Новости логистики
Петербург занял первое место среди регионов по вводу складов
Санкт-Петербург возглавил рейтинг региональных складских рынков России по объему нового строительства и заключенных сделок за январь – сентябрь 2026 г. Об этом говорится в данных компании CORE.XP. На город пришлось 20% совокупного ввода качественных складских площадей за пределами Московского региона и 15% общего объема сделок.
Всего за девять месяцев в регионах построили 1,712 млн кв. м качественной складской недвижимости, и пятую часть этого объема обеспечил Петербург. Второе место по доле нового строительства занял Новосибирск (7%), третье – Самара (6%). На Ростов-на-Дону и Екатеринбург пришлось по 5%, на Краснодар – 4%, на Казань – 2%.
Совокупный показатель по сделкам в регионах достиг 1,883 млн кв. м, и доля Петербурга в нем составила 15%. Следом идут Казань и Самара – по 9% каждая, а также Екатеринбург, Красноярск и Омск – по 8%.
Высокая активность сопровождалась сокращением свободного предложения. По данным CORE.XP, доля вакантных площадей с учетом субаренды в Петербурге снизилась с 5% во II квартале до 2% в III квартале 2026 г. Для сравнения: в Новосибирске вакансия за тот же период сократилась с 11% до 4%, в Краснодаре – с 7% до 4%, в Ростове-на-Дону – с 4% до 3%.
Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды складов в Петербурге по итогам III квартала составила 9 786 рублей за кв. м в год без учета операционных расходов и НДС. По этому показателю город занял четвертое место среди восьми ключевых региональных рынков. Максимальную ставку зафиксировали в Новосибирске – 10 179 рублей за кв. м в год, минимальную – в Нижнем Новгороде, где она составила 8 966 рублей.
Как вместо отдельных МТК создать порт-хаб с окружающей логистикой
Транспортная логистика последние десятилетия развивается через крупные сквозные коридоры. Яркий пример - формирование МТК "Север - Юг", Трансарктического транспортного коридора на базе Севморпути: от Калининграда и Санкт Петербурга на западе до Приморского края на востоке. При этом восточное звено - порты Приморья - играет особую роль в формировании грузовой базы.
Еще в 90-е годы прошлого века дальневосточные эксперты в сфере пространственной логистики предложили концепцию международных транспортных коридоров "Приморье 1" и "Приморье 2" в качестве возможной альтернативы продвигаемой китайской стороной инициативы выхода к морю через организацию судоходства по реке Туманной. Главный расчет был на сокращение транспортного плеча на 250-400 километров для транзита грузов из северных провинций Китая. Потенциал оценивали серьезно: в 2016 году речь шла о 45 миллионах тонн дополнительного грузопотока, сегодня эксперты говорят о 70-100 миллионах тонн.
Но давайте честно: как транзитные маршруты эти МТК сегодня не работают. Заявленные объемы не достигнуты, инфраструктура не построена, управляющей компании нет. И это не чья-то ошибка, а следствие объективных экономических реалий.
Три главных барьера мы видим предельно ясно. Во-первых, сохраняются технические ограничения. Пропускная способность приграничной инфраструктуры рассчитана на 50-70 процентов целевых объемов транзита: дороги, терминалы и погранпереходы не готовы обрабатывать планируемые потоки. Во-вторых, высокая стоимость логистики на российской стороне. По экспертным оценкам, "узкие места" добавляют к стоимости перевозки 15-20 процентов за счет простоев, перегрузок и несогласованных процедур. Поэтому даже при более коротком плече бизнес выбирает другие варианты.
В-третьих, приоритеты КНР. 14-й пятилетний план делает ставку на внутреннее потребление и использование собственных ресурсов. Северо-Восточный Китай, который мы рассматривали как источник транзита, активно развивает внутренние маршруты для снабжения южных промышленных центров. Для бизнеса везти грузы через Приморье к конечным пунктам внутри страны экономически невыгодно.
Это не значит, что тема исчерпана: интерес к логистическим проектам на Дальнем Востоке сохраняется. Мы предлагаем переосмыслить идею коридоров. Необходимо от концепции отдельных маршрутов переходить к новой логистической системе. Ее ключевыми элементами должны стать базовый глубоководный высокоавтоматизированный порт-хаб и связанная с ним система сухих портов. Актуальна модель "порт-хаб нового поколения" - полноценный логистический центр, интегрированный в глобальную мультимодальную сеть. Он должен работать в режиме международной территории опережающего развития (МТОР), что даст инвесторам понятный пакет преференций и снизит риски.
Почему это сработает? Меняется природа спроса: речь не только о сельхозпродукции, растет поток промышленных товаров - грузов с высокой добавленной стоимостью, для которых критичны скорость, предсказуемость и цифровизация. Для конкурентоспособности хаба целевой показатель - не более 24 часов сквозного оформления.
План мероприятий по развитию приморских МТК включает: разработку и представление в правительство РФ плана графика модернизации необходимой инфраструктуры, формирование мер для повышения международной конкурентоспособности коридоров, в том числе за счет электронного декларирования, упрощения таможенных процедур и корректировки законодательства, а также заключение межправительственного соглашения с КНР для привлечения инвестиций и создания управляющей компании.
Росатом и РЖД разрабатывают единый цифровой сервис для мультимодальных перевозок
/ТАСС/. Росатом и РЖД по поручению правительства разрабатывают цифровой сервис, который объединит портовую, железнодорожную, морскую и сухопутную логистику в единый цифровой проект. Об этом сообщил в интервью отраслевой газете "Страна Росатом" гендиректор госкорпорации Алексей Лихачев.
"Мы делаем также вместе [с РЖД] серьезный проект, связанный с цифровыми сервисами уже по поручению правительства. Считаем, что это будет один из лучших логистических цифровых проектов на планете. Не надо забывать, что Росатом - это и логистическая компания. Наша страна большая, мы сильны мультимодальными перевозками, поэтому логистический контакт в портах, в железнодорожных терминалах, контакт между сушей и морем, контакт в контейнерных перевозках - в этом наша сила, и я уверен, что наше сотрудничество в логистике с РЖД тоже будет очень комплиментарно", - рассказал Лихачев.
FESCO намерено сформировать агентскую сеть на всем восточном побережье Африки
Транспортная группа FESCO планирует в ближайшие годы обеспечить агентской сетью все восточное побережье Африки. Об этом в ходе сессии «Транспортное партнерство Россия – Африка: стратегия, технологии, кадры» заявил директор по логистике госкорпорации «Росатом», генеральный директор FESCO Петр Иванов.
«Для нас важным является организация агентской сети по всему восточному побережью Африки. Сегодня мы можем через наши основные сервисы из Юго-Восточной Азии перевозить грузы как для российских потребителей, так и для потребителей в Африке», – заявил Петр Иванов.
По его словам, FESCO начала осваивать Африку с точки зрения логистических цепочек с 2024 года, после того как транспортная группа вошла в контур госкорпорации «Росатом». Сегодня сервисы компании соединяют Россию с Кенией, ЮАР и Танзанией через трансшипмент в индийских портах Мундра и Нава-Шева.
«Мы развиваем наши сервисы на Восточном побережье Африки. Считаем, что это одно из самых перспективных направлений сегодня, и в первую очередь для российско-африканской торговли», – подчеркнул гендиректор FESCO.
Также Петр Иванов привел данные по объему контейнерных грузов в Африке.
«Общий объем контейнерных грузов в Африке – это порядка 37 млн TEU. Доля Российской Федерации – менее 1%. Поэтому потенциал контейнеризации грузов сегодня огромный. Видим, как контейнерные перевозки стимулируются сегодня в Африке, и это позволит перейти от торговли сырьевыми товарами с небольшим уровнем переработки к товарам с высокой добавленной стоимостью», – пояснил Петр Иванов.
По его словам, в стоимости товаров в Африке сегодня около 30-40% занимает логистика, тогда как во многих других странах мира — порядка 10%.
«Это значит, что у нас есть большой потенциал для того, чтобы, обеспечивая новые сервисы, снижая стоимость, увеличивать товарооборот между нашими странами», — резюмировал Петр Иванов.
Доля свободных складов в Подмосковье снизилась до 4,8%
ИНТЕРФАКС – Доля свободных складских площадей в Московском регионе снизилась до 4,8% в III квартале текущего года, подсчитали в CORE.XP.
"По итогам III квартала 2026 года доля свободных складских площадей в Московском регионе с учетом субаренды сократилась до 4,8%, достигнув минимального значения за последний год. Если по итогам III квартала 2025 года доля свободных площадей составляла 4,5%, то к концу года она увеличилась до 6,4%. В I квартале 2026 года показатель достиг 7,7%, после чего начал снижаться. По итогам II квартала вакантность составила 6%, а к концу сентября сократилась до 4,8%. Объем доступного для аренды и покупки предложения снизился на 36% относительно предыдущего квартала, до 1,2 млн кв. м", - говорится в исследовании компании.
Эксперты отмечают, существенную роль в изменении структуры свободного предложения сыграло сокращение субаренды. По итогам III квартала на этот формат приходилось 25% общего объема доступных площадей. В абсолютном выражении объем субаренды уменьшился в 1,7 раза — с 486 тыс. кв. м во II квартале до 289 тыс. кв. м в III квартале 2026 года.
Несмотря на положительную динамику, текущая доля свободных площадей по-прежнему превышает уровень аналогичного периода прошлого года.
На фоне сокращения свободного предложения и восстановления спроса арендные ставки впервые после шести кварталов последовательного снижения продемонстрировали положительную динамику. Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды готовых складских объектов в III квартале 2026 года составила 10 069 руб. за кв. м в год, увеличившись на 0,5% относительно предыдущего квартала. Для объектов на стадии строительства показатель достиг 10 995 руб. за кв. м в год, что на 2,6% выше уровня II квартала. Однако, квартальное повышение пока не компенсировало снижение предыдущих периодов. В годовом выражении запрашиваемые ставки аренды готовых складов сократились на 14%, а объектов на стадии строительства — на 9%.
По прогнозу CORE.XP, восстановление спроса и дальнейшее сокращение доступного предложения будут способствовать снижению доли свободных складских площадей в Московском регионе. К концу 2026 года показатель может составить 4–4,5%.
Россия и Мозамбик планируют запустить прямую линию морских грузоперевозок
Россия и Мозамбик работают над запуском прямой линии морских грузоперевозок и планируют подписать меморандум по этому вопросу в 2027 году. Об этом сообщил министр транспорта и логистики Жоао Матломбе в разговоре с РИА Новости на полях прошедшего саммита Россия — Африка.
«Это не просто возможно, у нас работа уже идет», — сказал он, отвечая на вопрос о возможности запуска прямой линии морских перевозок между странами.
Министр уточнил, что на данный момент страны обсуждают проект меморандума меморандума по этой теме.
Третий саммит Россия — Африка прошел в Москве 28–29 октября. По его итогам участники также приняли декларацию о сотрудничестве в области гражданского применения искусственного интеллекта и План действий Форума партнерства Россия — Африка на 2027–2029 годы.
В конце октября Матломбе призвал российский бизнес к реализации совместных инициатив на сессии «Транспортное партнерство Россия – Африка: стратегия, технологии, кадры» в рамках экономического и гуманитарного форума Россия — Африка.
Информационное агентство «Африканская инициатива»
Алтайские экспортеры рассчитывают на перенастройку логистики
Сибирские экспортеры зерна, бобовых, масличных культур и продуктов их переработки столкнулись в этом году с серьезными затруднениями. Связаны они прежде всего с резким ограничением работы портов Черного и Азовского морей, перегрузкой альтернативных маршрутов, позицией грузоперевозчиков и сельхозпроизводителей.
В Сибири в отличие от двух предыдущих годов, богатых на урожаи, нынешний из-за сильной засухи оказался скромнее. Раньше крестьяне старались побыстрее продать выращенное, а сейчас, наоборот, упрятали его в кубышки, полагая, что цены будут расти. Поэтому закупка зерна, масличных и бобовых обходится местным переработчикам заметно дороже, чем в остальной России. Начинают подниматься цены на сакральную для многих россиян культуру - гречиху. Стоимость крупы скакнула с сорока тысяч рублей за тонну до шестидесяти и больше, а самого сырья - до 35 тысяч (с начала нового аграрного сезона она увеличилась на десять тысяч). Для крестьян такая ситуация - удача, для переработчиков - кошмар.
- Возможно, начал повторяться сценарий 2009-2010 годов, когда гречка стала очень дорогой. Да, у нас были переходящие остатки с прошлого аграрного сезона, но я бы не сказал, что большие, если брать в расчет всю страну. Общий урожай гречихи в последние годы составлял 1-1,2 миллиона тонн. Двести тысяч тонн вывозились из Сибири в центральную часть России. При этом алтайским переработчикам требовалось в год около пятисот тысяч тонн. Сейчас из-за проблем с погодой гречихи собрали не так много, и дефицит может составить около трехсот тысяч тонн. На этом фоне и началась гонка цен, а реакции со стороны профильных структур пока нет, - поясняет руководитель компании "АлтайЭКОсорт" Евгений Лугачев.
Схожая ситуация и с рядом других культур.
- В прошлом году пшеница стоила семь-восемь тысяч рублей за тонну, нынешней осенью цена начиналась с девяти-десяти тысяч. Сибирские птицефабрики берут фуражное зерно уже по тринадцать тысяч рублей, а продовольственное продается по четырнадцать тысяч. В последнее время посевные площади под пшеницу неуклонно сокращались из-за низких закупочных цен. К тому же минувшей осенью был собран не очень большой урожай, которого может не хватить даже для алтайских переработчиков, если наладится экспорт. Пока же порты России и Украины по сути заперты, мировые цены на пшеницу выросли, что не может не сказываться на российском рынке, - говорит Роман Семашко, руководитель компании "Алгрейн", специализирующейся на производстве фуража.
Из-за транспортного коллапса в портах Азово-Черноморского бассейна производители европейской части страны стали ориентироваться на восточное и северное направления. В частности, все растительное масло начали вывозить через Дальний Восток, где портовые мощности невелики (при этом ставки фрахта выросли в 2,5 раза). Увеличились в несколько раз объемы грузов, поступающих в балтийские порты (в частности, Высоцк и Усть-Лугу), но их мощности также ограничены (они могут принять примерно полмиллиона тонн зерна в месяц - это малая часть прежних объемов, экспортируемых через юг страны). Каспийский коридор тоже перегружен.
Для сибирских экспортеров еще одним "узким горлышком" стали железные дороги: дефицит вагонов-хопперов и контейнеров, отмена ранее выданных разрешений, отказы и ограничения на согласование заявок ГУ-12 (при перевалке грузов с водного на железнодорожный транспорт), простои подвижного состава, конкуренция с перевозчиками угля, металла и удобрений. Добавьте сюда рост стоимости перевозки зерна в вагонах-хопперах и контейнеров на 25-50 процентов. На четверть и больше подорожала и аренда фитинговых платформ.
Поразительный факт: китайские покупатели сибирского жмыха вывозят его автотранспортом. По той простой причине, что не могут бесконечно ждать транспортировки сырья по железной дороге из-за дефицита перевозочных мощностей.
- Раньше в европейской части страны сельхозпродукцию везли в южные порты на машинах, практически не используя "железку", - отмечает Роман Семашко. - Сейчас ситуация кардинально переменилась. По моим прогнозам, продавать сельхозпродукцию на экспорт будем медленно, а цены продолжат расти. На все культуры. Сейчас на Алтае подсолнечник дешевле, чем за 30-32 тысячи рублей за тонну, не продают. Основную часть экспортных цен формирует логистика. У нас практически встал рынок продажи комбикормов на Восток. Недавно звонили московские коллеги: "Выручай! Нужно срочно отправить комбикорм для хабаровской птицефабрики - нам вагоны не подали, и мы физически не успеваем отослать туда свою продукцию". И они соглашаются оплачивать транспортные расходы в 23 тысячи рублей за тонну при стоимости комбикормов в тридцать тысяч. А раньше платили за доставку в пределах шести тысяч рублей за тонну.
В Алтайском крае некоторые маслоэкстракционные заводы могут остановить работу из-за нехватки перевозочных средств. Чтобы отправить масло в тот же Китай, нет необходимого количества контейнеров.
Последствия сложившейся ситуации для экспортеров и рынка сейчас следующие. Зерно и другая продукция скапливаются внутри страны и давят на внутренние цены, снижая таким образом рентабельность. Удлинение маршрутов и рост логистических затрат снижают конкурентоспособность нашего зерна (особенно на дальних рынках Азии). Сокращаются число экспортеров и география поставок. Для продуктов переработки (мука, крупы, масла, шроты) проблемы схожие: те же железнодорожные и портовые ограничения, дисбаланс контейнеров, рост расходов, недостаточность современных мощностей для длительного хранения без потери качества.
Чтобы перенастроить транспортную логистику по всей стране, адаптировать ее к новым условиям, нужно серьезное вмешательство государства. Правительство уже ввело субсидии на железнодорожные тарифы, определило приоритет зерновых грузов, а также временную отмену (или снижение) экспортных пошлин. РЖД заявляет о задействовании дополнительных ресурсов и координации ситуации. Но субсидий на всех желающих не хватит. А инфраструктурные ограничения (пропускная способность железных дорог и альтернативных портов) остаются. Полноценной замены южному направлению пока нет. Аграриям и экспортерам придется запастись терпением.
Дополнительные сложности для алтайских переработчиков и экспортеров связаны с тем, что нынешний урожай пшеницы в регионе практически весь маркирован третьим классом. Это и хорошо (высокое содержание протеина), и плохо (фуражного зерна, "четверки", практически нет). Поэтому комбикормовые заводы для нужд производства вынуждены закупать более дорогую "тройку" (на данный момент по 11,5 тысячи рублей за тонну в Бийской зоне). Крупных мукомолов в этой зоне нет (зато есть большой конкурент - Иткульский спиртзавод), приходится вывозить зерно третьего класса в Барнаул, а это влечет дополнительные расходы - и выходит уже тринадцать тысяч. Золотой фураж получается.
- Переработчикам по всей Сибири будет сложно, поскольку цена на сырье в европейской части России ниже, чем у нас. Поэтому более дешевый комбикорм поставляют оттуда аж на Дальний Восток. Два года назад весь объем алтайских отрубей вывозился на экспорт через азовские порты по десять тысяч рублей за тонну. Основным каналом сбыта была Турция. Азовский порт встал, и цена на алтайские отруби упала до четырех-шести тысяч, - констатирует Роман Семашко.
Кстати
Непростая ситуация с вывозом сибирской сельхозпродукции через Казахстан, где также, как и в России, пропускная способность железных дорог ограничена. В августе отправить в эту страну зерно из Бийска стоило 2,5 тысячи рублей за тонну. Закупочная цена составляла десять тысяч, и алтайских экспортеров это устраивало. Но с 1 октября из-за повышения железнодорожных тарифов стоимость отправки выросла до 4,5 тысячи, а в ноябре - до пяти тысяч рублей за тонну.
ГК «Дело» открыла новый экспортный маршрут из Новороссийска в КНР
Транспортный оператор ГК «Дело» «Рускон» запустил регулярный мультимодальный контейнерный сервис из Новороссийска в Китай через Дальний Восток. Об этом сообщила пресс-служба компании.
Первый контейнерный поезд по маршруту Новороссийск – Находка прибыл 1 ноября на терминал «Глобал Портс» в бухте Врангеля. Состав доставил 76 сорокафутовых контейнеров с партией льна общим весом около 2000 т. Далее груз будет отправлен морем в китайский порт Тяньцзинь.
Как отметил первый вице-президент «Рускона» Михаил Полуянов, новая логистическая схема ориентирована на экспортеров юга России и позволяет обеспечить доставку грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в сроки до 20–25 дней.
Сейчас на терминале компании в Новороссийске формируются второй и третий контейнерные поезда. В дальнейшем оператор планирует расширить номенклатуру перевозимых грузов и довести частоту отправок до одного раза в неделю.
«Байкал Сервис» назвал ключевые тренды рынка сборных грузоперевозок в 2026 году
НИА-КАЛИНИНГРАД. Цифровизация, рост прозрачности рынка и трансформация логистических моделей под запросы электронной коммерции — главные тренды 2026 года, определяющие дальнейшее развитие логистической отрасли.
Важным этапом трансформации отрасли в этом году стало внедрение сервисов национальной цифровой транспортно‑логистической платформы «ГосЛог». С 1 марта 2026 года начал действовать обязательный реестр для экспедиторов, а с 1 марта 2027 года будет введен реестр компаний, оказывающих транспортные услуги.
«Несмотря на то, что переходный период при вводе электронных накладных в грузоперевозках действует до марта 2027 года, не стоит откладывать переход на ЭДО — это лишь смягчение контроля, чтобы у бизнеса было время адаптироваться, отладить процессы, проверить интеграции с операторами ЭДО и контрагентами, — отмечает генеральный директор ООО «Байкал‑Сервис ТК» Владимир Толкачев. —Участникам рынка важно четко определить свою роль на рынке: если компания позиционирует себя как перевозчик, ей следует работать по электронной транспортной накладной (ЭТрН); если речь идет об экспедиторской деятельности — необходимо вступить в реестр и далее вести работу с электронным поручением экспедитору (ЭПЭ)».
«Байкал Сервис» начал подготовку к переходу на ЭДО в 2023 году, а по межтерминальным перевозкам — с 2025 года. К 1 сентября 2026 года система обмена электронными документами была полностью готова к работе.
В сегменте международных грузоперевозок с переориентацией грузопотоков на восток цифровизация и повышение прозрачности также остаются ключевыми трендами. Легализация рынка продолжается также за счет маркировки продукции через систему «Честный ЗНАК» и усиления контроля за сертификацией товаров.
По словам Владимира Толкачева, спрос на внутренние перевозки остается относительно стабильным. При этом стагнация на авторынке, вызванная в том числе приостановкой с 1 октября программ льготного кредитования и лизинга, а также ростом утильсбора, ограничивает возможности обновления автопарка. Во втором квартале 2026 года транспортные компании столкнулись с новым вызовом — острой нехваткой и ростом цен на топливо, что привело к существенному увеличению издержек. Как следствие, тарифы на автоперевозки в среднем выросли на 10%.
«Основным драйвером для отрасли по-прежнему остается электронная коммерция. Ситуация на рынке характеризуется постоянной динамикой и необходимостью адаптации, — добавляет Владимир Толкачев. — Клиенты формируют объем товарных запасов на складах площадок осторожно: многие ограничиваются уровнем, достаточным на 7–10 дней. Разукрупнение складов и объема грузов, хранящихся на складах, является одной из стратегий на среднесрочный период, причем не только самих маркетплейсов. Децентрализация и снижение уровня консолидации в логистике, как правило, ведут к росту ее стоимости. Кроме того, из-за рассредоточения запасов средний путь товара до конечного покупателя увеличится — а значит, неизбежно растут и сроки доставки».
Сегодня маркетплейсы развивают распределенную сеть складов и активно используют пункты выдачи заказов (ПВЗ). Продавцы в свою очередь все чаще выбирают прямую логистику — доставляют заказы напрямую со своего склада покупателю, в том числе по схемам Real FBS/DBS, а также стремятся диверсифицировать каналы сбыта, комбинируя разные схемы работы с онлайн-площадками и задействуя несколько каналов продаж.