Новости логистики
ДО-РА – победитель AliExpress Challenge
25 Ноября 2015 г. в Гиперкубе Технопарка «Сколково» состоялась церемония награждения победителей и призёров совместного конкурса Фонда «Сколково» и Компании Alibaba Group – AliExpress Challenge. В финале конкурса были представлены 3 основных номинации: «Готовый продукт для продвижения на мировом рынке», «Готовый продукт для продвижения на российском рынке» и «Проект на стадии Идеи/Прототипа».
Инновационный проект ДО-РА компании ПАО «Интерсофт Евразия» стал обладателем первого места в самой масштабной номинации «Готовый продукт для продвижения на мировом рынке».
Напомним, что сама идея проведения конкурса зародилась во время конференции Skolkovo Startup Village летом 2015 года, когда Фонд «Сколково» и компания Alibaba Group (Россия), подписали меморандум о сотрудничестве, одним из направлений которого является проведение конкурса по продвижению продукции стартапов «Сколково» на зарубежный рынок. Основная цель конкурса - стимулирование среди российских малых и средних инновационных компаний и научных организаций исследований и разработок новых технологий по востребованным на рынке тематикам.
По сути, данный конкурс объединил в себе уникальную научную экспертизу «Сколково» и глобальный коммерческий опыт онлайн-площадки AliExpress, тем самым, позволив российским стартапам найти в Китае партнеров для массового производства, а также уникальную возможность продвижения на одном из самых перспективных и ёмких рынков мира.
Компания ПАО «Интерсофт Евразия» подала заявку на участие в AliExpress Challenge еще в июне 2015 г. и с нетерпением ожидала результатов конкурса. Проекты- участники оценивались жюри по пяти критериям: Научно-техническая новизна, Конкурентные преимущества предлагаемого решения перед аналогами, Перспективы коммерциализации проекта в России и за рубежом, Вероятность достижения заявленных параметров проекта, Команда проекта. В результате жёсткого отбора и тщательной работы экспертной комиссии в течение 4х месяцев, из сотен команд-участников, для финала конкурса были выбраны 7 проектов, среди которых был и проект ДО-РА.
Теперь, став победителем конкурса, Компания «Интерсофт Евразия» вправе претендовать на бесплатное продвижение в каталоге интернет-магазина AliExpress, включая размещение на главной странице глобального сайта, обрести менторскую поддержку со стороны AliExpress, а также получить акселерационную и технологически-экспертную помощь от Фонда «Сколково».
Всё это позволит проекту ДО-РА выйти на глобальную арену электронных устройств и получить уникальную логистическую поддержку от AliExpress, благодаря которой, безопасность и глобальная сеть мониторинга радиационной обстановки окружающей среды будет доступна всему миру.
Уже в 1-м квартале 2016 г. в Китае планируется запуск промышленного производства мультиплатформенной, многоязычной, компактной и стильной модели DO-RA.Q, работающей через аудио-джек смартфона/планшета/компьютера. Заказы на приобретение можно разместить через приложение DO-RA (раздел настройки), которое бесплатно доступно в App Store, Google Play, WP Market и других популярных онлайн-магазинах, а также через официальный сайт проекта (раздел предзаказ): http://intersofteurasia.ru.
Справочная информация:
Фонд развития центра разработки и коммерциализации новых технологий «Сколково» – некоммерческая организация, созданная по инициативе Президента РФ Дмитрия Медведева в сентябре 2010 года. Цель Фонда – мобилизация ресурсов России в области современных прикладных исследований, создание благоприятной среды для осуществления научных разработок по пяти приоритетным направлениям технологического развития: энергетика и энергоэффективность, космос, биомедицина, ядерные и компьютерные технологии. Проект подразумевает создание Сколковского института науки и технологии (Сколковотех), исследовательских институтов, бизнес-инкубатора, центра передачи технологий и коммерциализации, представительств зарубежных компаний и R&D-центров, жилых помещений и социальной инфраструктуры, а также последующее распространение эффективного режима на другие инновационные регионы России. Деятельность инновационного центра «Сколково» регулируется специальным законом, который предоставляет его резидентам особые экономические условия.
Сайт Фонда «Сколково»: www.sk.ru
О Компании AliExpress:
AliExpress - глобальная система электронной розничной торговли, ориентированная на потребителей в разных странах мира. Это один из крупнейших интернет - магазинов, позволяющий заказывать товары из Китая по оптовым ценам. Сервис запущен в 2010 году, является ведущим на мировом рынке электронной торговли, предлагает широкий выбор потребительских товаров по привлекательным ценам. Около 7,7 миллионов зарегистрированных пользователей в более чем 200 странах и регионах. Особенностью и важным достоинством AliExpress является то, что он работает с розничными покупателями, а цены на товары самые низкие. Пополнение ассортимента происходит максимально быстро, благодаря чему все новинки уже через день-два после выпуска их на заводе оказываются в продаже, а доставка займет не более двух недель. На AliExpress размещено около 9,5 миллионов продуктов из более чем 4000 различных категорий.
Сайт Aliexpress: http://ru.aliexpress.com
О проекте:
Идея создания устройства ДО-РА возникла 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему «Наш Радиоактивный Мир» посвященной аварии на АЭС Фукусима в Японии. Оказалось, что на тот период времени в мире не было аналогов гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра в том виде, в котором удалось создать формулу изобретения для полезной модели устройства ДО-РА и получить, чуть позже ряд российских и зарубежных патентов на устройств, работающее на базе мобильного телефона/смартфона. Собственно, уникальность прибора ДО-РА заключается в том, что нет аналогов устройства, на которое и был получен первый Российский патент на полезную модель. На сегодняшний день Владимир Елин обладает патентами и приоритетом на новизну и воспроизводимость устройства ДО-РА в России, США, Японии, Южной Корее, Индии, Евросоюзе и других юрисдикциях. Приоритет датирован 24 июня 2011 года. Название ДО-РА родилось по первым двум буквосочетаниям слов: dozimeter-radiometer или DO-RA. В русской и английской версиях аббревиатуры созвучны, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
Сайт проекта ДО-РА: http://intersofteurasia.ru
Контакты:
ПАО «Интерсофт Евразия»
Телефон: +7 (495) 781-00-07
E-mail:elin@intersofteurasia.ru
Логистический центр построен в Туле
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ - ООО "Доклэнд" (Тульская область) вложило 750 млн рублей в строительство логистического центра класса "А" в Туле, сообщает пресс-служба "Корпорации развития Тульской области".
Площадь комплекса - 18,6 тыс. кв. метров, он включает в себя производственно-складской комплекс с погрузо-разгрузочными доками, торгово-офисный корпус, энергоблок и стоянку для грузовых и легковых автомобилей.
Генподрядчиком строительства комплекса выступало АО "ПСО-13".
Логистический центр расположен на въезде в Тулу, в 4 км от транспортной развязки федеральной магистрали М-2 "Крым".
По данным базы "СПАРК-Интерфакс", ООО "Доклэнд" зарегистрировано в 2009 году. Единственным учредителем компании является Виктор Воробьев.
Складской сегмент в 2015: всплеск активности
Европейский рынок индустриальной недвижимости показал рекордные результаты, и 2015 год имеет все шансы стать самым успешным за всю историю.
По данным CBRE, ведущей международной консалтинговой компании в области недвижимости, ожидается, что 2015 год станет самым успешным за всю историю с точки зрения поглощения индустриальной и складской недвижимости в Европе. Спрос на потребительские товары на европейском рынке продолжает расти, в результате чего онлайн-ритейлеры приобретают новые специализированные площади.
В третьем квартале на европейском рынке количество проектов на стадии строительства оставалось в целом стабильным. В Германии, Нидерландах, Польше и Чешской Республике к существующим объектам продолжают добавляться значительные складские площади. Объем спекулятивной застройки в Европе растет, но остается ограниченным в связи с тем фактом, что предпочтение отдается проектам складских центров, выполняемым на заказ.
В среднем доля вакантных площадей в основных транспортных центрах Европы по-прежнему составляет от 5% до 7%, хотя в качественном сегменте рынка наблюдается дефицит площадей. Это вызвало рост спроса на второклассные объекты и локацию, однако данные площади преимущественно используются для временного хранения складских излишков. Временный характер отношений с такими арендаторами упрощает заполнение пустующих складских помещений, но за счет сокращения сроков аренды и снижения доходности от аренды.
Объем инвестиций в индустриальную недвижимость значительно сократился в квартальном исчислении, в основном, в связи с квартальной неравномерностью, наблюдаемой на рынке Великобритании, на долю которой приходится 40% от общего объема инвестиций в Европе. Эта неравномерность обусловлена закрытием крупных портфельных сделок, однако ежеквартальное число сделок фактически остается неизменным, а скользящий средний квартальный показатель объема инвестиций на европейском рынке остается на рекордной отметке, близкой к 6 млрд. евро.
Рост арендных ставок в регионе Европа, Ближний Восток и Африка стал более уверенным по сравнению с предыдущими кварталами, но в целом, остается скромным. Как и в предыдущих кварталах, рост сосредоточен там, где труднее реализовать новые проекты застройки, в частности, в Великобритании. Доходность индустриальной недвижимости остается на нисходящей траектории, причем на рынках, ранее отличавшихся более высокой доходностью, таких как Франция, Италия и страны Центральной Европы, снижение стало более заметным. Средневзвешенная доходность в регионе Европы, Ближнего Востока и Африки опустилась ниже 6,8%, и на большинстве рынков достигнуты или обновлены прошлые минимумы.
Макиэль Уолтерс, директор отдела исследований рынка индустриальной и складской недвижимости в регионе Европы, Ближнего Востока и Африки CBRE, пояснил: «Ожидается, что этот год станет рекордным с точки зрения поглощения площадей, поскольку торговые логистические операторы продолжают пользоваться высоким уровнем потребительской активности в Европе. Заглядывая вперед, мы ожидаем больший интерес к локациям, удаленным от центров городов, в идеале - современным центрам обработки посылок на периферии крупных городов. Инвесторы, которых раньше отпугивал размер, специфика планировки и низкая цена продажи, начинают обращать внимание на этот класс активов, что подтверждает сильное падение уровня доходности».
Антон Алябьев, директор отдела складских и индустриальных помещений, CBRE сказал: «В 2015 году в России объем деловой активности в складском сегменте, несмотря на кризис, имеет все шансы превысить рекорд 2013 года, когда было заключено сделок на 1,23 млн. кв. м. По итогам трех кварталов 2015 года этот показатель уже составил 1,07 млн. кв. м.
Хотя данная статистика выглядит достаточно странно на фоне текущего падения розничного товарооборота в России, заметно превышающего 8% в реальном выражении, она имеет логичное объяснение. Всплеск активности на рынке связан с тем, что и арендные ставки, и цены на склады упали до исторически и циклически минимальных значений. При этом потенциал дальнейшего снижения становится все более неочевидным.
В этих условиях крупные федеральные и международные игроки активизировали инвестиции в развитие собственной логистики. В их число входят компании из таких сегментов, как продовольственные дискаунтеры, DIY, детские товары и другие».
ClassNK опубликовала проект поправок к правилам о контейнеровозах
Классификационное общество ClassNK (Япония) выпустило проект поправок к своим правилам и рекомендациям для судов, перевозящих контейнерные грузы. Поправки были одобрены Техническим комитетом ClassNK в Токио 19 ноября 2015 года, говорится в сообщении общества.
Технический комитет ClassNK состоит из представителей судоходных и судостроительных отраслей, а также ученых и экспертов для обсуждения вопросов, имеющих отношение к созданию и пересмотру технических правил и рекомендаций.
После крупных аварий контейнерных судов, имевших место в июне 2013 года, ClassNK создала экспертный совет по изучению безопасности крупных контейнеровозов, в который вошли судостроители, судоходные компании и профессионалы с соответствующими знаниями и опытом, чтобы исследовать возможность возникновения аварий и структурную безопасность крупных контейнеровозов. Результаты расследования и план действий ClassNK были представлены в Отчете о расследовании структурной безопасности крупных контейнерных судов в сентябре 2014 года.
Также Комитет министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) по крупным контейнерным судам опубликовал рекомендации по требованиям, предъявляемым к крупным контейнеровозам в своем окончательном докладе в марте 2015 года.
В свою очередь, Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) приняла новые стандарты общей продольной прочности корпуса контейнеровоза (единое требование S11A) и функциональные требования по расчетной нагрузке для оценки прочности контейнеровозов по конечным элементам анализа (единое требование S34).
На основании единых требований МАКО (S34 и S11A), а также отчетов ClassNK и японским министерством MLIT классификационным обществом ClassNK были подготовлены поправки к соответствующим правилам и рекомендациям, одобренные Техническим комитетом ClassNK.
Поправки вступят в силу после получения одобрения Совета директоров ClassNK. Эти правила планируется применять к контейнеровозам, заказы на строительство которых были размещены 1 апреля 2016 года или после, за три месяца до применения единых требований МАКО UR S34 и S11A.
ClassNK оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить обследования от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. С 2003 года общий тоннаж регистра ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.
Доля вакантных складских мощностей составляет около 10%
В настоящее время доля вакантных складских мощностей в среднем по России составляет около 10%. Об этом в ходе ежегодной отчетной пресс-конференции FM Logistic в России сообщил директор по развитию бизнеса компании FM Logistic в России Владимир Серебряков.
По его словам, такая недозагруженность вызвана предшествовавшим подъемом этого рынка и стремлением инвесторов завершить начатые ранее проекты. «Интерес инвесторов очевиден – достроить начатые проекты и превратить их в актив, нежели иметь на балансе недостроенные объекты и незначительную экономию средств», - пояснил он.
В 2016 г. рынок не ожидает серьезных изменений, выразил эксперт умеренный оптимизм. «На сегодня сложился баланс между наличием доступных площадей и желанием их использовать. Возможно, будет происходить определенное «перетекание» клиентов от одних компаний к другим в соответствии с их потребностью в сервисных услугах или из соображений географической доступности», - резюмировал он.
Крупные логистические операторы созрели до использования беспилотной складской техники
В России первые роботы-погрузчики появятся на складе компании FM Logistic
Логистическая компания FM Logistic в начале 2016 года на одном из своих складов начнет использовать автоматические штабелеры, сообщил сегодня на пресс-конференции генеральный директор компании Кристоф Менивар.
“За последние 4 месяца мы осуществили ряд тестов на одном из наших клиентов. - рассказал Менивар. - Через 2 недели мы купим 2 таких погрузчика для того, чтобы начать их эксплуатацию в начале 2016 года. Это первый этап, потому что пока они могут работать только по полу. Нельзя поднимать палеты на высоту. Я уверен, что в таких устройствах - будущее логистики”.
Проект будет запущен в партнерстве с компанией RoboCV, которая занимается производством роботизированных погрузчиков. “Это стандартные погрузчики, которые комплектуются устройствами для беспилотного управления, - сказал директор по развитию бизнеса Владимир Серебряков. - Они включают в себя два направления: контроль окружающей среды - чтобы не наехать на пешехода, чтобы не допустить столкновения с инфраструктурными объектами, друг с другом, и онлайн-связь с системой управления, которая сопряжена с системой учета товаров”.
Благодаря автоматизации логистики, FM Logistic ожидает увеличить скорость складских операций и в разы снизить количество ошибок. “Как только в системе появляется заказ на подборку товаров, система определяет, кто из погрузчиков находится наиболее близко, дает ему приказ, погрузчик поехал по кратчайшему пути, приехал к нужному адресу, сосканировал адрес, чтобы убедиться, что все правильно, забрал товар и привез его на точку выгрузки”. - объяснил Серебряков принцип действия погрузчика.
Штабелер сможет работать только с “особой группой товаров”, пояснил Менивар. “Сегодня мы делаем это с той продукцией, которая приходит с заводов, которая достаточно стандартная”. В противном случае, есть риск падения паллета.
FM Logistic - французская группа компаний, оказывающая услуги по складскому хранению, копакингу, транспортировке и управлению цепями поставок в 12 странах мира. Оборот российского подразделения за прошлый финансовый год составил 14,7 млрд рублей. Площадь складских помещений превысила 600 тыс. кв. метров. Число сотрудников - 8 тыс. человек.
Грузы возвращают в вагоны
Московская дорога – крупнейший распределительный транспортный узел
Сегодня перед РЖД стоит задача по привлечению грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. О том, как ведётся эта работа, наш сегодняшний разговор.
– Владимир Ильич, какова ситуация с грузоперевозками? Какие факторы на неё влияют?
– Несмотря на то, что наша дорога называется главной пассажирской дорогой страны, она ещё и крупнейший распределительный транспортный узел, один из лидеров по грузообороту на сети. Особенностью дороги является наличие разнообразной линейки грузов (порядка 32 номенклатур. –Ред.), что всегда делало работу непростой и требовало особых подходов. К примеру, в границах магистрали перевозится 10% сетевого объёма контейнерных грузов. Ежесуточно здесь грузится в среднем 615 контейнеров, это третье место по объёму на сети.
Бюджетные показатели по грузообороту дорога выполняет. За девять месяцев погружено 51,5 млн тонн грузов, что выше плана на 0,7%, но ниже показателя прошлого года на 4,8%.
Плановое задание по грузообороту выполнено на 100,9%, однако снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило 6,9%. Грузооборот по приёму уменьшился. Это произошло в основном за счёт снижения приёма гружёных вагонов, в том числе с Юго-Восточной дороги и соседней Украины. В целом план выполнен по 25 из 32 наименований. Особенно не радует динамика погрузки высокодоходных номенклатур. Снижены показатели погрузки цемента, стройматериалов, нефтеналива.
Ситуация имеет ряд причин, в первую очередь макроэкономических, связанных с изменением курса рубля и уменьшением экономической активности. Сказывается и ситуация на Украине, из-за которой наше взаимодействие с Юго-Западной дорогой соседней страны снизилось до минимума.
Определённую сложность в грузовую работу внесло и закрытие для этого вида движения Малого кольца железной дороги, которое полностью переориентировано на пассажирские перевозки. За последнее время исключены из работы большинство станций Малого кольца, бывшие сортировочные, расположенные на пересечении радиальных направлений и Малого кольца. Внутри Мосузла остались только три сортировочные станции: Перово, Люблино-сортировочное и Лосиноостровская, перерабатывающие 35% от общего поступающего транзитного вагонопотока.
Увеличение объёмов скоростных перевозок в пассажирском и пригородном комплексе также отразилось на пропуске грузовых поездов в Мосузле, где сконцентрировано более 80% перевозочной работы дороги. Нам пришлось коренным образом пересмотреть технологический процесс организации местной работы.
Этой ситуацией активно воспользовались автоперевозчики, предлагая свои услуги клиентам, в том числе и тем, кто традиционно пользуется услугами железной дороги.
– Что делается, чтобы переломить ситуацию?
– В первую очередь меняем свои подходы. Во главу угла поставлены нужды и потребности клиента. В первом полугодии, в частности, была активизирована адресная работа с грузоотправителями. По итогам детального анализа причин оттока груза на автотранспорт все причастные руководители, мои заместители в регионах, руководители сбытового блока совместно с грузоотправителями выработали соответствующие решения.
Важную роль в этой работе играет Московский центр фирменного транспортного обслуживания. Сегодня он работает с самыми разными клиентами, исполняя более 4800 договоров. В частности, в интересах клиента МТЦФТО активно применяет новые технологии, в том числе электронный документооборот, терминалы коллективного доступа, упрощает договорную работу. Кроме того, организован контакт-центр, введена должность менеджера по ключевым проектам. Центр работает по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, ведя договорную работу с экспедиторскими организациями, собственниками вагонов и другими участниками транспортного рынка. В то же время некоторые технологии работы центра требуют совершенствования.
В переключении грузов особенно важна работа менеджера по ключевым проектам. Логично, когда один специально назначенный сотрудник взаимодействует с клиентом, решает проблемы с многочисленными структурами, задействованными в перевозках. Все обращения по оказанию услуг клиенту, трудности, вопросы должны поступать только к нему. Менеджер ретранслирует их в соответствующие дирекции и добивается взаимоприемлемого решения. Сейчас три сотрудника МТЦФТО выстраивают и систематизируют работу в рамках проекта «Менеджер по ключевым клиентам». В зависимости от грузовой базы клиента, результатов мониторинга его работы мы можем предложить, например, различные способы организации отправительской маршрутизации, готовы представить вариант технического маршрута, обеспечить порожним подвижным составом, консолидированным под нашим управлением, обсудить возможности и условия предоставления тарифного коридора. Если необходимо обеспечить скорость и уменьшение срока оборота вагонов, дорога готова предложить перевозку грузов и вагонов по фиксированному расписанию.
– Есть ли конкретные результаты работы по переключению грузов?
– Обнадёживающие и, надеюсь, устойчивые результаты уже появились. С января по сентябрь с автомобильного транспорта к нам пришли грузы разных категорий, среди которых удобрения (180 тыс. тонн), зерно (127,5 тыс. тонн), мука (82 тыс. тонн). Вернулись грузы как низкодоходного 1-го класса – стройматериалы, щебень, песок, так и высокодоходного 3-го – лом чёрных металлов.
Показательным месяцем по переключению объёмов грузов стал сентябрь: в целом с автотранспорта привлечено 105,6 тыс. тонн, получен дополнительный доход в размере 21,165 млн руб.
Безусловно, этому результату способствовало и вступившее в силу с 1 июля постановления правительства «О внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации».
Рассчитываем, что наши системные мероприятия по привлечению клиентов должны позитивно отразиться на улучшении показателей грузооборота на полигоне дороги. Планируем, что в следующем году с автотранспорта привлечём дополнительные объёмы грузов – не менее 500 тыс. тонн.
Продукция под заказ
Крупногабаритные пластиковые контейнеры с паллетным основанием оптимально подходят для внутренних перемещений и хранения продуктов питания. Но что же делать, если стандартные размеры не подходят? Продукция, изготовленная специалистами компании Utz по индивидуальному заказу, поможет справиться с этой проблемой.
Рёшти, крокеты или картофель фри - звёздные представители картофельных блюд. Отдельно или в виде гарнира к мясу или овощам, они имеют несравненный вкус, обогащающий любое блюдо. Хотя за последние несколько лет потребление картофеля снизилось, этот вкусный клубень по-прежнему является одним из важнейших продуктов питания в Швейцарии. Согласно статистическим данным системы "Statista", с 2012 года объём национального потребления на душу населения составлял 45,5 кг картофеля в год. Таким образом, картофель - основная составляющая нашего питания.
Гигиеничные контейнеры для транспортировки и хранения
Одним из ведущих производителей замороженных, охлажденных и свежих продуктов в Швейцарии является группа компаний Frigemo Group, превращающая картофель в настоящие деликатесы. Для изготовления и хранения собственной продукции, компании требуются не только современные системы и складские сооружения, но также контейнеры специальных размеров, предназначенные для внутренней транспортировки и хранения. С давних пор для транспортировки и хранения картофеля использовались деревянные поддоны, которые уже в недостаточной мере отвечают требованиям гигиены при производстве продуктов питания. Заменить их на гигиенически безупречные пластиковые контейнерные поддоны было отнюдь не легкой задачей, так как не было контейнеров подходящего размера. "Мы могли бы взять контейнеры с паллетным основанием меньших, стандартных размеров, но их объём составил бы лишь половину объёма деревянных поддонов. В результате число поддонов возросло бы в два раза. Скорость заполнения оставалась прежней, при этом можно было заполнить только в два раза меньший объём, так что для перемещения всех поддонов на производстве и при транспортировке требовались слишком большие трудозатраты. Поддоны промышленных размеров также не подходят, так как пришлось бы под их размеры адаптировать наши транспортно-погрузочные средства и склады. Евро-габариты были бы правильным выбором, но при более значительных объемах. Поэтому мы просто сделали более высокие пластиковые контейнеры с паллетным основанием", - объясняет Флориан Гуммель, руководитель проекта по энергоэффективности / охране окружающей среды компании Frigemo.
Стандартные размеры заказной продукции
В связи с этим, ответственные стороны обратились в компанию Georg Utz и выработали совместное решение. В результате появились крупногабаритные контейнеры с паллетным основанием требуемых размеров 1200 х 800 х 1115 мм. "Контейнеры с паллетным основанием для компании Frigemo должны быть определенной высоты. Но в нашем ассортименте предусмотрены только два вида относительно низких стандартных контейнеров, имеющих необходимые размеры 1200 х 800 мм. Поэтому мы изготовили опытный образец, отпилив от поддона высотой 600 мм нижнюю часть и затем приварив его к поддону высотой 780 мм. Так было получено новое изделие требуемой высоты 1115 мм", - поясняет Бруно Шмид, руководитель службы маркетинга компании Utz, Швейцария.
На уровне самых высоких требований
Контейнеры должны были отвечать требованиям не только по отношению к размерам. Их пригодность для хранения пищевых продуктов, а также прочность и стойкость в равной степени важны для использования в пищевой промышленности. Крупногабаритные контейнеры с паллетным основанием производятся из химически стойкого полиэтилена, который легко поддается чистке и обладает высокой прочностью. Контейнеры должны выдерживать колебания температуры от -28°С до + 50°С. Кроме того, они должны выдерживать штабелирование (шесть контейнеров, установленных друг на друга), которое при максимальном заполнении контейнеров создаёт нагрузку 2000 кг. "Такой специальный контейнер удовлетворяет нашим высоким требованиям и потому наилучшим образом оправдывает наши ожидания", - утверждает Гуммель.
Современная моечная система для специальных крупногабаритных контейнеров
Специализированному производству картофельной продукции требуется моечная система для очистки контейнеров. "Однако, в связи с особыми размерами контейнеров мы не смогли установить стандартную моечную систему. Поэтому нам пришлось разработать систему, которая бы подошла для наших контейнеров", - сказал руководитель проекта. Сотрудники выбирают нужную программу в зависимости от степени загрязнения. Температура промывки составляет от 50°С до 60°С. Используются моющие средства, позволяющие удалить такие органические остатки, как белки, крахмал и жиры. "Несмотря на то, что в контейнерных поддонах мы используем прокладки, так что продукты не соприкасаются напрямую с поддонами, абсолютная чистота контейнеров является нашей первоочередной задачей", - подчеркнул руководитель проекта. Для просушки контейнерных поддонов после моечной зоны организованы зона сушки, а также зона промежуточного хранения и зона пост-сушки. Вентиляция буферной зоны позволяет утилизировать избыточное тепло от моечной системы.
Устранение повреждений
Время накладывает свой отпечаток на пластиковые контейнеры с паллетным основанием, как и на все расходные материалы. "Сейчас мы используем контейнеры, выпущенные в ноябре 2013 года. Иногда при использовании ломаются полозья или происходят другие повреждения. Поэтому мы модернизировали свой цех, который ранее занимался ремонтом деревянных поддонов, переориентировав его на пластиковые контейнеры, и теперь мы можем восстанавливать и их тоже", - объясняет специалист.
Поскольку такое специальное производство стоит недёшево, крупногабаритные контейнеры с паллетным основанием рассчитаны на длительный срок службы. "Мы стремимся обеспечить срок эксплуатации пять лет. Тем не менее, чем дольше поддон может выдерживать нагрузку, тем лучше. На сегодняшний день мы весьма довольны контейнерами и не жалеем о выборе паллетных контейнеров компании Utz", - подводит черту Флориан Гуммель.
Создание холодильно-складского комплекса в Приморье проинвестирует Фонд развития Дальнего Востока
1,2 млрд руб. вложит Фонд развития Дальнего Востока в строительство холодильно-складского комплекса для хранения и перевалки рыбной продукции Приморья. Реализовывать проект будет Владивостокский морской рыбный порт. Об этом «Приморской газете» сообщили в пресс-службе Минвостокразвития. Правительственная подкомиссия одобрила инвестиционный проект строительства холодильно-складского комплекса для хранения и перевалки рыбной продукции, который получит финансовую поддержку со стороны Фонда развития Дальнего Востока. По словам министра РФ по развитию Дальнего Востока Александра Галушки, проект подготовлен на высоком уровне. – Создан целостный механизм государственной поддержки инвестиционных проектов, это гибкая и эффективная система, и роль Фонда развития Дальнего Востока здесь – одна из центральных, – напомнил Александр Галушка. – Решение правительственной подкомиссии является достаточным основанием для того, чтобы Фонд развития Дальнего Востока приступил к инвестированию. Фонд развития Дальнего Востока профинансирует создание комплекса для хранения и перевалки рыбной продукции, проект которого представил Владивостокский морской рыбный порт. Напомним, новые холодильно-складские мощности будут располагаться на территории тылового терминала в районе железнодорожной станции Угольная. По мнению авторов проекта, это позволит увеличить пропускную способность морского рыбного порта до 360 тысяч тонн к 2018 году и до 500 тысяч тонн к 2020 году и создать порядка 400 новых рабочих мест. Как сообщала ранее «Приморская газета», транспортная специализация – традиционная сфера экономики Приморского края, она формирует до 19% валового регионального продукта. Краевые власти рассчитывают, что к 2020 году этот показатель увеличится до 30%. Этому должен поспособствовать запуск международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», имеющих выходы к портам на юге края. В этом заинтересованы северо-восточные провинции КНР, мечтающие получить выход к морю, Япония, Южная Корея, другие страны АТР, между которыми идет активная торговля.
Подмосковная компания "Шате-М Плюс" готовится сдать вторую очередь складского комплекса
Компания "Шате-М Плюс", являющаяся крупнейшим налогоплательщиком Подольского района Московской области, готовится сдать вторую очередь складского комплекса. Накануне предприятие посетил министр строительного комплекса региона Сергей Пахомов, сообщил телеканал "360 Подмосковье".
Месячный оборот компании составляет более 400 миллионов рублей. Предприятие представлено собственными складами не только в России, но и в Белоруссии. "Шате-М Плюс" также является собственником и правообладателем торговой марки PATRON, появившейся на рынке в 2005 году. Сегодня фирма востребована на рынке автозапчастей.
Что касается подмосковного филиала, то 80% его работников являются жителями Московской области - Подольска, Подольского района и Климовска. При этом уровень зарплат в организации превышает средние показатели в регионе, отметил Сергей Пахомов.
Ранее сообщалось, что в Химках стартовало инновационное производство композитной арматуры для бетонных конструкций. Новейшее производство запущено на механическом заводе монтажных заготовок при Спецстрое РФ.
Совместное предприятие с Китаем по экспедированию и логистике будет создано в Литве
Литва и Китай заключили соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься экспедированием и логистикой грузов в Литве, сообщил пресс-центр министерства транспорта и связи Литвы.
Это сообщение было подтверждено 23 ноября 2015 года на литовско-китайском деловом форуме в Пекине, где было подписано соглашение о создании компании менеджерами ОАО «Литовские железные дороги» и китайской логистической компании China Merchants Logistics Holding.
Премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс принял участие в церемонии подписания в рамках рабочего визита в Китайскую Народную Республику. Совместное предприятие обеспечит транспортно-экспедиционные и логистические услуги между Литвой, Беларусью и Китаем. Первая партия строительных грузов для строительства крупного индустриального парка «Большой камень» прибывает в порт Клайпеда.
По данным China Merchants Group, управляющего органа логистической компании China Merchants Logistics Holding, инвестиции в реализацию проекта парка составляет около 500 млн евро. По словам Стасиса Дайлидки, генерального директора ОАО «Литовские железные дороги», сотрудничество с китайской логистической компанией не ограничится только экпедированием строительных материалов.
«Как только строительство этой части (парка) будет завершено, мы сможет доставлять необходимые грузы и создать совместные проекты в области контейнерных перевозок», - сказал Стасис Дайлидка.
Ожидается, что литовско-китайское транспортно-экспедиторское предприятие приступит к работе в течение первого полугодия 2016 года.
China Merchants Group является старейшим (создано в 1872 году) и крупным государственным предприятием, специализирующимся в транспортировке, строительстве соответствующей инфраструктуры, ее эксплуатации и обслуживании (порты, шоссе, перевозка топлива и логистика), в финансовых инвестициях и управлении, развитии недвижимости и управлении. Головной офис компании расположен в Гонконге. Совокупные активы компании составляет почти 5.35 трлн. юаней (примерно 745 млрд. евро). China Merchants Logistics Holding является собственным предприятием China Merchants Group оказывающим логистические и транспортно-экспедиторские услуги.
Логистику и таможенное оформление выгоднее отдавать на аутсорсинг
Для компаний выгоднее отдавать логистику и таможенное оформление на аутсорсинг. Об этом рассказал генеральный директор холдинговой компании «Транссертико» Александр Соболев в рамках исследования рынка логистики, проведенного ИАА «УралБизнесКонсалтинг».
«Логистика и таможенное оформление на аутсорсинге — это суперлогист, который более чем компетентен, при этом он никогда не болеет, не берет отпуск и не просит повышения зарплаты и с которого всегда можно запросить полную ответственность в случае повреждения груза или срыва сроков поставки», — сказал А. Соболев.
По мнению эксперта, особенно это касается таможенного оформления грузов. Работа с таможенными представителями поможет сберечь нервы и деньги.
Между тем А. Соболев пояснил, что если у компании большой объем грузоперевозок, то необходимо иметь и собственный штат специалистов, которые будут взаимодействовать с подрядчиками.
FM Logistic адаптировал тарифную сетку в связи с введением платы за проезд по федеральным трассам большегрузного транспорта
FM Logistic выразила озабоченность изменениями в правилах перевозки и разработала адекватный коммерческий ответ ситуации.
Для междугородних доставок определена фиксированная дифференцированная надбавка по каждому направлению с учетом фактического пробега транспортных средств от пункта загрузки до конечного получателя. Для внутригородских перевозок процентная индексация включает расчетное количество километров движения по федеральным трассам в процессе доставки груза.
Таким образом повышение, установленное компанией FM Logistic, составит не более 6% от общего бюджета на транспортировку, что существенно ниже изменений на рынке грузоперевозок. «Мы не преследуем цель дополнительного заработка в ситуации столь скорых изменений. Мы с пониманием относимся к ситуации, в которой оказались наши клиенты, и стараемся быть гибкими. В данной связи наш подход к индексации тарифа является максимально прозрачным и справедливым», - говорит коммерческий директор службы транспорта FM Logistic в России Маргарита Табунова.
Напомним, что Постановление Правительства РФ от 14.06.13 №504 с 15 ноября 2015 года вводит Правила взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. До 29 февраля 2016 года включительно размер платы составит 1,53 рубля на один километр пути. С 1 марта 2016 года до 31декабря 2018 года включительно будет применяться коэффициент 0,82, что обеспечит снижение размера платы в этот период от предусмотренного изначально постановлением №504 до 3,06 рубля на один километр.
Справка о компании:
FM Logistic - один из лидеров российского логистического рынка. Компания предоставляет полный комплекс услуг по управлению цепочкой поставок, таких как складирование, перевозки всеми видами транспорта, упаковка и расфасовка, таможенное оформление.
Доля складских услуг в портфеле компании составляет 70%, транспортных – 25%, копакинговых – 4%, таможенных – 1%.
Оборот FM Logistic в России с апреля 2013 по март 2014 гг. составил 310 млн евро, в том числе оборот FM Fresh – 81 млн евро. Оборот с апреля по сентябрь 2014 г. составил 156 млн евро.
В России компания успешно развивает сеть региональных складов как в Московской области (Дмитров, Долгопрудный, Чехов и т.д.), так и в семи крупнейших городах: Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке. А также склады с кросс-докинговыми операциями в городах Нижний Новгород, Краснодар, Красноярск и других. На данный момент у FM Logistic 520 000 м2 собственных складских площадей.
Сферы деятельности: ритейл, пищевая продукция, продукция категории "фреш", товары народного потребления и товары личной гигиены, предметы роскоши и косметика, промышленная продукция и электроника, товары медицинского назначения.
FM Logistic - логистический партнер производителей и торговых сетей: Auchan, L’Oreal, Henkel, BAT, Boсsh и других.
Порты: белорусские грузы уходят из Калининграда
В Балтийском бассейне увеличивают грузооборот только Усть-Луга и Приморск
Грузооборот портов Балтийского бассейна в январе — октябре 2015 года вырос на 1,9% и составил 191,9 млн тонн. Из них объем перевалки сухогрузов составил 73,0 млн тонн (падение на 2,4% по сравнению с прошлым годом), наливных грузов — 118,9 млн тонн (плюс 4,8% к показателям 2014 года).
Положительная динамика грузооборота наблюдается только в двух балтийских портах — Усть-Луге и Приморске. Порт Усть-Луга увеличил перевалку грузов на 16,5% до 73,1 млн тонн. В порту Приморск грузооборот вырос на 6,1% и составил 48,8 млн тонн.
Большой порт Санкт-Петербург за отчётный период перевалил 43,2 млн тонн грузов — на 16,2% меньше, чем в прошлом году. Порт Высоцк снизил объёмы перевалки грузов на 1,3% до 14,7 млн тонн, порт Калининград — на 7,6% до 10,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов Арктического бассейна за 10 месяцев этого года перегрузили 29,5 млн тонн грузов — на 1,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Объёмы перевалки сухогрузов сократились на 5,6% до 20,5 млн тонн. По наливным грузам фиксируется рост на 9,1% до 9,0 млн тонн. Грузооборот порта Мурманск составил 18,1 млн тонн (минус 3,8% к прошлогодним показателям). Порт Архангельск снизил объёмы перевалки грузов на 2,8% до 3,3 млн тонн. Порт Варандей увеличил грузооборот на 11,4% до 5,5 млн тонн.
Напомним, что в целом грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2015 года увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 553,8 млн тонн.
Казахстанские грузы уйдут из Литвы в Калининград?
Губернатор Калининградской области Николай Цуканов предложил главе дипмиссии Казахстана в Северо-Западном федеральном округе Ермеку Примбетову заняться проработкой вопроса переориентации казахских грузов из Литвы на калининградскую портовую инфраструктуру. Как сообщает пресс-служба правительства Калининградской области, такое предложение глава региона озвучил на встрече с генеральным консулом Казахстана в Санкт-Петербурге, которая состоялась на прошлой неделе.
Николай Цуканов акцентировал внимание на том, что постановлением правительства РФ в 2016 году запускается механизм компенсации части затрат на железнодорожные транспортные перевозки из Калининградской области на территорию России и обратно. Ермек Примбетов в свою очередь заявил, что Казахстан заинтересован в развитии сотрудничества с Россией в рамках Таможенного союза и налаживании взаимовыгодных межрегиональных связей. Дипломат сообщил о возможностях поставок в Калининградскую область сельскохозяйственной продукции.
«Мы изучим всех крупнейших экспортёров по различного рода товарным группам, посмотрим экономику и, наверное, попытаемся всё-таки повернуть этот товарооборот через порты Калининграда», — цитирует Примбетова «Калининград.ru».
Напомним, что оборот товаров Калининградской области с Казахстаном составил свыше 16,7 млн долларов США.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, основной конкурент порта Калининград — литовская Клайпеда — сегодня активно продвигает собственные услуги для привлечения казахстанского (и китайского) транзита. Так, логистическая «дочка» национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» KTZ Express в данный момент ведёт переговоры по возможному приобретению активов в литовском порту. Напомним, что ранее в комментарии ИА REGNUM президент KTZ Express Санжар Елюбаев отмечал, что компания рассматривала российские порты Балтийского моря для работы с казахстанскими и китайскими грузами, однако административные мероприятия и таможенные процедуры «оказались достаточно тяжёлыми». По его словам, небольшие страны более заинтересованы в продвижении портовых услуг. «В случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери», — рассказывал тогда Елюбаев.
Продукцию архангельского ЛПК можно перевозить по Севморпути — эксперты
Архангельск может быть включен в новый проект по созданию арктической контейнерной линии с Петропавловском-Камчатским. Такую инициативу озвучил руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Ольшевский на III Международном форуме «Арктические проекты — сегодня и завтра», который состоялся в Архангельске, пишет деловой портал «Бизнес-класс Архангельск». Он напомнил, что Архангельск — единственный арктический порт, в котором есть работающий контейнерный терминал. Большая часть генеральных грузов по Севморпути перевозится в контейнерах и упаковке, а пропускная способность архангельского контейнерного терминала — 75 тыс. TEUs в год. Этого, при наличии грузовой базы Севморпути, вполне достаточно для начала работы арктической контейнерной линии.
Вопрос наполнения грузовой базы Севморпути стал одной из главных тем форума, отмечает издание. Эксперты одобрили проект доставки рыбы с Дальнего Востока в Архангельск. В обратном направлении суда могут вывозить пиломатериалы архангельского лесопромышленного комплекса. Сотни тысяч тонн продукции архангельского ЛПК ежегодно экспортируется в страны АТР через порты Балтики и Суэцкий канал. Но часть этой продукции можно отправлять на Тихий океан по более короткому Севморпути. Если организовать перевозки генеральных грузов большими судовыми партиями по 10 тысяч тонн, то, как считают специалисты, завоз многих других товаров из центральной России в Петропавловск-Камчатский будет выгоднее осуществлять не через Сахалин, а через Архангельск.
Объёмы перевалки российского угля в Рижском порту падают
В Рижском свободном порту объемы перевалки каменного угля из России снизились на 4%, сообщил вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта Андрис Америкс. Как пишет портал Delfi. lv, по словам Америкса, объем перевалки угля сократился на 200 тыс. тонн. Он также отметил, что к концу года перевалка угля может упасть на 10−15%. Снижение транзита из России затронуло не только угольные грузы, но и минеральные удобрения, подчеркнул Америкс.
Как ранее отмечала в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология (компания занимается исследованиями и проектированием в области морского транспорта) Ольга Гопкало, сейчас через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля.
Напомним, в августе латвийские портовики опасались остановки транзита российского угля через Рижский порт. СМИ сообщали, что Латвия потеряет большую часть грузопотока с российской стороны из-за решения РЖД начать ремонтные работы в связи с плохим состоянием железнодорожных путей, соединяющих прибалтийскую страну и РФ. В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит в направлении Рижского порта называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД тогда опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен.
Грузооборот между Белоруссией и Калининградской областью сократился на 33%
Двухсторонний грузооборот между Белоруссией и Калининградской областью за 9 месяцев 2015 года упал на 33% по сравнению с прошлым годом и составил 162 млн долларов. Как сообщает информационное агентство «Русский Запад», об этом на круглом столе «Транспортно-логистический потенциал Белорусской железной дороги в обеспечении перевозок грузов в сообщении с Калининградской областью» 19 ноября сообщил руководитель отделения посольства Белоруссии в Калининграде Василий Горбатенко. Экспорт по 400 наименованиям товарных групп в размере 73,9 млн долларов сократился на 39%. Как отмечает издание, около 10% грузов перевозится железнодорожным транспортом. Из Белоруссии активно осуществляется перевозка строительных материалов, нефти, нефтепродуктов, из Калининградской области в основном идет жмых, масло соевое и пальмовое.
Более 90% грузовых железнодорожных перевозок между двумя странами являются транзитными. За 9 месяцев 2015 года объем транзита в сообщении с Калининградской областью составил 5,7 млн тонн. В 2014 году транзитный грузооборот составил 9,4 млн тонн.
По мнению экспертов, принимавших участие в круглом столе, снижение грузооборота в первую очередь связано с глобальными причинами — спадом в мировой экономике, введением санкций. Что касается Калининградской области, удорожание для перевозчиков вызвано пересчетом тарифов в иностранной валюте, отмечают в пресс-службе правительства Калининградской области.
«Если мы не сядем за стол переговоров и не найдем механизмов — тарифное регулирование, упрощение процедур и сокращение скорости транспортировки — то, потеряв эти грузы, вернуть их будет трудно. Постоянно идут переговоры между грузовладельцами и железнодорожными компаниями. Самая большая работа — в области тарифного регулирования. Если коллеги из Белоруссии и Литвы пойдут на снижение тарифов, это приведет к ручному управлению грузов. Белорусы сказали, что готовы к этому. Главное, что есть общее стремление. Мы должны поддержать наши промышленные предприятия во внешнеэкономической деятельности», — отметил и.о. заместителя председателя правительства Калининградской области Александр Рольбинов.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, президент Белоруссии Александр Лукашенко на пресс-конференции для представителей российских СМИ в 2007 году завил, что Белоруссия готова переориентировать весь объем перевалки экспортных грузов на порты Калининградской области России. «Мы весь поток грузов готовы переориентировать на Калининградскую область. Надо порт строить — будем строить», — сказал президент. Он добавил, что такое сотрудничество будет взаимовыгодным как для Белоруссии, так и для Калининградской области.
Напомним, что между Белоруссией и Калининградской областью нет общей границы. Грузы транзитом идут через Литву
Финскую Itella могут привлечь к созданию "сухого порта" в Приморье
Финская Itella может получить из Фонда развития Дальнего Востока 700 млн руб. на "сухой порт" в Приморье
Финская транспортная компания Itella может получить из Фонда развития Дальнего Востока 700 млн рублей на строительство «сухого порта» в Приморском крае, следует из материалов правительственной комиссии, имеющихся в распоряжении «Интерфакса».
Во вторник на заседании подкомиссии по вопросам реализации инвестпроектов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе были рассмотрены проекты, претендующие на средства фонда. Транспортный сектор был представлен тремя проектами.
Первый — строительства «сухого порта» включает контейнерный терминал мощностью до 55 тыс. TEU в год и складской комплекс класса А площадью 30 тыс. кв.м. в Приморском крае. Общая стоимость — 1,5 млрд рублей, инвестиции фонда — 700 млн рублей. Инициатор проекта ГК «Юнион», якорный партнер — Itella. Проект направлен на разгрузку контейнерных терминалов в порту Владивосток.
Ранее Itella заявляла о планах создать в РФ региональную сеть кросс-докинговых складов (cross-docking — система товародвижения, когда приемка и отправка товара осуществляется напрямую внутри склада без его размещения в зоне хранения), открыв к 2016 году 5 площадок.
Еще один транспортный проект, претендующий на деньги фонда — строительство транспортной инфраструктуры с целью увеличения добычи угля на Солнцевском месторождении в Сахалинской области и модернизация порта Шахтерск. Общая стоимость — 45,1 млрд рублей, инвестиции фонда — 2,8 млрд рублей. Инициатор — «Восточная горнорудная компания». Проект позволяет расширить период навигации в порту и увеличить его мощность.
Последний транспортный проект — строительство холодильно-складского комплекса для хранения и перевалки рыбной продукции в Приморье. Общая стоимость — 3,6 млрд рублей, инвестиции фонда — 1,2 млрд рублей. Инициатор — «Владивостокский морской рыбный порт».
Таким образом, на транспортные проекты из фонда может быть направлено 4,7 млрд рублей.
В декабре Россия и Китай подпишут соглашение по развитию транспортных коридоров в Приморье
В декабре Россия и Китай подпишут соглашение по развитию двух транспортных коридоров между Приморьем и северо-восточной частью КНР, сообщили в Дальневосточном министерстве РФ. Эксперты оценивают реализацию проекта в 200 млрд рублей.
Во время декабрьского визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию планируется подписание межправительственного соглашения, регламентирующего транспортное сообщение между дальневосточными портами, основная часть которых расположена в Приморье, и северо-востоком КНР, сообщил Александр Галушка, возглавляющий российское министерство по развитию Дальнего Востока. На минувшей неделе были заключены предварительные договоренности по проектам "Приморье-1" и "Приморье-2", на лучший план по реализации которых в КНР объявлен конкурс.
Проект предполагает, что "Приморье-1" соединит город Суйфэньхэ с российским пограничным поселком Гродеково и морские порты восточной части Дальнего Востока. "Приморье-2" объединит южные и западные порты Приморья (Посьет, Зарубино и Славянка) с приграничными провинциями Китая, что существенно упростит логистику доставки китайских товаров в России. Эксперты считают, что для осуществления обоих проектов понадобится привлечение 200 млрд инвестиций.
ДО-РА через Запад на Восток...
Не успев отдохнуть от Европейского Форума инноваций SLUSH-2015 в Хельсинки, команда Интерсофт Евразия http://intersofteurasia.ru летит во много обещающую Юго-Восточную Азию. Здесь в Сеуле на Форуме науки и технологий, организованным Фондом Сколково и губернатором столицы Южной Кореи, будет возможность представить свои проекты более широкому кругу корейских компаний.
В результате отбора корейской стороны нас пригласили в R&D офисы для презентаций собственных технологий такие компании, как Samsung и LG. Также в Сеуле нас ожидали, корейская компания OMNI и японская Sumitomo Corp., для подписания Меморандума о взаимопонимании, а также обсуждения дальнейших практических шагов в рамках проекта ДО-РА.
Отоспавшись от длительного перелёта и смены часовых поясов, встаём в Сеуле рано утром по корейскому времени, тогда как в Москве всего час ночи.
День 1-й
В конференц-зале разместились Российские инноваторы и корейские компании. Всего на бизнес неделю в Южную Корею на этот раз прилетело 13 стартапов. Для суеверных хочу сообщить, что "Чёртова дюжина" не повлияла на ход встреч и плодотворность наших диалогов.
Регламент на выступление жёсткий, 5-7 минут и не более 6 слайдов на проект. У нас почему-то вывалилась длинная версия презентации аж в 21 слайд?! Но Анастасия Лисова, Руководитель по международному сотрудничеству с выступлением справилась блестяще.
Доклад был чётким, ёмким и понятным, осталось только найти партнёра для создания и интеграции чипсета DO-RA.micro разрабатываемого по технологии командой Интерсофт Евразия в технопарке Сколково.
В R&D Samsung
Поездка в центр R&D Samsung отняла чуть больше часа. На проходной азиатского электронного монстра Служба безопасности заклеила все наши компьютеры, планшеты и смартфоны в пластиковые пакеты, а у Анастасии заклеили ещё и все видеокамеры на смартфонах, чтобы не допустить утечки данных даже из переговорной комнаты, где кроме окон, стен, кресел, видеопроектора и самих выступающих более ничего не наблюдалось?!
Свою презентацию перед разработчиками Samsung мы начали с сообщения о разработке приложения ДО-РА для мобильной платформы TIZEN, и что наши программисты предприняли не малые усилия чтобы с минимальной информацией для разработчиков об этой платформе, адаптировать и запустить своё приложение ДО-РА на смартфон от Samsung купленный при этом в Индии. Там наиболее активно внедряется мобильная платформа TIZEN.
Презентация проекта ДО-РА на прекрасном английском от Анастасии Лисовой прошла успешно перед разработчиками смартфонов. Далее нашу презентацию обещали передать в департамент по маркетингу для анализа перспективы интеграции представленных разработок с прицелом на увеличение доли рынка продаж смартфонов Samsung. Таков здесь порядок принятия решений по любым инновациям.
В конце встречи мы подарили нашим корейским коллегам фирменные пакеты, футболки и бейсболки с логотипом ДО-РА для продвижения собственного брэнда в инженерную среду разработчиков компании Samsung.
День 2-й
Делегация Сколково встала ещё раньше обычного, по местному времени в 6.00, а по Москве в полночь. Это была просьба корейцев, чтобы обязательно успеть посетить два департамента LG в разных концах Сеула. В итоге на утреннем завтраке мы были первыми и единственными посетителями из всего отеля, ещё мирно дремавшего в столь ранний час.
В объятиях LG
При посещении LG в целях безопасности нам также обклеили все видеокамеры на наших электронных девайсах так, что фото с наклейкой с обеих камер получалось в стиле раннего супрематизма - Красного квадрата от Казимира Малевича!
В переговорной комнате компании LG мы по очереди рассказывали о своих достижениях и успехах. К каждому выступающему со стороны специалистов LG было много вопросов. У Интерсофт Евразия в LG попросили ко всему прочему прототип устройства ДО-РА для тестов. Мы не стали его обклеивать по примеру корейских коллег в опасениях утечки Ноу-Хау и оставили свою моедль DO-RA.Ultra-1 под честное слово, а также подарили всем участникам встречи традиционные сувениры с лого ДО-РА на память любознательным инженерам-разработчикам LG Electronics.
За час с лишним мы переехали в другой офис, где расположен департамент материалов и компонентов. Там для наших выступлений выделили целый конференц-зал, собрав в нём основные стартапы нашей делегации из Сколково и два десятка инженеров и руководитель LG.
На доклады, вопросы и ответы незаметно улетело ещё половина дня. Несмотря на то, что наша презентация была завершающей, это не уменьшило проявленный интерес со стороны специалистов LG по количеству вопросов. В итоге, нам даже пришлось задержаться по окончании встречи для более детального обсуждения идеи создания DO-RA.micro с главным специалистом Отдела разработки и проектирования сенсоров LG Electronics.
Вечером того же дня в отеле удалось повстречаться с корейской OMNI и японской Sumitomo Corp. и обсудить планы на ближайшее будущее. Мы подписали четырёх сторонний Меморандум о взаимопонимании и поделились программой развития производства проекта ДО-РА на ближайшее будущее, пообещав поставить первые промышленные образцы DO-RA.Q с новой коммерческой версией пользовательской программы DO-RA.Soft Pro к концу 2015 года для маркетинга ДО-РА в Южной Корее, Японии и других странах, где есть офисы Sumitomo Corp.
Елин Владимир Александрович — руководитель проекта
Телефон: +7 (495) 781-00-07
E-mail:elin@intersofteurasia.ru
Ритейлеры оценили потери после введения сбора для большегрузов
INTERFAX.RU- Ритейлеры оценили потери товаров из-за введения новой системы платы за проезд грузовиков: в первые дни ее работы они составили от 1% до 9% от объема запланированных поставок - в зависимости от категории товаров.
По данным Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ), недопоставки в категориях сахара и его заменителей, макаронных изделий, снэков и косметики с 16 по 19 ноября составили 3-9% от запланированного объема.
Поставщики хлеба и хлебобулочных изделий, сухарей, чая, слабоалкогольных и безалкогольных напитков, яиц, рыбы и рыбных товаров, детского питания, муки, алкогольных напитков, продукции для животных недопоставили ритейлерам от 1% до 3% от планируемого объема.
Потери в категории кондитерских изделий, бытовой химии, плодоовощной продукции, мяса и мясопродуктов, молока и молочных продуктов ритейлеры оценили на уровне до 1%.
В пресс-службе АКОРТ уточнили, что это данные только первых нескольких дней работы системы, и они могут измениться уже к понедельнику.
Система взимания платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой 12 тонн в счет возмещения ущерба при движении по федеральным автомобильным дорогам заработала в России с 15 ноября.
В молоке потери выше
По данным Национального союза производителей молока (Союзмолоко), в первые дни работы системы от 12 до 20% поставок молочной продукции ежедневно не доходило до распределительных центров, складов и магазинов. "Кроме того, переработчики уже сейчас сталкиваются с дефицитом транспорта на рынке для доставки немолочного сырья, ростом тарифов на перевозку сырого молока и готовой продукции на 15%. Учитывая короткие сроки хранения цельномолочной продукции, штрафные санкции за нарушение сроков поставки со стороны торговых сетей, ситуация со срывами отгрузок с каждым днем усиливает напряжение на рынке", - говорится в письме Союзмолоко, адресованном премьер-министру Дмитрию Медведеву (копия письма есть у "Интерфакса").
По оценке союза, под требование уплаты транспортного сбора попадает более 90% молоковозов, доставляющих сырое молоко на перерабатывающие заводы, со средним плечом доставки по стране в 600 километров.
Технические сложности, связанные с произвольным списанием средств со счетов транспортных компаний в системе "Платон", необеспеченностью 90% участников рынка бортовыми устройствами, некорректным отображением фактического пробега, в сочетании с высокими штрафами могут привести к срывам поставок на продовольственном рынке, полагают в Союзмолоко.
В связи с этими рисками союз просит правительство ввести тестовый период работы системы "Платон" и установить нулевые тарифы минимум на три месяца, ввести мораторий на штрафы для пользователей системы на территории всей страны, включая московский регион, а также ввести механизм постоплаты за фактически пройденный маршрут.
Как сообщалось, тариф за проезд грузовиков до 29 февраля 2016 года установлен на уровне 1,53 рубля за километр пройденного пути. С 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года он составит 3,06 рубля.
Предполагалось, что штрафы за неуплату проезда для индивидуальных предпринимателей будут установлены на уровне 40 тыс. рублей за первое нарушение и 50 тыс. рублей за повторное нарушение. Для юридических лиц штрафы устанавливались на уровне 450 тыс. рублей и 1 млн рублей соответственно. Самих водителей предполагалось штрафовать на 5 тыс. рублей. В настоящее время штрафы за неоплату проезда грузовиков взимаются только в Московской и Калужской областях.
Штрафы в размере 450 тыс. - 1 млн рублей значительны для сельхозпредприятий и создают угрозу перебоев поставок молока на переработку, а также сложностей со сбытом продукции, считают в Национальном союзе производителей молока.
В пятницу стало известно, что Минтранс разработал поправки в КоАП, которые позволят на время освободить 12-тонники от штрафов - до принятия решения об их снижении (до 50 тыс. рублей, за повторное нарушение - до 100 тыс. рублей).
Критика "Платона"
Развертывание новой системы оплаты за проезд 12-тонников сопровождается массовыми акциями протеста дальнобойщиков. Грузоперевозчики неоднократно жаловались на невозможность получения бортовых устройств и трудности с оформлением маршрутных карт. В частности, французская логистическая компания FM Logistic жаловалась на то, что в личном кабинете для приобретения маршрутной карты невозможно построить маршрут, сайт "Платона" с определенной периодичностью не функционирует, а также на некорректное списание средств.
"Большинство перевозчиков уже сейчас вынуждены приостановить деятельность. По нашим оценкам, для стабилизации ситуации в отрасли оптимальным решением станет введение моратория на получение штрафов в течение 2 месяцев - с 15 ноября 2015 по 15 января 2016 год", - отмечала компания. Многие транспортные компании отказались от работы, некоторые объявили о повышении тарифа на перевозку на 25-30%.
Новую систему оплаты проезда также критиковали крупные поставщики. Coca-Cola Hellenic Bottling Company (эксклюзивный боттлер Coca-Cola) прогнозировала временный, до конца декабря, уход с рынка примерно 20% транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн - из-за неготовности системы "Платон" и нехватки бортовых устройств фиксации маршрута. Такой дефицит предложения по перевозке вкупе с затратами на сам сбор увеличит операционные затраты Coca-Cola HBC на 100-150 млн рублей в год, оценивала компания.
Кроме того, введение сбора повлечет рост тарифов на автоперевозки на 5-10%, что негативно скажется на общем уровне инфляции в стране, отмечал представитель Coca-Cola HBC.
Некоторые крупные производители накануне запуска системы уведомили ритейлеров, что их системы кризисной логистики позволят обеспечить бесперебойность поставок в горизонте одной недели. "Мы получали от наших поставщиков уведомления о том, что у них возникают повышенные риски, связанные с аккуратностью и дисциплиной графика доставки товаров в наши распределительные центры", - говорил представитель Х5 Retail Group Олег Полетаев. Собственный автопарк компании к моменту запуска системы "Платон" уже был оснащен всеми необходимыми устройствами.
"Дикси" продолжает обеспечивать бесперебойную доставку в магазины продуктов питания и товаров первой необходимости, в том числе социально значимой продукции, сказал представитель компании.
В "Магните", который управляет крупнейшим автопарком (5,908 тыс. автомобилей на конец сентября), получить оперативный комментарий не удалось.
Под ударом оказалась работа небольших перевозчиков, отмечали ранее ритейлеры.
Некоторые компании, входящие в Союз независимых сетей России (объединяет региональных ритейлеров), заметили сокращение доступности транспортных средств и рост цен на перевозки. Отдельные сети опасаются снижения "ритмичности поставок", сообщили "Интерфаксу" в союзе. В союзе обеспокоены новой системой взимания платы с грузовиков, но паники на рынке не видят. Кроме того, не менее 70-80% поставок в сети, входящие в союз, обеспечивают локальные поставщики, что сокращает объем перевозок по федеральным автотрассам.
Как сообщалось, российские власти рассчитывают собирать за проезд 12-тонников до 50 млрд рублей ежегодно. Часть этих средств - порядка 10 млрд рублей - будет уплачиваться РТИТС за управление системой "Платон", остальные планируется расходовать на софинансирование дорожного строительства в регионах.
Единственный оператор системы - ООО "РТ-Инвест Транспортные системы". По информации базы данных "СПАРК-Интерфакс", по 50% РТИТС принадлежит сыну бизнесмена Аркадия Ротенберга Игорю и ООО "РТ-Инвест" (25,01% - у ГК "Ростех", 74,99% принадлежит ООО "Царицын Капитал").
В г. Суйфэньхэ запущен международный логистический центр электронной коммерции
/Синьхуа/- В городе Суйфэньхэ, расположенном в провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/ на границе с Россией, на днях начал свою работу логистический центр электронной трансграничной торговли, сообщает информационное агентство "Чжунго синьвэньшэ" /"Новости Китая"/.
Центр занимает 26 тыс кв м земли. В нем экспортные продукты проходят централизованный таможенный контроль, отправители могут заполнить декларацию и оформить процедуру карантинного и контрольного надзора. Общий объем капиталовложений в проект составил 160 млн юаней /примерно 25 млн долл США/.
Суйфэньхэ - крупнейший в провинции контрольно-пропускной пункт на границе с Россией. В настоящее время здесь создана эффективная площадка для развития электронной трансграничной коммерции, благодаря чему время таможенного оформления грузов сократилось с 3-5 суток до 3-5 минут, проинформировало агентство.
Введение санкций достаточно сильно отразились на рынке логистических услуг Латвии
Введение санкций достаточно сильно отразились на рынке логистических услуг Латвии. К примеру, по данным министерства сообщения республики, за 10 месяцев 2015 года грузооборот портов Латвии уменьшился на 5,1% до 52,7 млн т.
Прежде всего, введение санкций повлекло за собой сокращение значимой доли активных и крупных игроков на потребительском рынке России, а именно, заказчиков, поставщиков, покупателей, дистрибюторов. И нынешний год значительно отличается от тех кризисных лет, с которыми мы столкнулись в период 2008-2009 гг. Реальная картина будет ясна лишь в будущем году, когда латвийские логистические компании смогут подвести итоги нынешнего рабочего года.
Причиной этому явилось прекращение зарубежного софинансированияи кредитования, что привело, в свою очередь, к прекращению закупок зарубежных товаров. Следующим немаловажным фактором является российское импортозамещение . На российском рынке появляются не новые импортеры, а местные производители, которые внедряют новое местное производство. Среди последних, также, можно выделить иностранных производителей, которые, в связи с санкционной политикой, приняли решение открывать производство на территории России, тем самым, производя товар российского происхождения. Нельзя не упомянуть и фактор валютных скачков. Импортёрам сложно прогнозировать логистику при не стабильном курсе, соответственно, уменьшились зарубежные закупки, заменив альтернативами местного производства, либо товарами производства Евразийского экономического союза. Все вышеперечисленные факторы сильно повлияли на уменьшение транзитных грузов через Латвию.
Если сравнивать период текущего года с аналогичным периодом прошлого года, то абсолютно очевиден значительный спад контейнерных перевозок из стран Азии через порты Латвии. Многие оставшиеся на рынке импортеры отдают предпочтение своим портам, нежели портам Латвии. В этом году морские контейнерные линии всё реже стали использовать повышение GRI, но и низкие фрахты не привлекают грузовладельцев. Поэтому, к сожалению, нельзя с уверенностью сказать, что показатель мультимодальных перевозок через Латвию сохранился на уровене прошлого года. Одновременно активно развивается и железнодорожное сообщение России с Китаем через Казахстан, что также конкурирует с латвийскими портами, так как через упомянутый регион обрабатывается значительная часть азиатских грузов. Несмотря на это, нельзя сказать, что не имеет место борьба за латвийский транзит. С этой целью «дочка» латвийского оператора Latvijas dzelzceļš - LDz Cargo – с 2016 год намерена снизить тарифы на грузовые перевозки по железной дороге Латвии.
Невозможно оставить без внимания и автоперевозчиков Латвии. Эта отрасль логистики одна из первых ощущает на себе даже самый малейший спад грузопоревозок, так как основной автопарк латвийских перевозчиков - это лизинговые автомобили, соответственно, простой которых, по определению не предусмотрен в этой сфере латвийского бизнеса.
Нам же, латвийским экспедиторам, логистическим компаниям и перевозчикам Латвии остаётся лишь быть терпимыми и готовыми к различным кардинальным решениям, возможно, где-то инновационными, с целью сохранения своих позиций в прибалтийском регионе. Сохранение латвийского транзита - задача не простая и решать её необходимо совместными усилиями с представителями государственной власти Латвии.
Грузы из Финляндии в Китай будут возить через Карелию
Карелия оказалась в центре торговли Северной Европы и азиатских стран, об этом сообщает пресс-служба правительства РК.
Накануне Александр Худилайнен побывал в Сортавале, где встретился с представителями Финляндии, с которыми и обсуждали развитие международной логистики.
Глава Карелии отметил, что использование карельской территории имеет большую важность для развития экономики. По его словам, масштабные железнодорожные контейнерные перевозки через Карелию из Финляндии в Китай будут способствовать развитию железнодорожной, пограничной и таможенной инфраструктуры.
Отметим, реконструкция железнодорожного пункта пропуска и модернизация железнодорожной инфраструктуры в Вяртсиля вошла в ФЦП развития Карелии до 2020 года. На эти цели в 2016-2018 годах планируется выделить более миллиарда рублей из федерального бюджета.
ТЛЦ класса "А" в Астане – центр консолидации и дистрибуции региональных грузопотоков.
12 ноября состоялся запуск полного цикла мультимодального обслуживания, предоставляемого транспортно-логистическим центром (ТЛЦ) Астаны. В мероприятии приняли участие аким Астаны А. Джаксыбеков, министр по инвестициям и развитию РК А. Исекешев, президент АО "НК "Казахстан темір жолы" А. Мамин. Строительство крупнейшего в Центральной Азии транспортно-логистического центра класса "А" стало важным этапом в развитии транспортной логистики Казахстана. Вице-президент АО "НК "КТЖ" Канат Алпысбаев отметил особую роль Программы формирования внешней и внутренней терминальной сети в реализации транзитного потенциала страны, наращивании логистической компетенции, формировании национальной транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграции в глобальную транспортную сеть. По его словам, "формирование внутренней сети ТЛЦ в крупных городах Казахстана позволит покрыть потребности регионов в современных складских помещениях международного класса, а также создать центры дистрибуции с охватом регионов сопредельных государств". В рамках программы создания внешней и внутренней терминальной сети, транспортно-логистических центры будут построены в крупных городах Казахстана: Актобе, Павлодаре, Алматы, Уральске, Атырау, Актау, Костанае, Семее. До конца текущего года завершается строительство ТЛЦ в Шымкенте. Таким образом, в областных центрах будут созданы хабы для хранения, переработки и консолидации грузов. В перспективе, крупные региональные логистические центры будут связаны с центральным хабом в Астане по "лучевому принципу". К.Алпысбаев также рассказал об объектах и возможностях ТЛЦ Астаны, предоставляющего комплексные складские услуги с полным циклом мультимодальной логистики. Транспортно-логистический центр находится на республиканской магистрали Караганда-Астана, вблизи объездной кольцевой автодороги и железнодорожной станции Сороковая. На территории ТЛЦ построены сухой склад 29300 кв. метров, климатический склад 13 300 кв. метров, дистрибуционный центр 25 000 кв. метров, контейнерная площадка 70000 кв. метров. Соблюдены все необходимые требования к архитектуре склада, ширине пролетов, высоте стеллажей хранения, температурному режиму. Автоматизация инфраструктуры сопровождает процесс в режиме реального времени. Использование передовых технологий позволяет существенно повысить уровень и скорость выполняемых операций по погрузке-разгрузке товаров, обрабатывать до 1 млн. тонн груза в год. ТЛЦ в Астане выдерживает и принцип мультимодальности транспортировок: организована приемка и отгрузка товаров с железнодорожного состава на автомобили и обратно. Пять километров подъездных железнодорожных путей подведены прямо к складу. В связи с введением в эксплуатацию ТЛЦ создано порядка 850 новых рабочих мест. Деловые партнеры ТЛЦ Астаны также отмечают, что "возводимая инфраструктура Казахстана постепенно приходит к международным нормам качества, в том числе с перспективой мультимодального обслуживания, что значительно снизит расходы на логистику". В церемонии начала первой операции по дистрибуции грузов через транспортно-логистический центр также приняли участие представители государственных органов, транспортных, дистрибьюторских, брокерских компаний, казахстанские и иностранные производители.
Инвестиции в транспортно-логистический комплекс в ТОР в Приморье составят 8,5 млрд руб
ПРАЙМ. АО "Корпорация развития Дальнего Востока" и ООО "Инком ДВ Логистик" подписали в четверг соглашение о строительстве до 2020 года транспортно-логистического комплекса на территории опережающего развития (ТОР) "Надежденская" в Приморье , объем инвестиций в проект составит 8,5 миллиарда рублей, говорится в сообщении Минвостокразвития.
Максимальный грузооборот комплекса составит 900 тысяч контейнеров в год и 1,43 миллиона тонн генеральных грузов. Сроки реализации проекта - 2016-2020 годы. На данный момент аналогичных предприятий на территории Приморского края нет.
Как отмечается в сообщении министерства, всего за два с половиной месяца официально подано более 70 заявок от потенциальных резидентов ТОРов на Дальнем Востоке на сумму более 260 миллиардов рублей. Из них уже подписаны первые 6 инвестиционных соглашений на 15,7 миллиарда рублей. Ежедневно поступают новые обращения, регистрируются заявки.
Корпорация с августа 2015 года принимает заявки от резидентов, помогает выбрать подходящую территорию опережающего развития, сопровождает работу резидентов, обеспечивает бизнесменов всем необходимым. Корпорация также наделена правом защищать их интересы в суде в спорах с органами власти.
АО «РЖД Логистика»: 5 лет на рынке
АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) отмечает пятилетие деятельности на рынке транспортно-логистических услуг. Первую юбилейную дату компания встречает в ранге одного из крупнейших игроков сектора железнодорожных грузоперевозок. Компания была создана 19 ноября 2010 года. Её основной задачей стало развитие транспортно-логистического сервиса ОАО «РЖД», повышение привлекательности перевозок для грузоотправителей.
На протяжении всего времени своего существования компания демонстрирует стабильный рост показателей по всем направлениям деятельности. Сегодня клиентская база РЖДЛ насчитывает более тысячи компаний, в числе которых международные холдинги, предприятия малого и среднего бизнеса. Компания обслуживает ряд крупных российских предприятий угольной, металлургической, лесной промышленности, а также различные структуры ОАО «РЖД». За пять лет организована перевозка свыше 50 млн тонн грузов.
Важным шагом для развития компании стало вхождение в конце 2014 года в периметр АО «ОТЛК». АО «РЖД Логистика» привнесло в Группу компаний уникальные компетенции и опыт, которые позволяют решать задачи по организации транспортной логистики любого уровня и сложности. В свою очередь, вхождение в ОТЛК открывает новые перспективы для развития бизнеса АО «РЖД Логистика» не только в России, но и на рынках Европы и Азии. Объединение информационных и коммуникационных систем компаний в одну сеть ОТЛК даёт дополнительный эффект и новые возможности для наших клиентов.
В условиях негативной ситуации на рынке, отразившейся на объёмах перевозок железнодорожным транспортом, АО «РЖД Логистика» проводит большую работу, направленную на поддержку холдинга РЖД. В 2015 году РЖДЛ вернуло на железную дорогу около 1,7 млн тонн грузов, которые до этого перевозились автотранспортом.
Одним из приоритетных направлений деятельности компании является развитие высокотехнологичных сервисов – логистического аутсорсинга и комплексного транспортно-логистического обслуживания (КТЛО). В этом сегменте АО «РЖД Логистика» наиболее успешно сотрудничает с предприятиями, производственные процессы которых связаны с железной дорогой. Знание всех технологических и организационных аспектов железнодорожных перевозок позволяет РЖДЛ эффективно использовать возможности холдинга ОАО «РЖД», а также предлагать клиентам оптимальный вариант перевозки. Сегодня в активе компании успешно действующие проекты логистического аутсорсинга на Северо-Кавказской, Свердловской, Горьковской дорогах. В числе её основных клиентов – Русская медная компания, «Гардиан Стекло Ростов», Новотроицкий цементный завод и другие.
Успешно на рынок выведен высокотехнологичный сервис КТЛО, который предполагает комплексное управление цепями поставок сырья и готовой продукции крупных промышленных и ресурсодобывающих холдингов. По итогам девяти месяцев 2015 года суммарный объём перевозок в рамках сервиса КТЛО составил 9,53 млн тонн.
В тесном сотрудничестве с АО «ОТЛК» ведётся работа по организации международных железнодорожных контейнерных перевозок в рамках транзитного коридора Китай – ЕС. 2015 год отмечен запуском нескольких новых сервисов: Шеньян – Гамбург, Ухань – Москва, Чаньша – Гамбург. С 2013-го при участии дочерних компаний Far East Land Bridge, Ltd. (FELB) и YuXinOu (Chongqing) Logistics АО «РЖД Логистика» организовало свыше тысячи контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа – Китай.
Развивая направление грузовой логистики в международном сообщении, РЖДЛ с 2015 года приступила к организации перевозок грузов в Иран в рамках международного транспортного коридора Север – Юг. Этот маршрут даёт возможности для снижения транспортных издержек и сроков доставки грузов, а также перспективу роста рынка транзитных перевозок и открытия новых рынков сбыта.
Укрепляет позиции на рынке сервис по перевозке мелких партий грузов «РЖД Экспресс». За девять месяцев 2015 года перевезено более 97 тыс. тонн грузов, количество заказов вдвое превысило показатели предыдущего года. Совместно с ФГУП «Почта России» АО «РЖД Логистика» прорабатывает варианты перевозок почтовых отправлений из Китая в Россию и обратно железнодорожным транспортом. Проект обладает большими перспективами с учётом развития сектора электронной коммерции.
В 2015-м была окончательно утверждена стратегия развития компании до 2020 года. В ближайшие пять лет компания планирует расширять свою нишу на рынке транспортно-логистических услуг. Главные перспективы АО «РЖДЛ» видит в развитии технологически сложных сервисов с преимущественным использованием железнодорожного транспорта.
Терминал "Зарубино" выставлен на продажу после потери японских автомобилей
ОАО «Рейлтрансавто» (РТА) пытается продать терминал «Зарубино», расположенный в бухте Троицы залива Посьета. По данным Деловой газеты «Золотой Рог», терминал потерял свою привлекательность после того, как несколько лет назад японские и корейские автоконцерны перестали доставлять новые автомобили со своих заводов через порт Зарубино после очередного повышения тарифов российскими железнодорожниками.
Ранее через терминал переваливались автомобили Mazda, Subaru, Mitsubishi, Toyota, Hyundai и Kia.
Как следует из технической документации к аукциону, объявленному РТА, начальная цена объекта составляет 180 млн рублей. Заявки от претендентов на актив принимаются до 10 декабря. Торги состоятся 15 декабря. Их организатором выступает «Российский аукционный дом» (РАД).
Терминал имеет зону хранения 1,75 тыс. автомобилей с дополнительной площадкой на 1 тыс., а также собственную железнодорожную ветку. На двухпутной линии одновременно размещаются 18 вагонов-автомобилевозов на 180 автомобилей. Право пользования земельным участком на условиях аренды оформлено на период до конца 2057 года. Также в рамках терминала расположена площадка для генеральных грузов.
Досье "Золотого Рога": «Зарубино» - один из пяти терминалов «Рейлтрансавто». Еще четыре находятся в Подмосковье, Краснодарском крае, Новосибирске и Екатеринбурге. РТА специализируется на перевозке автомобилей по железной дороге. Компания является совместным предприятием ОАО «Российские железные дороги» и «ТрансГрупп АС».
Отметим, что железнодорожный участок от перехода Хуньчунь (Китай) - Махалино до припортовой станции Сухановка (Зарубино) протяженностью около 60 км является ключевым звеном международного транспортного коридора «Приморье-2». В 2015 году здесь прошел тестовый контейнерный поезд. Контейнеры после перегрузки в Зарубино (на территории ООО «Морской порт в бухте Троицы») отправились морем в южнокорейский Пусан.
Количество ускоренных поездов со временем будет только увеличиваться
Поезда, везущие грузы из Китая в Европу транзитом через Россию, стали ходить регулярно, потому что есть спрос и активно развивается товарооборот с этой страной. Такого решения рынок ждал давно.
Считаю, что ускоренные контейнерные поезда будут и дальше развиваться, и, возможно, скоро количество таких составов значительно возрастет. Также будут появляться и новые операторы. Товарооборот с Китаем, скорее всего, будет расти также по причине замещения импорта из ряда других стран.
Перевозка таким поездом является вариантом ускоренной доставки. Этот способ быстрее, чем традиционный, морской, или интермодальный через порты Дальнего Востока. В частности, у нашей компании с июня текущего года есть прямой контракт с оператором регулярных ускоренных контейнерных поездов.
Портал, способный связать море и железные дороги
С 16 ноября 2015 года в ряде морских портов начал работать комплекс программных средств «Портал Морской порт», который призван ускорить процедуры контроля грузов на морских терминалах за счет электронного документооборота.
По оценкам экспертов, данная инициатива – начало большого пути по созданию единого окна для пользователей услуг морского транспорта.
На таможенных постах – своя пилотная зона
Как сообщили в ФТС России, система находится в стадии опытной эксплуатации и приемки. В пилотную зону вошли таможенные посты Владивосток, Восточный, Калининград, Новороссийский юго-восточный, Усть-Лужский, Керченский и Евпаторийский. КПС «Портал Морской порт» обеспечивает обмен данными между морскими перевозчиками, участниками ВЭД, ИС «Аргус» Россельхознадзора, а также автоматизированными системами Роспотребнадзора, погранслужбы ФСБ России и администраций портов.
Технология предусматривает безбумажное оформление судов и перевозимых на них грузов. В ФТС ожидают сокращения времени обработки прибытия (убытия) морских судов и повышения эффективности работы государственных контрольных органов. Однако предстоит поэтапное расширение списка предоставляемых документов со сведениями о товаре, грузах и судах. В конечном итоге они должны поступать в объеме, необходимом для осуществления процедур таможней и государственными контрольными органами в морских пунктах пропуска. Иными словами, по принципу единого окна, как это намечено сделать согласно решениям в рамках развития электронного документооборота на таможенной территории Евразийского экономического союза.
Система разделена на внешнюю и внутреннюю части. Внутренняя позволяет работать без выхода в интернет и обеспечивает интеграцию с другими информационными системами таможенных органов. На сегодняшний момент из КПС «Портал Морской порт» во внешнюю среду данные поступают из ведомственных справочников (перечней подконтрольных товаров), которые можно сравнить со сведениями, подаваемыми грузовладельцами. Морские перевозчики и участники ВЭД должны подавать документы согласно альбому форматов электронных форм документов для взаимодействия с таможенными органами или вводить их через личный кабинет на портале ФТС России.
Как пояснил советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова», профессор Андрей Степанов, пока до технологии единого окна в том смысле, в каком эта технология используется в европейских морских портах, еще далеко. Основной плюс проекта в том, что корреляция процессов работы различных государственных служб, которые расположены на территории порта, переносится на таможенные посты. Это не решает всех проблем, но должно сократить время на обход кабинетов.
Таможня пошла навстречу морским перевозчикам
В тестировании новой системы участвует пока ограниченное количество игроков. В частности, в рамках Усть-Лужского таможенногого поста Кингисеппской таможни это крупные операторы морских линий Maersk Line, CMA CGM, Inflot и DFDS Seaways Ltd. В дальнейшем к ним намерена присоединиться группа компаний ОАО «Транспортно-логистический комплекс».
По данным представителя Северо-Западного таможенного управления, при использовании КПС «Портал Морской порт» время совершения таможенных операций при выгрузке 100 TEU с борта сокращается в среднем до 1 часа, тогда как при ручном вводе информации это может занять свыше 5 часов.
По данным менеджера ЗАО «Maersk Санкт-Петербург», при обработке контейнеров действительно был достигнут определенный прогресс. Вместе с тем пока решающего влияния на бизнес-процессы морских операторов появление КПС «Портал Морской порт» не оказывает. «Мы находимся в начале большого пути», – выразил свою точку зрения представитель морского перевозчика.
Аналогично прокомментировал ситуацию заместитель генерального директора ООО «ТБЦ» Константин Стогов: «Мы внимательно следим за ходом внедрения технологий КПС «Портал Морской порт». Пока он касается морских перевозчиков. Однако пилотный проект, который реализует «ТрансКонтейнер», показывает перспективу: технологии единого окна в морских портах могут быть состыкованы с аналогичными технологиями на сети РЖД. В таком случае можно говорить о выводе на новый уровень электронного обеспечения мультимодальных перевозок – от двери до двери».
По его словам, сейчас на сети РЖД развиваются технологии предварительного декларирования, при котором документы на груз поступают на таможенные посты до его фактического прибытия на пограничные и припортовые станции. «Однако сейчас мы ведем переговоры с морскими агентами по совершенствованию сервисов смешанных перевозок. Это позволяют сделать те договоренности, которые достигнуты в рамках Таможенного союза. Появилась основа для того, чтобы объединить усилия по развитию технологий электронного документооборота для сопровождения смешанных перевозок («море – железная дорога»).
Единое окно для смешанных перевозок
Опытным полигоном может стать порт Усть-Луга. Как продвигать подобный проект, планируется обсудить в декабре на конференции по развитию механизма единого окна в странах БРИКС, сообщил К. Стогов. По его словам, на первоначальном этапе сервисы единого окна для смешанных перевозок могут быть востребованы крупными операторами контейнерных линий и грузовладельцами, у которых хорошо развиты информационные системы для обмена данными с таможенными органами и перевозчиками.
Проблема в том, что сейчас, например, в режиме АСУ-АСУ грузовладелец может наладить взаимодействие с ОАО «РЖД», но напрямую с морскими перевозчиками это сделать очень сложно. По данным генерального директора iCanDeliver Данилы Рудакова, свои каналы электронного обмена информацией имеются у 90% из них, но эти технологии не адаптированы для российского рынка и имеют очень строгие правила внутренних процедур: они заложены в протоколы EDI, использование которых регулируется международными конвенциями.
В этом смысле инициатива ФТС России оказывается крайне полезной: КПС «Портал Морской порт» можно рассматривать как своего рода мост между технологиями, используемыми при морских и железнодорожных перевозках.
Связность инфраструктуры
Россия утвердила межправительственное соглашение о «сухих портах»
Правительство официально уведомило, что Россия присоединилась к соглашению, которое подписали в ноябре 2013 года в Бангкоке 14 государств (преимущественно азиатских) для унификации законодательства по использованию логистических терминалов и облегчения транзита.
Как пояснили в Минтрансе, присоединение завершит формализацию нормативно-правовой базы региональной транспортно-логистической сети, гармонично дополнив уже действующие под эгидой Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) соглашения по азиатским автомобильным дорогам и трансазиатским железным дорогам. Ранее РЖД участвовали в составлении текста соглашения в качестве экспертной компании. Россия подписала его два года назад вместе с Китаем, Индонезией, Республикой Корея, Грузией, Арменией, Казахстаном и другими государствами.
Как указывается в преамбуле к соглашению, его появление «вызвано необходимостью выработки руководящих принципов по развитию и эксплуатации «сухих портов» международного значения для гармонизации и облегчения перевозок». В самом соглашении дано определение «сухого порта».
Указывается, что «пропускная способность и компоновка «сухих портов» должны быть достаточными для обеспечения безопасного и беспрепятственного движения контейнеров, грузов и транспортных средств в пределах «сухих портов» и через них предусматривать возможность увеличения пропускной способности, по необходимости с учётом обслуживаемых видов транспорта и будущих объёмов контейнеров и грузов».
«Каждая сторона прилагает все возможные усилия для развития «сухих портов» в соответствии с национальными законами и правилами в той или иной степени, соответствующей соглашению. Однако никакое положение настоящего соглашения не должно толковаться как принятие какой-либо из сторон обязательства разрешить перемещение грузов через свою территорию», – говорится в документе.
Страны создают институциональные, административные и нормативно-правовые механизмы, благоприятствующие развитию и бесперебойной работе «сухих портов», включая порядок предусматриваемого законом осмотра и таможенных контроля и формальностей в соответствии с национальными законами и нормативами. Создаётся рабочая группа, которую сформирует ЭСКАТО, по взаимному решению проблем. Она будет проводить совещание раз в два года.
«Участие в соглашении позволит развивать сеть «сухих портов» в России с учётом требований не только внутренних клиентов, но и клиентов стран Азиатского региона, а также повысит доверие зарубежных партнёров, – пояснил «Гудку» вице-президент АО «ОТЛК» Александр Подылов. – Совместная рабочая группа, действующая в рамках соглашения, позволит создавать и продвигать новые продукты АО «ОТЛК» на евро-азиатском рынке».
В частности, в приложении к соглашению как потенциальный «сухой порт» упомянут терминал «Белый Раст», который недавно подписал соглашение с китайским портом Инкоу о создании общей логистической операционной платформы.
SLUSH - Европейский базар инноваций
Подготовка
Сколково предложило нам, заядлым инноваторам, у которых уже более 50 российских и зарубежных патентов, десяток различных прототипов электронных устройств и программ к ним, слетать на SLUSH – крупнейший ежегодный Европейский Инвест-форум в Хельсинки. А так как команда Интерсофт Евразия легка на подъём и готова к любому общению, мы быстро согласились. Тем более что с середины 2015 г. в рамках финансирования по программе микрогрантов от Сколково подобные международные выставочные мероприятия стали еще доступнее для резидентов Фонда.
В процессе подготовки к Инвест-форуму пришлось интенсивно поработать над собственным имиджем и медиа-файлами на английском языке, чтобы всё было лексически верно, корректно, ёмко, ярко, понятно и притягательно, как советовали наши консультанты из Сколково! Так у нас появился очень нужный любой компании, продукт - One Pager. Суть этого продукта, как в той истории с инвестором, которого удалось убедить выделить инвестиции на проект за 30 секунд, пока поднимался лифт в его офис. Заодно мы сняли живой видео ролик с собственной, понятой всем историей и перспективой проекта ДО-РА: http://intersofteurasia.ru/novosti/video/557.html .
Надо, значит надо
Невзирая на вирусное ОРЗ, полученное от своих детей, собираю все силы в кулак и выдвигаюсь в командировку обещающую реальный диалог с инвесторами. Тем более, что ещё в Москве сайт форума SLUSH сообщил нам, о назначенной встрече с Американским инвестиционным фондом Lakeshore Pacific Capital US в лице его улыбчивого руководителя Darwin Hunt.
Дорога
Перелёт Хельсинки-Москва занял чуть больше часа, а точнее 1 ч 20 м, на Superjet российского производства. Очень удобная авиационная машина и быстрая коммуникация для российско-европейского бизнеса, а главное ни каких тебе пробок в небе. Ещё около часа отняла дорога из дома до Шереметьево в Терминал D и от Терминала-2 в Хельсинки до гостиницы. Было устойчивое ощущение быстрой телепортации из России в Европу.
Гостиница
Как и положено, по микрогранту, каждый резидент Сколково имеет право проживать без лишних изысков в трёх - четырёх звёздах, как мы на этот раз в Holiday Inn. В Хельсинки это место оказалось частью большого выставочного центра - площадки предстоящего Форума. Прекрасный сервис и быстрый бесплатный Wi-Fi в отеле, что для таких мероприятий крайне важно.
SLUSH
По данным организаторов, в прошлом году участие в SLUSH приняли более 14 тысяч человек из 79 стран, из них 1400 технологических стартапов и более 700 инвесторов, представлявших 140 венчурных фондов. В этом году площадка планировали посетить уже 800 инвесторов и около 1700 молодых компаний. Среди них — 45 проектов-участников «Сколково», а также команды Сколковского института науки и технологий (Сколтеха).
В огромных помещениях с высотой потолков под 12 метров и весьма урбанистическим интерьером, расположилась масса стендов от мировых лидеров электронной индустрии, таких как: Google, Samsung, Alibaba, IBM и конечно креативный стенд Сколоково с рядом наиболее перспективных и успешных стартапов, включая и нашу компанию http://intersofteurasia.ru. Всё блестит, мигает и светится на разные лады. Сколовский стенд был оформлен в стиле полупрозрачного вагона инноваций, с выделенной зоной для переговоров – для самых привередливых собеседников. Всё было скромно, но стильно, в стиле минимализма. Нам очень понравилось, так как мы были впервые на мероприятии подобного масштаба и формата.
Единственная проблема, о которой заранее предупреждали организаторы, медленный Интернет и это на Форуме инноваций?! Очень раздражало, что Интернет каждые 5 минут падал, а когда работал, скорость была по ощущению медленнее, чем у первых модемов. В остальном всё было организованно очень достойно и продуманно.
Рыбный день
На главной сцене с гигантским экраном (Silver Stage), который виден с любой точки огромной площадки SLUSH, можно было наблюдать выступления представителей разных направлений инновационного бизнеса, кроме того, отдельно на площадке для pitch-сессий разворачивалась борьба за основной приз в 500.000 евро. Презентации и дискуссии велись нон-стоп с утра и до самого вечера.
В первый день Инвест-форума все друг к другу присматривались и совершали частные набеги на интересующие их стенды, где специалисты представленных компании были рады рассказать о своих инновациях и их применении, завязать взаимовыгодное сотрудничество.
Форум. День первый – 11 ноября: наш стенд посетило два десятка различных специалистов и всего парочка инвесторов, выслушав презентацию на хорошем английском, менеджера по международным коммуникациям Лисовой Анастасии, с «живой» демонстрацией работающих прототипов линии ДО-РА, что произвело впечатление даже на скептиков – поскольку проект ДО-РА один из немногих реально существующих и работающих гаджетов «уже здесь и сейчас» с полноценным набором пользовательских программ.
Кроме того, все гости нашего стенда были приятно удивлены универсальностью и самого устройства и программы к нему, поскольку желающие проверить гаджет на своем смартфоне относились к потребителям совершенно разных производителей смартфонов и операционных систем!
Форум. День второй – 12 ноября: интересующихся нашей технологией было гораздо больше, включая с десяток инвесторов из разных стран мира, а именно голландцы, англичане, американцы, бельгийцы, финны, датчане. Более точное количество инвесторов зафиксировать не удалось, так как многие, похожие на инвесторов, приходили на стенд в режиме "тайного покупателя" со спрятанным под пиджаком бэйджем, к тому же без визиток!
Всех интересовало сколько же стоит наше устройство в рознице, когда его можно будет купить и где? Некоторые даже пытались купить наши эксклюзивные прототипы уже на месте, видя, что все реально работает! После полученных ответов и комментариев, все уходили удовлетворёнными продемонстрированной технологией и сопутствующими разъяснениями, встав в электронную очередь на покупку девайса через приложение. Мы же собрали кучу контактов для работы и бизнес-связей, а также хорошую статистику для коррекции презентационных материалов для будущих выставок и колоссальный опыт общения и построения диалогов с реальными инвесторами.
На Форуме инноваций, конечно же не обошлось без курьезов. Так ожидая своей очереди в переговорные комнаты для диалогов с инвесторами, я увидел двух парней не по погоде и месту одетых. Они были в белых банных халатах, дефилируя в общей массе людей, преимущественно в костюмах и пиджаках или в обычных джинсах. Сначала создавалось впечатление, что кто-то рядом пиарит инновационную финскую сауну. Когда парни повернулись спиной, то загадка быстро разрешилась. Оказывается, это были русские ребята, продвигающие свой стартап о спорах, где на табличке было условие: «Спорим на $10.000, что я прохожу весь SLUSH в халате и насмерть не упарюсь» ?!
Елин Владимир Александрович — руководитель проекта
Телефон: +7 (495) 781-00-07
E-mail: elin@intersofteurasia.ru
Maersk начал выпуск собственных рефконтейнеров
Maersk Container Industry (MCI), независимое подразделение Maersk Group, начало производство рефконтейнеров Star Cool на заводе в Южной Америке в Сан-Антонио, Чили.
Первая пробная партия 40 футовых рефрижераторных контейнеров была успешно поставлена в течение 3 квартала компании Maersk Line, входящую в группу Maersk, и стороннему оператору CMA CGM. Вскоре обе судоходные линии разместили новые заказы.
"Мы разместили новое производство на заводе в Южной Америке, откуда рефрижераторные контейнеры могут идти прямо "от завода до фермы", - сказал Стиг Хоффмайер, главный исполнительный директор MCI. "Предлагая новые рефрижераторы для судоходных компаний, фермеров, дистрибьюторов фруктов и лизинговых компаний, не только мы будем иметь финансовую выгоду, многомиллионную выгоду получат те, кто нуждается в рефрижераторных контейнерах для промышленности в целом",- продолжил он.
Каждый год более 100 000 рефрижераторных контейнеров необходимы в Чили для удовлетворения большого экспорта. По прогнозам компании Seabury, аналитика по международным грузоперевозкам, Колумбия, Эквадор и Перу нуждается в 300 000 рефрижераторных контейнерах.
"MCI является стратегическим поставщиком для Maersk Line. Производство рефрижераторных контейнеров Star Cool в Чили означает, что мы можем сразу же использовать их. Это поможет нам создать новые возможности для бизнеса на Западном побережье Южной Америки," - сказал Сорен Тофт, главный операционный директор Maersk Line.
Для местных фермеров, близкий доступ к технологии рефрижераторных контейнеров Star Cool может стать катализатором для более широкого охвата рынка.
"Мы надеемся на дальнейшее применение передовых холодильных технологий для решения задач по перевозке специфических грузов местной фруктовой промышленности. Мы нацелены на долгосрочную перспективу, и наши 1 000 сотрудников трудятся для обеспечения текущего производства мирового класса," - сказал Стиг Хоффмайер.
"Наш новый завод MCI является стратегическим объектом с инвестициями в 200 млн долларов. В ближайшие годы мы будем постепенно наращивать производство до 25 000 рефрижераторных контейнеров в год, которые соответствуют стандартам безопасности и качества. Завод нацелен на потенциальные ежегодные продажи в 40 000 рефконтейнеров к 2020 году," - заключил он.
Введение платы с грузовых автомобилей приведет к уходу небольших транспортных компаний
Введение платы с грузовых автомобилей массой выше 12 тонн приведет к перераспределению сил на рынке, считают в компании «Транссертико».
«В краткосрочной перспективе – «мелкие» перевозчики и транспортные компании с кредитными и лизинговыми обязательства покинут рынок грузоперевозок. Они не смогут успешно конкурировать с крупными транспортными компаниями «без обременений», - говорит руководитель отдела российской логистики Александр Бондаренко.
По его мнению, рынку также стоит ожидать роста тарифов на автоперевозки, и увеличения сроков доставки, однако незначительно и на небольшой срок. «В России сейчас рынок клиента, поэтому транспортным компаниям не получится переложить расходы на заказчика», - отмечает эксперт. Компаниям придется в очередной раз «ужаться» и компенсировать рост расходов за свой счет.
Напомним, с 15 ноября на территории России заработала система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.
Электронное взаимодействие с таможней ускорит грузоперевозки
В РФ предложен новый проект, который позволяет улучшить электронное взаимодействие железнодорожного транспорта с таможней при перевозках контейнеров через морские порты. (подробности online)
Он создан в русле рекомендации коллегии Евразийской экономической комиссии № 27 от 10.11.2015 «Об электронном взаимодействии при представлении предварительной информации о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза железнодорожным транспортом», где говорится о необходимости при ввозе на таможенную территорию ЕЭС железнодорожным транспортом, представлять предварительную информацию в соответствии со структурой и форматом в электронном виде.
Как рассказал генеральный директор компании «СТМ» Огнян Андреев, речь идет о новом перспективном проекте ФТС России – системе межведомственного взаимодействия, в разработке которой принимает участие «СТМ».
Эта система на этапе подготовки поступления грузов в морской порт прежде всего всем контролирующим органам позволяет получить информацию о том, какие грузы поступают в порт, и предварительно решить, в каком порядке их целесообразнее обрабатывать. Такие расчеты строятся на основе оценки состояния документов, сопровождающих грузы, на основе которых выполняются процедуры их пропуска через границу.
Традиционно межведомственное взаимодействие всех контролирующих органов основывалось на обмене документами в бумажном виде. Сейчас предложено выстроить его на площадке, поддерживаемой ФТС.
Российские железные дороги тесно связаны с морскими портами. Поэтому для них важно взаимодействие и с морским транспортом, чтобы эффективнее планировать подвод вагонов.
Соответственно следующий шаг, который мы делаем – интеграция с железнодорожными информационными системами системами. В этом плане реализуется пилотный проект совместно с «Трансконтейнером». Соответственно он охватывает процедуры, связанные с международными перевозками контейнеров. Проект показал, что в дальнейшем возможно предоставлять подобный сервис и для других клиентов, полагают в «СТМ».
«На данный момент услуги охватывают перевозки контейнеров из Китая через погранпереход Забайкальск и порт Находка. Электронное взаимодействие начинается с момента отправления грузов. И того, как они попадают на погранпереход, выполняется предварительное декларирование», - уточнил представитель «СТМ».
По его словам, составляется так называемый «упаковочный лист». Поэтому в электронном виде таможня получает сведения о партии грузов, которая размещена в конкретном контейнере – номенклатура, в какой упаковке, что и где именно находится.
Таким образом, дальнейшее развитие проекта зависит от готовности клиентов развивать электронный документооборот в том формате, который определяет таможня.
Система электронного взаимодействия «Морской порт», созданная на площадке ФТС, разрабатывалась с 2013 года. Как сообщили в рамках XХIV Пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам», с 16 ноября 2015 год она должна быть распространена на 5 морских портов.
В Казахстане заработал крупнейший в регионе транспортно-логистический центр
В Астане введен в эксплуатацию крупнейший в Центральной Азии транспортно-логистический центр, сообщает в четверг АО «Казахстан темир жолы» ("Железная дорога Казахстана"). Центр будет предоставлять комплексные складские услуги с полным циклом мультимодальной логистики. На территории центра построены сухой склад площадью 29,3 тысячи квадратных метров, климатический склад площадью 13,3 тысячи квадратных метров, дистрибуционный центр площадью 25 тысяч квадратных метров, контейнерная площадка площадью 70 тысяч квадратных метров. Автоматизация инфраструктуры сопровождает процесс в режиме реального времени. Использование передовых технологий позволяет существенно повысить уровень и скорость выполняемых операций по погрузке-разгрузке товаров и обрабатывать до одного миллиона тонн грузов в год. В транспортно-логистическом центре в Астане организована приемка и отгрузка товаров с железнодорожных составов на автомобили и обратно. Пять километров подъездных железнодорожных путей подведены прямо к складу. В рамках программы создания внешней и внутренней терминальной сети транспортно-логистических центры будут построены также и в других крупных городах Казахстана: Актобе, Павлодаре, Алматы, Уральске, Атырау, Актау, Костанае, Семее. До конца текущего года завершится строительство транспортно-логистического центра в Шымкенте.
"ТрансКонтейнер" ввел ускоренные контейнерные перевозки по маршруту Омск-Восточный - Находка
Расчетное время в пути составит 7 суток
Компания "ТрансКонтейнер" с 14 ноября запустила сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов на регулярной основе по маршруту Омск-Восточный - Находка. Первый поезд отправился 12 ноября. Протяженность маршрута - 6,7 тыс км, расчетное время в пути составляет 7 суток, сообщила пресс-служба Восточно-Сибирской железной дороги.
ПАО "ТрансКонтейнер" оперирует свыше 27 тыс. фитинговых платформ, более 64 тыс. крупнотоннажных контейнеров и владеет 46 грузовыми терминалами, расположенными на всей железнодорожной сети России, управляет контейнерным терминалом на границе Словакии и Украины и контролирует 50% крупнейшего казахстанского контейнерного оператора АО "Кедентранссервис". "Российским железным дорогам" принадлежит 50% плюс две акции "ТрансКонтейнера" (компания внесла пакет в Объединенную транспортно-логистическую компанию), транспортной группе FESCO - 24,1%, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,25%, структурам НПФ "Благосостояние" - 10,29%.
Сахалин решает вопросы рыбной логистики
Морской рыбный терминал в Корсакове готовится стать логистическим центром в проекте Сахалинской области и Сбербанка России «Электронная рыбная биржа». Власти региона ищут варианты расширения и максимального использования возможностей порта.
Сегодня Морской терминал по обслуживанию рыбопромыслового флота в Корсакове в рабочем режиме принимает рыболовные суда, задействованные в Охотском море, и теплоходы, которые доставляют грузы по Курильской линии. Характеристики причалов и глубины позволяют обрабатывать суда до 5,5 тыс. тонн (БАТМ, РТМС и др.).
В период навигации причал используется, главным образом, для обслуживания судов прибрежного промысла, выгрузки и перегрузки рыбо- и морепродукции. В зимнее время у причала отстаиваются рыболовные суда, в том числе проходящие ремонт в расположенных здесь же судоремонтных цехах и единственном на Сахалине плавучем доке.
Пирсы, причалы, берегоукрепления корсаковского морского рыбного терминала находятся в ведении ФГУП «Нацрыбресурс», и вопросами их состояния занимается сахалинский филиал государственного унитарного предприятия.
Как рассказал Fishnews директор филиала Сергей Чучуев, в этом году была проделана серьезная работа по ремонту 70 м причальной полосы: полностью выровнена поверхность, сделан оголовок, швартовые пушки, колесоотбойный брус, навешана новая кранцевая защита для обеспечения удобного подхода и швартовки судов. Финансирование работ велось из бюджета самого Сахалинского филиала ФГУП «Нацрыбресурс», на доходы, полученные организацией за осуществление своей профильной деятельности.
«Если сравнивать с прежним состоянием, когда из-за провалов здесь страшно было даже ходить, сегодня мы имеем прекрасный рабочий причал. У нас уже и очередь образуется, – отметил Сергей Чучуев, – конечно, большое значение имеет возможность спокойно подойти на выгрузку и безопасно стоять судну».
Из причала – в логистический центр
Однако завтрашний день корсаковского морского терминала в правительстве Сахалинской области видят куда более масштабным.
Удобное географическое расположение и глубины у причальных стенок, близость подъездных путей, достаточные площади для складирования рефрижераторных контейнеров, строительства холодильных и перерабатывающих мощностей сделают Корсаков логистическим центром в рамках проекта «Электронная рыбная биржа». А в перспективе – важным звеном в структуре целого рыбоперерабатывающего кластера Сахалинской области.
«Корсаков должен стать одной из точек стягивания товаропроводящей сети, которая создается в рамках соглашения Сахалинской области со Сбербанком. Для нас это вопрос, который нужно решать не послезавтра, когда на биржу придут покупатели, а уже сегодня, – заявил заместитель председателя правительства Сахалинской области Игорь Быстров. – Ведь биржевая торговля – это на самом деле множество звеньев, которые надо увязать между собой. И чтобы наш проект не стал разовой акцией, мы должны обеспечить рынку эффективную логистику».
Важно, что логистический объект не будет создаваться с нуля: сегодня специализированный рыбный морской терминал в Корсакове работает в штатном режиме и одновременно находится в стадии проектирования. В качестве центра логистики он должен обеспечить доступность складских холодильных мощностей, необходимой рыбопереработки, максимально сократить время погрузки-перегрузки прибывающих контейнеров с рыбопродукцией и свежих уловов «прибрежки».
«Перед нами стоит задача переформатировать, улучшить то, что уже существует в Корсакове, и использовать этот ресурс по-максимуму, чтобы быстро и эффективно обрабатывать приходящие суда с рыбой. Наши задачи – это обеспечение оборота от 80 до 150 тыс. тонн и хранение до 15 тыс. тонн продукции на холодильнике. Это переработка и расфасовка рыбопродукции в таком виде, какой потребуется покупателю на аукционе, а также демонстрация образцов и проведение необходимых лабораторных исследований. И конечно, это быстрая отправка рефконтейнерами по морю, железной дороге, автотранспортом и даже, если понадобится, самолетом», – рассказал о планах по развитию корсаковского рыбного терминала Игорь Быстров.
По словам директора Сахалинского филиала ФГБУ «Нацрыбресурс», имеющиеся мощности уже сейчас позволяют обрабатывать озвученные объемы, без привлечения дополнительных средств: «В части разгрузки, погрузки, обработки контейнеровозов, сухогрузов или крупнотоннажных рыболовных судов наши причалы справляются без замечаний даже в настоящее время».
Что касается планов по развитию инфраструктуры, строительства дополнительных промышленных сегментов, то и здесь, по словам Сергея Чучуева, есть готовность работать с контрагентами, арендаторами и собственниками, базирующимися на соседних территориях порта.
Современные технологии для конкуренции
В то же время сахалинскому торгово-логистическому центру предстоит работать в рыночных условиях, а значит, конкурировать не только по качеству услуг и производимой продукции, но и по стоимости работ и времени их оказания. По словам зампредседателя правительства Сахалинской области, для островного региона не первый план выходят вопросы снижения стоимости производства, сохранения качества доставляемой в центральную Россию продукции и др.
«Мы видим не только перспективу наших проектов, но и проблемные стороны. Поэтому одновременно ищем варианты удешевления производства, изучаем современные технологические решения», – отметил Игорь Быстров.
Так, проблему высоких тарифов на электроэнергию, которая для Дальневосточного региона стоит на первом месте, сегодня вполне можно решать с привлечением мировых технологий, адаптированных для российского рынка. «Наиболее затратные по потреблению энергии это холодильные мощности. Современная каскадная схема, которая используется при производстве холода, в России еще не применяется, но во всем мире на нее переходят достаточно активно. Для одного из дальневосточных субъектов мы, например, предложили решение вопроса: как на небольшой площади в рыбном порту разместить современный холодильник, который бы потреблял в три раза (!) меньше электричества, а по загрузке был бы в два с половиной раза больше», – привел пример гендиректор компании «Технологическое оборудование» Олег Комаров.
По его словам, с тем же успехом сегодня можно решать и вопросы рыбопереработки прямо на территории морских терминалов, как это делается во всем мире. В зависимости от того что требуется покупателю, свежую рыбу, приходящую с «прибрежки» в Корсаков, можно подвергнуть первичной обработке или порезать на снэки, обесшкурить, сделать филе, упаковать, заморозить и рефконтекнером отправить в любой регион страны.
Заодно отпадет необходимость многочисленных разморозок дальневосточной рыбы по пути на прилавок, что ощутимо повысит ее качество.
Серьезные изменения в логистике могут произойти из-за нового федерального закона
Масштабные перемены грядут в логистике перевозок. В России федеральные трассы стали платными для грузовых автомобилей. Информацию о введении тарифа за проезд на международной выставке TRANS URAL в Екатеринбурге подтвердилспециалист по экономической политике из аппарата полномочного представителя Президента РФ в УрФО Сергей Вдовин.
Норма вступила в силу 15 ноября 2015 года. Следуя инициативе, плата взимается в счет возмещения вреда, наносимого дорогам, с грузовиков с массой более 12 тонн. До марта 2016 года с машин будут собирать по 1,53 рубля за километр пути. Затем цена повысится до 3,06 рубля.
Многие эксперты уверены, что страна не готова к таким изменениям. Так,управляющий контейнерным терминалом «C.I.T.» (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерий Денисов заявил, что после того, как закон вступит в силу, автоперевозчики поднимут свои тарифы. Это отразится на грузовладельцах.
«Я думаю, автопредприятия повысят тарифы. Произойдет это не сразу, в борьбе за клиента в первое время автоперевозчики будут брать на себя возросшую стоимость грузоперевозок, но потом цены все равно начнут расти. Тогда железнодорожные контейнерные перевозки на маршрутах до 2000 километров станут более выгодными для грузоотправителей», — сказал Валерий Денисов.
Аналогичной точки зрения придерживается и независимый эксперт Александр Трахтенберг. Он добавил, что железная дорога должна подготовить свою инфраструктуру к потоку грузов, который может значительно возрасти в будущем:
«Есть откровенно автомобильные грузы, а есть конкретно железнодорожные: нефть, уголь, зерно. Есть еще пограничные грузы: бытовая техника, различное оборудование, часть продовольственных и непродовольственных товаров. Вот как раз они могут перейти с автомобилей на железную дорогу».
Эксперты ожидают, что с началом взимания платы за пользование федеральными трассами, резко снизятся доходы автоперевозчиков. Советник президента Уральской торгово-промышленной палаты Павел Воротков считает, что вслед за автоперевозчиками пострадает и бюджет региона. Ведь после падения доходов сократятся отчисления по налогу на прибыль. Более того, часть компаний попытаются обойти закон.
«Те компании, у кого вообще не будет денег, чтобы платить, перестанут ездить по федеральным дорогам. Возьмут старые КАМАЗы и поедут по грунтовой дороге через лес, периодически выезжая на региональные и муниципальные дороги, которые будут разрушаться от этого», — предположил Павел Воротков.
Участники рынка согласны с экспертами. Генеральный директор автотранспортного предприятия «Лорри» Юрий Ступак заявил, что автоперевозчикам не хватит оборотных средств, чтобы платить за использование дорог. Ведь рассчитаться нужно сегодня, а деньги за осуществление перевозок компании получат только через месяц.
Против введения платы за проезд по федеральным дорогам выступили и сами автопредприятия – 11 ноября по всей стране прошла массовая забастовка дальнобойщиков. Они считают неприемлемой плату ни в размере 3,06 рубля, ни в размере 1,53 рубля.
Между тем, в правительстве обсуждается возможность внесения поправок в нормативные акты, благодаря которым власти субъектов РФ также смогут взимать плату с грузовиков свыше 12 тонн за использование региональных и муниципальных дорог.
Грузы из Казахстана необходимо перенаправить из Клайпеды в калининградские порты
Об этом 12 ноября глава региона Николай Цуканов заявил на встрече с Генеральным консулом Казахстана в Санкт-Петербурге Ермеком Примбетовым, на которой стороны обсудили вопросы развития двухстороннего сотрудничества.
Николай Цуканов отметил, что Казахстан входит в Таможенный союз и является одним из основных внешнеторговых партнеров России. Оборот товаров Калининградской области с Казахстаном составил свыше 16,7 млн долларов США.
«Наши торговые и экономические связи можно значительно нарастить, если мы будем ставить перед собой и исполнять реальные задачи», - сказал губернатор. Он предложил главе дипмиссии Казахстана в Северо-Западном федеральном округе заняться проработкой вопроса переориентации казахских грузов из Литвы на калининградскую портовую инфраструктуру. Николай Цуканов акцентировал внимание на том, что постановлением Правительства РФ в 2016 году запускается механизм компенсации части затрат на железнодорожные транспортные перевозки из Калининградской области на территорию России и обратно.
Ермек Примбетов заявил, что Казахстан заинтересован в развитии сотрудничества с Россией в рамках Таможенного союза и налаживании взаимовыгодных межрегиональных связей. Дипломат сообщил о достижениях Республики и возможностях поставок в Калининградскую область сельскохозяйственной продукции. Николай Цуканов отметил, что и региону есть, что предложить, в том числе рыбную продукцию.
Участники встречи обсудили возможное сотрудничество в строительной отрасли, в сферах культуры, туризма и образования.
Достигнута предварительная договоренность о направлении калининградских студентов на обучение в вузы Астаны в следующем году.
Губернатор сказал, что выходцы из Казахстана трудятся в регионе в различных областях. Он поблагодарил дипломата за организацию ежеквартальных выездных приемов сотрудниками Генерального консульства Республики в Санкт-Петербурге.
РЖД поставит дальнобойщиков на рельсы
ОАО РЖД рассчитывает поучаствовать в рынке большегрузных автоперевозок, не конкурируя с дальнобойщиками за груз, а перевозя сами фуры. Монополия и крупный автоперевозчик Globaltruck, подконтрольный сооснователю Globaltrans Александру Елисееву, собираются запустить первый контрейлерный маршрут из Москвы до Урала. Но, для того чтобы можно было перевозить груженые прицепы, необходимо внести изменения в законодательство, разделяющие ответственность за груз между железной дорогой и автомобилистами.
Как стало известно "Ъ", ОАО РЖД в сотрудничестве с автоперевозчиком Globaltruck, подконтрольным совладельцу Globaltrans Александру Елисееву, готовится запустить первый проект контрейлерных перевозок — перевозки груженых фур на железнодорожных платформах. Компании намерены запустить первый контрейлерный поезд из Москвы на Урал, рассказали "Ъ" в ОАО РЖД.
Контрейлерные перевозки давно применяются в Европе и других странах, в том числе по экологическим соображениям: например, Швейцария вообще запрещает самостоятельный транзит большегрузного автотранспорта через территорию страны, перевозя его железной дорогой. Идея контрейлерной перевозки в том, что на специализированный вагон-платформу въезжает автопоезд, тягач отцепляется от полуприцепа, и тот едет железной дорогой до пункта назначения, где подцепляется к ожидающему его тягачу. Преимуществом для автоперевозчиков, говорят в ОАО РЖД, является содержание тягачей только на концах железнодорожного маршрута, что дает экономию зарплат, топлива и запчастей. Также дальнобойщикам не нужно будет платить с понедельника за пользование федеральными трассами (см. "Ъ" от 12 ноября), а также содержать столько водителей. ОАО РЖД, в свою очередь, получает на сеть новые грузы, за которые обычно успешно конкурировать не может.
Переговоры с Globaltruck ОАО РЖД ведет с сентября, говорит собеседник "Ъ" в монополии. GT Globaltruck Limited зарегистрирована на Кипре, владеет рядом автотранспортных активов на Урале, в Сибири, Калининграде и Москве, в том числе екатеринбургским ОАО "Лорри" с 1 тыс. грузовиков и выручкой 3,1 млрд руб. за 2014 год. Когда холдинг покупал "Лорри" в 2013 году, было объявлено, что покупатель подконтролен совладельцу Globaltrans Александру Елисееву, владеющему 6,3% акций компании. Globaltruck — его личный проект, говорят в Globaltrans.
Собеседник "Ъ" в ОАО РЖД отмечает, что сейчас монополия подыскивает площадку в Москве, где можно было бы агрегировать фуры для дальнейшей отправки. По его словам, проект с Globaltruck — тестовый и монополия заинтересована в подключении к нему крупных автоперевозчиков. В Globaltruck вчера комментариев получить не удалось.
По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, контрейлерные поезда обеспечат автоперевозчикам заметную экономию и снимут ряд рисков, связанных с безопасностью. Количество необходимых для обслуживания маршрута тягачей при такой схеме уменьшается в 2,5 раза, себестоимость в направлении от Москвы заметно падает: так, перевозка грузов автотранспортом по маршруту Москва--Челябинск стоит 80 тыс. руб. на фуру, а если перевозка контрейлера будет приближена по прейскуранту к контейнерной, стоимость железнодорожной перевозки составит порядка 50 тыс. руб. Поезда из Москвы на Урал, говорит он, будут очень востребованы, но в обратном направлении (стоимость фуры в обратном направлении — порядка 35 тыс. руб.) необходимо будет прибегать к стимулирующим мерам. Господин Бурмистров отмечает, что, осваивая контрейлерные перевозки, ОАО РЖД добивается того, о чем постоянно говорит: возврата высокодоходных грузов на железную дорогу.
Физически обеспечить контрейлерные перевозки возможно: российские предприятия готовятся выпускать нужный тип вагонов. В частности, сертификат на производство контрейлерного вагона-платформы в апреле получил Энгельсский завод металлоконструкций. Но в остальном, говорят в ОАО РЖД, процесс новый, и для того, чтобы он заработал, необходимо создать инфраструктуру, внести изменения в нормативно-правовую базу, проработать технологию упрощенного таможенного оформления контрейлерного поезда и тарифные условия. Сейчас законодательство не регулирует подобные перевозки — формально ОАО РЖД в таком случае везет вообще не груз, за который отвечает автомобилист, а другого перевозчика. ОАО РЖД разработало технические условия для контрейлерных перевозок и направило их в Минтранс. Там вчера комментарий "Ъ" не дали.
Ритейлеры не готовы переходить на железную дорогу даже после введения платы за проезд большегрузов
Решение о введении с 15 ноября платы за пользование федеральными автотрассами для грузовиков массой более 12 тонн вчера вылилось не только в массовые забастовки водителей, пишет "Коммерсант". Несмотря на позицию правительства, которое снизило размер платы на половину и отсрочило взимание штрафов, многие перевозчики уже объявили о повышении тарифов на 30 проц.
В DPD заявили, что взимание платы с большегрузов отразится как на отправителях грузов, так и на конечном покупателе, и в рамках тарифов логистических компаний данный сбор составит 5-12 проц. В FM Logistic отметили еще одну проблему, а именно сроки запуска проекта, указав, что большинство грузовиков еще не оснащено необходимой техникой, что затруднит их передвижение по новым правила. Там считают, что взимания платы надо отложить как минимум на месяц.
Среди основных пострадавших - крупные торговые сети, логистика которых завязана на автотранспорт. Поскольку за пользование автодорогами необходимо заплатить аванс, ритейлеры ощутят нагрузку, которую так или иначе переложат на потребителя, представители розничной торговли. Ритейлеры надеются на отказ от системы предоплаты, а также на многократное снижение штрафов, хотя бы на период отработки схемы.
Выиграть от проблем автоперевозчиков могут железные дороги. Конкуренция с автомобильным транспортом за грузоотправителя актуальна для железнодорожников со времен перехода на рыночную экономику, признают в РЖД. Основное преимущество автотранспорта реализуется в сегменте доставки мелких порционных грузов, имеющих большую добавленную стоимость. Сегодня на автотранспорт уходят мелкие клиенты железных дорог, которые не готовы ждать пять дней, пока их заявку удовлетворят, при альтернативе заказать фуру на следующий день, отмечает издание.
Но, по мнению экспертов, введение платы за проезд автотранспорта по федеральным дорогам может благоприятно сказаться лишь на отдельных сегментах железнодорожных перевозок - прежде всего на перевозках в крытых вагонах и отчасти контейнерных. Также нагрузка на тяжеловесный автотранспорт сыграет на руку перевозчикам сборных грузов: введение платы за пользование трассами приведет к росту рынка железнодорожных багажных перевозок как минимум вдвое, считают они.
Но в крупном сегменте перевозок потребительских товаров ритейлеры не хотят работать с РЖД, отмечают представители железнодорожников, их не устраивает доставка товаров не к каждому магазину или их логистическому центру, а на грузовые дворы. Аналитики в качестве одной из причин, почему ритейлеры до сих пор продолжают уходить на автотранспорт, указывают на высокие требования торговых сетей к срокам доставки, где все расписано по часам. Их не устраивают железнодорожные перевозки, где точность доставки исчисляется днями. К тому же в последние четыре года внутрироссийские автоперевозки, несмотря на рост цен на бензин и зарплат водителей, дешевели /в общей сложности на 5-10 проц за пять лет по основным направлениям/, в отличие от железнодорожных, где тарифы ежегодно индексируются.
Участники рынка сомневаются, что даже новые платежи стимулируют ритейлеров перейти на железную дорогу.
Вильнюс должен стать крупнейшим сухопутным портом
Логистику можно назвать древнейшей профессией в мире. Первым фактом логистики исторические источники называют соблазнение Евы. Заказчик-сатана искушал Еву (поставщика), чтобы она доставила Адаму (получателю) яблоко, то есть осуществила логистический процесс, пишет популярный еженедельник «Veidas».
Сегодня жизнь ставит перед логистическими компаниями гораздо более сложные задачи. Требуется хорошее знание специфики бизнеса клиента, необходимо принимать такие решения управления цепочками поставок, чтобы можно было сэкономить больше времени и денег. Ведь логистика – это оптимизация и организация перемещения ценностей с использованием методов моделирования и применением мультимодальных транспортных решений.
Исполнительный директор компании «DB Schenker» Эдмундас Даукантас предлагает никогда не забывать старую пословицу – «Готовь сани летом», ибо это поможет немало сэкономить.
«Как экономист я знал, что в один прекрасный день всё равно настанет «экономическая зима», что потоки грузов на Восток нельзя считать стабильными, поскольку на них влияют политические сквозняки и непредсказуемость финансового положения, - говорит Э.Даукантас. - Поэтому почти десять лет назад наша компания начала развивать логистические технологии для будущего экспорта товаров из Литвы. Чуть позже Литву охватила мания потребительства, никто уже не говорил о каких-либо кризисах, но мы утверждали, что в один прекрасный день люди перестанут покупать импортные компьютеры, телевизоры, мебель, холодильники и придёт время, когда придётся вывозить то, что мы могли бы продать, то хорошее, что производит наша промышленность. Так и произошло».
По словам Э.Даукантаса, хоть это и неприятно слышать, но необходимо понять, что каждый кризис является и движителем экономики. Кризис стимулирует перемены. Чаще всего он начинается, когда люди убеждены, что всё в их мире стабильно, что хорошие времена пришли надолго, а политики начинают говорить, будто всё прекрасно и будет только лучше.
О черпаемых обеими пригоршнями прибылях и иллюзиях, будто финансовые результаты будут только улучшаться, специалист логистики не очень любит говорить, потому что без поиска новых решений, без модернизации технологий всё будет только отставать. Всегда не может быть лучше, поэтому постоянно нужно готовиться к предстоящим трудностям. Дело в том, что логистика - довольно трудный и сложный бизнес, это не дрова колоть.
Грузы - каждый день
Исполнительный директор «DB Schenker» говорит, что весной этого года он предложил новую услугу – каждодневную развозку грузов адресатам в Европе, к которой готовились несколько лет. Эта услуга примитивно проста - это регулярная и надёжная доставка небольших, отборных грузов в Европу.
«Мы предположили, что экспортёры Литвы, отвернувшись от российского рынка, будут иметь очень обширную географию продаж и много головной боли из-за доставки товаров, - утверждает Э.Даукантас. - Перевозки отборных грузов не являются чем-то новым, но ежедневная доставка - это довольно серьёзная услуга с большими обязательствами. И нужда в ней велика. В прессе мы видели объявления: «Ездим в Германию каждый день, доставляем два раза в неделю». Получается, что только грузы собирают ежедневно, но машина отправляется два раза в неделю. А мы действительно начали возить грузы ежедневно, независимо от того, какое количество собрано. Но перед этим долгое время посвятили улучшению качества этой новой услуги, её стабильности и надёжности. Только после этого мы смогли сообщить о ней своим клиентам».
Компания опирается на более чем столетний опыт своего основателя. Австриец Готфрид Шенкер создал формулу успеха - «от двери до двери из одних рук». Новейшая стратегия «DB Schenker» основана на использовании возможностей собственной мощной логистической сети – потенциале лидирующего в мире железнодорожного транспорта в сочетании с интегрированным и очень гибко действующим автомобильным, воздушным и морским транспортом.
Нужен ли нам статус транзитного государства?
Э.Даукантас напоминает о том, что в последнее время в Литве всё меньше говорят о нашей стране как о транзитном государстве.
«Давайте возьмём глобус и проложим прямую линию от Западной Европы до центральной части России. Литвы на этой дороге нет, то есть мы не являемся центром привлечения транзита. По правде говоря, что мы имеем от этого транзита - более загрязнённую среду, повреждённые грузовиками дороги и людей, погибших в автоавариях на «Via Baltica». Не понимаю тех, кто говорит, что зарабатывает на транзите. Оказывается, они зарабатывают гроши, - не скрывает Э.Даукантас. - Так, может быть, лучше более качественно обслуживать местную промышленность Литвы, которая каждый день налаживает всё больше мостов с западными странами? Оказывается, там не только хотят иметь нашу продукцию, но и платят за неё больше, чем Россия. Развивая это направление, мы создадим дополнительно тысячи рабочих мест, а генерируемую в настоящее время сектором транспорта и логистики долю ВВП увеличить на 15%».
Глава «DB Schenker» отмечает, что политики постоянно заявляют, что мы - перекрёсток между Востоком и Западом, но это не так. Даже придумали какой-то коридор «9B». Когда спрашиваешь любого иностранца, знает ли он, что такое «9В», он просто разводит руками. Ни на какой карте этого «коридора» нет. Важнейшие направления этого коридора проходят где-то рядом с Брестом в Беларуси, поскольку там самая прямая дорога. Поэтому Литве, когда речь идёт о транзите, нужно больше говорить о направлении «юг – север». Но даже здесь мы политически выпадаем из контекста понятия транзита.
Дороги в… никуда
Скажите, что соединяет дорога «Via Baltica»? В официальных документах эта дорога рассматривается как соединяющая столицы Польши, Латвии и Эстонии - Варшаву, Ригу и Таллинн. А где столица Литвы? Нас на этом пути нет...
«В Литве эта опасная дорога проходит через «никуда», - убеждён Э.Даукантас. – У нас самое большое количество километров этой дороги и самые высокие расходы. Проезжают зарубежные грузовики, загрязняют воздух, мы ремонтируем, мучаемся, а весь бизнес находится либо в Польше, либо на другой стороне – в Латвии или Эстонии. Хоть бы дизтопливом у нас заправлялись, но и этого не делают, не останавливаются и в придорожных закусочных. Так зачем нам такая дорога, тем более что и на её безопасность скоро придётся тратить сотни миллионов?»
Нет нас, по мнению Э.Даукантаса, и в проекте «Rail Baltica». И не будет, по крайней мере до тех пор, пока европейскую колею не проложим до Вильнюса. Когда мы заговорили о колее до Вильнюса, латыши и эстонцы устроили скандал, осознав, что мы тогда урвём большую часть их будущих доходов. Якобы этот проект очень подорожает и затянется. Сами латыши о европейской колее думают мало, они теперь строят терминалы, а «рельсы всё равно когда-нибудь придут».
Э.Даукантас признаётся, что линия «Rail Baltica» ему кажется довольно странной. Было бы идеально, считает он, если бы от границы с Польшей до Вильнюса европейская колея проходила через Алитус. Новое направление было бы наилучшим выбором для Литвы. Хотя и это выглядит привлекательно, но поезд уже ушёл. «Rail Baltica» соединяет Таллинн, столицу, проходит возле Пярну, через промышленные районы Эстонии, далее проходит вблизи Риги. А ведь Латвия как в аспекте логистики, так и с человеческой точки зрения является одним городом с предместьями.
А в Литве? В Каунасе рельсы до логистического центра ещё не проложены, но в этом логистическом центре не вместятся чересчур длинные составы европейского стандарта. Так что мы будем делать, особенно зная, что основные центры промышленности и логистики расположены в Клайпеде и Вильнюсе?
Соседи умнее
«Понятно желание наших соседей Вильнюс с точки зрения логистики оставить на задворках, потому что это уменьшает наше конкурентное преимущество на международном рынке логистики, - рассуждает Э.Даукантас. - Всё же в Вильнюсе проходит довольно большой поток грузов, почти половина населения Литвы сгруппировалась вокруг Вильнюса, промышленность, торговля - тоже в Вильнюсе. Кроме того, уже интенсивно развивается Вильнюсский центр логистики, да и до Беларуси рукой подать».
По мнению директора «DB Schenker», если «Rail Baltica» не будет проложена до Вильнюса, то, как и в случае с «Via Baltica», мы будем иметь железную дорогу, за которой будем ухаживать, а использовать её станут наши соседи.
«Дороги должны идти туда, где на них имеется спрос, чтобы ездить по этим дорогам, а не там, где соседи хорошие. Иногда мы должны учитывать и собственные интересы, - полагает Э.Даукантас. -
Если мы будем иметь в виду уже существующие звенья для транзита и пассажиров, и грузов, ветки в Беларуси и дальнейший путь в Россию, то колея до Вильнюса Литве просто необходима. Тогда Литва будет иметь потоки и пассажиров, и грузов с Востока – для наших соседей будет привлекательно пользование более быстрыми современными поездами в Европу. Вильнюс просто обязан стать крупнейшим сухопутным портом в странах Балтии».
Визитная карточка «DB Schenker»
Учреждённое в 1997 году ЗАО «DB Schenker», являющееся частью европейского транспортного гиганта «DB Schenker Group», считается одной из лидирующих логистических компаний Литвы. Она обеспечивает комплексные услуги логистики: международные и местные перевозки грузов наземным, железнодорожным, воздушным транспортом, а также морскими контейнерами, оказывает услуги таможенного брокера, складирование в обычных и таможенных складах.
В головном офисе компании в Вильнюсе, а также в Клайпеде и Шяуляй работают 64 сотрудника. ЗАО «DB Schenker» - авторизированный экономический оператор, сегодня в Литве такой статус имеют лишь несколько логистических компаний. «DB Schenker» в 130 странах по всему миру имеет 2100 офисов, в которых трудится 91 тыс. человек. Основные маршруты - Западная и Восточная Европа, Северная Америка, Дальний Восток.
Вильнюсская Палата торговли, промышленности и ремёсел неоднократно признавала компанию «DB Schenker» лучшей среди крупных и средних предприятий. Грузооборот в 2009 году достигал около 70 тыс. отправлений, а в 2014-м этот показатель увеличился более чем вдвое. Компания ежедневно даёт литовским перевозчикам заказы на доставку более тысячи различных грузов, не считая мелких отправлений.
ЗАО «DB Schenker» является членом Литовской ассоциации экспедиторов «Lineka», Вильнюсской Палаты торговли, промышленности и ремёсел, Ассоциации таможенных посредников. «Lineka» является членом международной Ассоциации экспедиторов FIATA.
«Внуково-Карго» открывает услугу грузовых перевозок во Владивосток и Петропавловск-Камчатский
Компания «Внуково-Карго» с 11 ноября предоставляет логистические услуги на рейсах авиакомпании UTair по направлениям Владивосток и Петропавловск-Камчатский, сообщает пресс-центр аэропорта “Внуково”.
Рейсы с грузоперевозками в Петропавловск-Камчатский начнутся с 13 ноября, во Владивосток - с 16 ноября. Заявлено, что отдел сервиса будет работать круглосуточно без выходных дней. При этом отдел продаж грузовых перевозок пять дней в неделю с 9:00 до 18:00. ООО «Внуково-Карго» располагает многолетним опытом по организации грузовых авиаперевозок и агентскими соглашениями с российскими и иностранными авиакомпаниями, отмечается в релизе.
На сайте аэропорта “Внуково” сообщается, что «Внуково-Карго» осуществляет перевозки с помощью семи компаний: Turkish Airlines, «Ютэйр», “Ютэйр-Певек», “Ютэйр-Сабетта», “Россия”, Flydubai, “Грозный Авиа”, Orenair и “Якутия”.
Внуково-Карго — это офисно-складской комплекс со встроенным двухуровневым грузовым терминалом. Комплекс функционирует с 2009 года и предоставляет услуги по наземному обслуживанию грузовых и почтовых отправлений. Располагается на территории аэропорта “Внуково”. Первый уровень склада отведен для обслуживания внутренних и международных грузов, в том числе специальных. На втором уровне склада располагаются арендные складские помещения для магазинов беспошлинной торговли, экспресс-перевозчиков. В комплексе располагаются офисы государственных структур: ветпогранпункта и карантина растений, Таможенного поста; офисные помещения для брокеров, экспедиторов, авиакомпаний, их уполномоченных агентов.
Логистика вне конкуренции
Несмотря на спад в экономике, глобальные сокращения логистику не затронут, хотя некоторое уменьшение рабочих мест в связи с кризисными явлениями в отрасли и экономике в целом уже наблюдается, отмечает заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, к. э. н. Александр Попов.
– Александр Иванович, какие основные изменения претерпевает в настоящее время рынок труда в сфере логистики?
– Общее количество вакансий на рынке логистики сократилось, растет конкуренция, продолжается тренд замены неэффективных сотрудников. Тем не менее глобальные сокращения персонала логистику никогда не затронут, так как в любых экономических условиях необходимо снабжать сырьем производство, организовывать грузопереработку и хранение товаров, доставлять готовую продукцию в магазины и клиентам.
– Какие тенденции прослеживаются в динамике изменения зарплат управленческих кадров и работников среднего звена в логистике? Остались они на прежнем уровне, увеличились или же снизились?
– В целом зарплаты снизились, но предприятия готовы платить наиболее эффективным менеджерам, способным работать в постоянно изменяющихся условиях и выводить компании на новый уровень развития, достойное вознаграждение, составляющее 100–150 тыс. руб. и выше. Некоторые компании проводят индексацию зарплат.
Сегодня заработная плата директоров по логистике значительно варьируется в зависимости от регионов и размера компании, а также специфики бизнеса и уровня ответственности. Например, согласно информации кадрового агентства Superjob.ru, средняя заработная плата директора по логистике в Москве составляет 160 тыс. руб., Санкт-Петербурге – 144 тыс. руб., Новосибирске – 117 тыс. руб., Екатеринбурге – 118 тыс. руб., Челябинске – 109 тыс. руб., а в Волгограде – уже 93 тыс. руб.
– Насколько отечественные логистические компании конкурентоспособны по уровню заработной платы с зарубежными, работающими на российском рынке?
– Общеизвестно, что кризисные явления в экономике заставляют собственников предприятий обращать больше внимания на сокращение затрат, в том числе и на персонал. Сегодня наблюдается тенденция замены дорогостоящих зарубежных топ-менеджеров российскими специалистами, получившими качественное образование, имеющими солидный опыт работы, в том числе в иностранных компаниях, хорошо знающими специфику российского бизнеса.
– В какие сегменты логистической отрасли наиболее охотно идут сейчас молодые специалисты?
– В данном случае, наверное, следует говорить не столько о желании найти работу в наше сложное время, сколько о потенциальных возможностях трудоустройства. Для молодых специалистов лучше всего начинать карьеру в логистике на старших курсах университетов. Наибольшее количество вакансий предлагают логистические комплексы класса А транспортных, дистрибьюторских и розничных компаний, работа в которых может дать необходимый опыт и хороший старт карьеры для амбициозной молодежи. Еще одним вариантом перспективного трудоустройства является работа в сфере автоматизации логистических бизнес-процессов, интерес к которой за последние годы постоянно усиливается.
– Прослеживается ли общая стратегия работодателей при подборе персонала? Какие требования выходят на первый план?
– Требования к кандидатам на все уровни должностей ужесточаются, желателен опыт работы от 1–3 лет и выше, подтвержденный конкретными результатами. Компании наиболее часто ищут менеджеров по управлению цепями поставок, менеджеров по логистике, специалистов по продаже транспортных услуг, водителей и различные категории складских работников.
Что касается директоров по логистике, то для средних компаний обязателен опыт работы от 1 года в складской и транспортной логистике, а также знания действующего законодательства и нормативов. Крупные компании заинтересованы в кандидатах с опытом работы от 1 до 3 лет, дополнительно владеющих методиками оптимизации цепей поставок и товарных запасов, работавших с системами управления складом и транспортом. Следующий уровень требований – к директорам по логистике в крупных компаниях: опыт работы 3–5 лет, знание международной логистики (экспорт, импорт всеми видами транспорта, взаимодействие с таможней). Опыт бюджетирования и прогнозирования, управления рисками, свободное владение английским языком и дополнительное образование в сфере логистики. Максимальный уровень заработной платы для подобных специалистов в Москве составляет 400 тыс. руб.
SAMSUNG прокладывает Новый Шелковый Путь
В первых числах ноября текущего года в городе Далянь, Китай, состоялась встреча представителей Samsung Group с правительством округа Далянь (бывш. порт Дальний), в рамках которой было подписано соглашение о намерениях использования порта Далянь в качестве стартовой точки нового «Шелкового пути» - транспортной магистрали, которая свяжет бурно растущий регион Северо-Восточной Азии с потребителями и партнерами в Европе через территорию России.
В рамках развития данного проекта предполагается организация транзита грузов из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге (КВЖД) и Транссибирской магистрали. Грузы могут включать как готовую продукцию для конечных потребителей, так и комплектующие и материалы для производственных предприятий, действующих на территории России и Европейского Союза.
Например, завод Samsung Electronics, расположенный в индустриальном парке «Ворсино» Калужской области, производит телевизионную и бытовую технику, которая поставляется российским потребителям, а также экспортируется в Украину, Беларусь, республики Средней Азии и Закавказья, Казахстан и Монголию. На заводе Samsung используются комплектующие, импортируемые из Китая и Южной Кореи. На текущий момент доставка из Азии осуществляется морем, что занимает более 50 дней. При воплощении в жизнь нового плана время доставки будет сокращено более чем в 2 раза.
Объем инвестиций компании Samsung на территории Калужской области на данный момент составил более $250 млн. Созданное в 2007 году современное производственное предприятие обеспечивает работой более 1500 жителей региона. На переговорах в Даляне стороны высказали заинтересованность в развитии сотрудничества с Калужским регионом в рамках реализации проекта «Новый Шелковый Путь». Выгодное логистическое расположение Калужской области и развивающаяся мультимодальная транспортно-складская инфраструктура позволяют рассматривать область как потенциальную базу для развития данного проекта на территории Российской Федерации.
Также запланированы переговоры Министерства транспорта РФ, Правительства Калужской области, компании «Российские Железные Дороги» и компании Samsung, в рамках которых будут подробно рассмотрены все возможные экономические и политические перспективы развития проекта, а также доведена до сведения российской стороны высокая заинтересованность Китая в скорейшем запуске проекта «Новый Шелковый Путь».
Историческая справка:
Порт Далянь - это русский порт Дальний, основанный в конце 19го века на полуострове Ляодун как форпост Российской империи на Желтом море. В черту города-порта входит и бывшая русская крепость Порт-Артур, павшая в Русско-Японской войне и сохранившая следы доблести ее защитников. Там же расположен крупнейший в Азии русский военный мемориал и кладбище.
Порт Дальний был связан с Россией Китайской Восточной Железной Дорогой (КВЖД), построенной на рубеже 20го века. После Второй Мировой войны, освобожденная от японских войск территория Квантунской области и порт Далянь и находились под совместным протекторатом Советского Союза и КНР, и была передана в середине 50х годов под управление Китаю по акту дружбы.
Опыт Транссиба
Вчера в Вене начала работу международная ассоциация «Координационный совет по Транссибирским перевозкам».
Предметом дискуссии XXIV пленарного заседания ассоциации стали вопросы масштабного развития инфраструктуры, интеграция между странами – участницами процесса грузоперевозок по Транссибу, а также создание на этой основе новых эффективных логистических решений.
Рост транзита крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в 2014 году составил 11,7% по сравнению с 2013-м, достигнув 132 тыс. TEU. По словам статс-секретаря – заместителя министра транспорта Сергея Аристова, несмотря на наблюдаемый спад объёмов импортных перевозок, по итогам 9 месяцев текущего года перевозки по Транссибу традиционно остаются на высоком уровне.
Как отметил Сергей Аристов, сегодня идёт активное развитие транспортной инфраструктуры. В частности, в рамках масштабной модернизации Транссиба и БАМа запланировано увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на этом направлении. К 2018 году она должна вырасти на 66 млн тонн грузов. Достичь таких показателей можно только комплексными мерами, среди которых развитие железнодорожных подходов к Транссибу и масштабное развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке.
Развитие инфраструктуры должно стать основой для внедрения принципиально новых технологических решений, которые бы позволили сделать перевозочный процесс более эффективным и снизить его себестоимость. Как отметил начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин, комплекс мероприятий, направленных на внедрение новых технологий, активно реализуется. В частности, в следующем году на сеть придёт большое количество новых мощных локомотивов, которые способны вести поезда весом 9 тыс. тонн.
По словам Ивана Беседина, в части совершенствования грузоперевозок немаловажным является также развитие информационных технологий, процедуры электронного оформления, внедрения ЦИМ/СМГС, а также установление конкурентоспособных тарифов на данном направлении.
Об успешном опыте работы на Транссибирском маршруте рассказал генеральный директор АО «РЖД Логистика» Павел Соколов. Он отметил, что при поддержке ОТЛК компания осуществляет перевозки грузов Alibaba, «Почты России» и «Почты Китая». Доставка почтовых отправлений из Китая в Москву в рамках услуги «РЖД-Экспресс» составляет 11–13 суток. Павел Соколов отметил, что география работы компании уже охватывает всю Россию, а также есть планы по выходу на рынки Казахстана, Китая и Белоруссии.
Было уделено внимание и смежным с Транссибом логистическим маршрутам. В частности, Сергей Аристов остановился на развитии транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Он напомнил, что в 2015 году было совершено несколько успешных демонстрационных отправок по этим маршрутам. Так, в адрес ООО «Восточная стивидорная компания» из города Суйфэньхэ (Китай) через пункт пропуска Гродеково проследовало два поезда, которые перевезли 126 TEU. Как отметил Сергей Аристов, целью акции является осуществление регулярных отправок. По транспортному коридору «Приморье-2» также начались перевозки контейнерных грузов. Первые поставки были организованы из китайского города Хуньчунь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порт Славянка.
Иностранные участники в своих докладах делали упор на интеграцию. Так, член правления DB Schenker Ханс-Георг Вернер отметил, что развитие инфраструктуры возможно совместными усилиями и при условии, что каждая страна предложит своё ноу-хау.
И такие предложения поступили. Директор по развитию SNCF Captrain Ксавье Вандерпепен рассказал о технологии, позволяющей осуществлять быстрое переключение поезда на железнодорожные колеи разных размеров. По его словам, внедрение такой системы позволит развивать регулярное железнодорожное сообщение между Парижем и городом Ухань (Китай).
Как было отмечено в рамках дискуссии, спрос на перевозки по Транссибу будет расти и к 2020 году может превысить пропускные способности на 20–30%. Поэтому уже сегодня важно приступить к реализации всех мер, которые были предложены, и действовать необходимо комплексно.
Электронные маршруты
Решение о создании единой электронной базы данных принято на заседании подкомитетов по инфраструктуре, логистике и железнодорожному транспорту Евразийской экономической комиссии (ЕЭК).
Наличие паспортов должно помочь более точно и эффективно планировать развитие транспортно-логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров.
Как пояснил «Гудку» заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Максим Асаул, пока этот вопрос рассматривается в качестве идеи. Члены подкомитета на заседании решили, что необходимость в таких паспортах есть и работа в этом направлении будет начата.
«Дело в том, что в ЕврАзЭС был принят и утверждён перечень транспортных коридоров, а в рамках ЕАЭС такого перечня нет. Поэтому мы сначала определимся с перечнем коридоров, которые интересны членам союза, а после этого займёмся их паспортизацией», – отметил он.
По его словам, речь идёт о создании паспортов в электронном виде, в которых вся необходимая информация будет предоставляться в режиме on-line. В частности, о пропускных способностях того или иного коридора, наличии пробок, объёмах грузов по всем видам транспорта и так далее. Эти данные позволят выявлять «узкие» места коридора. И на их основании можно будет принимать решение о развитии транспортно-логистической инфраструктуры каждого коридора.
«Сейчас представители министерств транспорта стран ЕАЭС должны нам представить предложения, какие им маршруты интересны в первую очередь. Кроме того, совместно обсудим, перечень какой информации они хотят видеть в электронной базе, и будем дальше планировать работу. Может быть, стороны захотят составить какую-то «дорожную карту» или план работ по каждому транспортному коридору», – уточнил Максим Асаул. Пока в ЕЭК есть понимание, что электронные документы должны будут содержать информацию о протяжённости транспортного коридора, странах, через которые он пролегает, и условиях работы.
По оценкам экспертов, паспортизация коридоров будет весьма полезной при соблюдении ряда условий. Как считает заместитель председателя комитета Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Виктор Жуков, очень важно то, как станут выглядеть электронные паспорта и какая в них будет «начинка».
«У нас в ОСЖД разработаны паспорта на 13 транспортных коридоров по 12 основным параметрам, очень подробные. Перевести их в электронный вид было бы очень полезно. Мы готовы сотрудничать с ЕЭК в этом направлении, поэтому такая возможность не исключена. В ОСЖД входит 26 стран, и организация заинтересована в развитии сотрудничества и совершенствовании перевозок между Европой и Азией», – сообщил он «Гудку».
По оценке ведущего научного сотрудника Центра экономических исследований Российского института стратегических исследований Олега Ларина, такой продукт, безусловно, нужен. «В первую очередь практическая выгода от наличия электронного паспорта будет для системы, которая занимается развитием этих транспортных коридоров, а это и сама ЕЭК, и национальные правительства. В них будет собрана подробная информация обо всей инфраструктуре стран ЕАЭС, и станет возможно принимать обоснованное решение, что на сегодняшний день необходимо развивать, то есть заниматься реконструкцией существующих объектов или строить новые», – пояснил он. Второй практический момент, по его мнению, это возможность при наличии электронной базы данных решать вопросы организации логистики, тарифов, конкуренции, оптимизации маршрутов экспедиторами, транспортными компаниями.
По мнению эксперта, разработчикам электронных паспортов необходимо обратить внимание на ряд моментов. В них, кроме основных параметров, запланированных ЕЭК, должна содержаться также информация о состоянии инфраструктуры транспортного коридора, их пропускной способности, где и какие информационные технологии используются, а также о наличии средств связи, сервисе и другие важные для экспедиторов и транспортных компаний сведения.
Международные аналитики из Knight Frank оценят потенциал рынка складской недвижимости Казани
12 ноября 2015 в Казани пройдет ежегодная традиционная конференция «Логистика Татарстана 2015: Эффективные решения для склада и транспорта». Мероприятие состоится на конференц-площадке «Шаляпин Палас Отель» (ул. Университетская, дом 7), конференц-зал «Большой».
Среди ключевых экспертов конференции - Партнер, директор по складской и офисной недвижимости Россия и СНГ Knight Frank (г. Москва) Вячеслав Холопов. Он расскажет о нынешнем состоянии рынка складов в столице Татарстана, а также анонсирует объекты, которые планируются к вводу в ближайшее время. Отметим, что в настоящее время в Казани насчитывается порядка 400 000 кв.м. метров качественных складских площадей, в том числе 320 000 кв.м. – класс А и 60 000 – класс В. Большая часть площадей расположена в логистических комплексах «Биек Тау» (100 000 кв.м.) и «Q-Парк» (83 000 кв.м.)
Кроме того, на конференции эксперт из FM Logistic Эдуард Саидбакиев расскажет о методах оптимизации на складскую и транспортную логистику во времена кризиса.
Региональный менеджер Kardex Remstar Раис Абдуллин представит автоматизированные системы складирования и хранения и методы оптимизации складских ресурсов и производительности. Ведущий менеджер «First Logistik» (филиал г. Казань) Динар Рахимзянов расскажет о стеллажах, а исполнительный директор «Ай Ти Скан» (г. Москва) Денис Сумелев представит решения в сфере автоматизации предприятий в области логистики.
О новейших технологиях управления транспортом расскажет специалист из «Антор Бизнес Решения» (г. Москва) Александр Денисов. А практическим оптом поделится коммерческий директор «Деловые линии» в Приволжском федеральном округе (г. Казань) Антон Буянов. Также запланирована отдельная дискуссия на тему внедрения WMS от директора по развитию бизнеса компании «Ин-Сток Сервисес» (г. Москва) Дмитрия Филатова и генерального директора компании «Складская логистика» (г. Москва) Юрия Большакова.
Организатор конференции КГ Ekbpromo. Поддержку оказывают Knight Frank, Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Конференция входит в серию бизнес мероприятий по складской и транспортной логистике, которые охватывают такие города, как Пермь, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Владивосток, Челябинск и др.
CSCL и Cosco начали процесс слияния
China Shipping Container Lines и Cosco начали процесс слияния, сообщает ТАСС со ссылкой на комиссара Федеральной морской комиссии Уильяма Дойла.
Заявление Дойла было сделано после его встречи с руководством Cosco и CSCL в рамках двусторонних консультаций в Сучжоу, Китай, на прошлой неделе. По словам Дойла, две крупнейшие контейнерные линии планируют официальную встречу с FMC в Вашингтоне в следующем месяце.
В случае слияния China Shipping Container Lines и Cosco, будет создана четвертая по величине в мире контейнерная линия (Alphaliner: CMA CGM - № 3; Mediterranean ShippingCo. - № 2; Maersk Line - №1). Объединенный перевозчик станет крупнейшим оператором на направлении перевозок из Азии в США с долей рынка более 6% от общего объема перевозок на трейде. По оценкам PIERS, Evergreen Line будет контролировать 5,6% объемов, Maersk Line - 4,1%.
"РОСТА" арендовала склад в "PNK-Валищево"
Фармацевтическая группа "РОСТА" арендовала склады в индустриальном парке класса А+ "PNK-Валищево" на юге Подмосковья.
Как сообщает компания компании CBRE, представлявшая интересы собственника проекта PNK Group, арендатор на пять лет занял помещения общей площадью 18 тыс. кв. м.
Планируется, что новый склад будет обслуживать как клиентов фармгруппы Московского региона, так и участвовать в цепочке снабжения региональных складов компании как центральный распределительный склад.
Индустриальный парк ""PNK-Валищево" расположен в 32 км от МКАД по Симферопольскому шоссе. Строительство парка началось в 2015 и ведется с применением передовых европейских технологий. Завершение проекта запланировано на 2017-2018 годы.
Общая площадь комплекса составит около 500 тыс. кв. м складских помещений класса "А+".
Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии
Казахстан включился в борьбу за китайский транзит и на своей территории активно претворяет в жизнь один из самых амбициозных инфраструктурных проектов столетия — «Новый шёлковый путь». Страна намерена стать ключевым перевалочным пунктом на пути китайских товаров к мировым рынкам
Настрой у Астаны серьёзный: это видно и по числу инфраструктурных проектов, и по скорости их выполнения, и по объёмам инвестиций.
Ставка на сушу
К 2020 году объёмы грузоперевозок между Китаем и Европой достигнут 170 млн тонн. Пока основная часть грузов идёт морем вокруг всего континента через Суэцкий канал. «Переключить» транзит на сушу — сложная задача, тем более что провозить товары по морскому пути существенно дешевле. Скорость доставки — главное преимущество сухопутного маршрута. Расстояние в 10 500 км контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия), преодолевает за 13−14 дней, рассказывают в национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ). По морю китайские товары достигают европейских рынков за 40−60 дней. За скорость приходится платить: доставка контейнера сухопутным маршрутом обходится грузовладельцу в 8−9 тысяч долларов, тогда как по морю — в 3 тысячи.
Несмотря на неоднозначную выгоду такого маршрута, Казахстан делает ставку на сухопутный транзит по своей территории и интенсивно развивает транспортную инфраструктуру. Так, в планах у КТЖ довести в среднесрочной перспективе долю транзитных перевозок в общих доходах компании до 50%, тогда как сегодня этот показатель составляет 25%.
По информации КТЖ, за восемь месяцев 2015 года было организовано 295 маршрутных поездов из Китая в Европу и из Европы в Китай. Цифра выросла почти в три раза по сравнению с прошлым годом — тогда было запущено 105 маршрутных поездов.
Ряд экспертов полагают, что столь активное участие казахстанских партнёров в китайском мегапроекте по возрождению Шёлкового пути может лишить Россию своего куска транзитного «пирога». Так кому все-таки суждено стать мостом между Европой и Азией — России или Казахстану?
Ворота Евразии
В середине октября зарубежные дипломаты и журналисты по приглашению МИД Казахстана посетили транспортно-логистический хаб Хоргос в Алматинской области. Делегацию ознакомили с деятельностью Специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос — Восточные ворота», которая включает в себя сухой порт, логистическую и индустриальную зоны, железнодорожную станцию Алтынколь и казахстанско-китайский Международной центр приграничного сотрудничества.
Здесь, на границе с Китаем, «Новый Шёлковый путь» уже стал реальностью. Контейнеры с китайским грузами перегружаются в Хоргосе с европейской колеи, которая используется в Китае, на более широкую российскую, общую на всём Евразийском экономическом пространстве, и отправляются дальше — на рынки России, Европы и Ближнего Востока.
В конце июля на территории СЭЗ заработал первый в стране наземный порт площадью 149 га. Казахстанские власти позиционируют сухой порт Хоргос как крупнейший центр дистрибуции товаров, который бы обеспечивал Китаю, Казахстану и странам ЕАЭС возможности для выхода на мировые рынки. К 2020 году планируемая мощность сухого порта составит 500 тыс. TEU.
Проект хаба на границе с Китаем наглядно демонстрирует разновекторный подход Казахстана к развитию собственного транзитного потенциала. Так, казахстанская сторона привлекла опытных управленцев из ОАЭ, чтобы те помогли превратить Хоргос в мощный логистический центр. Сегодня Астана развивает хаб в сотрудничестве с одним из крупнейших мировых портовых операторов — арабской DP World (Dubai Port World), которая управляет 65 терминалами по всему миру.
Китай также заинтересован в проекте СЭЗ «Хоргос», подкрепленном межгосударственными соглашениями Астаны и Пекина. Китайская провинция Цзянсу планирует в течение пяти лет инвестировать в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» порядка 600 млн долларов США.
Это уже второй совместный логистический проект казахстанских компаний и Цзяньсу. Ранее КТЖ инвестировала в собственные терминальные мощности в китайском порту Ляньюньган на восточном побережье Китая. Таким образом компания получила постоянную точку сбора для китайского транзита в Казахстан.
Стоит отметить, что активно продвигаемый среди потенциальных зарубежных инвесторов проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» — важнейшее звено масштабной программы по инфраструктурному развитию Казахстана и превращению его в транзитную державу — «Нурлы жол» («Светлый путь»).
Светлый путь к транзиту
В ноябре 2014 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил о том, что в условиях падения цен на нефть и замедления роста мировой экономики страна запускает новую экономическую политику «Нурлы жол». Ядро программы — создание эффективных транспортно-логистических коридоров на территории страны.
Транзитные амбиции казахстанских властей совпадают с китайским видением региона. Вопросы синхронизации транспортных проектов программ «Нурлы жол» и «Экономического пояса нового Шёлкового пути» обсуждались главами двух государств во время визита Назарбаева в Китай в начале осени.
Планируется, что инфраструктурная «пятилетка» («Нурлы жол» рассчитана на 2015−2019 годы) позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.
Казахстан разрабатывает транзитные коридоры по своей территории по двум маршрутам: «северный» предполагает выход на Россию и далее на европейские рынки, «южный» — или транскаспийский — идёт по коридору ТРАСЕКА через порт Актау с выходом на Азербайджан, далее в Грузию и Турцию.
Модернизация транспортной сети в рамках «Нурлы жол» проводится по нескольким направлениям.
Первое — развитие автомобильного сообщения. Госпрограмма включает 11 проектов автодорожной отрасли. В целом к 2020 году будут реконструировано и построено более 7 тыс. км дорог. Для этого потребуется 2,4 трлн тенге (8 млрд долларов США), из них 1 трлн тенге (3,3 млрд долларов) составят займы международных финансовых институтов.
Самым крупным проектом в автодорожной отрасли является международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» (берет начало в Санкт-Петербурге, конечная точка — китайский Ляньюньган). Фактически, это и есть «Новый шёлковый путь» из Китая в Европу. Общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина казахстанского участка автомобильной дороги — 2 787 км. Завершить строительство своего участка Казахстан планирует к 2016 году.
Кроме того, Астану должны соединить с крупными логистическими центрами в Алма-Ате, Усть-Каменогорске и Атырау лучевые автотрассы. Такие же «лучи» свяжут между собой и сами региональные транспортные хабы — госпрограмма подразумевает создание сети транспортно-логистических центров по всей стране. Цепочка хабов в Актау, Павлодаре, Костанае, Семее, Актобе, Атырау поможет стать Казахстану ключевым пунктом распределения грузов на российский и среднеазиатские рынки.
В сфере железнодорожного транспорта следует особо отметить строительство линии Боржакты — Ерсай, которое подходит к завершению. Железнодорожная ветка является инфраструктурной основой паромного комплекса Курык мощностью 4 млн тонн грузов в год на берегу Каспийского моря. К созданию комплекса приступили весной этого года. Новый проект нацелен на развитие перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). В КТЖ потенциал контейнерных перевозок по ТМТМ к 2020 году оценивают в 300 тысяч TEU.
Важная часть инфраструктурной программы «Нурлы жол» — модернизация единственного в стране морского порта Актау, расположенного на Каспии. Морскую гавань, как и сухой порт в Хоргосе, развивают совместно с DP Word. Грузооборот порта за 2014 год составил около 14 млн тонн (для сравнения, российские порты Каспийского моря — Астрахань, Оля, Махачкала — за прошлый год вместе перевалили 7,9 млн тонн грузов). Сейчас в Актау осуществляется ряд проектов по модернизации и расширению перевалочных мощностей, чтобы к 2020 году увеличить пропускную способность порта до 19 млн тонн. Порт Актау — стратегический пункт в «южном» маршруте, который идёт в обход России.
Казахстану выгодно, чтобы китайские товары проходили по территории страны максимально протяженный путь, комментирует российский эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. «Казахстанской стороне выгодно «затягивать» грузопоток в порт Актау. Здесь и стивидорные компании зарабатывают на перевалке, и судовая партия накапливается», — отмечает эксперт. Также, по его словам, целесообразно создание на территории страны центров, откуда грузы будут распределяться на рынки других стран.
При этом, говоря об экономическом значении транзита для конкретных регионов, Карпов подчёркивает: «Это очень большой миф, что транзит выгоден абсолютно всем». По словам эксперта, транзитные перевозки приносят прибыль только тем регионам, где происходит перевалка с одного вида транспорта на другой, например, с железнодорожного на морской. Если же по территории будут «пролетать» контейнерные поезда, то страна получит деньги за использование своей инфраструктуры, которые отправятся в федеральный бюджет, а конкретному региону от такого «транзита» ни жарко, ни холодно, объясняет Карпов.
Россия и Казахстан — союзники или соперники?
Транзит — это сфера, где экономика тесно переплетается с геополитикой. Маршруты следования грузов определяются не только в соответствии с бизнес-логикой, но и с определённым стратегическим расчётом.
Если китайцы выберут для своих грузов маршрут, наиболее протяженный по территории Казахстана, это означает, что часть потенциального грузопотока уйдёт с Транссиба. Вопрос конкуренции казахстанского «шёлкового» маршрута с российской железнодорожной магистралью, по словам вице-президента КТЖ Каната Алпысбаева, не раз обсуждался российской стороной. «Мы говорим о том, что есть экономическая логика. Грузы из западных районов Китая — с Урумчи — не будет выгодно везти через Забайкальск, а товары из Харбина — через Казахстан», — объясняет Алпысбаев.
В вопросах ведения бизнеса наши партнёры по ЕАЭС настаивают на принципе «интеграции и взаимодополняемости». Казахстанский истеблишмент подчёркивает важность сотрудничества с Россией. Объединенная транспортно-логистическая компания, созданная в 2014 году железнодорожными администрациями Белоруссии, России и Казахстана, — это «один из первых интеграционных проектов в сфере транспортной логистики в рамках ЕАЭС», отмечает вице-президент КТЖ.
В руководстве Казахстанских железных дорог подчеркивают: Россия и Казахстан не конкурируют между собой за китайские грузы, более того, страны являются союзниками в борьбе за транзит в глобальном масштабе. «Мы ставим перед собой задачу взять хотя бы десять процентов от всех грузоперевозок, которые сейчас осуществляются между Китаем и Европой», — говорит Алпысбаев.
Вице-президент КТЖ также обращает внимание на существующий в контейнерных перевозках дисбаланс — 90% грузов идут из Азии в Европу. По словам Алпысбаева, «груз в обратном направлении искать очень тяжело». Для этого необходимы совместные усилия казахстанской, российской и белорусской сторон.
«Мы одновременно и конкурируем, и обречены на сотрудничество. Как известно, Казахстан с Белоруссией не граничит», — комментирует Андрей Карпов. По словам эксперта, наиболее выгодным для России является такой маршрут, по которому китайский груз «заходит» на территорию РФ в районе Владивостока, «на крайний случай — в Улан-Удэ». Тогда получается задействовать Транссиб и получить наибольшую добавленную стоимость.
Однако у экспертов есть опасения, что в конечном итоге Транссиб всё-таки проиграет «шёлковым» маршрутам Казахстана и китайские грузы пойдут в обход России. У России (в отличие от Казахстана) нет чётко сформулированной национальной стратегии развития транзитного потенциала. Пока разговоры о превращении России в транзитную державу и мост между Востоком и Западом так и остаются разговорами. «Россия упустила шанс реализовать свой транзитный потенциал, — считает Карпов. — Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру». В этом случае китайские грузы пошли бы мимо Казахстана, считает специалист. Теперь инициативу материковых маршрутов перехватил Китай. Пути прохождения грузов в рамках «Шёлкового пути» будут определяться в соответствии с китайской логикой. Как отмечает Карпов, в интересах Пекина направить свои грузопотоки максимально по территории Казахстана, где рычагов влияния у китайцев больше, и тем самым уменьшить свою зависимость от России. Такой маршрут является наиболее логичным для китайской стороны в свете нарастающей интеграции Астаны и Пекина.
По мнению Карпова, один из шансов не оказаться на обочине «Шелкового пути» — это доказать и обосновать необходимость альтернативного ответвления северного маршрута китайского коридора на порты Ленинградской области и Петербурга. Такой маршрут сводит к минимуму число стран-транзитёров. Однако здесь российские порты соперничают за китайский груз с прибалтийскими морскими гаванями, которые уже вовсю развивают сотрудничество с Казахстаном.
«Китай и Россия станут нашими морями»
Китайский проект «Новый Шёлковый путь» сегодня наделяют различными геополитическими смыслами. Некоторые эксперты говорят об укреплении Китая в Средней Азии — стратегически важном для России регионе, которому она в настоящее время не уделяет должного внимания.
У Астаны — как и в экономическом, так и в геополитическом плане — есть чётко сформулированная стратегия: сотрудничество с максимально широким спектром партнёров и с максимальной же выгодой для всех сторон.
«Забудьте о концепции «Большой Игры» (Great Game) — она устарела», — говорит министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов. Казахстан придерживается философии «Большой выгоды» (Great Gain) для всех — «для России, Китая, США, Европы, Индии, Ирана, Турции, и, естественно, Казахстана», подчеркнул Идрисов, выступая перед дипломатами и журналистами в Хоргосе.
«Мы не хотим опоздать», — отмечает министр, говоря о возможностях извлечь выгоду из стремительного экономического развития Китая. Не забыта и Россия. Правда, о её экономическом росте казахстанские партнёры говорят в будущем времени, но подчёркивают, что потенциал страны с самыми большими запасами природных ресурсов в мире — огромен.
«Было бы очень глупо с нашей стороны упустить все эти возможности, связанные как с Китаем, так и с Россией», — убежден Идрисов. Глядя на амбиции Казахстана (и, что важнее, на их реализацию) в контексте «Шёлкового пути», можно сделать однозначный вывод: такой «глупости» наши партнёры по ЕАЭС не допустят.
В логистике грядут перемены
Отрасль грузоперевозок и логистики в Сибири переживает не лучшие времена, и не только из-за общего падения товарооборота. Большие «ложки дегтя» добавляются государством в виде очередных плат за проезд. Такой поворот событий ожидаемо приведет к банкротству мелких игроков рынка и заставит крупных транспортников искать новые пути развития.
Замирание рынка
Основной тенденцией в экономике, которая прослеживалась на протяжении 2015 года, являлось снижение покупательской способности. Причем, как отметили в министерстве экономического развития Новосибирской области, уменьшение потребительских трат у новосибирцев оказалось более существенным по отношению к замедленному росту заработных плат. По словам заместителя председателя правительства и министра экономического развития Новосибирской области Ольги Молчановой, среднестатистические граждане заняли позицию ожидания в плане покупок.
Такое падение спроса не могло не отразиться на малом и среднем предпринимательстве в регионе и повлекло за собой уменьшение товарооборота, что отразилось в свою очередь на транспортных и логистических компаниях. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов констатировал снижение объемов хранящегося на складах товара или перевозимого груза, но оценил его как не критичное. Так, в среднем объем перевозок снизился на 7–8%, объем хранения на складах снизился в среднем на 10–12%. При этом грузооборот растет в среднем на 4%, что означает увеличение дальности перевозок — транспортные компании расширяют территориальные границы своего бизнеса, ищут новых клиентов и партнеров в других регионах.
«Грузоперевозки — это одна из отраслей экономики, и естественно, что она отражает все взлеты и падения в экономической сфере страны, — отметил президент СТЭЛС. — Кризис больше коснулся направлений перевозок — сократились экспортно-импортные перевозки с Евросоюзом и Украиной и увеличились с Белоруссией, Казахстаном, Китаем странами Юго-Восточной Азии (ksonline.ru/stats/-/id/3431). Но в то же время величина спроса на направление с КНР другими странами все же колеблется в зависимости от курса рубля, который прямым образом влияет на текущие цены товара, а также затраты на проведение «растаможки».
Зависимость от импорта
Девальвация рубля по отношению к иностранной валюте сказалась не только на стоимости, но и, соответственно, на количественных показателях таможенных операций. По словам управляющего компанией «ВЭД Агент» Александра Дегтярева, в связи с резким колебанием курса валют многие импортеры стали отказываться от покупки иностранных товаров. Но в то же время не все компании могут полностью отказаться от закупок из других стран, в частности Китая, иначе их собственный бизнес может прекратить свое существование.
Как проанализировал финансовый аналитик ИХ «ФИНАМ» Тимур Нигматуллин, от ослабления рубля пострадали некоторые виды зависимых от импорта производств и ритейл. В случае с ритейлом компании — «чистые импортеры» вынуждены повышать розничные цены в рублевом выражении, порой активно закрывая убыточные магазины и меняя бизнес-процессы. В случае с производствами больше других пострадали фармацевтический рынок, автомобилестроение и т. п., поскольку в их структуре также велика доля импорта.
«Товарооборот нашей компании, которая ведет внешнеторговые операции преимущественно с компаниями из КНР, но также из Таиланда, Вьетнама, Индии, Южной Кореи, Японии, ЕС и другими странами, снизился примерно на 35%, — рассказал Александр Дегтярев. — Помимо сокращения объемов грузоперевозок, по нашим наблюдениям, на логистическом рынке и в сфере закупок произошло смещение тенденции: от импорта готовых изделий и товаров народного потребления в сторону импорта технологического оборудования. Так, в недавнем времени мы доставляли из Китая деревообрабатывающее оборудование для сельского хозяйства и изготовления отделочных материалов. То есть отечественные компании начинают запускать собственное производство на территории РФ, чтобы избавиться от зависимости импорта».
Новые пути для перевозок
В связи со сложившейся ситуацией транспортные компании пересмотрели свои приоритеты — многие руководители начали поглядывать в сторону новых для себя сегментов грузоперевозок. Как отметил в своем разговоре с «КС» директор «Байт-Транзит-Региона» Сергей Пронюшкин, у его компании, как и у всех игроков логистического рынка, снизился товарооборот, но не намного — примерно на 7%. И смена вектора направленности перевозок также не обошла стороной компанию — собеседник «КС» констатирует ослабление европейского направления и заметное усиление восточного, в сторону импорта.
«В ближайшем будущем наша компания рассмотрит возможность занять новые ниши в сфере логистики, — резюмировал прогнозы на развитие холдинга в сфере транспортно-логистических услуг Сергей Пронюшкин. — Нам позволят осуществить задуманное широкая филиальная сеть и расширенные возможности грузоперевозок — мы производим транспортировку груза всеми видами транспорта. В связи с этим, несмотря на экономический кризис, никакого сокращения персонала не планируется, скорее, наоборот, увеличение».
Из разговора с президентом Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеславом Трунаевым, становится понятно, что логистические компании, специализирующиеся на транспортировке грузов по автомобильным дорогам, задумываются о смене маршрутов. Так, по словам президента СААП, безусловным и самым заметным последствием кризиса для рынка стало падение объема международных перевозок. Но еще до введения санкций прибыльность автоперевозок грузов из Европы стала снижаться, а теперь это направление зачастую совсем нерентабельно. Вследствие этого перевозчики переориентируются на внутрироссийские маршруты.
«Основным направлением для новосибирских перевозчиков по-прежнему остается московское: столица, как и раньше, огромный товарно-распределительный центр, — уточнил Вячеслав Трунаев. — Есть изменения только по маршрутам отдельных групп товаров, в частности, рыбной продукции. Если раньше рыбу поставляли с западных портов, то теперь этот товар перевозится преимущественно из Владивостока.
Второе последствие кризиса — это сокращение рентабельности самих транспортных компаний. Нельзя сказать, что объемы каких-то категорий перевозок резко сократились: работы на рынке всем хватает. Причина — в росте расходов перевозчиков: выросли цены на топливо, запчасти, масла. Сейчас рентабельность большинства компаний стремится к нулю, они лишены возможности обновлять автопарк и, как следствие, развиваться».
Вопрос развития сейчас в целом стоит перед логистической отраслью. И особенность состоит в том, что его решения не происходит — оно приостановлено до «лучших времен». Как рассказал Сергей Максимов, помимо того, что терминалы и складские комплексы нуждаются в модернизации, также наблюдается нехватка современных складов классов «А» и «В». Пока в нынешних условиях дефицита вопрос не стоит столь остро, но может возникнуть после стабилизации экономической ситуации и с началом ожидаемого роста экономики.
Кто останется на рынке?
В скором времени перед участниками рынка автомобильных перевозок может встать вопрос не только о модернизации, но и в принципе о существовании. Дело в том, что с 15 ноября должно вступить в силу постановление правительства от 14 июня 2013 года № 504 «О взимании платы в счет возмещения ущерба вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Даная мера по отношению к большегрузам обеспечит поступление денежных средств в доход федерального бюджета в размере 3,7 рубля за каждый километр пройденного пути. Как сказано на сайте правительства России, указанный размер платы подлежит ежегодной индексации в соответствии с фактическим изменением индекса потребительских цен. В органах власти уже даже подсчитали, в каком количестве произойдет сбор платы — чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд рублей в год.
«В связи с государственной политикой в отношении автогрузоперевозчиков допустимы грядущие банкротства и уход с рынка части фирм, — констатировал последствия законопроекта Вячеслав Трунаев. — Сейчас большая часть перевозчиков со страхом ожидает вступления в силу данного постановления. После введения в действие новых правил затраты перевозчика грозят увеличиться более чем на 20%. Кроме того, мы выяснили, что система взимания платы — это совершенно сырой еще проект, не готовый к эксплуатации. А ведь его планируют запустить без всякого переходного периода, причем предполагается сразу ввести в действие систему штрафов на колоссальные суммы — до 1 млн рублей! СААП, объединившись с другими компаниями, обратилась в октябре к президенту РФ (письмо подписало более 500 перевозчиков) с просьбой отсрочить введение системы взимания платы. Результатов пока нет».
Помимо СААП, в Минтранс России и торгово-промышленную палату РФ обратился СТЭЛС — с тем, чтобы введение платы за проезд по федеральным трассам было отсрочено сроком на три года. Но, по словам Сергея Максимова, союзу было отказано.
«На наш взгляд, в рамках программы поддержки среднего и малого бизнеса, которая разработана правительством РФ, это возможно было бы сделать, — посетовал президент СТЭЛС. — Отказ отсрочить введение связан с тем, что подобная отсрочка уже была произведена на два года, и срок ее истек. Теперь позиция правительства такова, чтобы плату все-таки ввести. На сегодняшний день мы поставили себе задачу продолжить работу с соответствующими органами власти, чтобы отчисления за проезд одного километра дороги были уменьшены с 3,73 рубля до 1. Иначе перевозчики могут понести убытки, а многие и вовсе уйти с рынка из-за банкротства. С другой стороны, введение платы за проезд по федеральным автодорогам должно повысить привлекательность железнодорожных перевозок. Но наш взгляд, ситуация получается двоякая: если транспортные компании перейдут на перевозку грузов при помощи «РЖД», где тарифы тоже достаточно высоки, то до конечного потребителя все равно нужно передвигаться по автомобильным дорогам. И опять встанет вопрос о тарифах за проезд. Проблема высоких тарифов «РЖД» уже не единожды обсуждалась на общегосударственном уровне, так же как и необходимость развития и модернизации транспортной и логистической инфраструктуры отрасли».
«Мы, может, и готовы платить…»
Ожидающие нововведения на рынке грузоперевозок вызывают однозначно негативную реакцию со стороны представителей логистического бизнеса. Несмотря на размер компании, каждая из них понесет убытки, которые если и не приведут к банкротству, то грозят отразиться в конечном счете на потребителе. По мнению руководителей бизнеса, сейчас не самое подходящее время для подобных новшеств в малом и среднем предпринимательстве, которое как никогда нуждается в поддержке.
«В условиях кризиса, на мой взгляд, вводить плату за проезд по федеральным трассам неправильно и неправомерно, — констатировал Сергей Пронюшкин. — Кроме возрастающих убытков, которые понесут транспортные компании, проблема состоит еще и в том, что система полностью не готова к своей реализации. Согласно постановлению правительства, все федеральные трассы должны быть оборудованы электронными рамками, работающими в автоматическом режиме. И, что самое главное, все грузовые транспортные средства должны быть оснащены транспордерами. До конца непонятно как будет осуществляться система оплаты с грузового транспорта, что произойдет в случае сбоя устройств? Ведь только в СФО до 2017 года будут продолжать устанавливать контрольные рамки. А мы в свою очередь не получили техническое оснащение для автопарка и теперь должны самостоятельно вручную заниматься выписыванием маршрутных карт, и это при условии, что существует разница во времени. Таким образом, мы должны увеличить штат сотрудников как минимум на четырех человек и сделать для них круглосуточный график работы. Мы, может, и готовы платить, но механизм не отработан. Только созданы дополнительные трудности в работе».
Как становится понятно из разговоров с представителями транспортных компаний, если вступление в силу постановления правительства неизбежно, то это должно произойти хотя бы после окончательной установки системы. Перевозчики ратуют за то, чтобы система на тот момент была полностью смонтированной, укомплектованной и прошедшей предварительное тестирование.
В то же время руководитель транспортной компании «Мэйнстрим Логистик» Артем Кузнецов уверен, что взимание платы начнет осуществляться только с 1 июля 2017 года, в размере 1 рубля за километр, когда все будет к этому готово.
«Для нашей компании, которая занимается негабаритными перевозками, в том числе опасных грузов, плата за проезд составит не столь значительную статью расходов, — пояснил Артем Кузнецов. — А для перевозчиков со стандартными еврофурами это может повлечь убытки, особенно если компания небольшая. Поэтому стоит ожидать приостановления реализации законопроекта».
Так или иначе, логистическую отрасль все же ожидают перемены, вопрос в том, когда они произойдут и успеет ли к тому времени государство подготовить систему к бесперебойной и качественной работе.
О скорости доставки грузов
Критические замечания и оценки, которые периодически звучат по поводу скорости доставки грузов, по мнению главы компании, не всегда обоснованны.
Действительно, скорость, с которой реально движется грузовой поезд с учётом разгонов и торможений, – 46 км/ч – и скорость доставки груза – 340 км/сут. – представляются несопоставимыми. При этом в расчёт, как правило, берут последний показатель и делят его на 24 часа. В итоге получается, что поезд движется со скоростью 14,2 км/ч, как велосипед.
По словам Олега Белозёрова, такая арифметика не вполне адекватна. За скоростью доставки груза стоят разнообразные процессы с участием грузоотправителей, грузополучателей, железнодорожников, операторов вагонного парка, портовиков, таможенников и т.п. Значительная их часть вообще не имеет отношения к процессу перевозки по железной дороге.
Так, при расчёте скорости учитывается время простоя вагонов в ожидании выгрузки. В этом году из-за ограниченных возможностей морских портов по выгрузке вагонов на подходах среднесуточно простаивает более 200 поездов с грузами, и общесетевые потери скорости доставки по этой причине составляют 17 км/сут. Часто причиной простоев могут быть неправильно оформленные таможенные или экспедиторские документы, ненадлежащее техническое состояние вагона и т.д.
Компания ориентируется на потребности и возможности клиентов. Если у заказчика в приоритете скорость доставки, он может воспользоваться маршрутной отправкой (512,2 км/сут.) или контейнерной (463,3 км/сут.). Состав перемещается от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования поезда в пути следования. Отсюда и экономия времени.
Есть также групповая (301,5 км/сут.), мелкая (245,7 км/сут.) и повагонная (257,4 км/сут.) отправки. Главная их особенность – необходимо сначала дождаться накопления поезда до нормативной длины состава в районе станции погрузки, а затем уже в пути следования они пересортируются по различным направлениям. На этом, безусловно, теряются километры в сутки. Но и стоимость существенно меньше.
Сравнивая скорость доставки груза в России с мировыми железнодорожными системами, глава компании оценивает позиции РЖД как более чем достойные: по всем сравнимым критериям – среди стран-лидеров, а по грузонапряжённости – на втором месте после Китая. При этом благодаря постоянной работе по сокращению непроизводительного простоя вагонов, оптимизации работы сортировочных станций, организации движения грузовых поездов по расписанию только за 10 месяцев 2015 года скорость мелкой отправки выросла на 10,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, повагонной – на 9,1%, контейнерной – на 8,2%, маршрутной – на 16,1%, групповой – на 18%.
Ещё один ориентир – доля отправок, доставленных в срок. За 10 месяцев 2015 года их доля увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти на 7% и достигла 92,6%. Одна из главных задач – достижение уровня в 100%.
От лица компании Олег Белозёров принёс извинения за задержку на станции Ин ДВЖД вагона с железобетонными изделиями, необходимыми для ремонта подстанции Литовко. О факте нарушения сроков доставки сообщила в интернет-приёмную президента ОАО «РЖД» Светлана Григорьевна Кибичева.
Простои вагона с ЖБИ стали следствием ограничений пропускной способности участков и станций при проведении плановых и неплановых «окон». Попросту говоря, на участке вёлся ремонт пути, и из-за нескоординированной деятельности различных служб железнодорожники не смогли обеспечить своевременную доставку груза. По мнению Олега Белозёрова, подобные нарушения недопустимы, причастные наказаны.
В настоящее время на Восточном полигоне проводится масштабный комплекс работ по реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры, и РЖД делают всё, чтобы они не препятствовали перевозкам. Тем не менее сбои случаются. По убеждению главы компании, после завершения этих работ подобные проблемы в Дальневосточном регионе исчезнут.
Первая по логистике: в Усть-Луге показали единственную в России сортировочную станцию с минимальным штатом сотрудников
РЖД показала журналистам лужскую сортировочную станцию. Узел, строительство которого выходит на финишную прямую, уже называют одним из самым совершенных в стране.
Точность координации отправлений, скорость обработки информации, объём товарооборота - всё на рекордном уровне. Николай Растворцев оценил масштаб работы.
Николай Растворцев, корреспондент: «Лужскую сортировочную уже называют первой в стране станцией безлюдных технологий. В отличие от других аналогичных железнодорожных узлов здесь работает на 40 процентов меньше сотрудников. Риск человеческих ошибок минимизирован. А новая система позволяет распускать больше 5 тысяч вагонов в сутки».
Правда, до выхода на полную мощность еще далеко, хотя два из трех этапов строительства уже практически позади. По плану, на станции длиной в 22 километра будет 44 пути и 611 стрелочных переводов. Наиболее передовой сортировочный узел Европы почти полностью автоматизирован.
Валерий Баккал, начальник станции «Лужская»: «Сила нажатия вагонных замедлителей в автомате. Устройство, позволяющее исключить выход подвижного состава с противоположной горловины, работает в автоматическом режиме. В случае, если один вагон не дошел до другого, специальная подтягивающая тележка исключит разрывы между вагонами».
Конечно, без помощи и контроля человека ни одна система работать не может. Правда, персонала в самом сердце - центре управления - немного. За тысячами вагонов на крупнейшей станции страны наблюдает всего несколько человек.
Александр Руненко, дежурный по горке станции «Лужская»: «На нормальной горке должно сидеть 3 человека. Не сидеть, неправильно сказал, а работать. Здесь 1 человек справляется, все на себя берет автоматика, всю безопасность движения берет автоматика. Человек только для экстренных случаев».
Порядок работы прост: персонал составляет так называемый сортировочный листок. Данные вводятся в компьютер. Дежурный одним нажатием посылает сигнал на локомотив.
Николай Растворцев, корреспондент: «Страшный сон любого железнодорожника: поезд трогается, ускоряется, а в кабине никого. На самом деле это ещё одна инновация, в будущем все маневровые локомотивы будут двигаться на автопилоте».
Сейчас в кабине еще пока ездят машинисты. Они признаются: находится внутри умного маневрового локомотива волнительно и непривычно.
Дмитрий Борисов, машинист: «Такого не было, такое не видели. Все работает. Всегда же можно на ручное первести».
Движение поезда, который сталкивает вагоны с горки, контролирует электронный мозг. Получив по радиоканалу сигнал от диспетчера, локомотив послушно исполняет команду. В отличие от метрополитена, где автоведение уже давно применяется, каждый рейс маневрового индивидуален.
Виктор Иванов, заместитель главного инженера ОЖД: «Вот здесь показания скорости. Зеленый сектор обозначает, до какой скорости можно двигаться локомотиву. Красное - запредельное. Мы видим, куда приготовлен маршрут. Там написано в тупик 118-й. Треугольничек вниз означает, что движение локомотива назад».
Единственный точно незаменимый человек — это сотрудник с вилкой — тот, кто отсчитывает вагоны и легким движением руки расцепляет многотонные составы.
Третий квартал 2015 года – самый худший период за всю историю рынка складских комплексов в России
Почему сейчас хуже, чем в 2008 году, рассказал управляющий директор Radius Group Кристофер ван Рит
В отличие от капитанов складского рынка России, таких как Raven Russia или PNK Group, под управлением которых сотни тысяч квадратных метров, у Radius Group логистический парк «Южные врата» на 144 га в Домодедовском районе Московской области – это единственный бизнес. Изначально комплекс «Южные врата» принадлежал британскому фонду Grove International Partners, специализирующемуся на инвестициях в недвижимость, а его младшими партнерами по проекту были Кристофер ван Рит и Дэвид Саймонс. Когда пять лет назад Grove решил выйти из «Южных врат», среди первых претендентов на актив значилась как раз Raven Russia, но у миноритариев – ван Рита и Саймонса – было преимущественное право на выкуп доли Grove, и они им воспользовались. Их новым партнером стала чешская PPF Group, которая даже в кризис, по словам ван Рита, готова инвестировать десятки миллионов долларов в новые складские проекты в России. Почему иностранцы реагируют на российский кризис по-разному, почему рынок складской недвижимости становится рублевым и можно ли здесь игнорировать политику, в интервью «Ведомостям» рассказал один из основателей и упраляющий директор Radius Group Кристофер ван Рит.
– Создается впечатление, что российские власти все сильнее подталкивают инвесторов, особенно иностранных, к тому, чтобы они собрали свои вещи и ушли.
– Сегодня в России очень много крупных международных компаний, которые ведут здесь масштабный и очень важный бизнес. Мы наблюдаем, как по-разному ведут себя наши клиенты. Одним из них является компания General Motors, которая в марте этого года заявила, что меняет свою модель ведения бизнеса в России, иными словами, существенно снижает его объемы. Другой наш клиент, Leroy Merlin, наоборот, в декабре 2014 г. согласовал с нами сделку по строительству крупнейшего в России распределительного центра площадью 100 000 кв. м. Мы подписали договор 19 декабря 2014 г. Причем компания станет собственником этого здания. Такие масштабные инвестиции в систему организации снабжения позволят компании укрепить свой бизнес.
На этих примерах мы видим, что две крупные международные корпорации один и тот же набор факторов оценивают по-разному и принимают диаметрально противоположные решения.
– Radius Group готова продолжать инвестировать?
– Я как раз считаю, что в России много направлений для развития бизнеса: и сегодня, и в кризисной ситуации, и в будущем. Да, мы готовы инвестировать.
– Какие планы на этот год?
– Мы уже инвестировали в «Южные врата» около полумиллиарда долларов. Теперь мы изучаем возможности дополнительно инвестировать несколько сотен миллионов долларов в ряд новых проектов в составе комплекса или на московском рынке в целом. Этот вопрос мы сейчас прорабатываем с нашим партнером PPF Group.
– Что это за проекты, в которые вы намерены инвестировать?
– Те, которые направлены на обеспечение потребностей Leroy Merlin, и еще несколько новых сделок, над заключением которых мы сейчас работаем с нашими новыми клиентами.
– Среди них есть «Ашан», для которого Radius Group может построить склад по схеме build to suit (т. е. под нужды конкретного клиента)?
– Я могу комментировать только те сделки, которые мы уже объявили.
– Идет ли речь о том, что вы будете расширять существующие площади «Южных врат» или новые проекты?
– И первое, и второе. В «Южных вратах» нам принадлежит 140 га, на которых мы можем возвести 650 000 кв. м. Площадь существующих и строящихся зданий уже составляет 500 000 кв. м. То есть мы можем рассчитывать еще на 150 000 кв. м. У нас есть потенциал для обеспечения нужд наших клиентов, и мы будем инвестировать в этот потенциал. Так что в разгар кризиса у нас очень много работы. Деталей я пока уточнить не могу.
– За счет каких средств?
– За счет собственного капитала. Сейчас банковская система под сильным давлением и не может предоставлять значительные кредиты по разумным ставкам. Как инвесторы, мы сейчас обязаны стать лидерами и взять на себя все риски, чтобы доказать правильность наших решений. Когда рисков станет меньше, мы сможем обратиться в банк и сказать: «Послушайте, риски понизились, и мы хотели бы получить у вас кредит для поддержания нашего проекта и планов дальнейшего роста». Для нас неправильно вести бизнес, рассчитывая на банковское финансирование. Брать на себя такие риски – это вообще не функция банков. Это задача девелопера и его инвесторов. Именно такой подход позволил нам занять такую сильную позицию на рынке. Хотя у нас отличные отношения с нашим основным кредитором – Сбербанком.
«Сегодня арендная плата очень низкая»
– Решения General Motors и Leroy Merlin – примеры двух крайностей. Какой путь выбирают ваш среднестатистический клиент?
– Кризис означает трудные времена для нас всех. Не знаю ни одну компанию, которой бы нравилась сегодняшняя кризисная ситуация. Главный вопрос – «что делать?». Практически про всех наших клиентов можно сказать: они находятся в процессе интенсивного пересмотра и переоценки своего бизнеса в России. По результатам такой переоценки они могут принимать различные решения, как General Motors и Leroy Merlin.
Между этими двумя крайностями есть множество самых разных подходов и решений. Например, производитель сельхозтехники John Deere из-за кризиса принял решение сокращать затраты и повышать эффективность. Каким образом мы ощущаем изменения в их бизнесе? Они перевели свой головной офис в Москве из центра города в «Южные врата», где John Deere арендует производственные помещения и помещения под распределительный центр. Специально для этого мы переформатировали часть помещений под офисы и создали больше парковочных мест. В результате John Deere готова заключить с нами договоры аренды на более длительный срок – до середины 2020-х гг.
Так, их реакция на кризис заключалась в снижении затрат и повышении эффективности, в итоге наши партнерские отношения с John Deere укрепились, потому что теперь на наших площадях размещены их производство, склады для хранения запчастей и головной офис.
– История с переводом John Deere головного офиса в логистический парк единична?
– Некоторые наши клиенты изучают возможности более широкого использования именно офисных помещений в тех зданиях, которые мы им сдаем в аренду. Другие компании готовы вывести к нам свои бухгалтерские службы, другие вспомогательные функции – ведь не обязательно сидеть в дорогих офисах в центре Москвы. Почему бы не разместить их в красивом офисе, расположенном в промышленном парке? Такое решение уже приобрело большую популярность во многих развитых странах.
– Хватит ли офисных помещений в «Южных вратах»?
– Мы же девелоперы: когда нам не хватает площадей, мы строим новые.
– По подсчетам CBRE, в январе – августе 2015 г. в коммерческую недвижимость было инвестировано $250 млн – в 10 раз больше, чем за весь 2014 г. Вы согласны с этими оценками? Если да, то почему так произошло?
– Я соглашусь с утверждением, что на российском рынке в этом году заключалось много сделок по продаже. Финансовым инвесторам было продано гораздо больше складских комплексов, чем в прошлом году. Но конкретные суммы сделок не так широко известны.
Замечу кстати, что III квартал 2015 г. – самый худший период за всю историю рынка складских комплексов в России. Доля вакантных площадей – порядка 10%, но эти 10% представляют собой свыше 1 млн кв. м. Во время кризиса 2008 г. доля незанятых площадей составляла даже 15%, но в цифрах это было всего 500 000 кв. м.
Получается, у нас есть 1 млн кв. м, а финансирования нет. Для девелоперов это очень непростой период. В результате мы наблюдаем ситуацию, когда некоторые из них вынуждены продавать активы для того, чтобы расплатиться по кредитам. Но на фоне самой неблагоприятной рыночной конъюнктуры в истории отрасли оценщики и бухгалтеры призывают скорректировать стоимость активов. Это и наша проблема тоже: рыночная стоимость наших активов снижается, но нам не кажется, что сейчас время продавать.
– А покупать, например, проекты конкурентов по сниженным ценам?
– Иногда мы такие варианты рассматриваем. Но для нас при принятии решений об инвестировании важен определенный уровень качества – и в отношении месторасположения выбираемых нами объектов, и в отношении дорог и инфраструктуры в целом, и в отношении самих зданий – именно качество объектов обеспечивает качество наших услуг. Поэтому если мы сможем найти проект с удовлетворяющими нас параметрами качества с точки зрения месторасположения, генерального плана, инфраструктуры и самих зданий, то мы можем рассмотреть возможность его приобретения. Но пока что на рынке таких проектов не много.
– В разговоре вы заметили, что многие финансовые инвесторы рассматривают возможность покупки проектов.
– Не думаю, что следует говорить о многих финансовых инвесторах. Есть некоторые, кто изучает возможность покупки, но рынок сейчас можно назвать незанятым – число потенциальных покупателей на рынке складских помещений в России меньше, чем когда-либо за последние 10 лет. В результате покупателей немного, но есть девелоперы, вынужденные продавать.
– А сами потенциальные клиенты, готовы ли они приобретать в собственность здания высокого качества под склады или под офисы?
– Клиенты совершенно точно – да.
– Почему?
– Потому что такие помещения – это то, в чем они нуждаются для продолжения и развития своего бизнеса. Например, Adidas сначала арендовал склад у компании-девелопера, а потом приобрел его в собственность. Я не знаю точных причин, по которым они приняли такое решение, но предположу, что главной причиной была финансовая привлекательность такого шага. Наверное, они сравнили цену покупки с затратами на аренду помещения и цена [покупки] оказалась очень привлекательной, иначе они бы просто продлили аренду.
– По вашему мнению, сейчас выгоднее арендовать склады или покупать?
– Это зависит от решения руководства клиента. Могу сказать, что сегодня на рынке арендная плата очень низкая, девелоперы не могут на ней заработать. Поэтому сейчас девелоперам сдавать площади в аренду просто невыгодно. Тогда как для конечных пользователей отличное время заключать договоры аренды. Если вы покупатель, то для покупки сейчас тоже время подходящее. Просто нужно просчитать, какой из этих вариантов принесет больше дохода на инвестированный капитал в каждом конкретном случае. Adidas решил покупать, а X5, как и «Дикси», и Globus Group, объявил о крупных сделках по аренде. Разные компании принимают различные решения. Единственное, что могу сказать наверняка, – для девелоперов рынок складских помещений сейчас наименее благоприятный за всю историю его существования в России.
– Причина только в кризисе или есть ряд факторов внутри отрасли?
- И то и другое. Около двух лет тому назад показатели отрасли были лучшими в ее истории. Многие тогда решили стать девелоперами складских помещений, было начато много новых проектов с нуля, были получены очень крупные земельные участки, на которых были построены многие крупные объекты. Это была первая фаза таких проектов, строительство было либо недавно завершено, либо завершается сейчас. В итоге мы имеем на рынке избыток площадей в размере 1 млн кв. м. Вполне вероятно, что через год маятник опять качнется в другую сторону – и мы будем наблюдать уже ставшую привычной за много лет ситуацию: предложение складских помещений недостаточно по сравнению со спросом.
– Вы считаете, что через год-два арендные ставки снова вырастут?
– Абсолютно уверен в этом. По мере того как объем предложения будет становиться все меньше, помещений будет не хватать – и арендная плата повысится. Но важно понимать: при ныне существующих ставках быть девелопером или собственником складских помещений невыгодно.
– Каковы сейчас ставки арендной платы?
– Существует широкий диапазон, но в среднем они колеблются от 4000 до 6000 руб./кв. м. Но даже при ставке в 6000 руб. строить склады невыгодно.
– Какой должна быть арендная ставка, чтобы бизнес стал опять выгоден?
– Чтобы инвестиции приносили прибыль, ставка аренды должна быть больше 7000 руб./кв. м. Насколько больше – зависит от месторасположения, потому что земля дешевле в не очень хороших местах и дороже в местах более привлекательных.
– Главные игроки складского рынка сконцентрированы в Московской области и частично в Санкт-Петербурге. Что происходит в регионах? Каковы планы Radius Group по работе в регионах, планируете ли вы там проекты?
– У нас уже были проекты в регионах, например в Казани (см. справку о компании. – «Ведомости»). Мы регулярно изучаем ситуацию в регионах, но в контексте наших существующих клиентов. Если клиент в этом заинтересован, мы готовы вместе с ним идти в регионы и работать там над достаточно рискованными проектами. Приведу конкретный пример. Мы будем выходить в Новосибирск вместе с клиентом, которому нужно 50 000 кв. м, но мы приобретаем гораздо более крупный участок, рассматривая этого клиента как якорного арендатора. Таков наш подход к бизнесу в регионах. В сегодняшней ситуации мы не будем действовать в регионах так, как мы работаем в Москве: покупать земельный участок, строить инфраструктуру и большой комплекс зданий, не имея ни одного арендатора. В будущем – возможно, пока же это не имеет смысла.
– А Дальний Восток привлекателен для Radius Group?
– Он слишком далек от Москвы. Когда объект находится на другой стороне планеты, нам трудновато им управлять. Уверен, на Дальнем Востоке есть много интересных возможностей. Может быть, какой-то другой хороший девелопер воспользуется этой возможностью. Маловероятно, что это будет Radius Group.
«Бизнес в долларах – это прошлое»
– В какой валюте платят клиенты Radius Group за аренду – в рублях или долларах?
– Исторически сложилось, что наши арендные ставки всегда были номинированы в долларах. До кризиса весь рынок складских помещений в России был долларовым. Основная причина заключалась в том, что все активы долгосрочные, а до нынешнего кризиса для долгосрочных инвестиций в России доллар был самой выгодной, самой дешевой валютой. При этом в том же Сбербанке мы тоже брали долларовые кредиты. Финансирование мы получали в долларах.
На рынке из-за изменения потребностей клиентов произошел поворот к рублю, теперь низкая стоимость финансирования проектов перестала для них быть приоритетом. Теперь главное – как можно меньше сюрпризов в результатах деятельности за квартал. То есть они готовы больше платить за долгосрочные кредиты в рублях, лишь бы в будущем их миновал шок [подобный тому, что испытали] в нынешний кризис. Так что в будущем им придется платить больше за привлекаемые финансовые средства, зато исчезнет риск повторения такого кризиса. Именно эта смена приоритетов и определяет сегодняшнюю ситуацию на рынке. И это свидетельствует о том, что рынок в России в целом становится зрелым. Раньше, когда договоры долгосрочной аренды предусматривали оплату в долларах США, это казалось странным. Вот в Китае такие договоры заключаются в юанях, в Бразилии – в реалах. Россия на этом фоне выглядела некоторой аномалией. Теперь ситуация меняется на фоне общего развития рынка, так что в будущем российский рынок складской недвижимости будет рублевым.
– Сколько лет может уйти на формирование рублевого рынка аренды складов?
– Потребуется немало лет, пока еще будут действовать старые договоры аренды и договоры займов.
– Какая часть ваших клиентов платит аренду в рублях?
– Все договоры, которые [были заключены] до кризиса, номинированы в долларах. Пока большая часть нашего бизнеса по-прежнему в долларах, но это бизнес прошлого. Все свои новые проекты мы видим в рублях.
– Если вам в будущем понадобятся деньги, вы обратитесь в Сбербанк за рублевым или за долларовым кредитом?
– Наша задача заключается в правильном управлении рисками. Поэтому мы никогда не пойдем на то, чтобы иметь действующие договоры аренды в долларах, а финансирование в рублях. Иначе будет сильное расхождение. Когда раньше мы заключали все наши договоры в долларах, мы обращались в Сбербанк за долларовым кредитом. Теперь мы планируем заключать договоры в рублях и получать финансирование в рублях. Наши инвесторы не возражают против того, чтобы в нашем портфеле часть вложений в акционерный капитал была в рублях.
– Вы сказали, что будете финансировать следующий проект за счет собственного капитала. Значит ли это, что PPF Group готова продолжить инвестировать в российский рынок складской недвижимости? Или вы можете привлечь стратегического партнера? Говорят, вы ведете переговоры с Российским фондом прямых инвестиций о продаже им доли в Radius Group.
– Сегодня 60% группы у PPF, 40% – у фонда, который контролируем я и мой партнер Дэвид Саймонс. Мы полагаем, что в будущих наших проектах именно PPF будет основным инвестором. При этом они всегда готовы инвестировать совместно с другими группами – сильные инвесторы привлекают таких же сильных инвесторов. Поэтому я могу только предполагать, что в будущем нас будут поддерживать сильные инвестиционные группы.
«В России наступило уникальное время»
– Чего вы ждете от 2016 г.?
– До него еще так далеко!
– Для вас это долгосрочное планирование?
– Да нет, я шучу. Мы не ожидаем, что 2016 год будет как-то радикально отличаться от текущего года. Разница может быть в следующем. В этом году и в I квартале, и во II квартале на рынке не было ясности относительно дальнейшего развития ситуации, особенно политической, поскольку политические риски сложно измерить. Сейчас рынок несколько успокоился, но все может измениться. Поэтому с конца II квартала мы увидели, что руководители бизнеса наконец сосредоточились на бизнесе и стараются игнорировать политику. Скорость принятия решений возросла. Поэтому в следующем году, я считаю, экономическая ситуация останется непростой, но на рынке будет приниматься больше решений и, соответственно, происходить больше событий. 2016 год должен быть немножко лучше, чем этот, но результаты такого улучшения почувствуют на себе не все, а только акционеры сильных компаний.
– Сколько по итогам 2015 г. заработает Radius Group и какие задачи ставите на следующий год?
– Мы не раскрываем финансовые показатели компании, но можем сказать, что в «Южных вратах» 500 000 кв. м уже либо построено, либо находится в процессе строительства, из них нам принадлежит примерно 350 000 кв. м. Это наш портфель, который генерирует доход от арендных платежей.
– Если предположить, что все эти площади вы сдаете по 6000 руб./кв. м, получается годовой доход только от аренды около 2 млрд руб.
– Повторюсь, мы являемся частной компанией и не раскрываем свои финансовые результаты, но мы гордимся сильными показателями деятельности компании, даже в текущих рыночных условиях. Необходимо помнить, что многие наши арендные договоры были заключены до начала этого кризиса.
– Можете ли по крайней мере сказать, ожидаете ли вы, что по итогам 2015 г. ваш доход будет на уровне прошлого?
– Не ниже. Я думаю, что даже выше, чем в 2014 г.
– Вы сказали, что бизнес должен игнорировать политику. Но разве в России это возможно?
– Конечно, я не думаю, что следует абсолютно игнорировать политику. Но сейчас в России наступило просто уникальное время, по крайней мере для меня за мои 20 лет проживания здесь. Эта уникальность заключается в том, что в прошлом году впервые после 2000 г. политика стала затмевать всё остальное, в частности бизнес. Политика занимала умы людей, но они при этом никак не могли на нее [политику] повлиять.
Теперь политика все же в меньшей степени отвлекает руководителей бизнеса, они сосредоточились на бизнесе. Это своего рода «размораживание» бизнеса, и я считаю это положительным знаком.
– Как иностранный инвестор, не боитесь ли вы, что у вас могут отобрать бизнес по политическим соображениям или по желанию какого-либо политика?
– Мы создаем дополнительную стоимость для российской экономики. Мы реализуем крупномасштабные проекты и вкладываем большие деньги в том секторе экономики, который нельзя считать чересчур прибыльным. Иными словами, мы осуществляем масштабные инвестиции в бизнес с относительно невысокой маржей. Почему же кто-то может захотеть прекратить нашу деятельность? Я так понимаю, что в некоторых отраслях российской экономики иностранные инвесторы очень даже приветствуются, и складское дело – как раз одна из них. Проекты здесь все крупномасштабные и долгосрочные, не приносящие быстрой прибыли.
«Я чувствую себя техасцем»
– Вы сами управляете Radius Group. Рассматриваете ли вы такую вероятность, что когда-то передадите управление компанией в другие руки и останетесь просто ее владельцем?
– Мне нравится моя работа. Я не управляю всеми бизнес-процессами, у нас есть отличная команда, которая самостоятельно управляет процессами, я же осуществляю общее руководство. Мне 45 лет, я еще молод и энергичен, но я могу себе представить, что через 20 лет у группы будет новый генеральный директор.
– Ваши сотрудники в основном из России?
– Да.
– Почему? Некоторые говорят, что, когда имеешь дело с иностранными клиентами, лучше среди сотрудников тоже иметь иностранцев.
– Ведь это Россия. Вполне естественно, что мы приглашаем на работу квалифицированных российских специалистов, потому что здесь их дом, здесь родная для них культура. У нас работают талантливые люди, которые обеспечивают успех нашего бизнеса. Без сильных лидеров из России мы бы успеха не добились.
Вот я иностранец, но живу в России уже 20 лет. Мой партнер Дэвид Саймонс тоже иностранец с 20-летним стажем проживания в России. Мы представляем высшее руководство компании, но если по какой-то причине я больше не смогу возглавлять группу, то меня смогут заменить сильные лидеры из числа русскоязычных сотрудников. Не вижу в этом какой-то проблемы.
– Чувствуете ли вы себя в большей степени американцем или русским?
– Я из Техаса, поэтому я чувствую себя техасцем (смеется). Техас – очень специфическая часть Америки. А Россия – очень специфическая часть мира. Поэтому я чувствую, что мне особенно повезло, раз у меня была возможность столько лет работать в России и получать от этого удовольствие. Моя жена русская, у нас есть ребенок, и я считаю нашу семью русской. В то же время я с удовольствием езжу в Техас в отпуск к родственникам. Я чувствую себя счастливым.
Новый склад компании «Керхер»
1 ноября начал свою работу новый центральный склад компании «Керхер» – помещение площадью 11 400 м2 в индустриальном парке «PNK-Северное Шереметьево».
Компания ООО «Керхер» стала первым представительством в мире, которое отказалось от услуг 3PL-провайдера и перешло на прямую аренду, включая собственное управление складом. Договор аренды сроком на 5 лет был заключен с девелоперской компанией PNK Group, крупнейшим игроком российского рынка складской и индуст риальной недвижимости.
«За последнее время тенденции рынка складской логистики сильно изменились. Ещё 10 лет назад мы не задумывались о выборе модели ведения складского хозяйства. Аутсорсинг был рекомендован Головным офисом, и на начальной стадии развития компании ООО «Керхер» это было единственным верным решением. Но за время нашего сотрудничества с 3PL-провайдером мы всё больше склонялись к собственной концепции развития. Срок договора с нашим действующим логистическим оператором Кюне+Нагель подходил к концу, и мы твёрдо решили рассмотреть альтернативные варианты. Учитывая долгосрочную перспективу и стремление к росту качества логистических услуг, необходимость открытия собственного склада Керхер стала совершенно очевидна.
Помимо благоприятной экономической ситуации на рынке складской недвижимости, у нас к этому времени сформировалась сплочённая команда профессионалов, благодаря опыту которых мы уверены в успехе данного шага. Мы провели доскональный анализ и презентовали подробный расчет проекта немецким коллегам. В итоге данное стратегическое решение было принято и утверждено на высшем уровне концерна», – рассказывает директор по логистике ООО «Керхер» Валентина Досаева.
Поиском подходящего помещения занималась CBRE Group, Inc, – одна из крупнейших компанией в мире, оказывающих услуги в сфере коммерческой недвижимости. Логистический комплекс класса А+ расположен в 27 км от МКАД по Рогачевскому шоссе, вблизи деревни Глазово. Выбор места был одним из принципиальных моментов, поскольку ранее компания «Керхер» обслуживалась по договору ответственного хранения в складском комплексе в Шолохово, который также расположен в северном регионе Московской области. Не менее важными требованиями являлись наличие достаточных площадей и техническое оснащение помещения. Отдельный корпус, который займет «Керхер», имеет 17 рамп (ворот на выгрузку/разгрузку). В нем предусмотрены 12 тыс. палето-мест для техники, площадь под склады запчастей (на 8-10 тыс. ячеек) и мелкогабаритного товара.
Ирина Шиллер, коммерческий директор компании «Керхер» прокомментировала:
«Мы давно планировали внести коррективы в логистическую стратегию и очень рады, что благодаря компании CBRE наконец смогли реализовать этот проект и защитить его в Германии, доказав экономическую эффективность своего решения и его целесообразность с точки зрения оперативности и качества логистических услуг. Поддержка такого опытного партнера, как CBRE, была очень важна. Индустриальный парк «PNK-Северное Шереметьево» полностью удовлетворяет нашим представлениям о современном складе. Мы не ошиблись, доверив именно этой компании реализацию проекта – CBRE продемонстрировала высокий профессионализм и гибкий подход».
Склад, где работают около 60 сотрудников, оснащен самой современной техникой и стеллажным оборудованием от ведущих европейских и отечественных производителей. В «Керхер» уверены: оптимизация логистической цепочки позволит повысить качество, гибкость и оперативность работы, что очень важно для покупателей, торговых партнеров и клиентов компании.
В «Логопарк Быково» пришел новый арендатор
Ритейл-сеть детских товаров "Дочки-Сыночки" заняла в логистическом комплексе более 42 тыс кв.м.
В «Логопарк Быково» пришел новый арендатор, - заявили в пресс-службе консалтинговой компании CBRE, ставшей посредником в данной сделке на стороне собственника логистической площадки, компания «АТ Недвижимость». Арендатором стала ритейл-сеть детских товаров "Дочки-Сыночки", которая заняла в логистическом комплексе более 42 тыс кв.м. складских площадей.
Срок аренды и иные условия соглашения не раскрываются. Эксперты уже назвали сделку крупнейшей за 2015 г. среди арендаторов в сегменте товаров для детей. В компании "Дочки-Сыночки" отметили, что выбор «Логопарка Быково» повысит качество логистики, а также позволит сократить финансовые затраты.
Справка: логистический комплекс категории А+ «Логопарк Быково» находится вблизи г. Жуковский, в 19 км от МКАД. Суммарная площадь арендопригодных складских помещений составляет 480 тыс кв.м. В число клиентов логистического комплекса входят компании FM Logistic, "Мерлион", Lamoda и др.
«Смарт Лоджистик Групп» запустила новый ЦОД
АО «Смарт Лоджистик Групп» - Компания, входящая в десятку крупнейших логистических провайдеров по версии рейтинга «Логистический оператор России», имеющая головной Распределительный центр в ПЛК «Северное Домодедово», в середине октября 2015 года запустила собственный Центр Обработки Данных (ЦОД) для оперирования большими массивами данных и эффективного решения бизнес-задач.
Современные процессы по обработке грузов требуют максимального вовлечения ИТ-ресурсов логистического оператора, поэтому АО «Смарт Лоджистик Групп» всегда уделяет особенное внимание развитию системы управления складом (WMS) и ИТ-инфраструктуры.
Основной целью ИТ-модернизации Компании являлось обеспечение ИТ-поддержки роста бизнеса Компании как по объемам ответственного хранения, так и глубине оказываемых услуг.
На первом этапе реализации проекта была проанализирована производительность текущей ИТ-инфраструктуры и разработаны параметризированные требования к новым вычислительным мощностям.
В рамках проведенного тендера были рассмотрены различные схемы модернизации. В результате был выбран вариант построения локального ЦОДа на основе ферм виртуализации для высокопроизводительного вычислительного кластера с использованием систем хранилищ данных.
На втором этапе проекта был разработан подробный план перехода на новое оборудование и осуществлен перевод основных бизнес-приложений Компании. Особенностью данного этапа была необходимость обеспечить 100% доступность ИТ-ресурсов для клиентов Компании, не прерывая рабочий процесс обработки грузов.
В ближайшее время АО «Смарт Лоджистик Групп» планирует реализовать третий этап проекта, осуществив заключительный перевод на новое оборудование, в том числе и вспомогательных сервисов и приступить к решению новых высокопроизводительных задач.
В результате модернизации ИТ-оборудования АО «Смарт Лоджистик Групп» обеспечила повышение отказоустойчивости критически важных приложений и резкое увеличение производительности ИТ-системы. Благодаря используемой технологии виртуализации была достигнута существенная экономия бюджета проекта, а также реализована возможность оптимального переключения ресурсов между задачами в зависимости от потребности бизнеса.
Важным элементом реализованного проекта явилась возможность масштабирования новой ИТ-инфраструктуры под дальнейший рост бизнеса Компании с минимальными вложениями за счет приобретения дополнительных узлов вычислительного кластера.
Основным результатом проекта АО «Смарт Лоджистик Групп» считает повышение качества оказания услуг клиентам Компании.
Контакты:
АО «Смарт Лоджистик Групп»
Генеральный директор: Елин Владимир Александрович
Тел.:/ Tel.: +7 (495) 781 00 07
E-mail: elin@slg.ru
Порт Гетеборг с декабря начнет принимать самые крупные контейнеровозы в мире
Самые большие контейнеровозы швейцарской судоходной компании МСЦ средиземноморской судоходной компании вместимостью более 19 тыс. контейнеров в декабре 2015 года начнут заходить в порт Гетеборг (Швеция). Первым судном линейного оператора, которое совершит судозаход в шведский порт, станет МСЦ Майя, сообщила пресс-служба администрации порта Гетеборг.
Два года назад порт Гетеборг принял контейнеровоз класса еее грузоподъемностью 18,240 тыс. контейнеров датского линейного оператора Маэрск лайн (в то время самый большой в мире). Теперь МСЦ возглавила мировой список. В этом году компания запустила четыре контейнеровоза этого класса, и еще 16 мега-судов вместимостью по 19,224 тыс. контейнеров находятся в стадии строительства.
Некоторые из этих большегрузных контейнеровозов будут включены в ротацию на линиях МСЦ между портом Гетеборг и портами на Дальнем Востоке. Следом за КБМ Майя, в январе 2016 года в порту Гетеборг ожидается прибытие судна этой же серии Зои.
Эти контейнеровозы-гиганты будут обрабатываться в Гетеборге на контейнерном терминале APM терминалов Гетеборг, в расширение мощностей которого было инвестировано более 800 млн евро.
Отмечается, что большинство контейнеровозов, плавающих по Скандинавии, перевозят около 1 тыс. контейнеров, а МСЦ Майя эквивалентен 19 таким судам. Длина судна 396 м, что равно почти четырем футбольным полям, а ширина 59 м. Если эти 19,224 тыс. контейнеров расположить в линию, то они выстроятся от Гетеборга до г. Скара (115 км), отмечается в пресс-релизе. Выложенные вверх контейнеры образуют башню высотой 50 км.
Все суда-гиганты МСЦ строятся на верфи ОСКД в Южной Корее и носят имена внуков основателя судоходной компании Джанлуиджи Апонте.
С августа 2015 года, помимо КБМ всего восемь судоходных линий осуществляют прямые рейсы между портом Гетеборг и Дальним Востоком, включая сингапурскую компанию АПЗ, корейскую Хюндай, датскую Маэрск лайн, японские компании мол и у nyk, OOCL и немецкую компании hapag Ллойд гонконгскую.
Порт Гетеборг является крупнейшим портом в скандинавском регионе, в котором в год регистрируется 11 тыс. судозаходов. Через порт переваливается 30% внешнеторговых грузов Швеции, а также 60% всех контейнерных грузов. В порту есть терминалы для перевалки нефтепродуктов, автомобилей, накатных и контейнерных грузов и пассажирские терминалы. Гетеборг - единственный шведский порт способный принимать самые большие в мире контейнеровозы работающих на международных океанских линиях. Из порта ежедневно отправляются также 25 железнодорожных составов, доставляющих грузы по всей Швеции и в Норвегию.
Окно из Европы в Китай прорубят на Урале
Вслед за Челябинской областью посостязаться за участие в мегапроекте «Новый Шелковый путь», под который Китай создал фонд на 4 миллиарда долларов, решила Свердловская область. Региональные власти планируют создать транспортно-логистический комплекс площадью до 700 тысяч квадратных метров и наладить перевалку товаров, заказанных на китайских интернет-площадках. Для этого планируется использовать существующую инфраструктуру вокруг аэропорта Кольцово. В качестве потенциальных инвесторов рассматриваются «ТрансКонтейнер» и екатеринбургский терминал «Чкаловский».
Онлайн-торговля — в помощь
Первый зампред правительства Свердловской области, министр инвестиций и развития региона Алексей Орлов сообщил «Ленте.ру», что региональным проектом трансграничной электронной коммерции заинтересовались около 60 стран. В течение ноября план по развитию этого центра должен быть согласован на местном уровне, потом его представят китайской стороне.
Напомним: летом 2015 года Международный союз коммерческих организаций Китая подписал с Корпорацией развития Среднего Урала документ, предусматривающий привлечение китайских компаний на территорию создаваемого российско-китайского бизнес-парка в Свердловской области, стоимость строительства которого оценивалась в сумму 15-22 миллиарда рублей. Строительство объекта площадью до 700 тысяч квадратных метров планируется недалеко от аэропорта Кольцово. Тогда же было подписано соглашение с правительством Харбина о создании на Урале центра трансграничной электронной коммерции для перевалки товаров, заказанных в китайских интернет-магазинах. На фоне официально объявленного прихода на российский рынок AliExpress, JD.com и DHgate перспективы проекта выглядят многообещающе.
«У нас есть два базовых предприятия, которые могут быть задействованы в проекте [центра трансграничной электронной коммерции] — «ТрансКонтейнер» и логистический терминал «Чкаловский». Они достаточно давно с Китаем работают. Мы пригласили их в состав рабочей группы, будем предлагать войти в проект», — рассказал Орлов «Ленте.ру» в кулуарах чемпионата рабочих профессий WorldSkills Hi-Tech-2015. Он отметил, что правительство Свердловской области также может привлечь проектное финансирование под создание центра, но пока соответствующая заявка в Минпромторг не подавалась. При определенных условиях в проект готовы будут инвестировать и китайцы. Но предприниматели из Поднебесной, как правило, не готовы вкладываться деньгами — они заинтересованы в использовании своих материалов, рабочих рук и технологий.
В «ТрансКонтейнере» сообщили «Ленте.ру», что проект будет востребован «только в том случае, если он приведет к формированию новой грузовой базы». Представитель компании отметил, что терминал на станции «Екатеринбург-Товарный» — крупнейший в городе контейнерный железнодорожный терминал, способный переваливать до 247,1 тысячи ДФЭ (эквивалент стандартного 20-фунтового контейнера) в год. «ТрансКонтейнер» и далее планирует продолжить развитие этого узла, увеличив перерабатывающую способность до 280 тысяч ДФЭ в год. Оперативный комментарий гендиректора терминала «Чкаловский» Олега Соболева получить не удалось.
Речь в данном случае идет об использовании логистической инфраструктуры, прилегающей к аэропорту Кольцово. Чкаловский имеет готовые складские площади, свободные земельные участки, а также расположенный рядом действующий таможенный пункт и железнодорожный подъезд, пояснили «Ленте.ру» в обладминистрации.
Вопросов больше, чем ответов
Летом 2015-го глава Корпорации развития Среднего Урала (КРСУ) Дмитрий Попов говорил, что развитие центра трансграничной торговли будет осуществляться на деньги частных инвесторов. «Если они готовы за это взяться, то речь пойдет об инвестициях [с их стороны]. Мы не планируем особо из облбюджета вкладывать», — признается Орлов. По его словам, первые поставки товаров, заказанных через интернет на торговых китайских площадках, уже осуществляются через Свердловскую область — еженедельно из Харбина в Кольцово летает грузовой самолет. Проблема, по словам чиновника, заключается в загрузке этого борта обратным грузом.
Источник, знакомый с планами региональных властей, рассказал «Ленте.ру», что центр трансграничной электронной торговли создается с прицелом на «Новый Шелковый путь». Он пояснил, что в настоящее время рассматриваются два маршрута: первый — через Казахстан с выходом на Оренбург и Челябинск, второй — из Харбина через Забайкальск, Иркутск и далее по линии Екатеринбург — Казань — Москва. В последнем случае часть маршрута совпадет с предполагаемой высокоскоростной железнодорожной магистралью Москва — Пекин (на межправительственном уровне пока согласован только участок ВСМ до Казани, объем инвестиций — 1,07 триллиона рублей). Другой источник говорит, что вопрос участия Свердловской области в «Новом Шелковом пути» предметно обсуждался губернатором Евгением Куйвашевым в середине октября во время российско-китайского ЭКСПО в Харбине. В администрации Свердловской области отказались от комментариев по этому вопросу.
Дмитрий Попов пояснил «Ленте.ру», что при сотрудничестве области с Харбином движение грузов может быть организовано по Транссибу, а для перевалки грузов может использоваться аэропорт Кольцово . «Очевидно, что из Екатеринбурга можно организовать эффективное распределение грузов на север автотранспортом, поскольку на расстояниях до 2000 километров он выгоднее железнодорожного», — отметил гендиректор КРСУ. По его словам, в настоящее время также просчитываются возможности таможенной обработки грузов в Екатеринбурге — вместо того чтобы везти их в московские аэропорты Домодедово и Внуково. Но добавляет, что вопросов по этому проекту еще очень много, в частности — нужны достаточно большие склады временного хранения, которые только начали создавать в российско-китайском бизнес-парке.
Все дороги ведут на Урал
Новый сухопутный торговый путь из Китая в Европу планируют проложить через Казахстан (в настоящее время значительная часть грузоперевозок между КНР и европейскими странами осуществляется морским путем — через Суэцкий канал). В мае 2015 года Россия и Китай подписали документ о сотрудничестве в рамках проекта Экономического пояса Шелкового пути: строительство транспортных коридоров в Евразии (прежде всего — автомобильных и железных дорог). Под этот проект китайские власти в начале 2015-го создали специальный фонд объемом 40 миллиардов долларов.
Одним из элементов транспортного коридора должна стать скоростная автодорога из Западного Китая в Европу протяженностью 8,4 тысячи километров. Ее планируют построить к 2023 году по территории КНР, Казахстана и России. По российской территории трасса длиной 2,3 тысячи километров пройдет через Оренбургскую и Самарскую области, Татарстан, Чувашию, Мордовию, Владимирскую, Нижегородскую и Московскую область до Петербурга.
В правительстве Свердловской области говорят о перспективности сотрудничества с Китаем, но признают, что без расширения инфраструктуры говорить о дополнительных объемах товарных потоков невозможно. «Нужно понимать, что примерно 80 процентов всех товаров (а по ряду позиций и до 100 процентов) ввозится на территорию России через западные регионы. На часть этого трафика и претендует Свердловская область», — отмечает Орлов. Есть и юридические препятствия. Китайцы заинтересованы в налоговых льготах и отсрочке платежей по уплате таможенной пошлины. «Пока непонятно, насколько это предложение реализуемо с точки зрения действующего российского законодательства», — говорит чиновник. Он добавляет, что область с Харбином связывает долгая история — в апреле 2016 года исполнится 25 лет действующему соглашению о сотрудничестве. В настоящее время в КНР поставляется продукция с машиностроительных предприятий региона (Уралмашзавода, УВЗ, Уральского электрохимического комбината, Артинского завода и других) и ведется закупка китайских комплектующих.
Ближайшие соседи екатеринбуржцев — Челябинская область — включились в борьбу за участие в проекте «Новый Шелковый путь» еще три года назад. В 2012 году региональные власти (тогда губернатором был Михаил Юревич) предлагали изменить схему транспортного коридора, проложив дорогу через Уральский хребет вместо Оренбурга.
В правительстве региона и сегодня не скрывают своих амбиций. «Наш регион стремится стать одним из крупнейших логистических узлов "Нового Шелкового пути". Для этого у нас есть целый ряд конкурентных преимуществ, включая пересечение ключевых железнодорожных и автомобильных магистралей. Отправной точкой нового транспортного коридора Россия — Казахстан — Китай является мультимодальный транспортно-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский"», — сообщили «Ленте.ру» в правительстве Челябинской области.
Пресс-секретарь губернатора Олег Гришанков добавил, что в рамках реализации проекта Экономический пояс Шелкового пути правительство региона ведет активную работу, для того чтобы ТЛК «стал ключевой точкой входа в Российскую Федерацию по железной дороге». По его словам, в настоящее время прорабатывается вопрос создания особой экономической зоны промышленно-производственного типа вокруг ТЛК площадью 133,4 гектара. «Ввозимые на территорию ОЭЗ иностранные товары будут размещаться и использоваться без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов, а также без применения мер нетарифного регулирования. Инвестиционный потенциал ТЛК вызывает большой интерес у китайских компаний», — пояснил он. Партнерами региона являются Синьцзян-Уйгурский автономный район и провинция Хэйлунцзян, совместно с китайцами построен универсальный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате, завершается строительство нового блока Троицкой ГРЭС.
В июле 2015 года депутат Государственной думы от Челябинской области Владимир Бурматов направил письмо министру транспорта России Максиму Соколову с просьбой включить Южный Урал в маршрут «Нового Шелкового пути». Впрочем, парламентарий также намекал, что без господдержки при модернизации транспортной инфраструктуры региону не обойтись. В администрации Челябинской области о судьбе запроса ничего не знают, в комитете Госдумы по образованию (Бурматов — зампред комитета) и в Минтрансе на запросы не ответили.
Гендиректор Центра политической информации Алексей Мухин отмечает, что участие в проекте «Нового Шелкового пути», безусловно, выгодно для России. «Она традиционно была его частью. Но пока вопрос с маршрутом окончательно не определен, а с китайцами всегда непросто договариваться», — подчеркивает он. По словам эксперта, в настоящее время наиболее реалистичным выглядит маршрут через территорию Казахстана: это более оптимальный путь, и соответствующие договоренности между сторонами уже имеются.
ОТЛК и китайский порт Инкоу намерены создать единую логистическую платформу
REGNUM Представители Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) и порта Инкоу (КНР) обсудили перспективы увеличения перевалки через китайский порт и терминал в Забайкальске грузов, предназначенных для российского и европейского рынков. Стороны также рассмотрели возможности для создания единой логистической платформы на базе совместного предприятия и с использованием технологических ноу-хау и IT продуктов. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе ОТЛК.
В частности, на встрече рассматривались возможности совместных инвестиций в развитие мощностей порта Инкоу и терминала Забайкальск. «Привлечение грузопотока в направлении Китай — Европа — Китай будет обеспечиваться за счёт создания качественного и стабильного транспортного продукта, призванного сократить сроки доставки груза при сохранении конкурентоспособных ставок», — отмечают в ОТЛК.
По словам вице-президента ОТЛК Александра Подылова, благодаря развитию сотрудничества между компанией и администрацией порта Инкоу удалось значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах, следующих из южных и восточных регионов Китая в Россию и страны СНГ через пограничный переезд Маньчжурия/Забайкальск. За последние два месяца была налажена отправка прямых контейнерных поездов с транзитными грузами из Инкоу на терминал Кунцево-2 Московской железной дороги.
В ближайшее время будет запущен ряд регулярных сервисов из Инкоу в Европу, заявляют в ОТЛК. Данные проекты будут организованы в рамках единой логистической платформы, куда войдут администрация порта Инкоу и компании, входящие в группу ОТЛК.
Напомним, что железнодорожный пункт пропуска Забайкальск, расположенный на российско-китайской границе, обеспечивает около 60% товарооборота между Россией и КНР.
Отметим, что сегодня ОТЛК работает над созданием логистических маршрутов в рамках «Нового Шелкового пути» — сухопутного коридора, соединяющего Китай с европейскими рынками. Сроки доставки груза контейнерными поездами из Центрального Китая в Европу составляют около двух недель. Этот в 2 — 2,5 раза быстрее, чем морским путём вокруг всего континента через Суэцкий канал.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, акционерное общество «Объединенная транспортно-логистическая компания» создана 13 ноября 2014 года железнодорожными администрациями Белоруссии, России и Казахстана. Компания занимается развитием ускоренных контейнерных перевозок. Компании группы ОТЛК в совокупности обрабатывают на терминалах более 1,6 млн TEU (обозначает грузовую вместимость одного двадцатифутового контейнера — прим. ИА REGNUM ) в год.
ОТЛК нацелена на создание единого логистического бизнес-пространства в ЕАЭС, а также на развитие международных транспортных коридоров Восток-Запад.
В настоящее время в уставный капитал ОТЛК внесены пакеты дочерних обществ Российских железных дорог: ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика». Сейчас доля РЖД в ОТЛК составляет 99,83%.
На следующем этапе со стороны Казахстанских железных дорог планируется передать в капитал ОТЛК акции дочерних компаний АО «Казтранссервис» (логистический оператор) и АО «Кедентранссервис» (крупнейший оператор вагонов и сети терминалов), а также фитинговые платформы и терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь.
Со стороны Белорусской железной дороги предлагается передать в ОТЛК контроль за профильными терминалами на границе с Европейским Союзом, расположенными на станции Брест и другими активами железнодорожного транспорта.
После завершения формирования уставного капитала под управлением ОТЛК будут находиться 67 сухопутных железнодорожных терминалов, в том числе, пять терминалов на границе ЕАЭС.
Грузовики заплатят за проезд
С 15 ноября с владельцев грузовиков массой более 12 тонн за проезд по дорогам федерального значения будет взиматься плата. Собирать ее будет уполномоченная государством компания, средства эти пойдут на ремонт дорожного полотна и расширение дорожной сети. Ожидается, что за год с грузовиков удастся собрать около 40 млрд руб.
Практика взимания платы с грузовиков, двигающихся по дорогам общего пользования, не нова. В Западной Европе аналогичный сбор был введен в 2005 году. В России перевозчики до сих пор оплачивали перевозку лишь сверхтяжелых грузов (к примеру, элементов строительных конструкций или технологического оборудования). Объяснение того, почему взимается такой сбор, было простое: колеса перегруженного автомобиля давят на дорожное покрытие сильнее, чем рассчитывали конструкторы дорог, и разрушают его. Собранные деньги идут на ремонт дороги. На водителей грузовиков и компаний, пойманных на отправке в рейс перегруженных машин без специального разрешения и, соответственно, оплаты, налагают суровые штрафы. Следят за перегрузом пункты весового контроля, расположенные рядом со стационарными постами ГИБДД. Но это не компенсирует ущерба, который наносят дорогам грузовики со сверхнормативным весом: по данным Росавтодора, он составляет 2,6 трлн руб. в год, что почти вдвое превышает годовой объем дорожных фондов всех уровней.
Идея создать систему взимания платы (СВП) с владельцев всех грузовиков разрешенной массой более 12 тонн возникла в Минтрансе в 2012 году. На разработку "Платона" — такое имя получила система сбора платежа — ушло три года, и вот сейчас, в ноябре, она запускается в эксплуатацию.
Отныне владельцу грузовика до отправки транспорта в рейс следует зарегистрироваться в "Платоне" (это уже сделало более 900 крупных компаний-перевозчиков), получить расчетный счет и перевести на его депозит деньги с помощью банковской карты или через терминал. Управлять счетом можно с помощью мобильного приложения.
Депозит этот можно потратить двумя способами. Первый предполагает установку в салоне грузовика прибора c GPS/ГЛОНАСС-датчиком. Он передает спутниковые координаты грузовика через сеть сотовой связи в центр обработки данных для вычисления траектории движения большегруза и суммы средств для списания со счета согласно тарифу 3,06 руб./км. Первоначально тариф был 3,73 руб., но накануне запуска "Платона" его уменьшили по просьбам перевозчиков. Деньги списываются по мере следования по трассе. Приборы уже выдают бесплатно в 138 центрах обслуживания СВП, многие из которых расположены возле погранпереходов (для въезжающих в страну машин). Всего, по оценкам Росавтодора, на весь парк российских и зарубежных большегрузов понадобится около 2 млн таких устройств, но на первое время их будет выпущено примерно 200 тыс.
Второй вариант — оплата заранее согласованного маршрута, в этом случае устанавливать прибор в грузовик не нужно. Оформить и оплатить поездку можно через терминал или мобильное приложение, оформив так называемую маршрутную карту. Отклонение от маршрута будут контролировать камеры, установленные вдоль федеральных дорог. Они не только считывают номер грузовика, но и визуально выделяют из потока именно 12-тонники. Вместе с камерами будут установлены сенсоры, выявляющие наличие бортового устройства в машине (прибор оборудован микроволновым передатчиком). Первые 20 рамок с камерами в ЦФО заработают с 15 ноября, к концу 2016 года их будет более 100, к 2017 году — 481. Предполагается, что камеры будут контролировать всю сеть федеральных дорог (50 тыс. км). Но первое время основная нагрузка ляжет на 100 мобильных комплексов фотовидеофиксации, которые будут курсировать по магистралям.
"На первых порах большинство перевозчиков будут оформлять маршрутные карты. Бортовыми устройствами будут пользоваться крупные компании с большим парком машин,— считает коммерческий директор "РТ-Инвест Транспортные системы" Антон Замков.— В европейских странах на этапе запуска СВП приборами пользовались максимум 15-20% от общего числа перевозчиков".
С 15 ноября вместе с запуском СВП вступает в силу и новая редакция КоАПа. Если грузовик массой более 12 тонн движется по дороге без бортового устройства, без денег на депозитном счету "Платона" или за пределами согласованного маршрута, то штраф составит 5 тыс. руб. для водителя и 450 тыс. руб. для компании--собственника автомобиля. Штрафные сборы будут направлены в Федеральный дорожный фонд. От санкций и взимания платы будут освобождены автобусы, спецгрузовики полиции, пожарной службы, скорой помощи и военных. При пользовании дорогами ГК "Автодор" за проезд нужно будет платить только по тарифам платных дорог.
Для реализации проекта СВП использованы не государственные, а частные инвестиции. Общая стоимость системы оценивается в 29 млрд руб. Концессионером выступает компания "РТ-Инвест Транспортные системы", которая привлекла в проект деньги Газпромбанка. "Это очень важная задача, позитивное значение которой для экономики гораздо шире, чем само по себе упорядочение движения 12-тонников,— говорит заместитель председателя правления Газпромбанка Алексей Матвеев.— Средства, которые удастся собрать благодаря этой инновации, будут направлены и на ремонт дорог, и в целом на развитие автодорожной инфраструктуры, а соответствующие проекты обеспечат мультипликативный эффект данных инвестиций для многих отраслей. Одновременно компании-перевозчики получат мотивацию для оптимизации своей логистики, и конкуренция в этой сфере будет способствовать успеху наиболее правильно и прозрачно организованных предприятий".
Концессионер вводит систему в эксплуатацию, модернизирует ее, выпускает дополнительные бортовые приборы, устанавливает рамки, сообщили "Ъ" в Газпромбанке. Общий срок реализации проекта — 13 лет. Каждый год "РТ-Инвест" будет получать от государства фиксированную плату за свою работу. "Таким образом, концессионер не несет рисков сбора платы или риска объема трафика, который очень сложно оценить",— поясняет управляющий директор департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка Павел Бруссер. Банк представил проект 12-тонников в программу инвестпроектов с господдержкой с льготным финансированием ЦБ. Полученные от взимания платы деньги будут поступать в федеральный бюджет и направляться на дорожные работы и строительство объектов дорожной инфраструктуры: речь идет примерно о 40 млрд руб. в год. Президент Владимир Путин уже поручил направлять большую часть этих средств на региональные дорожные проекты и на строительство мостов, обходов крупных городов, развязок (в 2016 году на эти цели в бюджете уже заложено 32 млрд руб.). Тем более что наполняемость региональных дорожных фондов сейчас 13-14% от необходимого объема.
"В ряде регионов уже инициированы крупные концессионные проекты, которые не могут быть реализованы без поддержки государства, необходим капитальный грант на строительной фазе,— поясняет Павел Бруссер.— Это, к примеру, мост в Новосибирске, мост через Лену в Якутии и другие. Как известно, бюджетные источники для реализации этих целей ограниченны. Сборы от взимания платы с грузовиков будут предназначены для решения в том числе этой проблемы: Росавтодор сможет распоряжаться дополнительными деньгами для финансирования региональных объектов. Выбирать их будут по специальной методике решением межведомственной комиссии".
Введение платы будет иметь и ряд косвенных эффектов. Подсчитана, к примеру, возможная экономия на снижении аварийности (в связи с улучшением состоянием дорог) — около 10 млрд руб. в 2017-2031 годах. Кроме того, СВП с высокой долей вероятности повлияет и на работу компаний-перевозчиков. "Как только будет введена плата за проезд, коммерческие перевозчики начнут планировать маршруты таким образом, чтобы логистика была максимально эффективной,— поясняет Павел Бруссер.— Иными словами, не должно быть так, что из одной точки в другую грузовик едет нагруженный, а обратно --- пустой. Введение платности будет мотивировать владельцев грузовиков искать оптимальные схемы загрузки в оба конца".
СВП только запускается, однако власти уже говорят о возможном векторе ее развития. Глава Федерального дорожного агентства Роман Старовой заявил, что планируется совместить систему контроля 12-тонников с существующей системой весогабаритного контроля (измеряет массу грузовиков прямо на ходу и высылает штрафы по почте за несанкционированный перевес).
"В следующем году, вероятно, изменится законодательство, и система взимания сбора с 12-тонников начнет распространяться в регионы, заинтересованные в развитии и поддержании собственной дорожной сети,— говорит Алексей Матвеев.— Мы уже рассматриваем возможность участия и в таких проектах".
Китайская компания COSCO планирует установить транзит через Севморпуть
Китайский транспортный концерн COSCO заявил о намерении установить регулярное транспортное сообщение через российскую Арктику.
Компания COSCO, владеющая сотнями сухогрузов, начнет использовать Северный морской путь для торговли с Европой. Об этом сообщает пресс-служба концерна.
На сегодняшний день COSCO владеет всего лишь одним судном, пригодным для работы в высоких широтах, – универсальным грузовым судном «Юн Шэн». В 2013 и октябре 2015 года этот сухогруз совершил рейсы по Северному морскому пути из китайского Даляня в германский Гамбург.
Успех двух походов подтолкнул COSCO к планированию дальнейших поставок через Северный Ледовитый океан. В настоящее время руководство концерна планирует купить или построить ледокольно-транспортные суда, пригодные для работы в арктических условиях.
COSCO является одним из крупнейших операторов морских грузоперевозок в мире. По итогам 2014 года выручка всей группы компаний составила $27,5 млрд, в результате концерн COSCO занял 432 место в общемировом списке Fortune 500. Флот корпорации состоит из 800 судов общей грузоподъемностью 56 млн тонн. За год корабли компании перевозят свыше 400 млн тонн различных грузов.
Авто из Китая теперь доставляют контейнерными поездами
ИА «Порт Амур». Накануне с пограничной станции Забайкальск впервые был отправлен контейнерный поезд с автомобилями производства КНР. Состав необычен тем, что впервые машины доставляли по железной дороге не в вагонах-автомобилевозах, а в 50 полностью закрытых контейнерах. В каждом — по четыре машины, расположенные в два яруса. Железнодорожники отмечают: применение для перевозки авто контейнерных поездов позволит значительно сократить время перегрузки машин и избежать случайных повреждений новеньких легковушек.
— На станции Забайкальск, куда приходят поезда с Шеньянской железной дороги, необходимо перегрузить автомобили из вагонов узкой колеи в вагоны широкой — российской — колеи. Из вагонов-автомобилевозов приходится перегонять каждую машину. Это занимает очень много времени. К примеру, чтобы перегнать 200 автомобилей, уходит до 50 часов. Это больше двух суток! Возникает риск повреждения машин, зимой в морозы они могут заглохнуть и не ехать, — комментирует начальник отдела по работе со СМИ службы корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги Денис Афонин. — В этот раз для перегрузки автомобилей в контейнерах понадобилось 8 часов. В будущем станет возможным перегружать до двух контейнерных поездов в сутки.
По подсчетам железнодорожников, перевозки автомобилей из КНР теперь вырастут до пяти тысяч авто в год. Кстати, 200 китайских легковушек марки Changan сегодня направили в Московскую область.
"Русский продукт" открыл в Калужской области крупное складское помещение
ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР - ПАО "Русский продукт" открыло в Калужской области в поселке Детчино крупный складской комплекс для хранения пищевых продуктов, сообщила пресс-служба правительства региона.
"Дополнительные площади необходимы для хранения продукции расположенного в поселке предприятия в связи с его расширением", - отмечается в сообщении пресс-службы.
Площадь комплекса - 10 тыс/ кв.м. Хранилища оборудованы в соответствие с современными требованиями, уточняет пресс-служба.
О перевозках малотоннажных грузов
Множество вопросов, поступающих в адрес главы компании, связано с перевозками малых партий груза железнодорожным транспортом, в частности с невозможностью отправить вещи в среднетоннажных контейнерах из районов Крайнего Севера.
Павел Трутнев столкнулся с проблемой при попытке отправить вещи в трёхтонном контейнере из города Арсеньева Приморского края. Вместо контейнера из Арсеньева ему предложили ящики из Уссурийска, причём сделать и доставить их в пункт отправления он должен сам. За отправку 1 куб. м вещей во Владимирскую область грузоотправители запросили 5 тыс. руб.
По словам главы ОАО «РЖД», холдинг пересматривает существующие транспортные продукты, чтобы определить спрос на конкретные услуги и сформировать качественное предложение. Принимая во внимание спрос на услугу по отправке малых партий груза, компания будет предпринимать определённые действия, чтобы сделать этот сервис эффективнее и доступнее. РЖД готовы рассматривать самые сложные варианты доставки, в том числе с привлечением автотранспорта. Но с учётом масштабов страны стоимость такой логистики при малых объёмах перевозки может быть высока.
Станислав Стрельников пытался отправить контейнер из Мурманска. Пятитонные контейнеры на станции уже не используют, в наличии только 20-тонные. «Остальные 15 тонн я оплачиваю, но везу пустое место. Так?» – задаётся он вопросом.
Президент компании говорит об объективном характере проблемы. Контейнерный парк не принадлежит РЖД, а является частным. Владельцы контейнеров самостоятельно распоряжаются своим имуществом и на основании договора предоставляют его грузоотправителям. Тем не менее для мелких партий существуют различные варианты консолидации и отправки их либо в крупнотоннажном контейнере, либо в крытом или почтово-багажном вагоне.
В компании разработан продукт по консолидированной перевозке мелких партий груза – «РЖД Экспресс». Услугу предоставляет ОАО «РЖД Логистика». Информацию о ней можно узнать на сайте www.rzdlog.ru или по бесплатной «горячей линии» 8-800-775-0100. В этом году уже поступило более 10 тыс. заказов и перевезено 70 тыс. тонн различных грузов по всей России, в том числе в труднодоступных регионах. По словам Олега Белозёрова, это пример той самой клиентоориентированности, когда спрос рождает предложение и снимает множество вопросов.
Более 12 тыс. кв.м. складов арендовано в комплексе «MLP Уткина Заводь».
Консультантом сделки выступила консалтинговая компания Bright Rich | CORFAC International. Складской комплекс «MLP Уткина Заводь» относится к классу А. Он расположен в черте города, в непосредственной близости к КАД.
Площадь комплекса – 209 255 кв. м. складских помещений класса А, а также офисных помещений и мезонинов.
Суйфэньхэ активно развивает сферу логистики
Через Европу в Азию. Суйфэньхэ активно развивает сферу логистики. Местные перевозчики открыли новый грузовой маршрут через Россию.
Совсем скоро эти контейнеры попадут в Шанхай. Через Россию. Перевозчики из Суйфэньхэ начали активно использовать Владивосток для своих внутренних перевозок. Это и быстрее, и дешевле. Все дело в расстоянии между портами. Отсюда до Владивостока триста километров, а до ближайшего китайского порта Инкоу - более тысячи.
Ся Линь, сотрудник железных дорог г. Суйфэньхэ:
- Перевозить Через Россию получается на три-четыре дня быстрее, при этом расходы уменьшаются на десять процентов.
Одновременно с развитием сферы перевозок, власти Суйфэньхэ работают над улучшением транспортной инфраструктуры. В городе строят новые авто - и железнодорожный вокзалы. После введения в эксплуатацию, они смогут пропускать через китайско-российскую границу до 16 миллионов человек в год. Это, по мнению местной администрации, позволит городу получить статус «сухого порта» международного уровня.
Лю Ци, вице-мэр г. Суйфэньхэ:
- Мы хотим соединить морские порты, железнодорожные пути и логистические компании в Альянс мультимодальных перевозок, что сделает Суйфэньхэ мостом, соединяющим Европу с Азией.
За этот год грузооборот через Суйфэньхэ уже превысил 4 миллиона тонн. Эта цифра выше обычной. Об этом сообщают со ссылкой на власти города.
ОТЛК запускает регулярный контейнерный поезд по кольцевому маршруту из Китая в Гамбург
ГК "Объединенная транспортно- логистическая компания" /ОТЛК/ запускает регулярный контейнерный поезд по маршруту г. Шеньян /провинция Ляонин, Китай/ - Гамбург /Германия/. Оператором перевозок выступает дочерняя компания АО "РЖД Логистика" /входит в ГК "ОТЛК"/ - Far East Land Bridge Ltd /FELB/, сообщает пресс-служба Группы.
Запуск поезда из Китая позволит "закольцевать" регулярный маршрут Гамбург - Шеньян, который FELB организует с 2008 года. Из Европы в Китай производится отправка автомобильных деталей для BMW, в обратном направлении - электроники и товаров народного потребления. Маршрут /протяженностью 11,1 тыс. км/ поезд проходит за 14 дней. По сравнению с морскими перевозками данный маршрут позволяет сократить время транспортировки груза в среднем на 3 недели.
В составе первого поезда назначением в Западную Европу проследует 41 крупнотоннажный контейнер. Поезд проходит терминальную обработку в Забайкальске на терминале ПАО "ТрансКонтейнер" и следует по Транссибирской магистрали через территорию России и Белоруссии.
В сообщении подчеркивается, что запуск данного "кольцевого" маршрута решает важную задачу по балансированию грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Регулярные отправки поездов в обоих направлениях позволяют снижать издержки на организацию транзита и стоимость перевозки для грузоотправителей, тем самым, повышая конкурентоспособность железнодорожного сервиса по отношению к морским перевозкам.