Логистическими проектами надо заниматься профессионально
Авторы: Лазарев С.Е., к.э.н., Президент ЗАО "Корпорация "ЕМСТС",
Алексеев А.Л. – Начальник отдела развития транспортных коридоров и логистики, Департамент программ развития Минтранса РФ,
Елин В.А., к.т.н., Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG).
На сегодня нет проблем с законодательными или административными ограничениями, которые бы тормозили развитие терминально - логистического бизнеса, тем не менее, уместно говорить об отсутствии четкой позиции государства по этой проблеме.
После бурного строительства логистических парков, терминально-логистических комплексов, и просто складов категории "А", "Б+" и "Б" класса по всей стране, но особенно в Московской и Ленинградской областях, наступило неопределенное затишье. И что бы дальнейший рост логистических парков не был похожим на грибной процесс после обильного дождя, ключевым министерствам как, Министерству регионального развития, Министерству транспорта, Федеральной таможенной службе РФ, ОАО "Российские железные дороги", а так же федеральным игрокам, таким как АСМАП, Ассоциации российских экспедиторов, Евразийской Логистической Ассоциации и другим игрокам, как Национальная Логистическая Компания, ФМ Логистик, ЕМСТС, Смарт Лоджистик Групп (SLG) и др., стоит заняться моделированием, планированием и чёткой организацией логистической сферы и транспортной инфраструктуры нашего государства.
На сегодня нет проблем с законодательными или административными ограничениями, которые бы тормозили развитие терминально - логистического бизнеса, тем не менее, уместно говорить об отсутствии четкой позиции государства по этой проблеме.
Ведь если посмотреть на большинство логистических парков, построенных в Российской Федерации с 2007 года, все они основаны по собственной инициативе бизнеса и без какой-либо существенной помощи государства. А отсюда вытекает отсутствие государственной программы по модернизации и развитию этой сферы бизнеса в целом, и как составной части транспортной инфраструктуры страны.
Если приять за аксиому то, что крупные логистические комплексы имеют срок полного физического износа не менее 50 лет, то сразу становится понятна цена ошибки при выборе мест для строительства логистических парков.
Существуют так же проблемы с энергоэффективностью, трудозатратами логистических комплексов, а в конечном счете с себестоимостью перемещаемых, обрабатываемых и хранимых грузов в логистических парках. Так же немаловажным являются вопросы повышенного износа автодорог, экологии и в местах размещения логистических центров.
На уровне субъектов федерации, имеющих крупные центры потребления, большой объем переваливаемых грузов необходимо зарезервировать, либо выкупить крупные земельные участки и обязательно использовать специальные статистические данные по характеру и количеству грузопотоков. Так, земельные участки могут быть использованы на перспективу развития городов сроком на 50-100 лет, в том числе для разработки проектов планировки, обеспечения всеми инженерными коммуникациями и проведением, в дальнейшем, конкурсов для поэтапной застройки этих участков объектами складской и промышленной направленности за счет средств частных инвесторов.
Учитывая достаточно низкий уровень обеспеченности терминально-логистическими комплексами в России по сравнению с развитыми странами, а так же тот факт, что действующее налоговое законодательство РФ, не стимулирует инфраструктурные капитальные вложения со сроком окупаемости 10 лет и более, было бы не плохо правительству РФ разработать ряд мер, предусматривающих компенсацию 50 процентов ставки рефинансирования ЦБ РФ для инвесторов - застройщиков по кредитам в данном сегменте бизнеса. К ним добавить компенсацию 50 процентов затрат на коммунальные платежи в течение первых 3 - 5 лет эксплуатации объектов логистической инфраструктуры. Для повышения профессионального уровня рабочих и средне-технического персонала Минобразнауки РФ было бы логично предусмотреть открытие ПТУ и техникумов для подготовки специалистов в данном сегменте бизнеса. Приток свежих квалифицированных кадров среднего звена избавит владельцев складов от низко квалифицированных «гастарбайтеров», позволит значительно увеличить производительность труда, использовать современную технику и улучшить в целом бизнес-процессы. Это позволит, в свою очередь, снизить себестоимость и поднять качество оказываемых услуг до среднеевропейского уровня, а поставщикам, ориентированным на Российский рынок, отказаться от услуг логистики в странах восточной Европы и Прибалтики.
Принимая во внимание заданный вектор в создании и развитии Таможенного Союза, который направлен, прежде всего, на развитие внутреннего рынка, безусловно не забывая и про внешние рынки, очень важно выбрать прогрессивную модель взаимодействия бизнеса и таможни. Я считаю необходимым обобщить весь многолетний положительный и негативный опыт трех государств, участников Таможенного Союза в таможенном деле, в транспортной и складской логистике, изучить наилучшие зарубежные модели взаимодействия бизнеса и таможни в таких государствах как Сингапур, Швеция, США. И выбрать наиболее удачное и прогрессивное приложение этой модели для применения в рамках Таможенного Союза.
Пока же эта задача не решена, нужно оптимизировать количество таможенных процедур, повысить достоверность, улучшить сохранность и регламентировать доступность информации относительно перемещаемых товаров по внешнеэкономической деятельности.
В этой связи крайне важной является проблема сроков оформления единицы транспортного средства на границе или на внутренних территориях стран участниц Таможенного Союза. Для скоропортящейся продукции время таможенной очистки так же необходимо сокращать в разы, а меру экономической ответственности сделать значительно весомее, в сравнении с возможной прибылью от заведомо недобросовестного декларирования.
Таким образом, можно перейти от запретительного административного регулирования к экономическому стимулированию участников внешнеэкономической деятельности.
Очень важная задача, которой необходимо уделить внимание касается профессионального уровня сотрудников таможни в пунктах пропуска, что на сегодня является серьезной проблемой по мнению большинства участников ВЭД, так как пункты пропуска при границе зачастую строятся либо в провинциальных городах , либо вообще в чистом поле, где обеспеченность квалифицированными кадрами абсолютно не удовлетворительна. Известно, что страдания от коррупции в рядах сотрудников таможни является основным сдерживающим фактором в развитии внешнеторговых операций, а также в использовании транзитных коридоров по территории России.
В заключении хотелось бы отметить, что бизнес-сообществу необходимо более активное участие государства, любую из выше перечисленных задач решить качественно, профессионально и в поставленный срок можно только сообща.
Финам.инфо; 11.08.10