров будет способствовать
укреплению позиций белорусских предприятий-экспортеров на
внешних рынках. "Сегодня многие иностранные потребители
заинтересованы в поставках мелких, пробных партий белорусских
товаров, чтобы впоследствии принять решение о более крупных
закупках. Но предприятия зачастую не имеют опыта по организации
таких небольших поставок", - пояснили представители Минтранса.
Они подчеркнули, что создаваемые в республике транспортно-
логистические центры помогут субъектам хозяйствования республики
решить эту задачу.
По данным специалистов, предполагается, что
транспортно-логистические центры в Беларуси будут создаваться
как на базе имеющихся терминалов, а также за счет строительства
современных транспортно-логистических терминалов. При этом
особая роль в решении этого вопроса отводится свободным
экономическим зонам, как наиболее привлекательным для
привлечения инвестиций в эту сферу деятельности.
В частности, такие центры будут построены в первую очередь в
Минске, Бресте и Витебске, а затем появятся и в других областных
центрах Беларуси. Центры будут связаны между собой в единую
систему. Основной их задачей станет разработка эффективных
логистических схем, предоставление услуг по хранению и
экспедированию грузов, привлечение дополнительных транзитных
грузопотоков в Беларусь. В среднем, эксперты оценивают
стоимость строительства одного центра в $350-450 млн, в
зависимости от его мощности и уровня сервиса. При этом в
стоимость строительства входит создание не только перевалочных
мощностей и транспортных терминалов, но и сопутствующих объектов
- отелей, банковских, таможенных учреждений, АЗС и других
объектов, отметили в Минтрансе.
При этом предполагается, что для
строительства транспортно-логистических центров Беларусь будет
привлекать средства частных инвесторов, выбор которых будет
проводиться на тендерной основе. В настоящее время интерес к
реализации таких проектов в Беларуси проявляют транспортно-
логистические компании США, России, Бельгии. Потенциальные
инвесторы отмечают высокую привлекательность этих проектов с
точки зрения их будущей коммерческой деятельности и заявляют о
том, что Минск, в перспективе, может стать вторым по величине
транспортно-логистическим центром Европы и разгрузить от
избыточных транспортных потоков Москву, Дюссельдорф и Варшаву.
interfax.by; 10.07.07
100 млн $ в Подмосковье
Британский фонд Raven Russia нашел очередного партнера для возведения складов. Вместе с белорусской компанией “Феликс” он собирается построить в подмосковном Климовске логистический комплекс площадью 110 000 кв. м. Объем инвестиций в проект составит порядка $100 млн, считают эксперты.
Британский фонд Raven Russia создан по инициативе британского девелопера Raven Mount для вложений в недвижимость в России. Портфель компании — 1,8 млн кв. м. Выручка в 2006 г. — 19,7 млн фунтов стерлингов, прибыль до уплаты налогов — 5,5 млн фунтов. Капитализация на LSE вчера — $935,3 млн. Строительная компания “Феликс” создана в 1992 г. в Белоруссии. Специализируется на проектировании, девелопменте, производстве строительных материалов в России и Белоруссии. Собственники и финансовые показатели не разглашаются.
Raven Russia и белорусская строительная компания “Феликс” договорились о строительстве логистического комплекса площадью 110 000 кв. м, говорится в сообщении британского фонда. Строительство развернется на участке площадью 18 га в подмосковном Климовске. Финансирование объекта, уточняется в сообщении, будет осуществляться на паритетных условиях. Директор “Феликса” Сергей Хиневич говорит, что компания вложила в проект земельный участок, а Raven Russia привлечет инвестиции. Строительство объекта будет закончено к середине 2009 г. Партнеры ожидают, что его рыночная стоимость составит $112 млн, а ставка доходности — 12,13% годовых.
Сергей Верещагин, старший консультант Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, считает, что на строительство комплекса партнерам придется потратить около $100 млн (с учетом участка — $120-130 млн).
Raven Russia — опытная компания с хорошей репутацией, но фонд может ждать серьезная конкуренция, говорит замдиректора отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Петр Зарицкий. В этом районе, напоминает он, уже есть логистические проекты “Интеркомплекс-Юг” (29 000 кв. м, находится непосредственно в Климовске), “МЛП-Подольск” (200 000 кв. м), а также склад на 260 000 кв. м от компании Fleming Family & Partners в районе Серпухова. С ним согласен и Верещагин. Если конкурентным преимуществом другого проекта Raven Russia на юге Подмосковья (склад на 100 000 кв. м на Каширском шоссе, реализуется вместе с RDI Group) была близость к Москве, то этот комплекс будет находиться достаточно далеко от столицы (21 км от МКАД) в районе с жесткой конкуренцией, говорит он.
У Raven Russia много партнеров по строительству складов. Вместе с Aldama Limited фонд возводит логистический терминал “Восточный” (300 000 кв. м) в Ногинском районе, а совместно с группой “Авалон” собирается построить в крупных городах около 1 млн кв. м складских помещений.
Ведомости ; 10.07.2007
Asda призывает поставщиков вместе оптимизировать логистику
Даглас Гарр, директор по стратегии и логистике Asda, призвал поставщиков объединить усилия для сокращению социальных и экологических издержек транспортирования продуктов питания на 20% до 2020 года в соответствии с государственной стратегией.
"Сотрудничество может сэкономить деньги и сохранить природу, поэтому нам стоит идти этим путем", - сказал он.
Директор не исключил возможности сотрдничества с Tesco, Sainsbury's и Morrisons в этом вопросе.
В то же время, г-н Гарр признал, что стратегия, направленная на использование био-топлива логистическим парком Asda, была ошибочной. Напомним, ранее компания приняла решение заправлять 60% парка своих грузовых автомобилей 5-процентной смесью био-топлива.
"Если бы мы могли вернуть время вспять, мы бы направили наши усилия в другом направлении", - сказал он.
По его мнению, био-топливная инициатива не приносит такого экологического эффекта, как другие инновации, такие как увеличение эффективного объема перевозимых грузов.
При этом г-н Гарр сказал, что компания продолжит использовать био-топливо в своих перевозках.
RetailStudio.org; 10.07.07
Компания «КОНТИ» открыла собственный логистический центр
Компания «КОНТИ», один из лидеров кондитерской отрасли Украины, ввела в эксплуатацию крупнейший в стране логистический центр.
"Стратегией компании «КОНТИ» является выпуск инновационной продукции, соответствующей стандартам европейского качества. Одно из значимых составляющих качества - условия хранения и доставки продукции потребителю", - сказал генеральный директор компании “КОНТИ» Олег Логвинов. – Мы первыми в Украине приняли решение осуществить проект по внедрению инновационных технологий для оптимизации движения товаров. Это позволит нам обеспечить высокий сервис логистики, что сегодня является ключевым конкурентным преимуществом в бизнесе.
3 июля 2007 г. в г. Макеевка (Донецкая обл.) состоялось официальное открытие логистического центра компании «КОНТИ», построенного и автоматизированного в соответствии с самыми прогрессивными европейскими стандартами. Проект по строительству собственного складского терминала компания реализовала за рекордно короткие сроки для таких масштабных строек - 10 месяцев. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта составила $14 млн. (без НДС), при этом компания использовала собственные средства.
В соответствии с уровнем значимости данного мероприятия в церемонии принимали участие официальные представители городской власти: мэр г. Макеевка Александр Мальцев, первый заместитель мэра Владимир Полянский, директор SAP-Украина Александр Мельников, директор строительного подрядчика, компании «РСИ», Юрий Ребров.
Первый и крупнейший. Логистический центр компании «КОНТИ» является крупнейшим в Украине среди складских комплексов, принадлежащих производственным предприятиям. Общая площадь центра составляет почти 16000 кв м. Уровень технической оснащенности терминала соответствует классу «А», что является высшей оценкой в классификации складских помещений. Центр обеспечивает одновременное хранение 12000 тонн продукции. Терминал оборудован уникальной комплектацией из трех систем хранения продукции. Оборудование логистического центра позволяет максимально эффективно использовать складские площади. Склад имеет 9 выездов на авторампу и 6 выездов на ж/д рампу.
Логистический центр построен с использованием самых современных инновационных технологий в строительстве с применением энергосберегающих материалов. Автоматическая система контроля температурного режима позволяет избежать влияния внешних факторов на качество и сохранность продукции.
Автоматизация по- европейски
Новый логистический центр оснащен современной, полностью автоматизированной системой управления складом, разработанной компанией SAP. Эта система считается одной из самых прогрессивных в Европе. Директор компании SAP-Украина Александр Мельников отметил, что компания «КОНТИ» - первое предприятие в Украине, которое установило индивидуальное программное обеспечение такого уровня для ведения учета и перемещения продукции. Такая система автоматизации учета движения товара на складе будет способствовать повышению производительности труда складского персонала на 20-25%, обеспечению точного и бесперебойного передвижения продукции, а также увеличит скорость всех логистических потоков.
Конкурентное преимущество. Автоматизация логистического центра позволит компании «КОНТИ» достоверно отслеживать движение продукции от производства до розничных торговых точек, тем самым обеспечивая получение полной и оперативной информации о представленном в каждой торговой точке ассортименте и сроке хранения продукции. Также компания сможет обеспечь на 100% точность выполнения заказов за счет исключения ошибок, возникающих по причине влияния человеческого фактора и сократить на 25% время загрузки.
На сегодняшний день ни одна компания в Украине не имеет подобного центра, и это станет значимым конкурентным преимуществом компании «КОНТИ». Амбициозные устремления «КОНТИ», естественно, не завершаются реализацией этого проекта.
Компания «КОНТИ» (до февраля 2006 г. – ЗАО ПО «Киев-Конти») основана в 1997 году. В 2004 году, после вхождения в ее состав ЗАО «КОНДИТЕР-КУРСК», компания «КОНТИ» стала группой. В составе группы 4 кондитерских фабрики: 3 - в Украине (Константиновская, Горловская, Донецкая) и 1 в России (Курская). По итогам 2006г. группа «КОНТИ» занимает вторую позицию на украинском кондитерском рынке (доля рынка в денежном выражении составляет 10,6%) и входит в десятку основных игроков рынка РФ (доля - 1,9 %). Система менеджмента качества на предприятии подтверждена сертификатом по версии ISO 9001:2000 и НАССР (системы безопасности пищевых продуктов).
Основные ТМ группы: «Бонжур», «Супер-Контик», «Белиссимо», «Мелодика», «Гранд-КОНТИ», «Мамулин торт».
Openmarket.ru; 10.07.07
Все дороги ведут в порт
В Морском торговом порту Усть-Луга открыт универсальный перегрузочный комплекс. Говорят, что это место в Лужской губе Финского залива понравилось еще Петру I. Потом к идее строительства здесь порта возвращались не раз. Пока, наконец, пятнадцать лет назад за его реализацию не взялись всерьез.
Больше грузов –
меньше зависимость
По словам губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова, «были взлеты и падения, было неверие и противостояние, и только последние шесть лет порт начал бурно развиваться». О значимости же самого события свидетельствовала весьма представительная делегация, прибывшая в порт на вертолете. В ее составе были первый заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, представитель Президента в СЗФО Илья Клебанов, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, президент Российских железных дорог Владимир Якунин и другие официальные лица.
Тесно обступив схемы и планы развития усть-лужского порта, они внимательно слушали сообщение председателя совета директоров Валерия Израйлита, который спокойно и деловито рассказывал о том, как продвигается строительство. Но особого внимания заслужил, конечно же, новый универсальный перегрузочный комплекс (УПК).
Предназначенный для приема, хранения и отгрузки на экспорт железорудных окатышей, чугуна в чушках, черных и цветных металлов, генеральных и навалочных грузов, негабаритных и тяжеловесных грузов, а также строительных материалов и оборудования, он должен полностью разрешить проблемы нестандартных и негабаритных грузов, прибывающих в Петербург морем.
В состав терминала входят: два причала общей длиной 585 метров, открытые складские помещения общей площадью 40,3 тыс. кв. метров, подъездные железнодорожные пути и переезды, автодороги, комплекс объектов административного, бытового и технического обеспечения. Такая инфраструктура позволяет предоставлять стивидорные услуги (контроль за поступлением грузов, а также ходом погрузки/выгрузки судов, погрузо-разгрузочные работы), транспортно-экспедиторское обслуживание грузов, документальное оформление перевалки грузов, согласование с грузовладельцем плана прихода/отхода речных и морских судов, а также декларирование грузов и агентирование судов.
Выступая на церемонии, первый заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов отметил, что российские морские порты «по грузообороту уже вышли на объемы, превышающие советский уровень». Открытие же нового УПК позволит «еще больше загрузить российскую экономику» и сделать ее «менее зависимой от транспортных услуг соседних стран».
Планов громадье
К 2010 году в Морском торговом порту Усть-Луга намерены ввести в эксплуатацию контейнерный терминал, терминалы по перевалке нефти и нефтепродуктов, а также по перевалке технической серы и нефтехимии. Кроме того, будет построен терминал по перевалке генеральных грузов.
Сейчас же главная задача – ввести в строй многопрофильный перегрузочный комплекс (МПК) «Юг-2», который должен обеспечить прием, хранение и перевалку не менее 4 млн тонн экспортно-импортных грузов в год. Важность этого объекта подтверждается и тем фактом, что именно его в первую очередь и демонстрировала компания на проходящем недавно в Санкт-Петербурге XI Международном экономическом форуме. И именно на его строительство Усть-Луга получит из федерального инвестиционного фонда 2,14 млрд рублей. Решение о чем было принято на заседании правительственной комиссии по инвестпроектам, которое состоялось в апреле этого года.
По словам специалистов, этот специализированный комплекс предназначен для перевалки накатных грузов, в том числе новых импортных автомобилей, контейнерных и генеральных грузов, а также древесных топливных гранул. Приоритет отдается автомобильному терминалу.
Планируется, что первое судно с автомобилями на борту комплекс сможет принять уже в августе-сентябре этого года. Пропускная способность первого пускового комплекса составит 100 тыс. автомобилей. А когда он выйдет на проектную мощность (по планам, это лето 2009 года), то обеспечит прием, хранение и перевалку не менее 360 тыс. легковых автомобилей в год.
Плюс инфраструктура
Как заявил во время открытия УПК президент Российских железных дорог Владимир Якунин, в целях обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в направлении порта Усть-Луга реализуется инвестиционный проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». По его словам, с начала года в него было инвестировано около 1,4 млрд рублей. Всего же в 2007 году объем вложений компании составит 5,4 млрд рублей.
Кроме того, планируется строительство дороги Усть-Луга – Луга – Новгород. Известно, что это будет федеральная трасса первой категории, которая обеспечит выход на дорогу Петербург-Россия и перевозку грузов автомобильным транспортом к порту Усть-Луга.
На XI Петербургском экономическом форуме губернатор Ленобласти Валерий Сердюков подтвердил слухи о том, что разрабатывается проект организации промышленно-производственной экономической зоны в районе порта Усть-Луга. По его словам, в этой зоне предполагается построить завод по переработке сахара-сырца, производство по очистке растительного масла, ряд других предприятий. Рассматривается и обсуждается также вопрос о возможности строительства в этой зоне алюминиевого завода.
Напомним, что Морской торговый порт Усть-Луга строится в рамках целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства. На 1 января 2007 года в этот проект было инвестировано 16,5 млрд рублей, из них частных инвестиций – 9,2 млрд рублей, остальные – государственные.
Restate.ru; 09.07.07
Ирландцы построят складской комплекс в Мууга
Ирландская фирма Keltic Developments Group выкупила более 80 гектаров земли в районе Муугаского порта, чтобы начать там строительство отеля и широкомасштабного складского комплекса, сообщает русский портал etv24.
Руководитель Keltic Developments Group Джон Риордан приобрёл участок земли в прошлом месяце за 20 млн евро (313 млн крон), пишет Eesti Päevaleht со ссылкой на Sunday Business Post.
В рамках проекта по развитию Nordshore Corporate Park предприятие планирует построить на приобретённом участке несколько складов, которые будут сдаваться в аренду фирмам, а также отель на 220 мест. Цель инвестиционного проекта стоимостью в 200 млн евро – поднять стоимость грунта до 400 млн евро. Предприятие надеется на поддержку проекта со стороны государства.
В качестве преимущества месторасположения объектов проекта приводится находящееся неподалёку 4-полосное шоссе и железная дорога с направлением на Россию.
Запуск проекта запланирован на февраль 2008 года.
Фирма видит в расширяющемся порту Мууга большой потенциал, так как 90 процентов товарооборота Эстонии осуществляется именно через этот порт.
Postimees; 09.07.07
Объем экспортных и транзитных грузов, доставляемых СКЖД в таганрогский порт, вырос на 25%
В январе-мае 2007 г. объем экспортных и транзитных грузов, доставленных Северо-Кавказской железной дорогой в таганрогский порт, превысил 747 тысяч тонн, что на 25% превышает показатели того же периода прошлого года. Об этом агентству сообщили в пресс-службе СКЖД.
По словам представителя пресс-службы, свыше 86% общего экспортного потока грузов пришлось на каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы.
Собеседник агентства уточнил, что за 5 месяцев в таганрогском порту было выгружено, в частности, 235 тысяч тонн угля, что составляет 287,7% к январю-маю 2006 г. Выгрузка нефтяных грузов выросла по сравнению с прошлогодними показателями на 132,6% и составила более 254 тысяч тонн.
Как сообщили ранее агентству в отделе маркетинга таганрогского порта, рост объемов перевалки нефти и угля произошел вследствие улучшения организации работ в порту и взаимодействия с железнодорожниками. "Это позволило обеспечить заключение договоров на перевалку значительно большего числа нефтепродуктов и угля", - пояснили в отделе.
По словам представителя отдела, рост грузооборота металлов относителен, он обусловлен общим ростом объёмов грузоперевозок.
«Общему росту грузоперевозок способствовала тёплая погода зимой 2006-2007 гг., позволившая осуществлять морские перевозки без ледовой проводки», - добавил собеседник агентства.
ЮгМедиа.ру; 09.07.07
Открылась линия океанских контейнерных перевозок, соединяющая Тяньцзинь и восточное побережье США
На днях начала функционировать линия океанских контейнерных перевозок, соединяющая крупнейший порт в Северном Китае -- порт Тяньцзинь и восточное побережье США.
Суда на этом маршруте заходят на стоянку в порты следующих городов: Далянь /Северо-Восточный Китай/, Циндао /Северный Китай/, Нинбо /Юго-Восточный Китай/, Шанхай, Пусан /РК/ и Нью-Йорк /США/. Все операции на этой линии морских контейнерных грузоперевозок осуществляют сянганская, японская, малайзийская, американская крупные компании.
Таким образом, из порта Тяньцзинь выходят 3 линии океанских контейнерных перевозок: две открытые ранее соединяют порт Тяньцзинь и порты на западном побережье США и Европы.
В настоящее время в порту Тяньцзинь общее число линий контейнерных перевозок составляет 100; он поддерживает торговые связи более чем с 400 портами 180 с лишним стран и регионов мира.
Жэньминь жибао; 09.07.07
Ant Technologies внедряет в «Евросибе» логистическую систему
Компания Ant Technologies объявила о том, что занимается внедрением логистической системы Logistic Vision Suite на складе «Евросиб-Шушары», принадлежащем фирме «Евросиб». В ходе этого проекта предполагается отработать технологию автоматизации складских терминалов заказчика. Впоследствии исполнитель надеется подписать контракты на установку Logistic Vision Suite и в других подразделениях «Евросиба». (В настоящее время «Евросиб» строит пять терминальных комплексов в Москве, Петербурге, на Урале и в Сибири. Ожидается, что к 2012 году компании будут принадлежать 12 складских терминалов в России и других странах.) Стоимость текущего проекта является коммерческой тайной.
IT-daily; 06.07.07
Железные дороги Финляндии: динамика контейнерных перевозок
Согласно данным VR-GROUP LTD, приведенным по итогам работы компании в прошедшем году, перевозка контейнеров выполнена в объеме порядка 125 тыс. TEU, что более чем на 44% меньше результата предыдущего года. Такие цифры обнародованы в ходе Международной конференции ОСЖД «Конкурентная среда в железнодорожных грузовых перевозках», начавшей работу 3 июня в Одессе.
Таким образом, за год компания потеряла порядка 100 тыс. TEU контейнерооборота – рекордный уровень падения с момента его начала в 2004 году. Так, годом ранее, в 2005 году, снижение объемов имело вид –15% (-35 тыс TEU). До этого в течение пятилетнего периода компания показывала уверенный рост контейнерных перевозок, с тенденцией его ускорения.
Как следует из данных компании, пиковым был 2004-й год, когда объем перевозок контейнеров превысил показатель 250 тыс. TEU. Таким образом, начиная с 2000 г., с его оборотом на уровне 125 тыс. TEU, компании удалось поднять объемы практически вдвое благодаря перевозкам российского направления. Этот же фактор сказался и на последовавшем сокращении перевозок.
РЖД-Партнер; 04.07.07
Железные дороги изучают пути развития контейнерных перевозок
Организация содружества железных дорог (ОСЖД) изучает потенциальные возможности для организации контейнерных перевозок в сообщениях "Западный Китай - Казахстан - Россия - Украина - Польша с дальнейшим отправлением в страны Западной Европы" и "Порт Оля (Россия) - Украина - Словакия (Венгрия) - страны Западной Европы", в которых Украина является ведущим исполнителем проведения маркетинговых исследований, определяя технические условия перевозки грузов контейнерными поездами. Об этом заявила, в ходе конференции ОСЖД "Конкурентная среда в железнодорожных грузовых перевозках" председатель Комиссии по грузовым перевозкам ОСЖД Зубайда Аспаева.
Как сообщили ЛІГА БізнесІнформ в пресс-службе Одесской железной дороги (ОЖД), на развитие планирования и организации маршрутных контейнерных поездов сообщением Европа - Азия направлен совместный проект ЭСКАТО ООН/ОСЖД, в рамках которого предусматривается решение ряда вопросов, среди которых перегрузка контейнеров на пограничных станциях и в пунктах перехода с одной колеи на другую, количество контейнеров, перевозимых демонстрационным маршрутным поездом, состав контейнерного поезда и качество предоставляемых транспортных услуг.Согласно данным президента Ассоциации "Европейский союз транспортников Украины" (ЕСТУ) Ивана Хромчака, развитие партнерских взаимоотношений ж/д предприятий с операторами контейнерных поездов зависит "как от настойчивости экспедиторской общественности, в лице национальных ассоциаций, в решении проблем, так и в желании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины решать эти проблемы".
И.Хромчак подчеркнул, что важным фактором дальнейшего развития сотрудничества является создание в крупных транспортных и приграничных районах современных логистических центров и частных терминальных комплексов. "И если терминальные частные комплексы в Украине уже существуют..., то ни одного логистического центра с участием железной дороги пока нет, несмотря на то, что ассоциация ЕСТУ неоднократно обращалась в Министерство транспорта Украины с предложениями о создании такого логистического терминала на Чопском транспортном узле", - подчеркнули в ОЖД, добавив, что подобный логистический центр стал бы связующим звеном между поставщиком, покупателем и железной дорогой через транспортно-экспедиционные предприятия, которые создадут и проконтролируют продвижение груза на всем пути его следования.
В свою очередь сопредседатель Правления ассоциации ЕСТУ Федор Харута отметил, что, учитывая геополитические и экономические преобразования, происшедшие на территории государств постсоветского пространства, должны быть осуществлены неотложные мероприятия по приведению транспортной сети и транспортных средств государств в соответствие с международными стандартами: от упрощения порядка пересечения государственной границы до широкого внедрения передовых технологий при перевозке внешнеторговых и транзитных грузов.
Напомним, с 3 по 4 июля в Одессе проходит международная конференция "Конкурентная среда в железнодорожных грузовых перевозках". ОСЖД - межгосударственная специализированная организация, созданная 28 июня 1956 года на Совещании Министров транспорта в г. София (Болгария). В состав ОСЖД входит 27 стран - членов ОСЖД.
Протяженность железнодорожных линий ОСЖД составляет 276 376 км. Железными дорогами ОСЖД перевозится в год более 4,6 млрд. тонн грузов, при этом, грузооборот составляет 7 162 млрд. ткм. 3,2 млрд. пассажиров, парк грузовых вагонов – 1, 800 тыс. ед.
ЛIГАБiзнесIнформ; 06.07.07
Ильичевский контейнерный терминал: прямые сервисы обгоняют в росте
Согласно данным ЧП «Укртрансконтейнер» - оператора контейнерного терминала в Ильичевском морском торговом порту, контейнерооборот линии Maersk Line, открывшей прямой океанский сервис через порт в текущем году, увеличился в полтора раза за пять месяцев текущего года, выйдя на уровень 65.909 тыс. TEU.
Таким образом, удельный вес линии в общем контейнерообороте терминала составил около 40%, и при этом линия показала лидирующую прибавку оборота - +21.911 тыс. TEU к аналогичному периоду предыдущего года.
В целом, пятерку лидирующих контейнерных линий Ильичевска, наряду с Maersk, сформировали MSC, ZIM Integrated Shipping, UFS/CSAV Norasia и EMES. Все лидеры подтвердили высокие темпы роста, от +46% линии EMES, до +92.4% линии ZIM. При этом из группы лидеров выпала компания CMA CGM (линия Bosphorus Express 2), занимавшая вплоть до окончания 2006 г. уверенное второе место по объемам в порту. Удельный вес французский линии, составлявший по итогам 2006 г. 18.6% (годом ранее – 27.3%), за пять месяцев текущего года упал до 11.8%. Эта же линия оказалась единственной из группы крупнейших, снизившей объемы на24.3% за те же 5 месяцев, до 19.491 тыс. TEU. Этот итог сместил компанию на 6-е место в рейтинге Ильичевского терминала.
В целом, вклад шести упомянутых крупнейших линий порта за указанный период составил 97.5% совокупного контейнерооборота Ильичевского терминала. Тот же показатель годом ранее, за тот же период – 95.5% соответственно.
РЖД-Партнер; 04.07.07
В этом году Шанхайский порт станет вторым крупнейшим в мире по объему контейнерных перевозок
В этом году объем контейнерных перевозок в Шанхайском порту, как ожидается, достигнет 25 млн стандартных контейнеров, что обеспечит ему второе место среди портов мира. Об этом недавно сообщил председатель правления Объединения Шанхайского порта Лу Хайху.
Как сообщает сегодня газета "Шанхай чжэнцюань бао", в 2006 г. общий объем контейнерных перевозок в Шанхайском порту составил 21, 71 млн стандартных контейнеров, а объем грузовых перевозок впервые превысил 300 млн т и достиг 303 млн т, что на 13,1 процента больше по сравнению с показателем предыдущего года. По этому показателю Шанхайский порт занял лидирующее место в мире, однако по объему контейнерного оборота занимает 3-е место в мире, уступая Сингапуру и САР Сянган.
В первом полугодии этого года объем контейнерных перевозок в Шанхайском порту уже достиг 12,5 млн стандартных контейнеров, этот показатель в текущем году, как ожидается, превысит 25 млн стандартных контейнеров, и порт станет вторым крупнейшим в мире контейнерным портом.
Жэньминь жибао; 06.07.07
Рентабельность грузовых перевозок ОАО "РЖД" составила 19,1%
Рентабельность грузовых перевозок ОАО "РЖД"в 2006 году снизилась на три процентных пункта - до 19,1%, говорится в материалах компании, на которые ссылается Интерфакс.
Рентабельность грузовых перевозок компании в 2003 году составляла 31,2%, в 2004 году - 24,2%, в 2005 году - 21,9%.
Снижение показателя рентабельности Российских железных дорог объясняет падением доли грузооборота в вагонах компании с 79,2% в 2003 году до 69,8% в 2006 году, а также ростом перевозок низкодоходных грузов. В частности, рост доходов по грузовым перевозкам в прошлом году составил 12,4%, расходов - 15%.
Ранее президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин заявлял, что средняя рентабельность грузовых перевозок с учетом перевозок угля составляет 18%, без учета угля - 28%.
Общая рентабельность РЖД, учитывающая убыточность пассажирских перевозок, по итогам 2006 годом составила 3,4% против 1,3% в 2005 году.
РЖД-Партнер; 06.07.07
Латвийские дороги дошли до конца
Вчера в Латвии завершилась железнодорожная реформа. Все перевозки грузов от лица государственной компании теперь будет осуществлять ее «дочка» LDz Cargo.
Реструктуризация государственной железнодорожной компании LDz («Латвийская железная дорога», Latvijas dzelzcels) закончилась в четверг 5 июля, когда была завершена процедура государственной регистрации ее дочерних компаний, рассказала «Гудку» руководитель отдела общественных связей LDz Бейрута Саксе.
Теперь LDz превратится в холдинг, объединяющий семь дочерних компаний. До этого они входили в структуру компании LDz как управления.
«После завершения реструктуризации железных дорог Латвии в ближайшие несколько лет никаких изменений в созданной системе не предвидится», – говорит глава создаваемой LDz Cargo Эрик Шмукстс.
LDz Cargo начала работать в ночь с 4 на 5 июля. «Все договоры на перевозку грузов, которые были у LDz, нами уже перезаключены, – рассказывает Эрик Шмукстс. – Часть была переписана автоматически, часть пришлось заключать заново. Но договоры принимаются нами без изменений и будут выполняться до конца 2007 года».
Эрик Шмукстс рассчитывает, что по итогам 2007 года LDz Cargo получит прибыль до уплаты налогов около 400 тыс. латов (20 млн руб.). «Это минимальная прибыль, которая позволит нам выйти на операционную рентабельность», – поясняет он.
Еще в середине 2005 года при обсуждении в латвийском правительстве целей реформы называлось увеличение объема перевозок до 100 млн тонн к 2010 – 2012 годам. В 2006 году LDz перевезла 48,7 тыс. тонн грузов.
Латвийские железнодорожные экспедиторы не ожидают больших изменений после начала работы LDz Cargo.
«Видимо, реформа нужна самой железной дороге. Мы как платили, так и платим, – заявил «Гудку» председатель правления ООО «Алпа-центрумс Латвия» Евгений Бортников. – Думаю, что LDz Cargo не станет конкурировать с мелкими компаниями, но с высокой долей вероятности заберет на себя перевозки к морским портам, которые пока захвачены кептивными компаниями портов».
«Пока тяжело сказать, как реформа отразится на нас, – говорит генеральный директор компании «ТрансЛат» Александр Пресняков. – У LDz Cargo есть административный ресурс, и при желании компания сможет получить значительную часть рынка, особенно на транзитных перевозках.
Конечно, в Латвии есть антимонопольное законодательство, но пока правительство не очень успешно борется с национальными монополиями».
По сообщению пресс-службы LDz, с 1 июля компания уже повысила плату за грузовые перевозки в среднем на 6 – 8%. В основном она связана с повышением платы за пользование инфраструктурой.
Начальник отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обращает внимание на то, что общества с ограниченной ответственностью гораздо менее прозрачны по сравнению с акционерными обществами.
«Передача отдельному обществу управления инфраструктурой позволит отделить управленческие расходы центрального аппарата. Однако это одновременно увеличит и общие расходы на управление», – говорит эксперт.
Оценить же реформу Латвийских железных дорог Владимир Савчук считает возможным только через один-два года, когда будет накоплено достаточно статистических данных для анализа.
Павел АРАБОВ
Состав железнодорожного холдинга Латвии:
– АО Pasazieru vilciens (пассажирские перевозки);
– АО Starptautiskie pasazieru parvadajumi (международные пассажирские перевозки);
– АО VRC Zasulauks (центр ремонта локомотивов);
– ООО Dzelzcela apsardze (железнодорожная охрана);
– ООО LDz infrastruktura (инфраструктура LDz);
– ООО LDz Cargo (грузовые перевозки);
– ООО LDz ritosa sastava serviss (обслуживание подвижного состава).
«Гудок» 06.07.2007
LogistiX автоматизирует складской комплекс ЗАО «ГК «Пластик-Центр»
Компания LogistiX реализует проект автоматизации складского комплекса производственной компании ЗАО «ГК «Пластик-Центр». По итогам данного проекта будет внедрена полнофункциональная система управления складом «LEAD WMS», которая позволит осуществлять оперативное автоматизированное управление складской деятельностью в режиме реального времени. Планируется поэтапно автоматизировать два складских комплекса компании.
ЗАО «ГК «Пластик-Центр» более десяти лет занимается производством товаров народного потребления из пластмасс и является одним из лидеров на данном рынке. По словам одного из руководителей ЗАО «ГК «Пластик-Центр», выбор решения для автоматизации склада был достаточно долгим и требовал серьезного исследования среди ведущих поставщиков WMS-систем, т.к. при внешней схожести многих программных продуктов, немногие могли отвечать поставленным задачам и требованиям предприятия. В итоге после детального ознакомления с большинством представленных решений, компания остановила свой выбор на системе, поставляемой LogistiX.
В рамках первого этапа проекта, специалистами компании LogistiX были проведены работы по изучению бизнес-процессов на автоматизируемом складском комплексе ЗАО «ГК «Пластик-Центр», разработана детальная технология работы складского комплекса Заказчика с использованием оборудования автоматической идентификации, подготовлена концепция интеграции решения «LEAD WMS» с внутренней информационной системой, установленной на предприятии, и сформировано техническое задание по реализации проекта.
IT Guide; 05.07.07
Крупнейший логистический комплекс в Ростове-на-Дону начнет работать в середине июля
Как рассказал сегодня, 4 июля, корреспонденту ИА DAILYSTROY генеральный директор ООО "НЛК-Батайск", директор Ростовского филиала ООО "НЛК" Андрей Лепин, технический пуск первой очереди крупнейшего на юге России логистического комплекса запланирован на середину июля.
Пуск первой очереди терминала планировали осуществить еще в мае, но, по словам Андрея Лепина, не удалось заключить в срок договоры со всеми клиентами, крупными сетевыми компаниями, с которыми "НЛК" имеет давние партнёрские отношения о сотрудничестве в Батайске. "Строительство второй очереди мы не будем начинать, пока все помещения первой очереди не будут заполнены хотя бы на 70%",- сообщил директор ООО "НЛК-Батайск".
Dailystroy; 05.07.07
Компания "Универсал-спецтехника" поставит партию погрузчиков ДЛЯ ОАО "Трансконтейнер"
В июле 2007 года компания "Универсал-Спецтехника", эксклюзивный дистрибьютор Komatsu Forklift в России и странах СНГ, начала отгрузку большой партии погрузчиков для ОАО "ТрансКонтейнер". Как сообщает пресс-служба "Универсал-Спецтехника", в тендере на поставку техники для крупнейшего российского оператора принимали участие четыре поставщика погрузочной техники марок KOMATSU Forklift, TCM, Daewoo и Hyundai. Выбор был сделан в пользу японской техники Komatsu Forklift, которую компания "Универсал-Спецтехника" поставит в Находку, Новосибирск, Екатеринбург, Пятигорске и др.
В настоящее время ОАО "ТрансКонтейнер" последовательно решает задачи по оптимизации логистики российских контейнерных перевозок на базе собственных филиалов на всех 17 российских железных дорогах и 47 терминалах во всех грузообразующих центрах России. Задача развития парка погрузочной техники, обеспечения максимально эффективной работы по перевалке грузов стоит перед всеми транспортными компаниями, в связи с существенным ростом объемов железнодорожных перевозок в последние два года. При этом предпочтение отдается технике с максимальным ресурсом, опытом многолетней эксплуатации при больших нагрузках и низких температурах.
При формировании парка погрузчиков ОАО "ТрансКонтейнер" учитывает необходимость работы с грузом различной массы и конфигурации внутри контейнера, на открытых площадках и в труднодоступных местах. Так, дизельные погрузчики KOMATSU Forklift серии CX г/п 5 тонн с особо прочной мачтой и устойчивой базой могут работать как внутри большого 20-ти-тонного контейнера (благодаря свободному ходу мачты), так и складировать небольшие 3-5-ти-тонные контейнеры. Дизельные погрузчики KOMATSU Forklift серии AX50 г/п 1,5 т и серии BX50 г/п 3 т поставлены в комплектации c зимней кабиной, устройством бокового смещения каретки и свободным ходом мачты, что позволяет работать и внутри контейнера, и на любой другой площадке, где машина не может подъехать вплотную к грузу.
Помимо надежности, высокой производительности японских погрузчиков значимым фактором для ОАО "ТрансКонтейнер" явилось наличие у компании "Универсал-Спецтехника" крупнейшей в России дилерской сети. Это означает, что УСТ обеспечивает сервисное обслуживание машин по стандартам производителя во всех крупных городах России.
ОАО "ТрансКонтейнер" планирует дальнейшее сотрудничество с компанией "Универсал-Спецтехника" и замену парка подъемно-транспортного оборудования погрузчиками Komatsu Forklift.
Справка
"Универсал-Спецтехника" (www.ust-co.ru), эксклюзивный дистрибьютор KOMATSU FORKLIFT в России и странах СНГ, — крупнейший в России импортёр новых и б/у вилочных японских погрузчиков. "Универсал-Спецтехника" - торговый представитель WAY INDUSTRY, дистрибьютор торговых марок "Транспрогресс", CombiLift, Magaziner.
Крупнейшие в России демо-зал и сервисный центр. Аренда. Аутсорсинг погрузо-разгрузочных работ. Полный ассортимент техники и оборудования (включая стеллажи) для склада. 61 региональный дилер.
Портал машиностроения; 05.07.07
IHI займется в Нижнем логистикой
Специалисты японской корпорации Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) представят в Нижнем Новгороде проект транспортно-логистического комплекса.
В четверг в нижегородском Кремле состоится встреча губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева с японской делегацией. В ходе встречи планируется обсуждение вопроса о строительстве в Нижегородской области промышленно-логистического комплекса.
Представители японской компании совместно с главой региона намерены посетить Балахнинский район, где состоится презентация проекта транспортно-логистического комплекса "Истомино", а также Борский район, где будет проведена презентация проекта "Борская пойма".
В конце мая делегация IHI уже посещала Нижний Новгород. Специалисты японской корпорации в ходе визита осмотрели несколько площадок, где предполагается строительство интермодального логистического центра.
"Исикавадзима Харима Хэви Индастриз" - корпорация тяжелого машиностроения, основанная в 1853 году. Осуществляет деятельность таких отраслей, как: производство авиационных двигателей, судостроение и морские сооружения, разработка и производство техники космического и оборонного назначения и др. Одним из крупных проектов, реализованных в последние годы IHI, является строительство и пуск в эксплуатацию моста через реку Иртыш в районе города Семипалатинска в 2000 году.
dp.ru; 05.07.07
Порт Санкт-Петербурга откроют для иностранных судов
Правительство РФ издало распоряжение об открытии морского порта "Пассажирский порт Санкт-Петербург" для захода иностранных судов. Как говорится в тексте распоряжения, размещенном на официальном сайте правительства РФ, в порту должен быть установлен многосторонний постоянный морской пассажирский пункт пропуска через государственную границу в пределах границ порта, оговоренных в приложении к распоряжению.
"Минтрансу России не позднее чем через 2 месяца с даты принятия пункта пропуска межведомственной комиссией открыть его в установленном порядке для международного морского пассажирского сообщения", – говорится в распоряжении. Кроме того, документом ФСБ России, ФТС России, ФМС России, Роспотребнадзору, Россельхознадзору и Ространснадзору поручено обеспечить в порту осуществление пограничного, таможенного, иммиграционного, санитарно-карантинного, ветеринарного, фитосанитарного и транспортного контроля лиц, товаров, транспортных средств и грузов, следующих через государственную границу РФ.
"Интерфакс"; 05.07.07
Поволжские логисты - за региональные комитеты
Поволжская логистическая ассоциация считает актуальным вопрос о создании специализированных комитетов по логистике (логокомитетов) в органах исполнительной власти регионов Приволжского федерального округа. Об этом заявил президент ПЛА Андрей Иванов, сообщает «Логистика и Транспорт Поволжья».
Андрей Иванов отметил, что в настоящее время есть объективные предпосылки к тому, чтобы в ближайшие 5–10 лет логистика стала в Поволжье третьей по значимости отраслью после нефтехимии и машиностроения. Президент ПЛА считает, что региональные власти совместно с бизнесом должны обеспечить все условия для успешного развития и грамотного управления этой перспективной отраслью экономики. Однако региональные транспортные ведомства осуществляют свою деятельность в традиционно тесном контакте с ведомствами промышленности, связи и архитектуры и проблемам логистического комплекса должного внимания практически не уделяют.
В связи с этим Поволжская логистическая ассоциация считает целесообразным создание комитетов (советов) по логистике и дистрибуции при администрациях и правительствах регионов ПФО. Это позволит региональным властям заниматься логистикой не от случая к случаю, а планомерно и систематично. В качестве примера президент Ассоциации привел деятельность Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга основанную на многолетнем опыте Дистрибутивного совета Нидерландов.
По мнению Андрея Иванова, из-за недостаточного уровня подготовки местных властей и неэффективно организованной логистики регионы Поволжья "проиграли первый раунд" центру и северо-западу страны, где иностранные автопроизводители предпочли строить сборочные предприятия. Президент ПЛА резюмировал, что регионы, которые в дальнейшем будут уделять логистике внимание только на словах, достаточно скоро станут инвестиционными аутсайдерами и по другим проектам.
Инвестиционный форум ПФО проводился на Нижегородской ярмарке 28 и 29 июня при поддержке Европейской экономической палаты торговли, предпринимательства и промышленности (EEIG). На форуме обсуждались проблемы инвестиционного климата ПФО и областей, входящих в состав региона, инвестиционного потенциала предприятий Приволжского округа, а также рассмотрены вопросы повышения инвестиционной привлекательности жилищного строительства.
В форуме принимали участие управляющие компаний, финансовые директора, коммерческие директора, топ-менеджеры российских и зарубежных компаний, консультанты, аналитики рынка, пресса, главы городов и областей Приволжского округа.
РЖД-Партнер; 04.07.07
ДВТГ проверит на себе существование Шелкового пути
ОАО "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ) ведет строительство контейнерного терминала в Узбекистане. Об этом говорится в годовом отчете компании.
Оператором терминала будет компания Azia Trans Terminal, совместное предприятие ДВТГ и "Узжелдорконтейнер". Общая площадь терминала составляет 4,55 тыс. кв. м. Прогноз по грузообороту на 2007 год - 1 тыс. TEU.
Целью совместного предприятия, является оказание стационарных и транспортных услуг на базе контейнерной площадки "Ташкент-Товарная".
В 2007 году компания планирует увеличить объем контейнерных перевозок на 60%. Об этом говорится в годовом отчете компании. В 2006 году контейнерный грузооборот ДВТГ составил 13 257 TEU. Суммарный объем перевозок ОАО ДВТГ в 2006 году составил 2,962 млн.т., что в 2,1 раза больше аналогичного показателя 2005 года.
В план развития контейнерных перевозок включен запуск новых контейнерных поездов по новым маршрутам, в настоящее время рассматривается организация контейнерных поездов еще по двум станциям Московского железнодорожного узла, развиваются контейнерные перевозки из Китая через дальневосточные железнодорожные погранпереходы по Транссибу.
Перевозки грузов в полувагонах запланировано увеличить в 2007 году на 40%. ДВТГ также ожидает развитие финского направления и перевозок через Забайкальск.
Чистая прибыль группы по РСБУ в 2006 году увеличилась на 37,6% до 23,37 млн. руб.
InfraNews;
04.07.07
Глава КЖД знакомится с возможностями паромных терминалов Германии
Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин находится с четырехдневным рабочим визитом в Германии — сообщила во вторник пресс-служба КЖД. Поездка проходит по приглашению Дирекции паромного порта Засниц.
Иван Беседин уже посетил железнодорожно-паромный терминал в порту Засниц, который, как планируется, будет включен схему железнодорожно-паромных грузоперевозок Усть-Луга–Балтийск–порты Германии. Во вторник начальник Калининградской дороги также примет участие в рабочем совещании и презентации немецкой компанией Railion Deutschland AG стратегии развития железнодорожно-паромного терминала Засниц.
В среду на терминале в Золтау (пригород Ганновера) начальнику КЖД продемонстрируют первую действующую модель WTT - перегрузочного устройства, созданного в рамках пилотного проекта контрейлерных перевозок. Разработчики этой системы проведут показ операций по перегрузке прицепа тягача на железнодорожную платформу. Целью проекта является создание постоянно действующей линии перевозок большегрузных автомобильных прицепов из Германии в Калининград и далее в Россию по железной дороге. В Германии заинтересованность в его реализации проявляют крупные фирмы-автоперевозчики. Это связано с тем, что ежесуточно транзитный поток большегрузных автомобилей через Германию составляет 4 тыс. машин, что создает большую нагрузку на дорожную сеть страны.
Завершится поездка в управлении Восточно-Ганноверской железной дороги, где стороны обсудят перспективы сотрудничества. В последний день своего визита в Германию, 5 июля, Иван Беседин посетит фирму «Тифенбах», специализирующейся на производстве современных средств связи.
КНИА; 04.07.07
ТЛК «Томилино» объявляет о новом этапе строительства
В Томилино к январю 2008 будет построено и сдано 112 тыс. кв.м складских помещений класса «А», об этом заявил Андрей Белинский - директор Техно-логистической компании "Томилино", которая является управляющей компанией и девелопером проекта.
К концу 2009 года в подмосковном Томилино, в 6 км от столицы по Новорязанскому шоссе, будет полностью завершено строительство крупнейшего в Московском регионе многофункционального Техно-логистического комплекса «Томилино» (ТЛК «Томилино»), включающего более 500 тыс. складских и производственных площадей класса «А» на территории свыше 140 Га.
По словам Андрея Белинского, в настоящее время все 200 тыс. кв.м. уже построенных и действующих на территории ТЛК «Томилино» складов сданы, и активно ведутся переговоры с потенциальными арендаторами, которые заинтересованы в площадях, сдающихся к ноябрю 2007 года. К этому периоду компания планирует ввести очередные 25 тыс. кв.м. складских площадей. А к январю 2008 года в планах компании сдача в эксплуатацию еще порядка 87 тыс. кв.м. складов класса «А».
По словам Андрея Белинского, общий объем инвестиций в проект (включая строительство на территории комплекса нескольких торгово-офисных зданий) к 2010 году составит порядка 1 млрд. долларов. На сегодня партнерами Техно-логистической компании "Томилино" в этом проекте выступают крупнейшие российские банки: «Сбербанк», который открывает компании кредитную линию в размере 2 млрд. рублей и «ЛОКО-Банк», уже инвестировавший в строительство ТЛК «Томилино» порядка 500 млн. рублей.
«Спрос на качественные складские помещения по-прежнему значительно превышает предложение, а заполняемость арендаторами в этом сегменте стабильно находится на уровне 99%-100%»,- говорит Андрей Белинский. «В этой ситуации рынок складской недвижимости имеет высокий потенциал роста и обеспечивает высокую доходность инвесторам», - добавляет г-н Белинский.
По данным руководства компании, совокупный объем выручки в 2006 году составил 569 343 000 руб., превысив показатели 2005 года на 35%. Ожидаемый объем выручки по итогам 2007 года составляет 657 000 000 руб.
В 2010 году, когда все 500 тыс. кв.м. складских площадей будут построены и сданы арендаторам, по самым скромным подсчетам компания планирует получить выручку от сдачи в аренду складских помещений в размере не менее 800 000 000 руб.
ТЛК «Томилино» уже сегодня является крупнейшим налогоплательщиком пос. Томилино. Так, налоговые поступления в муниципальный бюджет за 2005 год составили 3 760 000 руб. В 2006 году этот показатель составил уже 7 639 000 руб, - сообщает коммуникационная группа «Медиа-Шторм».
Irn.ru ; 04.07.07
Складская недвижимость Голландии пользуется спросом
По данным компании Jones Lang La Salle, в 2006 году инвестиции в голландскую складскую недвижимость выросли на 43% и составили ?948 млн.
В 2006 году приток инвестиций в складскую недвижимость страны превысил ежегодные средние показатели, отмечавшиеся в период с 2001 по 2006 гг. и составлявшие ?632 млн. Основными покупателями складской недвижимости, среди которой доминировали центры по управлению логистикой, являются частные инвесторы – с их стороны поступило 47% всех денежных средств, вложенных в голландский рынок складской недвижимости в прошлом году. 62% от общего числа покупателей были жителями Голландии, на втором месте, с 10%, идут австралийцы. На долю инвесторов из Великобритании и США пришлось по 7% подобной недвижимости.
В то же время, как отмечает компания Jones Lang La Salle, большая часть площадей, имеющихся на рынке, просто устарели, в то время как спрос существует как раз таки на современные и зачастую вполне конкретные объекты недвижимости. Это приводит к тому, что стоимость арендной платы в секторе недвижимости топ-класса идет вверх – так, например, в третьем квартале 2006 года стоимость одного квадратного метра площадей, предназначенных для управления логистикой, в амстердамском аэропорту Schipol выросла до ?90, сообщает PropertyEu.info.
ПРИАН.ру; 04.07.07
Карамельная логистика
В городе Макеевка Донецкой области открылся логистический центр компании "КОНТИ". Общая сумма инвестиций в реализацию проекта составила $14 млн., при этом компания использовала только собственные средства. Логистический центр компании "КОНТИ" является крупнейшим в Украине среди складских комплексов, принадлежащих производственным предприятиям. Общая площадь центра составляет почти 16 000 кв. метров. Центр обеспечивает одновременное хранение 12 тыс.т. продукции.
Компания "КОНТИ" основана в 1997 году. В составе группы 4 кондитерских фабрики: 3 - в Украине (Константиновская, Горловская, Донецкая) и 1 - в России (Курская). Группа "КОНТИ" занимает вторую позицию на украинском кондитерском рынке (доля рынка в денежном выражении составляет 10,6%) и входит в десятку основных игроков рынка РФ (доля - 1,9%).
InfraNews; 04.07.07
Юбилейная демонстрация транзитного потенциала Казахстана
С 19 по 22 сентября в Алматы, в КЦДС «Атакент», будет проходить 10-я, юбилейная, Казахстанская международная выставка «Транзит-ТрансКазахстан 2007 - Транспорт и логистика».
Выставка стала традиционным местом деловых встреч профессионалов транспортной индустрии многих стран.
Организатором выставки «Транзит-ТрансКазахстан» является казахстанская выставочная компания «Iteca», а также группа компаний ITE (Великобритания). Официальную поддержку выставке оказывает Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
Разделы «Транзит-ТрансКазахстан 2007» дают представление обо всех сферах транспортного комплекса: железнодорожный, морской, автомобильный и воздушный транспорт; смешанные перевозки; курьерские службы; логистика; порты, терминалы; оборудование для перевозки грузов.
Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем. И, согласно принятой в 2006 году Транспортной стратегии до 2015 года, Казахстан намерен максимально использовать свой транзитный потенциал.
Трехдневная программа выставки будет включать семинары и презентации, ориентированные на потенциальных партнеров из различных отраслей промышленности.
Журнал «РЖД-Партнер» является Генеральным информационным спонсором выставки. К этой дате журналисты редакции готовят выпуск тематического приложения «РЖД-Партнер Казахстан», в котором будут освещены вопросы реформирования транспортной отрасли Казахстана, создания условий для полноценной конкуренции, развития транзитного потенциала Республики Казахстан.
РЖД-Партнер; 03.07.07
Плата за место в очереди
Министерство сообщения Латвии нашло способ ликвидировать очереди грузовиков, скапливающихся на контрольно-пропускных пунктах на границе с Россией. Им будут продавать места в очереди.
Согласно разработанным правилам водители всех грузовиков весом более 3,5 тонны, желающие пересечь границу, будут направляться на специальную стоянку. Заплатив 12 латов ($23), водитель получит номерок со временем его приезда на стоянку. Он будет обязан предъявить его при пересечении границы. Если в течение суток водитель не успеет покинуть стоянку, то за каждые последующие сутки, проведенные на ней, с него будет взиматься уже 24 лата. При этом грузовики разделят на два потока: со скоропортящейся продукцией (их будут пропускать первыми) и все остальные. На стоянках для водителей планируется организовать туалеты, душевые и магазины.
В министерстве сообщения считают, что с помощью такой системы будет улучшены организация движения, а также условия быта водителей.
Плату за организацию очередей и парковку начнут брать за месяц до нормальной работы стоянок, первую очередь которых планируется сдать только 1 августа. В настоящее время латвийские власти пока еще не проводили тендер среди компаний, которые занимаются их возведением.
«Учитывая то, что латвийско-российская граница в ближайшее время разгружена не будет, организация очереди и стоянок – весьма актуальный вопрос», – заявил «Гудку» президент латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto Валдис Трезиньш. По его словам, объемы перевозок через латвийско-российскую границу возрастают. При этом грузовики выстраиваются в огромные очереди перед контрольно-пропускными пунктами, занимая всю обочину дороги. Никаких условий для длительного пребывания водителей там нет.
По словам Валдиса Трезиньша, пока трудно оценить адекватность платы за стоянку тем условиям, которые на ней будет созданы. По сравнению с другими погранпереходами цена достаточно высокая, отметил он.
Президент Latvijas Auto заявил, что пока не видит сдвигов в деле решения проблемы очередей на границе. По его мнению, как латвийские, так и российские власти должны принимать меры по расширению существующих погранпереходов, строительству новых, внедрению систем обмена информацией.
В Министерстве транспорта России затруднились прокомментировать информацию о введении Латвией новой системы пропуска для грузовых автомобилей. В российском транспортном ведомстве объяснили, что латвийская сторона пока не обращалась к ним с официальным уведомлением.
По данным службы пограничной охраны Латвии, вчера утром на границе стояла очередь из 865 грузовых автомобилей: 670 – на КПП «Терехово», остальные – на КПП «Гребнево». В пятницу 29 июня грузовиков было в 2 раза меньше: всего около 400. Это, по словам латвийских пограничников, является предельным количеством, для того чтобы граница считалась не перегруженной.
По мнению экспертов рынка, пробки на границе России и Латвии возникают по причине растущего грузооборота между Россией и ЕС, а также ввиду того, что перевозчики отказываются пользоваться транзитом через Белоруссию из-за строгого таможенного контроля в этой республике.
«Гудок» 03.07.2007
Московская область зарезервирует для РЖД землю под новостройки - терминально-логистические комплексы
Власти Московской области зарезервирует землю на территории региона для терминально-логистических комплексов, строительство которых будет осуществлять ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Как сообщили в департаменте корпоративных коммуникаций РЖД, это предусмотрено соглашениями, определяющими перспективные направления сотрудничества РЖД и Московской области. Документы были подписаны в четверг президентом РЖД Владимиром Якуниным и губернатором Подмосковья Борисом Громовым.
«Московская область присоединилась к Генеральному соглашению о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. До этого момента Генеральное соглашение подписали 77 субъектов Российской Федерации - все регионы, на территории которых осуществляет свою деятельность железнодорожный транспорт. Напомним, Генеральное соглашение - базовый документ, определяющий 13 стратегических направлений сотрудничества ОАО «РЖД» и субъектов РФ», - заявили в департаменте.
По данным департамента, за последние несколько лет компания инвестировала в развитие железнодорожной инфраструктуры Московской области более 22 млрд. рублей. ОАО «РЖД» разработана Концепция генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, предусматривающая строительство на территории Московской области дополнительных главных путей на магистральных направлениях, автомобильных путепроводов, создание транспортно-логистических комплексов, развитие объектов пассажирской инфраструктуры.
В рамках соглашения Московская область берет на себя обязательства оказать содействие ОАО «РЖД» при решении целого комплекса земельных вопросов, в т.ч. резервировании земель под проекты развития объектов железнодорожной инфраструктуры и терминально-логистических комплексов.
По результатам рабочей встречи достигнуты договоренности о совместной с ОАО «РЖД» разработке программы Московской области по развитию объектов пассажирской инфраструктуры на железнодорожных станциях и остановочных пунктах, об увеличении уставного капитала совместной пригородной компании для приобретения электропоездов, компенсации убытков на малодеятельных линиях.
Как сообщает m-2.ru, в рамках укрепления сотрудничества в социальной сфере Московская область также окажет содействие в реализации программы жилищного строительства ОАО «РЖД».
Вира.ру; 03.07.07
Х5 планирует построить 10 логистических центров до 2012 г
Розничная сеть Х5 планирует построить 10 логистических центров в крупнейших российских городах в 2007-2012 гг. Это увеличит общую площадь дистрибуторских центров компании с 69 000 кв. м. до 600 000 кв. м.
Чистая аудированная прибыль X5 Retail по международным стандартам финотчетности (МСФО) выросла в 2006 году на 1,2% - до $103 млн, чистая выручка на 49,6% - до $3,551 млрд.
На конец первого квартала 2007 года X5 Retail объединяла 512 собственных магазинов "Пятерочка" формата "мягкий дискаунтер", расположенных в Москве (232), Санкт-Петербурге (215) и других регионах России (65), а также 169 собственных супермаркетов "Перекресток" в Центральном регионе страны и на Украине, включая 99 магазинов в Москве.
Retail.Ru; 03.07.07
FESCO создает фидерного оператора на Балтике –FESCO ESF Limited
26 июня 2007 года Транспортная группа FESCO (RTS: FESH/FESHG) завершила сделку по созданию совместного предприятия с группой компаний ESF – FESCO ESF Limited. Новая компания, доля FESCO в которой составляет 70%, создается на основе балтийского фидерного контейнерного оператора ESF Euroservices. ESF Euroservices работает на рынке с 1995 года и осуществляет полностью интегрированный сервис по перевозке и обработке контейнеров на маршрутах между портами в Нидерландах, Бельгии и Германии с одной стороны и портами России, Финляндии и Прибалтики с другой, оперируя на сегодняшний день тремя фидерными линиями:
• Роттердам/Гамбург/Антверпен – Санкт-Петербург
• Гамбург – Котка/Хельсинки
• Гамбург – Клайпеда/Рига
ESF Euroservices имеет собственные офисы в портах Роттердам, Антверпен и Санкт-Петербург, и агентов в Гамбурге, Хельсинки, Гуль, Риге, Клайпеде, Таллинне и других портах.
Объем контейнерных перевозок, осуществленный ESF Euroservices в 2006 году, превысил 130 тыс. TEU.
«Создание FESCO ESF Limited – очередной шаг в последовательной реализации стратегии FESCO по построению крупнейшего национального контейнерного оператора полного цикла. Эта сделка позволила компании решить стратегическую задачу выхода на рынок морских контейнерных перевозок на Балтийском море», - заявил генеральный директор FESCO Евгений Амбросов. По его мнению, «фидерный бизнес на Балтике в сочетании с присутствием FESCO на рынке стивидорных услуг в этом регионе, а также возможностями FESCO в сфере железнодорожных перевозок контейнеров позволит обеспечить клиентам сквозной сервис по схеме «море – порт - наземная перевозка» не только на Северо-Западе, который является главными воротами для контейнерных грузов, идущих в Россию, но и на всей европейской части страны».
ESF Euroservices B.V. – фидерный линейный контейнерный оператор, предлагающий полный спектр интегрированных услуг по перевозке и обработке контейнеров, в том числе:
• Морские контейнерные перевозки «порт-порт»
• Фидерный контейнерный сервис
• Доставка «от двери до двери»
Транспортная группа FESCO создана на базе Дальневосточного морского пароходства – одного из крупнейших и старейших транспортных предприятий России, основанного в 1880 году. Стратегия развития группы предполагает создание интермодальной транспортно-логистической компании, предлагающей клиентам комплексные решения по доставке контейнерных, насыпных и навалочных грузов по схеме «от двери к двери» как внутри страны, так и между Россией и странами Европы и ЮВА. Сегодня в транспортную группу FESCO, помимо Дальневосточного морского пароходства, входят компания «Трансгарант» - один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская Тройка» – совместное предприятие c ОАО «Российские Железные Дороги», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках, «Национальная контейнерная компания» - лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с компанией First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; компания «Инкотек», осуществляющая контейнерные перевозки на Северо-Западе России, компания «ДальРефТранс», выполняющая перевозку грузов в рефконтейнерах, обширная сеть агентских компаний, охватывающая Россию и страны СНГ, Азии и Европы.Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в дальневосточном регионе.
Finam.Ru; 03.07.07
Правительство Петербурга сегодня обсудит стратегию развития транспортно-логистического комплекса города
РБК, 03.07.2007Члены правительства Петербурга сегодня, 3 июля, на очередном заседании обсудят стратегию развития транспортно-логистического комплекса города, сообщает пресс-служба городской администрации.
Кроме того, чиновникам предстоит рассмотреть ряд инфраструктурных проблем. Так, в повестку сегодняшнего заседания вынесены вопросы о генеральной схеме электроснабжения Петербурга до 2015г. и с учетом перспективы до 2020г., а также о программе развития наружного освещения "Светлый город" на 2008-2011гг. Члены правительства также примут решение об авансировании работ по строительству блока сооружений очистки питьевой воды (К-6) на Южной водопроводной станции в Невском районе.
Кроме того, в Смольном намерены сегодня обсудить возможность ликвидации Лицензионной палаты Петербурга. Также в рамках заседания чиновники поднимут вопрос о создании единой системы управления качеством медицинской помощи в городе и рассмотрят еще ряд социальных вопросов.
На новосибирский рынок грузоперевозок выходит международная компания F.S. Mackenzie LTD
На рынок Новосибирска выходит ещё одна крупная международная компания, на этот раз, занимающаяся грузоперевозками.
«F.S. Mackenzie Limited» была основана в 1951 году в Великобритании. В настоящее время она является одним из мировых лидеров в сфере перевозок грузов из Великобритании, стран Западной Европы и Азии.
На российский рынок компания вышла в начале 90-х годов в форме представительства крупнейшей Всемирной транспортной группы FPS.
Как сообщил Тайге.info генеральный директор компании по России и СНГ «F.S. Mackenzie LTD» Андрея Сучков: «Новосибирск – интересный город в плане развития бизнеса. Сегодня здесь востребованы современные технологии».
По мнению руководителя новосибирского филиала компании, рынок грузоперевозок в Новосибирске очень перспективен.
Крупные производители и иностранные компании осваивают новые рынки сбыта. Новосибирск в этом плане является своего рода связующим звеном между западом (не только западной частью России, но и Европы) и востоком (как России, так и стран Азии). Поэтому город перспективен с точки зрения развития логистики.
Рынок грузоперевозок легко оценить в больших масштабах. По мнению генерального директора по России и СНГ "F.S. Mackenzie LTD"
Андрея Сучкова, в настоящее время на рынке логистических услуг в Новосибирске существует сложившиеся игроки, в основном это российские компании, которые предлагают хорошую и качественную продукцию. Но с другой стороны, если брать международную логистику (консолидация, хранение, таможенная обработка и перевозка любой партии груза независимо от направления перевозки), то на данный момент таких компаний в Новосибирске немного.
Тайга.info; 03.07.07
Марко Соржетти: «Бизнес ЕС нуждается в поставщиках логистики»
Как заявил генеральный директор Европейской организации экспедирования и логистики Марко Соржетти в ходе своего выступления на «Дне Международного экспедитора-2007» в Одессе, «бизнес ЕС нуждается в поставщиках логистики, успешно конкурирующих в глобальной экономике».
Об этом «Новому Региону» сообщила руководитель пресс-центра открывшегося сегодня в Одессе Дня международного экспедитора Оксана Болянская.
По словам генерального директора CLECAT, логистический сектор ЕС имеет стабильный ежегодный прирост 5%, что обеспечивает его лидерство в мире, однако, несмотря на стабильность, Евросоюз серьезно говорит о сохранении конкурентоспособности. «В первую очередь это необходимо для успешной конкуренции в глобальной экономике», – считает Марко Соржетти.
Он особо отметил, что логистика – это бизнес, и этому бизнесу придется быть «коммерчески жизнеспособным», то есть поставщики логистических услуг должны выполнять пожелания клиентов.
«Логистика это не только транспорт: это большой комплекс услуг, четко выстроенных и позволяющий успешно организовывать транспортные перевозки», – подчеркнул Марко Соржетти.
Справка «НР». CLECAT (Comite de Liaision Europeen des Commissaires et Auxiliares de Transport du Marche commun) – европейская организация экспедирования и логистики, основанная в 1958 году в Брюсселе и в настоящее время насчитывающая 28 национальных организаций, которые объединяют более чем 20000 транспортно-экспедиторских компаний и таможенных агентов Европы.
Благодаря членам CLECAT или при их непосредственном участии осуществляется таможенное оформление 95% всех грузов в Европе, транспортируется 65% грузов автомобильным, 95% воздушным и 65% грузов морским путём.
CLECAT разрабатывает документы, необходимые для сопровождения груза.
Стратегия организации заключается в предупреждении всех изменений в законодательстве и получении статуса политической организации, чтобы реально влиять на нормативную базу, сообщили в пресс-центре Дня международного экспедитора.
РИА Новый Регион; 03.07.07
Грузоперевозки из России в Эстонию уменьшились
Объемы грузоперевозок по железной дороге из России в Эстонию уменьшились в связи с тем, что на железнодорожной линии, идущей в направлении Эстонии, идет ремонт.
Об этом сказал на встрече с журналистами стран Балтии президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин. По его словам, в связи с летним ремонтом объемы перевозки грузов в Эстонию уменьшились на 20-25 процентов.
Postimees; 02.07.07
Чтобы груз не стал потерей…
Рынок страхования грузов растет не по дням, а по часам. Эксперты считают, что у данного вида страхования – большое будущее.
Дело в том, что развитие страхования грузов зависит от количества перевозок. А они, как выясняется, увеличиваются из года в год. Только по Петербургу за прошедший год динамика роста страхования грузов составила 25%. На рост перевозок влияет и социально-экономический фактор: увеличиваются показатели производства и объемы экспортно-импортных перевозок. И потенциальные страхователи понимают, что без страховки им не обойтись. Она может оградить от множества неприятных материальных и моральных потерь.
В качестве объектов страхования могут выступить не только сам груз как таковой, но и транспортные расходы, включая фрахт (суммы, которую следует уплатить по договору перевозки без учета результата транспортировки); перегрузки, перевалки, складирование, накладные расходы, ожидаемая прибыль; а также расходы по рекламе. Как правило, можно застраховать либо отдельную грузоперевозку, либо все или некоторые грузы, отправляемые в течение определенного периода времени.
По словам руководителя отдела оценки и анализа риска при страховании грузоперевозок Северо-Западного дивизиона "Ренессанс страхование" Сергея Семенкова, страховщик должен заботиться не только о компенсации убытков грузовладельцев, но и вообще не допускать их. «Мы считаем важным проводить риск-менеджмент грузоперевозок, – рассказывает Сергей Семенков. – Наши специалисты совместно с грузовладельцем разрабатывают комплекс превентивных мероприятий по обеспечению безопасности грузоперевозки (например, советуют способ размещения и крепления груза), по документообороту, могут также рекомендовать грузовладельцу перевозчика или экспедитора, которые уже имеют положительную репутацию и опыт. Для клиента это означает снижение риска страхового случая и более выгодные условия по стоимости страхования».
Стоимость страхования зависит от многих причин. В среднем, цена за полис составляет 0,1 – 0,5% от стоимости груза. Повышающими факторами могут послужить: вид груза (прежде всего то, насколько он удобен для реализации), вид транспорта, маршрут следования, характеристика перевозчика (его опыт и репутация).
Также может учитываться выбранное страховое покрытие и характер отношений клиента со страховщиком (например, была ли данная сделка клиента с этим страховщиком первой и каково его состояние убытков).
Как известно, обязательно застраховать свой груз от Вас не потребуют – пока нет соответствующего закона. При этом существуют некоторые специфические виды перевозок, при которых груз обязательно должен быть застрахован. Например, распространенная сейчас страховка за выставочные экспонаты музеев.
В любом случае, клиент должен понимать, что от аварии или порче имущества не застрахован никто, поэтому лучше всего предупредить такие ситуации, в особенности это касается владельцев ликвидных грузов и грузов, способных серьезно
пострадать в случае аварии.
Кроме того, специалисты советуют при выборе способа транспортировки обратить внимание на авто- и железнодорожную транспортировку. На данный момент, это самый опасный транспорт для сохранности грузов. А вот авиа- и водные перевозки – менее убыточны и безопасны.
Таким образом, чтобы не случилось с Вашим грузом – пожар или взрыв, авария или кража – избежать всех этих бед поможет страхование. Ведь страховка – это своего рода гарантия стабильности и защиты для Вашей компании.
StrahovkaInfo.ru; 02.07.07
Office Depot строит административно-логистический комплекс в Германии
Немецкое отделение Office Depot строит новый логистический и административно-офисный комплекс стоимостью ?45 млн. в городе Ашафенбург (Бавария).
Как сообщает ISG, новый комплекс, площадь которого составит 31,000m² позволит компании объединить под одной крышей два направления: дистрибьюторское и административное.
Дистрибьюторский центр, предположительно, будет готов к началу 2008 г., а еще через несколько месяцев можно будет запускать в эксплуатацию и офисную часть.
В результате отркрытия нового комплекса будет создано порядко 100 рабочих мест.
Сегмент; 02.07.07
«1С-Логистика:Управление перевозками» - новое совместное решение компании AXELOT и фирмы «1С»
Компания AXELOT сообщает о выпуске совместного с фирмой «1С» решения «1С-Логистика:Управление перевозками» на технологической платформе «1С:Предприятие 8», предназначенного для автоматизации задач транспортной логистики с целью повышения рентабельности логистических операций предприятий. Программный продукт создан в результате анализа опыта автоматизации и управления процессом транспортировки ряда российских и зарубежных компаний.
Система «1С-Логистика:Управление перевозками» предназначена для автоматизации процессов транспортировки грузов по цепочке «поставщик склад клиент». Она предоставляет возможности управления процессом перевозки товарно-материальных ценностей и обеспечивает функции анализа процессов при помощи коэффициентов эффективности по транспорту. Решение может использоваться компаниями, как имеющими собственный парк транспортных средств, так и пользующимися услугами сторонних организаций.
Функциональные возможности программного продукта "1С-Логистика:Управление перевозками" определяются списком подсистем, которые входят в его состав:
• Управление нормативно-справочной информацией
• Управление потребностями в перевозке грузов
• Управление заданиями на перевозку грузов
• Управление транспортировкой груза
• Управление ресурсами
• Получение аналитической отчетности
• Визуализация информации на электронных картах "Ingit"
В зависимости от структуры предприятия в системе могут быть организованы функциональные рабочие места менеджера отдела продаж, менеджера отдела закупок, сотрудника отдела логистики, сотрудника транспортного подразделения и сотрудника склада.
Подсистема «Управление потребностями в перевозке грузов» предоставляет пользователям возможности регистрации и контроля исполнения потребностей в перевозке грузов. Основаниями для возникновения потребности могут быть: заказ покупателя, заказ поставщика и накладная на перемещение товара между собственными складами организации. Потребность в перевозке регистрируется в системе менеджером отдела продаж, закупок или должностным лицом, принимающим заявки на перевозку грузов.
Подсистема «Управление заданием на перевозку грузов» обеспечивает регистрации заданий на перевозку грузов и контроль исполнения этих заданий, в том числе, и на основании потребностей.
Подсистема позволяет регистрировать задания на унимодальные и мультимодальные перевозки с указанием для каждого звена грузоотправителя, грузополучателя, исполнителя звена цепочки перевозки.
Подсистема «Управление транспортировкой грузов» позволяет выполнять следующие операции:
• формирование рейсов для выполнения транспортировки грузов на основании списка заданий на перевозку грузов, подлежащих выполнению
• регистрация и контроль исполнения заявок на выделение транспортных средств для выполнения спланированных рейсов
• контроль исполнения рейсов с отслеживанием прохождения маршрута транспортным средством
• выявление и регистрация недостач и потерь груза при перевозке
Подсистема «Управление ресурсами» выполняет функцию обработки заявок на выделение транспортных средств и работников предприятия для выполнения ранее спланированных рейсов.
Подсистема «Получение аналитической информации» предназначена для оценки ключевых показателей эффективности выполненных перевозок по видам транспортных средств и проведения анализа статистических данных, накопленных в информационной базе с различной степенью детализации.
Визуализация информации на электронных картах Ingit позволяет повысить удобство работы диспетчера при составлении маршрута движения конкретного транспортного средства с помощью визуализации на электронных картах географических адресов, входящих в состав цепочки перевозки грузов и маршруты рейсов. В случае отсутствия электронных карт функции данной подсистемы не активны.
Базовая поставка системы «1С-Логистика:Управление перевозками», в том числе, включает лицензию на 1 рабочее место пользователя системы и однопользовательскую лицензию на технологическую платформу «1С:Предприятие 8». Рекомендованные розничные цены базовой поставки системы (с учетом НДС) – 27000 рублей, дополнительной однопользовательской лицензии - 21000 рублей, многопользовательской лицензии на 5 рабочих мест – 90000 рублей, многопользовательской лицензии на 10 рабочих мест – 150000 рублей.
Приобрести систему можно у партнеров фирмы «1С», в том числе, непосредственно у разработчика решения - компании AXELOT.
Консультирование пользователей системы «1С-Логистика:Управление перевозками» производится линией технической поддержки компании AXELOT.
IT Guide; 02.07.07
Хэйлунцзян «Подтянул» логистику
Китайские СМИ отмечают ускорение строительства логистической сети между приграничной китайской провинцией Хэйлунцзян и Россией
Харбинский сайт «Партнёры» поместил сообщение, что в настоящее время для организации транспортного сообщения между провинцией Хэйлунцзян и Россией уже имеется:
· железная дорога протяжённостью в 4083 км,
· действующая автомагистраль длиной 6343 км,
· водный путь в 2981 км,
· а также открыто 13 авиалиний
· и 41 международный пассажирский и грузовой транспортный маршрут.
В сообщении подчеркивается, что в провинции Хэйлунцзян закончены:
· реконструкция Суйфэньхэской железной дороги (участок, примыкающий к Дальневосточной магистрали в Приморском крае - ред.),
· строительство железной дороги Тунцзян - остров Хаюйдао (участок между пунктом пропуска Тунцзян, парным с российским КПП «Нижнеленинское» и островком на пограничной реке Амур, данный участок представляет собой первую очередь большого проекта по устройству там железнодорожного мостового перехода - ред.),
· расширение магистрали Харбин-Хэйхэ (Харбин - административный и промышленно-торговый центр Хэйлунцзяна, а Хэйхэ - пограничный город на китайском берегу Амура, сопредельный с нашим Благовещенском - ред.)
· и другие важные проекты.
Были открыты международные авиалинии Саха-Якутия и Южно-Сахалинск до Харбина, транзитный проход железнодорожного и морского сообщения через Суйфэньхэ. В настоящий момент активно ведётся строительство Хэйхэского моста (мост через Амур в районе Благовещенска - ред.), моста через реку Аргунь, Тунцзянского железнодорожного моста, подсоединение к мишаньской железной дороге и др.
В провинции уже действует Харбинская логистическая зона «Лун Юнь», Суйфэньхэская комплексная логистическая зона, Тунцзянская логистическая зона «Хаюйдао» и Хэйхэский международный логистический и торговый центр. Опираясь на Харбин, Муданьцзян, Цзямусы и другие города, на основе 4-х погранпунктов: Суйфэньхэ, Дуннин, Хэйхэ и Тунцзян в основном образовалась логистическая сеть на пограничных переходах между Россией и Китаем, приходят к выводу «Партнёры».
Zabinfo.RU; 02.07.07
Морской порт пустил лес на колеса
Группа компаний займется перевалкой автомобилей
В пятницу группа компаний "Морской порт Санкт-Петербург" объявила об изменении специализации ЗАО "Стивидорная лесная компания" (СЛК). На его территории будет построен терминал для перевалки новых автомобилей, а название изменится на ЗАО "Третья стивидорная компания". Эксперты называют это решение логичным в связи с повышением экспортных пошлин на круглый лес и нехваткой автомобильных терминалов на Северо-Западе России.
Как сообщила в пятницу пресс-служба ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", на собрании акционеров СЛК, которое состоялось 22 июня, была утверждена новая редакция устава компании. В частности, было решено изменить специализацию Стивидорной лесной компании, организовав на ее территории вместо перевалки леса перевалку автомобилей. В связи с этим СЛК будет переименована в Третью стивидорную компанию.
Автомобильный терминал мощностью 80 тыс. единиц техники в год планируется построить в 2007 году. Объем инвестиций в проект не разглашается, однако известно, что строительство терминала будет осуществляться в рамках инвестиционной программы, объем которой в 2007 году составляет 19 млрд рублей. Эксперты полагают, что создание автомобильного терминала потребует не слишком больших вложений: компании достаточно будет рекультивировать землю, заасфальтировать площадку, а также провести ряд работ по укреплению причалов и дноуглублению. Отметим, что создание недавно открывшегося автомобильного терминала ООО "Морской рыбный порт" мощностью 700 автомобилей в год обошлось предприятию в $1 млн.
В группу компаний "Морской порт Санкт-Петербург" входят ЗАО "Первая стивидорная компания", ЗАО "Вторая стивидорная компания", ЗАО "Третья стивидорная компания" и ЗАО "Четвертая стивидорная компания". Акционерами компании являются датская компания Jusk Staalindustri Aps и офшор Chupit Limited, близкие к Новолипецкому металлургическому комбинату и его владельцу Владимиру Лисину. По РСБУ выручка ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в 2006 году выросла на 38,4% по сравнению с 2005 годом и составила 771,8 млн рублей. Удельный вес группы компаний в грузообороте Большого порта Санкт-Петербург в 2006 году составил 22%. Объем перевалки Стивидорной лесной компании за пять месяцев 2007 года составил 31,5 тыс. тонн, что на 23% меньше, чем за пять месяцев 2006 года.
По мнению экспертов, группа компаний "Морской порт Санкт-Петербург" своевременно решила сменить специализацию СЛК. "Такой шаг можно назвать логичным, так как перевалка круглого леса, на которой специализировалась Стивидорная лесная компания, сейчас находится на спаде", -- считает гендиректор научно-производственного объединения "Морстройтехнология" Сергей Семенов. Директор информационно-аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов поясняет, что экспорт круглого леса становится невыгодным в связи с повышением таможенных пошлин. Так, с 1 июля ставка экспортной пошлины составит 20% от стоимости товара (но не менее ?10 за кубометр), с 1 января 2008 года -- 25%, а еще через год вырастет до 80%. Это фактически ставит крест на бизнесе по экспорту круглого леса.
В то же время эксперты отмечают дефицит терминалов по перегрузке автомобилей. Таких проектов заявлено много, но пока реально работают лишь терминал "Онега" группы "Осло Марин" и терминал Морского рыбного порта, переваливающие автомобили Nissan. Напомним, что первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2", который строит ОАО "Компания 'Усть-Луга'", мощностью 100 тыс.
автомобилей, должна заработать к концу года, еще об одном проекте в Усть-Лужской губе мощностью до 250 тыс. автомобилей в год объявила компания "Российские транспортные линии".
"Морской порт должен работать с более 'чистыми' грузами, нежели лес. Учитывая прогнозируемый рост автомобильного импорта, новый терминал будет востребован, -- говорит коммерческий директор портового терминала "Онега" Евгений Коротков. -- Кроме того, терминал будет востребован также и для экспорта автомобилей, что актуально в связи со строительством автомобильных заводов в Петербурге". Господин Безбородов считает, что новый автомобильный проект может быть вполне успешным в том числе и потому, что ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" более узнаваем на мировом рынке, чем большинство других компаний, вынашивающих планы по реализации аналогичных проектов. Между тем, по мнению директора дилерского центра "Автомир" Виталия Новикова, компании будет непросто уговорить производителей поменять существующие транспортно-логистические цепочки, переориентировав потоки с портов Финляндии на российские терминалы. Другой проблемой, с которой может столкнуться СЛК при реализации своего проекта, эксперты называют то, что единственная дорога в порт на Турухтанные острова ведет также и к крупнейшему Первому контейнерному терминалу. Чтобы не усугубить и без того непростую транспортную ситуацию в этом районе, компаниям потребуется четкая диспетчеризация наземного грузового потока.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 02.07.07
Склады и складские комплексы
Деловой квартал (Екатеринбург); 02.07.07
эксперты
Андрей Балышев
директор по продажам Уральского региона группы компаний Armadillo
Андрей Гостяев
председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Константин Калистратов
генеральный директор компании «Кинетика»
Владимир Мухачев
коммерческий директор торгового комплекса «КОР»
Татьяна Черепанова
директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»
Сергей Шавзис
генеральный директор Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра
Алексей Шуваев
заместитель директора компании «ДатаКрат»
Почему массовое строительство высококлассных складов началось только сейчас
Превысит ли предложение спрос на рынке качественной складской логистики
Какие компании отказываются от складского аутсорсинга, предпочитая строить собственные логистические терминалы
Пооценкам инвестиционной компании RealCapital, общая площадь складских помещений Екатеринбурга 750-800 тыс. кв. м. Основную часть складов города занимают площади классов С и D — переоборудованные помещения фабрик, заводов и склады, выстроенные в советское время. Нехватку качественных помещений классов А и В аналитики оценивают в 500-600 тыс. кв. м.
Острый дефицит привел к росту цен. Как отмечают эксперты, стоимость аренды существующих в городе складских помещений соответствует московским расценкам. А владельцы устаревших складов классов С и D, считает Андрей Балышев, директор по продажам Уральского региона группы компаний Armadillo, совершенно не заинтересованы в их реконструкции.
Цен, адекватных качеству предлагаемой складской недвижимости, в столице Урала нет, подчеркивает Татьяна Черепанова, директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»: «Сталкиваясь с тем, что в Екатеринбурге по московским ценам предлагают в аренду склады, которые даже к категории С я отнести не могу, наши клиенты пребывают в состоянии легкого шока».
Складов высокого класса к 2015 г. станет в двенадцать раз больше
В условиях нехватки хороших складских площадей и чрезмерно высокого уровня арендной платы эксперты прогнозируют настоящий всплеск строительства логистических центров классов А и В.
Прогнозы о резком увеличении высококлассных складских площадей подтверждают в администрации г. Екатеринбурга. Как сообщает комитет по товарному рынку, на долю складских комплексов классов A и B приходится около 90 тыс. кв. м. К 2015 г. эта цифра увеличится более чем в двенадцать раз и достигнет 1,1 млн кв. м. «О планах строительства подобных объектов заявили крупные екатеринбургские компании: «Маяк», «Ренова», AVS Group и другие. Я думаю, они доведут свои проекты до логического завершения. Исходя из заявлений, которые были озвучены на совещании у губернатора, я насчитал свыше 1 млн кв. м складских площадей, которые в области появятся до 2010 г.», — добавил Сергей Шавзис, генеральный директор Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра.
Татьяна Черепанова констатирует, что обзавестись складскими помещениями классов А и В логисты не могли по нескольким причинам. Первая — сложности с выделением земли под строительство. Вторая — отсутствие опыта создания и эксплуатации таких объектов. Третья, самая весомая, — нехватка средств для развития подобных проектов. «Средний объем инвестиций в строительство логистического центра классов А, В+ около $1100/кв. м. Строить объект размером менее 10 тыс. кв. м экономически невыгодно. Окупаются складские терминалы этого уровня пять-семь лет. Для оператора рынка логистики вложиться в такой проект — значит заморозить на этот срок все свои оборотные средства», — пояснила она.
Ситуация сдвинулась с мертвой точки, когда складская недвижимость в регионе стала интересна девелоперам. Г-жа Черепанова: «Строят по принципу trade-in: девелопер на собственные средства возводит логистический центр, а потом сдает эти площади в аренду, в том числе и операторам рынка логистики».
Один из примеров такой схемы — складской терминал, который екатеринбургская строительная компания «Металлайн» планирует построить в районе аэропорта Кольцово к 2009 г. По планам застройщика большинство площадей этого комплекса займут арендаторы. Из 42 тыс. кв. м склада «Металлайн» отдаст им 70%. В качестве потенциальных арендаторов застройщик рассматривает и логистические компании.
Крупные торговые компании не торопятся отдавать склады на аутсорсинг
Проблему отсутствия качественных складских площадей потенциальные клиенты региональных 3PL-провайдеров1 решают самостоятельно. От складского аутсорсинга отказались крупные компании: «Монетка», «Юнилэнд», «Бест», «Купец», «КОР» и др. Дожидаться, пока логисты смогут предложить им адекватные складские площади, они не стали, построив собственные.
Свой складской терминал торговый комплекс «КОР», к примеру, начал возводить еще в конце 2004 г. Сейчас у компании 10 тыс. кв. м складских помещений класса А. «Для нас это способ минимизировать риски, связанные с поставкой товаров. Своих распределительных центров у наших поставщиков здесь нет. Грузы доставляются из других регионов. Единственный выход из ситуации, который мы видели, — построить собственный склад», — поясняет Владимир Мухачев, коммерческий директор ТК «КОР».
Нежелание крупных местных организаций отдавать складскую логистику на аутсорсинг Алексей Шуваев, заместитель директора компании «ДатаКрат», объясняет невысоким уровнем конкуренции между FMCG-операторами2 регионального рынка и крупными международными и федеральными интервентами.
В России процесс передачи логистики на аутсорсинг только начинается, уточняет Константин Калистратов, генеральный директор компании «Кинетика»: «По данным «КИА-центра», в России лишь 23% фирм используют логистический аутсорсинг, в то время как в Европе эта цифра достигает 55%. Прогнозируется, что к 2010 г. в Европе на аутсорсинг перейдет до 60% организаций. Россия достигнет показателя в 35% только через пять лет».
Однозначно говорить о том, что складской аутсорсинг лучше собственного склада, нельзя, считает Сергей Шавзис: «Ближайший пример качественно выстроенной складской логистики — «Юнилэнд». Они создали собственные склады, сами управляют грузопотоками на их базе. И делают это не хуже, чем логистические компании».
В столице Урала идет обратный процесс: местные фирмы, отказавшиеся в свое время от услуг логистических операторов, теперь сами выходят на рынок складского аутсорсинга.
По словам г-на Мухачева, площади склада «КОР» только на 75% заполнены собственными грузами компании. Остальные 25% — товары, предназначенные другим организациям. На этих площадях КОР занимается ответственным хранением и перераспределением грузов, которые его поставщики направляют другим торговым компаниям региона.
В июне 2007 г. холдинговая компания «Бест» (специализация — оптово-розничная торговля продуктами питания) начала строить складской терминал класса В+ общей площадью 11,7 тыс. кв. м. Объект будет расположен на Челябинском тракте, недалеко от Арамиля. Ввод в эксплуатацию — февраль 2008 г. Лишь 20% площади холдинг будет использовать для нужд собственного оптового подразделения. Остальные квадратные метры склада займут грузы компаний, заинтересованных в передаче логистических операций на аутсорсинг.
Еще один складской комплекс холдинга появится к концу 2007 г. на улице Шефская. «Бест» планирует создать там «холодный» склад общей площадью 7 тыс. кв. м, 50% которого будет эксплуатировать дистрибьюторское подразделение компании. Остальное также отдадут логистическому направлению.
На екатеринбургский рынок складского аутсорсинга выходят логисты федерального масштаба
Крупные российские транспортно-экспедиционные компании идут вслед за федеральными и транснациональными ритейлерами и дистрибьюторами. Офисы практически всех ведущих игроков рынка логистического аутсорсинга в столице Урала уже существуют («Русская Логистическая Служба», Национальная логистическая компания, «Евросиб», ATL, «Евразия Логистик», Armadillo, DHL и др.). Теперь такие фирмы будут активно работать над увеличением используемых ими здесь складских площадей высокого класса, прогнозируют аналитики.
Национальная логистическая компания начала возводить склады класса А в Екатеринбурге. Свой логистический центр она создает в районе станции Гипсовой. Предполагаемая общая площадь терминала — 40 тыс. кв. м. Окончание строительства запланировано на третий квартал 2007 г.
В поселке Садовом (недалеко от Верхней Пышмы, 2 км от ЕКАД) «Евразия Логистик» строит логистический центр общей площадью 284,11 тыс. кв. м. Сдать объект в эксплуатацию компания намерена в 2009 г. Второй на Урале склад класса А площадью около 250 тыс. кв. м она собирается возвести в Екатеринбурге.
Интерес федеральных логистических операторов к строительству качественных складов в столице Урала эксперты объясняют, в частности, удачным географическим расположением города. Через него проходит самый короткий путь товарооборота между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими сообществами.
Всплеск строительства складских терминалов способен перегреть рынок
Городской рынок логистики в сегменте высококлассных складских терминалов может оказаться перенасыщен, что приведет к падению расценок на аренду этих площадей практически вдвое, прогнозирует Андрей Гостяев, председатель совета директоров ОАО «Лорри»: «Проблема в том, что Екатеринбург не нуждается в таком объеме строительства новых складов классов А и В. При потребности в 600 тыс. кв. м создаваемый 1 млн квадратов — это перебор. Может сложиться ситуация, когда грузы практически всех компаний региона будут обрабатываться на базе высококлассных площадей. Сервис в условиях жесткой конкуренции будет лучше некуда, а цены до неприличия низкими». В выигрыше останутся те, кто построит свой объект раньше других и сможет предложить рынку качественные высокопрофессиональные услуги на базе этих площадей, считает он: «Для тех, кто не успеет или не сможет гарантировать клиенту высокое качество обработки грузов, окупаемость склада может увеличиться с пяти-шести до восьми-десяти лет. В худшем случае такие проекты окажутся вообще нерентабельными и нецелесообразными».
С этой позицией не согласен Андрей Балышев. По его оценкам, дефицит складских площадей города за время строительства всех заявленных терминалов в лучшем случае останется на прежнем уровне. Г-н Балышев связывает это с активным развитием смежных рынков и все учащающимися примерами выхода в регион транснациональных и федеральных организаций.
Резкого падения цен аренды ожидать не приходится, уверен Константин Калистратов: «Это связано с тем, что девелоперам нужна окупаемость, необходимо возвращать инвестиции, поэтому арендные ставки высоки».
«Уже сейчас каждый клиент нам дается тяжело, — возражает Андрей Гостяев, — а с учетом многократного увеличения количества таких объектов спрос окажется крайне низким. Безусловно, многие местные компании со временем дорастут до складского аутсорсинга. Гиганты ритейла начнут выходить на местный рынок. Но эти процессы будут происходить медленнее, чем рост предложения на рынке складских услуг».
Одним из следствий удешевления аренды и логистических услуг станет сокращение количества складов классов C и D, считает он. «В центре города таких помещений почти не останется, — прогнозирует г-н Гостяев. — Содержать их будет невыгодно. У вложений в модификацию подобных площадей будет небольшая отдача, или вообще это окажется пустой тратой денег. Проще построить на их месте жилые здания, продать квартиры и неплохо на этом заработать, чем в условиях избытка предложения пытаться конкурировать с профессионалами логистического аутсорсинга». Из всех складских терминалов низкого класса в городе выживут только малые объекты, используемые относительно некрупными местными компаниями для своих нужд, и склады промышленного назначения, полагает он.
Другой причиной отмирания некачественных логистических терминалов может стать позиция городских властей, добавляет Сергей Шавзис. По его словам, в соответствии с генпланом развития Екатеринбурга площади складского хозяйства могут значительно сократиться. Г-н Шавзис: «К примеру, вынос станции Свердловск-Товарный связан с необходимостью прокладки улицы Беринга и Европейского проспекта. Создание двух таких магистралей и строительство жилого квартала в этом районе влекут за собой снос грузового двора железнодорожной станции и частичное сокращение площади базы «Звезда». Другой пример: между улицей Донбасская и проспектом Космонавтов по территории Уралмашзавода должен пройти автомобильный проезд. От площади Первой Пятилетки до вокзала, согласно планам администрации города, через завод пройдет аналогичная дорога. В итоге сократится территория многих овощебаз».
Но говорить об уходе с рынка практически всех складских терминалов низкого класса не стоит, уточняют эксперты. До тех пор пока на услуги этих объектов в городе будет спрос, массово сносить или модернизировать их не будут, предполагает Сергей Шавзис. Спрос продиктован относительно невысокими ценами аренды и эксплуатации такой недвижимости, отмечает он. «Терминалы класса А требуются тем компаниям, которые собираются использовать склад как инструмент повышения эффективности бизнеса. Они готовы платить больше за скорость и качество логистических операций. Но многие организации сейчас не рассматривают склад как такой инструмент, поэтому арендуют или используют собственные склады классов D и C», — добавляет Константин Калистратов.
1 3PL-провайдер — компания, способная оказывать весь комплекс логистических услуг (от транспортировки до оптимизации бизнес-процессов) на протяжении всей цепочки поставок.
2 FMCG (Fast Moving Consumer Goods) — товары повседневного спроса.