Взрывной рост перевозки контейнеров на сети требует развития инфраструктуры
Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн ДФЭ) будет создавать большое давление в первую очередь на инфраструктуру, отметил на онлайн-конференции «Контейнеры-2021. Foresight рынка» президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
Он отметил, что контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и преимущества контейнеризации состоят в увеличении эффективности национальной логистики и встраивания России в глобальные логистические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеводородного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта.
Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. В частности, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования, развитие контейнерной инфраструктуры промышленных предприятий, коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы и контейнеризация сырьевых товаров, а также развитие пропускной способности погранпереходов.
«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба, это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры «порт – железная дорога», это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации пяти странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – говорит А. Исурин.
Он отметил, что если речь идет о 15 млн ДФЭ, необходимо развивать перевозки в других направлениях. И внутренние, экспортные перевозки могут быть драйвером прироста контейнерного оборота, по его словам. «Для новых перевозок нужно добавлять инфраструктуру. Но в России есть проблема со строительством контейнеров. В должном объеме ни одно предприятие физически не готово эти контейнеры сейчас производить. На это я бы обратил пристальное внимание», – говорит А. Исурин.
В части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот.
Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно долгосрочное тарифообразование по методу «инфляция минус» во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу «инфляция минус»; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом.