Маршрут перестроен: как рынок международных грузоперевозок "объезжает" санкции
В новых реалиях рынок международных автомобильных перевозок продемонстрировал высокую адаптивность и гибкость. Однако, большинство отечественных игроков, занимавшихся доставкой грузов из ЕС, предпочли переориентироваться на внутрироссийские направления. Таковы сведения Ассоциации международных перевозчиков. Лишь некоторые компании сумели не просто перестроиться под условия момента, сохранив позиции, но и построить выигрышную стратегию. О трансформациях на рынке грузоперевозок "ДП" пообщался со Станиславом Марешкиным, директором по продажам MAGNA GROUP.
Как сегодня выглядит ситуация с поставками из-за границы?
— Крупные бренды ушли. С мелкими ситуация не так однородна: кто-то продолжает возить продукцию в Россию, кто-то перестал. Многие наши клиенты рассказывают, что с ними тот или иной производитель из Европы или Америки просто прекратил общаться. Они сотрудничали по 10–15–20 лет, возили небольшие поставки товаров, и тут компания отказывается отгрузить или продать какой-либо товар. Как только видят Россию в документах, почтовых запросах, телефонных номерах — вообще не отвечают. Боятся, что придут правоохранительные органы, налоговая — им заблокируют счета, закроют офис, и у них бизнес встанет.
В связи с этим отмечается спад спроса на перевозки из западных стран?
— В MAGNA GROUP грузопоток с февраля увеличился в три раза. Потому что многие компании, которые работали напрямую с фабриками в Европе и Америке, теперь не могут с ними взаимодействовать и доставлять товары из-за границы как раньше — всё сломалось, заблокировалось. И, соответственно, мы стали получать большое количество заявок.
Дело в том, что мы вовремя успели найти альтернативные логистические маршруты. Так, международная доставка осуществляется через Белоруссию, Киргизию, Армению, Турцию. Кроме того, мы предлагаем таможенное оформление, юридические консультации, услуги сертификации и страхования, а также полноценную поддержку по части ВЭД.
Быстро ли нашли решение?
— Нам потребовалось 2–3 недели. Нужно было время, чтобы придумать сами логистические схемы и договориться с исполнителями для так называемого варианта "перегруз–перецеп". Когда в странах ЕС начал работать запрет на передвижение грузовых автомобилей с российскими и белорусскими номерами — и с европейскими по территории Белоруссии в качестве ответной меры, пришлось прорабатывать нестандартные подходы к перевозке. Сейчас основным вариантом является такой: по Европе машина едет с европейскими номерными знаками — как сама фура ("голова"), так и прицеп. Когда автомобиль доезжает до границы, в буферной зоне основной тягач отцепляется и заменяется на "голову" с российскими номерами. Внедрение такой схемы оказалась непростым: многие европейские перевозчики отказывались в ней участвовать, потребовалось искать новых партнёров — были и другие сложности. Запуск нового формата происходил в полностью ручном режиме — современные цифровые технологии здесь оказались бессильны, т.к. нужно было договариваться лично, налаживать связи и выстраивать бесперебойное действие новых логистических цепочек.
Как устроена система сейчас?
— Основной склад у нас в Литве — мы там накапливаем грузы, и каждый день у нас уходят одна или две сборных фуры в различные страны, где товары будут растаможиваться, дальше они едут в Россию. Есть склады в Китае, в двух городах — для азиатской продукции, но они менее загружены, потому что мы делаем акцент на Европу.
Но наверняка не все игроки рынка сумели найти решения для сложившейся ситуации…
— Те, кто не смог применить различные "новые" логистические цепочки — просто закрылись или переориентировались. Например, мы долго работали с белорусским перевозчиком, который ездил в Европу, забирал там машины, предлагал хорошие тарифы. Ввиду санкций он закрыл свой автопарк, распустил водителей, машины продал или отдал в аренду и перестал работать. Также многие таможенные брокеры, которые занимались поставками из Европы в Россию по прямым контрактам, ушли с рынка, т.к. больше не могли решать задачи своих ключевых клиентов.
А характер заявок изменился? Клиенты обращаются заблаговременно или сильна традиция "мне нужно было вчера"?
— Чаще второй вариант. Потому что многие не понимают, что рынок уже изменился, а компании работают по другим ставкам. Приведу пример: на днях звонила предпринимательница, которая делала запрос в марте — мы тогда сделали расчёт, но она отказалась от услуг, решив, что это дорого, т.к. раньше возила товар дешевле. Сейчас её устроил вариант марта — но за три месяца стоимость ещё выросла. Ставки увеличились в несколько раз, потому что ушло большое количество перевозчиков. Если до февраля автоперевозка груза из Вильнюса до России стоила 2 тыс. долларов — сейчас это 7 тыс. долларов. Ставка выросла в 3,5 раза. Перевозчики начинают чуть ли не каждый день повышать цены. При этом, у них не хватает машин — и зачастую они предоставляют транспорт тому заказчику, который заплатит больше. "Старых" цен уже нет: на логистику, на таможенное оформление они выросли. С другой стороны, курс евро и доллара снизился по сравнению с февралём-мартом — и сейчас все хотят закупать товары, опасаясь дальнейших скачков. Поэтому сегодня очень много заявок.
Многие игроки рынка отмечают, что одна из сложностей сегодня — это растущая стоимость обновления автопарка и техобслуживания в связи с дефицитом запчастей. Столкнулись с такой проблемой?
— Мы два месяца назад купили порядка 10 новых грузовиков, потому что увеличился объём заказов, и потребовались дополнительные автомобили — для перевозки как по России, так и по схеме при перегрузке на границе с Европой.
Станислав, скажите, какие новые тенденции вы могли бы выделить?
— Условия ВЭД в последнее время сильно изменились. Так, санкционные действия многих стран "коллективного Запада" существенно усложнили в том числе движение финансовых потоков, таможенное оформление грузов при пересечении границы, легализацию привезённых товаров. И это существенно усложнило ВЭД. Многие торговые и производственные компании раньше работали по прямым контрактам. Они могли самостоятельно заниматься логистикой и таможенным оформлением товаров или обращаться к специализированным перевозчикам по отдельным вопросам, — система была отлажена и работала предсказуемо. Сегодня такая схема мало кому доступна. Сейчас многие средние и небольшие предприятия всё чаще обращаются в специализированные компании, которые берут на себя полный комплекс импорта в рамках единой услуги. И одним из крупных игроков данного сегмента как раз и является MAGNA GROUP.
И ещё раз отмечу, что рынок международных перевозок изменился. Не у всех участников есть возможность перестроиться под новые реалии. Многие вынужденно ушли с рынка, а некоторые скорректировали свою бизнес-модель — сконцентрировались на работе со своими клиентами, а процессы доставки и таможенного оформления их грузов передали более крупным и гибким перевозчикам. К нам, в MAGNA GROUP, обращается всё больше и больше таких компаний. Таким образом, вчерашние конкуренты сегодня становятся партнёрами.