Чем «болен» рынок грузоперевозок и можно ли его «вылечить»
Одной из главных проблем российских грузоперевозчиков, оказавшихся в глубоком кризисе, стал демпинг со стороны хлынувших на рынок новых игроков. При этом цены на сами перевозки остаются высокими — разницу между ценами спроса и предложения забирают компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников, объяснил РБК Петербург президент Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Критическая ситуация вынуждает игроков рынка принимать непростые решения. Накануне газета «Ведомости» со ссылкой на трех перевозчиков и эксперта сообщила о начале продажи петербургскими компаниями своего автотранспорта — ради сохранения прибыли и покрытия расходов. Отдельные компании, как выяснил РБК Петербург, вовсе закрываются.
Без экспорта и импорта
«Продажа перевозчиками своих машин началась и в Петербурге, и в других регионах», — рассказал Владимир Матягин. По его словам, угроза экономике компаний возникла из-за резкого сокращения заказов на перевозки, обусловленного западными санкциями и отказом мировых компаний от сотрудничества с Россией. Это практически остановило импорт и экспорт через петербургский порт, грузоперевозки российских компаний через границу с Финляндией и странами Балтии, вывоз производимых в Петербурге иностранных автомобилей в другие регионы России, транспортное обслуживание работавших в городе и области крупных иностранных компаний, которые ушли из России.
Ситуацию, по словам Матягина, обостряет начавшийся ценовой демпинг со стороны компаний, потерявших привычную работу. «На рынок вышло множество освободившихся машин, они готовы работать по минимальным ценам, которые в результате снизились от 30 до 50%. При этом стоимость обслуживания машин (запчасти, лизинг и др.) не вернулась (при укреплении рубля) к уровню начала года, после резкого повышения в конце февраля — начале марте на 200-300%. В результате для многих работа в таких условиях стала убыточной и некоторые, даже крупные компании, начали продавать свои машины, а мелкие — вовсе уходить с рынка», — объясняет он.
Кто — в Иран, кто — в самосвал
Новые машины, по словам Владимира Матягина, никто сейчас не покупает — потому что цены на них «взлетели до небес». Покупают лишь «бэушные» машины, выставленные на продажу — и то лишь те, у кого свои машины сильно пострадали в авариях, или те, кому нужно заменить на своих машинах запчасти, которые обычным способом не купить. В любом случае спрос на такие машины крайне невелик — и их продают по бросовым ценам.
Международные перевозчики, потерявшие работу в Европе, пытаются переориентироваться на южные коридоры — через Турцию, Иран, Китай, но пропускная способность этих коридоров (главным образом, таможенных пунктов) слишком мала для резко увеличившегося грузопотока, машины стоят на границах неделями, что тоже делают перевозки нерентабельными.
Часть компаний пытается переориентироваться на обслуживание строительного рынка, в частности, работать на субподряде у строителей автодорог, получивших государственные контракты. Для этого машины, возившие грузы, зачастую переоборудуются в самосвалы. «Знаю несколько петербургских компаний, потерявших контейнерные перевозки, которые переориентировали часть своего автопарка на самосвальный сегмент, — говорит Владимир Матягин. — Но в этом сегменте конкуренция тоже высока, так что и здесь цены сильно опустились».
Монополизм европейцев
Пока не наладился параллельный импорт, цены на запчасти остаются высокими, их снижение глава «Грузавтотранса» ожидает лишь к концу года. Впрочем, их уровень в любом случае будет выше, чем до кризиса — потому что посредники, обеспечивающие параллельный импорт, будут забирать свою маржу. Вряд ли вырастут прибыли перевозчиков — свою маржу будут забирать и компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников.
Подтверждает Владимир Матягин и монополизм европейских (главным образом из стран Балтии) перевозчиков российских грузов, в 4 раза увеличивших цены на свои услуги, как выяснили «Ведомости». «Еще в апреле мы попросили правительство запретить им въезд на территорию России — чтобы они на границе перегружали грузы в транспорт российских перевозчиков. Просили также временно отменить плату за «Платон». Но правительство нас не поддержало, — сетует он. — Сейчас мы предлагаем при выезде европейских перевозчиков из России взимать с них доплату по европейским ценам (которые в 3 раза выше наших) за вывозимое дизтопливо в объеме свыше 50 литров. Нам пообещали рассмотреть наши предложения только в августе. Но к этому времени многие компании могут уже разориться».