Новости логистики
Rail Cargo Logistics – RUS организовал новый контейнерный сервис из Подмосковья в Иркутск
Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS запустил регулярный контейнерный сервис с терминала Селятино Московской обл. в г. Иркутск. Отправки осуществляются еженедельно по средам. Срок доставки составляет 7 суток.
Первый контейнерный поезд, в составе которого 12 сорокафутовых контейнеров c электроникой, оборудованием, товарами народного потребления и другой продукцией, был отправлен из Подмосковья 27 февраля. Сервис также предусматривает возможность доставки груза «от двери до двери» клиента.
Терминал Селятино (АО «Славтранс-Сервис») обладает всей необходимой инфраструктурой для приемки, отправки контейнерных поездов, хранения, переработки и перевалки любых видов грузов, включая негабаритные, разно-температурные, сборные, таможенные и пр.
Основной предпосылкой для создания нового сервиса стала потребность рынка в выстраивании эффективной цепочки по развитию экспортных и импортных перевозок с расширением географии маршрутов на территории РФ. Эффективно выстроенная логистическая схема позволяет обеспечить обратную загрузку, избежать простоев оборудования, порожний пробег, что в конечном счете приводит к сокращению транспортных издержек клиентов.
В дальнейших планах компании – расширение географии сервиса в Сибири с отправкой груза в Новосибирск и Красноярск.
«Объем импортных железнодорожных перевозок намного превышает объем российского экспорта, в связи с чем на рынке наблюдается серьезный дисбаланс грузопотоков. Традиционно мы сталкивались с ситуацией дефицита обратной загрузки, в результате чего на российской стороне, преимущественно в Москве как огромном транспортном хабе, скапливалось все больше контейнеров, – отметил директор Rail Cargo Logistics – RUS Александр Баскаков. –Поэтому важнейшей задачей для нас стало организовать логистику таким образом, чтобы максимально снизить все издержки и обеспечить оборудованием регионы. Сегодня большой объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, в связи с чем мы сосредоточились именно на развитии этого направления. На очереди - и другие города Урала и Сибири».
Rail Cargo Logistics– RUS (ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС») – логистический оператор, успешно работающий на российском рынке с 2003 года. Входит в Rail Cargo Group (дочерняя компания австрийских железных дорог – ÖBB).Компания оказывает полный спектр логистических услуг: ускоренную железнодорожную перевозку, перевалку грузов, доставку от «двери до двери» с обеспечением полной сохранности грузов.
В зависимости от потребностей клиентов Rail Cargo Logistics – RUS организует одиночные отправки, перевозки в составе группы вагонов или в составе поезда, в том числе контейнерного. Компания предлагает своим клиентам индивидуальные логистические решения, обладая профессиональным штатом сотрудников в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Шанхае, а также благодаря представительствам Rail Cargo Group в 16 странах Европы и широкой международной сети партнеров. Ежегодно компания перевозит около 1 миллиона тонн грузов по железной дороге через территорию СНГ.
VCH.RU
На морском сообщении между Китаем и Россией запущен новый контейнеровоз
REGNUM Владивостокский морской торговый порт обработал новое судно регулярного сервиса FESCO China Direct Line (FCDL), которое будет осуществлять контейнерные перевозки между портами Китая и Дальнего Востока России, сообщает 26 февраля пресс-служба предприятия.
Судно вместимостью 3091 TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера) имеет дедвейт почти 42 тысячи тонн. Оно также может единовременно перевозить до 500 рефрижераторных контейнеров единовременно.
«Постановка на FCDL еще одного крупного контейнеровоза позволит обеспечить ритмичные перевозки растущего грузопотока на данном направлении», — говорится в сообщении.
Отмечается, что во время первой обработки специалисты порта выгрузили с судна более 800 TEU и загрузили 1132 TEU экспортных контейнеров. Следующий заход контейнеровоза во Владивосток запланирован на 17 марта 2019 года.
Handelsblatt (Германия): немецкие авиакомпании опасаются конкуренции российских грузовых авиаперевозчиков
Российская авиакомпания «Волга-Днепр» собирается открыть в Германии филиал и тем самым расширить присутствие на европейском рынке авиационных грузоперевозок, сообщает немецкая газета «Хандельсблатт». Немецкие авиакомпании опасаются серьезной конкуренции и призывают правительство ФРГ не становиться «пособником России в осуществлении ее экспансионистских планов».
На первый взгляд все кажется не таким уж устрашающим: располагая всего пятью самолетами «Боинг 737», переоборудованными в грузовые самолеты, компания «Карголоджик Джермани» (Cargologic Germany) намеревается в ближайшие несколько недель начать работу в Лейпциге. Фирма собирается заниматься экспресс-доставкой грузов на внутренних европейских линиях. Но этот новый филиал российской группы «Волга-Днепр» (VD) вызвал озабоченность в отрасли. Немецкие авиакомпании, в том числе и «Люфтганза» (Lufthansa), опасаются возникновения неравных условий конкуренции в сфере авиаперевозок.
«Россия в области авиаперевозок играет по собственным правилам. Об этом свидетельствует тот факт, что она до сих пор не подписала транзитное соглашение Чикагской конвенции, — говорит Михаэль Энгель (Michael Engel), главный управляющий Федерального союза немецких авиакомпаний (BDF). — В результате этого уже сегодня невозможно установить честные правила игры для переговоров о правовых нормах транспортного сообщения между Германией и Россией».
Действительно, уже много лет Россия затрудняет доступ к своему воздушному пространству для зарубежных авиалиний. При этом она использует как инструмент так называемые «роялти» — транзитные пошлины. Они не только очень велики. По сведениям инсайдеров, одна только «Люфтганза» платит ежегодно трехзначные миллионные суммы. Но помимо этого часть денег попадает в российский Аэрофлот, который правительство намерено расширить и превратить в ведущую авиакомпанию в мире.
В авиационных кругах предполагают, что Россия планирует сделать то же самое и в сфере грузовых перевозок с группой «Волга-Днепр» в качестве отправной точки. Это основанное в 1990 году предприятие перевозит в год 650 тысяч тонн грузов (данные за 2015 год) и относится тем самым к довольно крупным оферентам. Для сравнения: «Люфтганза Карго» (Lufthansa Cargo), одна из ведущих авиакомпаний на этом рынке, перевезла в 2017 году 1,6 миллионов тонн грузов.
Последние официальные данные о товарообороте компании VD датируются 2015 годом, тогда товарооборот находился на уровне 1,45 миллиардов долларов США, прибыль компании до вычета процентов по кредитам, налогов и списаний составила 238,8 миллионов долларов.
Уже давно немецкие авиационные менеджеры с недовольством наблюдают за деятельностью российского конкурента. Так, например, VD создала дочернее предприятие в Великобритании «Карголоджик Эйр Лтд.» (Cargologic Air Ltd), для того чтобы иметь возможность предлагать услуги по грузоперевозкам и на внутренних европейских линиях. Но уже несколько лет, как предприятие обслуживает и международные линии за пределами Европы. Так, например, британская «Карголоджик» перевозит грузы из Франкфурта через множество промежуточных пунктов вплоть до Гонконга.
Правда, новый немецкий филиал компании должен еще официально позаботиться о получении европейского сертификата эксплуатанта (АОС) после болезненного выхода Великобритании из ЕС. После Брексита британские авиакомпании потеряют допуски для полетов в Европу.
Но немецкие авиационные менеджеры опасаются, что международный бизнес компании VD с помощью нового предприятия будет еще более расширен. И это произойдет при поддержке государства. Беспокойство вызывает то, что немецкий филиал VD будет пользоваться преимуществами перед иностранными авиакомпаниями на самых важных линиях грузоперевозок азиатского направления, в частности, при пролете над территорией России.
«Немецкое правительство станет пособником России в осуществлении ее экспансионистских планов в европейских авиаперевозках, если выдаст компании «Карголоджик» немецкий сертификат эксплуатанта. Это будет противоречить как интересам Германии, так и Европы», — предупреждает Энгель из BDF.
На это возразил Ульрих Огирман (Ulrich Ogiermann), управляющий новой грузовой авиакомпании, заявив в интервью специализированному порталу «Каргофоруордер» (Cargoforwarder), что фирма собирается сконцентрировать свою деятельность исключительно на внутренних европейских экспресс-перевозках, в которых нуждается, например, Интернет-торговля. Однако VD совсем недавно заключила соглашение о сотрудничестве с китайским конкурентом «Амазона» (Amazon) компанией «Алибаба» (Alibaba).
Федеральное ведомство воздушного сообщения проводит проверки
Свой первый «Боинг 737» «Карголоджик Джермани» переправила в Лейпциг месяц назад. Но взлетать самолет пока что не может. «Карголоджик Джермани» ожидает получения сертификата эксплуатанта. Федеральное ведомство воздушного сообщения передало заявку на проверку в вышестоящее федеральное министерство транспорта. Ожидается, что решение оттуда поступит на днях.
Если сертификат будет выдан, то «Карголоджик Джермани» станет конкурентом «Люфтганзы Карго», которая вместе с ДХЛ (DHL) владеет совместным предприятием «Аэролоджик» со штаб-квартирой также в Лейпциге. «Люфтганза» пока никаких заявлений не сделала. Но высказанное Огирманом во время беседы на портале предложение о сотрудничестве между «Карголоджик Джермани» и «Люфтганзой» было воспринято сдержанно.
Натиск российской группы VD вызывает озабоченность и за пределами «Люфтганзы», потому что ограничения при пролете через воздушное пространство России касаются многих немецких авиакомпаний. Подозрительными кажутся авиационным менеджерам и формы собственности в «Карголоджик Джермани». Согласно правилам ЕС, авиакомпания получает сертификат только в том случае, если её контрольный пакет акций находится в европейском владении и она управляется из страны-члена ЕС.
За группой VD стоит олигарх Алексей Исайкин. По официальным данным он имеет как российский, так и кипрский паспорт. Говорят, что последний он получил по программе «Гражданство Кипра за инвестиции», по которой Кипр выдал паспорта 4 000 зарубежным инвесторам в обмен на инвестиции.
На основании этого паспорта страны-члена ЕС компании VD уже удалось создать британский филиал, таким же образом она сможет выполнить условия допуска для планируемой немецкой грузовой авиакомпании.
Остается вопрос, будет ли авиакомпания действительно управляться из Германии. В беседе с «Каргофоруордер» Огирман заявил, что так оно и будет. По его словам, все условия выполнены, «Карголоджик Джермани» — самостоятельная компания. Но в немецких профессиональных кругах в этом сомневаются. По мнению одного из авиационных менеджеров, одной из причин для недоверия является хотя бы то, что в финансовом отношении филиал зависит от решений российского материнского предприятия.
И есть еще одно обстоятельство, которое беспокоит все немецкие авиакомпании, в том числе и те, которые грузоперевозками не занимаются. Если «Карголоджик Джермани» признают немецкой компанией, то она получит право в будущем посылать своего представителя в орган, который принимает решения о выдаче допусков для работы в Германии, в том числе и на пассажирских авиалиниях.
«Вы только представьте себе, что во время будущих переговоров о выдаче сертификатов эксплуатанта представители российской авиакомпании будут сидеть по обе стороны стола, — сказал Энгель из BDF. — С одной стороны — представитель российской материнской компании, а с немецкой стороны — представитель ее дочки «Карголоджик». И как на таких переговорах можно будет отстаивать немецкие интересы?»
Обзор складов от SPB4RENT
Рынок аренды складов Санкт-Петербурга в 2018 г. демонстрировал стабильно высокий спрос со стороны арендаторов, однако инвесторы не спешат создавать новые проекты ввиду возросшей стоимости строительства.
В прошлом году рынок пополнился предложением в четырех крупных складских комплексах:
- Логопарк Троицкий (12000 кв. м); • Логопарк М10 (31500 кв. м);
- СК Реформа (34000 кв. м);
- Терминал «Осиновая роща» (38000 кв. м).
На начало 2019 г. все комплексы находятся в завершающей стадии либо введены в эксплуатацию. Отметим, что Терминалу «Осиновая роща» удалось реализовать склад на стадии строительства федеральному продуктовому ретейлеру. Другие комплексы активно заполняются арендаторами, предлагая площади от 1800 кв. м.
УРОВЕНЬ ЦЕН
На фоне стабильного спроса и повышения НДС реальные ставки по арендным контрактам поднялись до уровня около 450-470 руб/кв.м. в месяц с НДС, операционными и эксплуатационными услугами, коммунальные услуги при этом оплачиваются дополнительно (порядка 35 руб/кв.м. в месяц). В 2017 г. мы наблюдали сделки по средней ставке 430-440 руб/кв.м. в месяц. Таким образом, можно говорить об увеличении цен на 5%, в то же время это номинальное повышение едва покрывает увеличение ставки НДС и инфляционную составляющую. Отметим, что стоимость эксплуатационных расходов на складах класса А остается стабильной.
Прогноз
При отсутствии реального роста ставок аренды и одновременном росте цены строительства, обусловленном ростом НДС и цены строительных материалов (металлопрокат, бетон), инвесторы подходят осторожно к запуску крупных проектов строительства складов, предпочитая формат built-to-suit спекулятивному. В связи с этим при условии стабильности экономики страны мы ожидаем дальнейшее снижение вакантных площадей в производственно-складском сегменте (менее текущего уровня в 3%), что, конечно, может привести к локальному перекосу спроса и предложения в пользу арендодателей, повысив арендные ставки на отдельные объекты.
На начало года вакантная и предлагаемая площадь качественных складов Санкт-Петербурга и ближайших пригородов составляет порядка 140 000 кв. м. При сохранении уровня поглощения площадей можно ожидать полную реализацию складов к концу 2019 г., но следует учитывать и фактор замедления сделок по мере снижения вакантных площадей - арендаторам все сложнее найти подходящее помещение для переезда, также ряд помещений освободится в связи с закрытием компаний или перераспределением логистики крупными игроками в пользу распределительных центров в Московской области.
Выводы
Такие тренды подстегнут интерес компаний к строительству собственных складов, что увеличит спрос на промышленные земли и услуги генподряда. Тем не менее, учитывая сроки проектирования и строительства складов (от 12 до 24 месяцев), решение о строительстве складов не добавит площадей рынку в перспективе 2019 г.
В текущих условиях арендаторам складов следует более решительно вести переговоры, ведь у собственников сейчас, как правило, есть выбор арендаторов, также нужно быть готовыми к меньшим уступкам в цене и арендных каникулах.
Электрические грузовики и складская техника BYD пришли в Европу
Компания BYD будет поставлять в Европу три модели электрических коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов, так же и складскую технику. Ранее электрические грузовики BYD были доступны только в Китае и в ряде других не европейских стран. Официальная презентация прошла на стадионе Estadio Nueva Condomina в городе Мурсия, на юго-востоке Испании.
BYD основал свое европейское подразделение электрических грузовиков в 2018 году, в последствии протестировав два электрических грузовика на дорогах Европы. Испания была выбрана в качестве первого пилотного региона.
В рамках презентации были представлены электрические модели техники, среди которых легкий грузовик T6 полной массой 7,5 тонн, малогабаритный тягач Q1M с максимально допустимой массой в составе автопоезда 46 тонн (предназначен для транспортировок грузов в портах, аэропортах и складских терминалах), а так же микроавтобус BYD T3.
Помимо этого компания показала электрическую технику для склада – вилочный погрузчик и тележку.
Стоит отметить, что электрическая продукция компании BYD ранее уже закрепила позиции на Европейском рынке, как легковое городское такси, городские автобусы и вилочные погрузчики.
Трансъевразийский дирижабль
Президент РАН и ректор МГУ представили новую версию проекта континентальной логистики.
Президенту РФ направили очередную версию мегапроекта развития трансъевразийского транзита — на сей раз за авторством президента РАН Александра Сергеева и ректора МГУ Виктора Садовничего. Основы проекта прежние — высокоскоростные поезда, дирижабли, быстровозводимые взлетные полосы, а также развитие Севморпути. Если в 2016 году проект оценивался в $220–240 млрд, то сейчас уже в $310–320 млрд, но ученые обещают выйти на окупаемость за 12–15 лет. Аналитики считают документ малограмотным, а его основные постулаты крайне спорными.
Российские ученые представили новую версию мегапроекта по созданию пространственных транспортно-логистических коридоров «Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС». Он готовится с 2007 года, предыдущую версию подавал на рассмотрение правительства директор Московской школы экономики МГУ Александр Некипелов (см. “Ъ” от 12 августа 2016 года). Новая версия за авторством президента РАН Александра Сергеева и ректора МГУ Виктора Садовничего была в октябре 2018 года направлена президенту РФ, а в начале февраля, рассказывают источники “Ъ”, его помощник Андрей Белоусов обратился к вице-премьеру Максиму Акимову с просьбой проработать документ с авторами. В аппарате господина Акимова подтвердили получение документа.
Мегапроект предполагает создание двух транспортно-логистических коридоров «с опорой на высокоскоростной железнодорожный комплекс и Северный морской путь» (СМП).
Он предусматривает создание стратегических хабов на Урале, в Сибири, ДФО и Арктике, соединенных «с использованием водного, железнодорожного и автомобильного транспорта, инновационных безаэродромных транспортных средств». Мегапроект впитал в себя основные принципы проектов «Трансъевразийский пояс развития» (ТЕПР) и «Интегральная евразийская транспортная система» (ИЕТС), исходящие из «осуществления новой консолидирующей российское общество национальной идеи». Научно-организационное сопровождение осуществляет глава Совета федерации Валентина Матвиенко.
По оценке авторов, мегапроект потребует $310–320 млрд инвестиций в 2018–2024 годах, но окупится за 12–15 лет. Из этой суммы $270–280 млрд должны пойти на высокоскоростные магистрали (ВСМ), ориентированные на контейнерные перевозки. Для сравнения: российский участок ВСМ «Евразия», которая должна соединить ЕС и Китай, оценивался в предТЭО в $54,4 млрд, его протяженность — 2,55 тыс. км. А по замыслу авторов мегапроекта нужно построить около 43 тыс. км путей ВСМ.
В области авиации по-прежнему предлагаются строительство сети быстровозводимых взлетно-посадочных полос, разработка и выпуск отечественных самолетов грузоподъемностью 1,5–2 тонны и серийное производство дирижаблей типа «Атлант» на базе аэрокосмического кластера в Самарской области. «Атлант» как основа доставки грузов в труднодоступные районы фигурировал и в концепции 2016 года, и уже тогда участники рынка скептически отзывались о будущем дирижаблестроения. «Перспективы создания и эффективной эксплуатации дирижабля сегодня ровно такие же, как в 1918 году,— говорит глава Infomost Борис Рыбак.— Идея уходит корнями в зарю гражданской авиации, и сегодня дирижабли никому не мешают, но никого особо и не впечатляют. В его эксплуатации существуют несколько проблем, одна из которых — большая парусность: ветер мешает их управлению в полете».
Но самолет грузоподъемностью 1–1,5 тонны, отмечает господин Рыбак, был бы сегодня востребован в условиях Крайнего Севера. Так, обладающий аналогичными характеристиками Ан-2 «выполнял важнейшую роль в экономике СССР». «Однако для него нужен двигатель, в России сегодня такие не производятся,— говорит эксперт.— Мы очень давно не делали небольшие турбовинтовые двигатели. Его нужно спроектировать, собрать, испытать, сертифицировать, на что уйдет много времени». Прямым конкурентом самолета будет американский Cessna Caravan по цене $250–300 тыс. за штуку. Первое время по цене он будет сильно выигрывать у российского аналога, считает эксперт. В Минтрансе “Ъ” не уточнили, как обстоят дела с разработкой нового малого самолета и серийным выпуском «Атлантов», однако сообщили, что с концепцией знакомы, она сейчас в проработке.
В области водного транспорта предусмотрено создание инфраструктуры для круглогодичной массовой проводки судов по Севморпути и судов типа «река—море» по рекам Сибири. Сегодня на развитие СМП в 2019–2024 годах в бюджете заложено 73,9 млрд руб., также планируется строительство четырех ледоколов на СПГ (59,7 млрд руб.) и пяти атомных ледоколов (112,6 млрд руб.).
«Можно только посочувствовать господам Сергееву и Садовничему, умнейшим людям, потому что подписать такой документ можно было только не глядя, и за него им придется краснеть,— говорит глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров.— Более безграмотного и удручающего документа по логистике не выпускали уже давно. Все: от содержания до оценок — вызывает даже не вопросы, а недоумение. Как можно всерьез говорить о 43 тыс. км высокоскоростных магистралей стоимостью почти 20% от ВВП России при сроке окупаемости 12–15 лет?» Об уровне документа, резюмирует эксперт, красноречиво свидетельствует тот факт, что дирижабли в нем не самая смехотворная идея.
Энергетическая составляющая
В области энергообеспечения мегапроект предусматривает проектирование новых генерирующих объектов, а также развитие или создание «региональных и федеральных сетевых компаний, обеспечивающих создание энергетической системы на территории Сибири, Дальнего Востока и в Арктике». Вопрос об объединении генерации в этих регионах в энергосистему эксперты считают спорным. Логика опережающего сооружения мощных централизованных энергосистем была характерна для СССР и других стран периода индустриализации, говорит старший аналитик по электроэнергетике центра энергетики МШУ «Сколково» Юрий Мельников. «Маловероятно, что создание транспортно-логистических коридоров приведет к такому серьезному росту,— поясняет он.— Крупные новые промышленные объекты в Арктике и на Дальнем Востоке — “Ямал СПГ”, Новоуренгойский ГХК, Амурский ГПЗ, завод СПГ на Сахалине — строят с собственными электростанциями. Энергоснабжение на Чукотке будет обеспечивать плавучая АЭС “Росатома”. Созданные еще в СССР промышленные объекты в Норильске, Архангельске, Мурманске до сих пор работают либо со слабыми связями с ЕЭС России, либо вовсе изолированно от нее». Господин Мельников также отмечает, что в майских указах президента содержится поручение развивать распределенную генерацию.
Речники собираются поставить рекорд по объему грузоперевозок
Для региона соглашение о развитии речных грузоперевозок в Алтайском крае, действующее до 2021 года и подписанное министром транспорта, речниками и руководителями каменного и гравийно-песчаного карьеров, способно решить важные задачи для региона.
Во-первых, выполняя его условия, можно значительно разгрузить трассы, а это значит, сохранить их от разрушений. Во-вторых, разгрузить Чуйский тракт от большегрузов, что особенно актуально в туристический сезон и, в-третьих, спасти речной транспорт. Впервые подобное соглашение было подписано в 2015 и действовало так же три года. Благодаря этому документу, речным транспортом перевезли больше трех миллионов тонн различного груза. Чтобы вывезти его по суше понадобилось бы больше 125 тысяч многотонников.
Согласно документу, карьеры, расположенные в Каменском районе будут отгружать песок, гравий и камни на воду. Речники — транспортируют груз по Оби и Катуни. И все они вместе с Минтрансом станут финансировать дноуглубительные работы.
Специалисты подсчитали, что в нынешнем году таким образом переправят не менее 920 тысяч тонн грузов, а в 2021 — более миллиона тонн.
Логистический комплекс построят на территории "Сухого порта" в Рязани
ИНТЕРФАКС— ГК "А Плюс Девелопмент" создаст на территории мультимодального транспортно-логистического комплекса "Сухой порт "Рязань" индустриальный парк площадью 40 га, где будет строить объекты для промышленных резидентов, сообщила пресс-служба компании.
Данные условия прописаны в рамках заключенного "А Плюс Девелопмент" трехстороннего соглашения с "Корпорацией развития Рязанской области" и компанией "Нью Бридж Восток" о сотрудничестве в реализации проекта строительства и эксплуатации "Сухого порта". Документ подписали коммерческий директор ГК "А Плюс" Антон Бондаренко, гендиректор "Корпорации развития Рязанской области" Юрий Иванов и президент "Нью Бридж Восток" Филипп Р. Дж. Ниссен.
Планируется, что в течение 10 лет девелопер привлечет порядка 6,5 млрд рублей инвестиций в развитие проекта.
"Локация "Сухого порта" практически оптимальна для индустриальных компаний, заинтересованных в высокопроизводительной логистической инфраструктуре. Наличие терминала, возможность непосредственного присоединения к железной дороге позволит эффективно работать здесь крупным промышленным предприятиям с высокой потребностью в сырье и комплектующих", — отметил на подписании соглашения А.Бондаренко.
Проект "Сухой порт "Рязань" был анонсирован в начале октября 2018 года. Для его реализации в Рязанской области планируют выделить около 240 га земли. Комплекс будет включать в себя агропромышленный парк со складской зоной, зоны легкой, средней и тяжелой промышленности, кампус, общежитие для персонала и другие помещения. Оператором "Сухого порта" выступит компания "Нью Бридж Восток", подразделение международного инвестиционного фонда, финансирующего создание проекта.
ГК "А Плюс Девелопмент" — девелопер федерального уровня, с 2008 года реализующий проекты по созданию, модернизации и развитию объектов производственного, складского и торгового назначения. Основные заказчики: Scania, Nissan, Hino Motors, Wildberries, "Почта России", Auchan, Decathlon, Х5 Retail Group, AGC, "Юлмарт", "Эльдорадо", "Максидом", "Катрен" и другие.
В Петербурге введен новый логистический и складской комплекс «Петрохимоптторга»
Компания ОАО «Петрохимоптторг», занимающаяся поставками химической и полимерной продукции, получила разрешение на ввод в эксплуатацию логистического и складского объекта по адресу: нежилая зона «Парнас», кв. 1-2. Об этом сообщили в комитете по инвестициям Петербурга.
Инвестиционный проект включает в себя строительство в Выборгском районе города логистического склада общей площадью 2,5 тыс. кв. м и административного корпуса. Объем инвестиций в проект не уточняется.
Напомним, ранее “Ъ-СПб” писал, что по итогам прошлого года в Петербурге было введено 124 тыс. кв. м качественных складов. Объем чистого поглощения складской недвижимости снизился на треть, до 16 тыс. кв. м.
Почта России оптимизирует процесс импорта посылок из Европы
В рамках международной выставки индустрии моды CРM Moscow Почта России провела мастер-класс «Стирая границы: новые возможности по импорту и экспорту для fashion-бизнеса».
В его ходе представители компании презентовали российским и зарубежным fashion-ритейлерам логистические решения в сегменте e-commerce, которые предприятие предоставляет внутри и за пределами России.
Управляющий директор дочерней компании Почты России в Германии Олег Оспищев рассказал о деятельности европейского филиала. Он отметил, что наличие у предприятия берлинского офиса дает европейским онлайн-ритейлерам возможность прямого входа для пересылки B2C-отправлений в Россию с выбором опций на последней миле. Получатели могут воспользоваться курьерской доставкой или самостоятельно забрать отправление в отделении почтовой связи.
Онлайн-магазины, в свою очередь, могут отправлять в Россию не только предоплаченные заказы, но и отправления с наложенным платежом и дополнительным страховым покрытием. Вес отправлений варьируется от 200 граммов до 31 килограмма с максимальной суммой измерений в размере 2000 мм.
Среди клиентов дочерней компании Почты России в Берлине – крупнейшие европейские онлайн-магазины, в том числе лидеры сегмента fashion-ритейла: ASOS, The Hut Group и Charles Tyrwhitt, а среди партнеров – ведущие европейские почтовые и логистические компании, включая Deutsche Post, GLS, B2C Europe.
«Сотрудничество Почты России с европейскими маркет-плейсами позволяет отслеживать весь процесс доставки заказов, от точки входа на территории Евросоюза до момента выдачи посылки в России. Эта услуга доступна как получателям, так и отправителям, что помогает повысить качество клиентского сервиса, оптимизировать сроки и сделать процесс доставки максимально прозрачным. Объем отправлений, проходящих через европейский филиал, кратно увеличился в течение последних лет», - сказал Олег Оспищев.
Великий Шелковый путь через Казань и Москву
Новая трасса из Европы в Китай пройдет по территории России
Представители транспортной отрасли России наметили новый вектор развития.
Сегодня в рамках делового завтрака «Европа-Западный Китай» ГК «Автодор», Минтранс, Минэнерго, представители российской транспортной отрасли и бизнес-объединений обсудили перспективы строительства скоростных автомобильных дорог, технологические инновации и экономическое развитие регионов.
Основной темой обсуждения стало строительство Шелкового пути – международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай», самой длинной российской транспортной магистрали, которая в будущем соединит Европу и Китай.
Новая трасса станет не только самой протяженной, но и самой высокотехнологичной
Создание российской части международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай» на сегодняшний день является одним из самых глобальных проектов компании «Автодор» совместно с Министерством транспорта РФ и Федеральным дорожным агентством. Магистраль не только свяжет между собой крупнейшие экспортные потоки, улучшит транспортную логистику, но и внесет огромный вклад в развитие экономики регионов России – отметил Вячеслав Петушенко, председатель правления ГК «Автодор», открывая мероприятие.
Идея воссоздания уникального исторического маршрута была предложена председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпинем и поддержана Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным, а также Президентом Республики Казахстан Нурсултаном Назарбаевым.
Маршрут еще со времен Средневековья имел огромную значимость для мирового торгового сообщения
А на сегодняшний день современная и высокотехнологическая магистраль длиной в 8500 км сможет не только существенно разрешить логистические проблемы экспортных грузоперевозок, но и внесет огромный вклад в развитие экономики регионов России.
«Наш проект «Европа - Западный Китай» - это в первую очередь 2400 т километров дорог, в том числе и наша строящаяся трасса М-11 - а это 634 километра. По этому коридору мы также построим участок Москва – Нижний Новгород – Казань. Реализация проекта позволит сформировать новую планировочную ось регионов Приволжского федерального округа, которая будет способствовать развитию экономик регионов. Дорога нужна, чтобы соединять мощные и развивающиеся регионы и ко всему прочему, дорога - это возможность развивать экономику регионов, в первую очередь, территории которых прилегают к этой новой трассе» - подчеркивает заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планирования компании «Автодор» Георгий Чичерин.
На сегодняшней день по приказу Министра транспорта Российской Федерации Евгения Дитриха уже создан Координационный совет по реализации проекта «Европа - Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного строительства магистрали.
Так, в рамках делового завтрака была показана презентация строительства уникальной трассы.
Это будет первая сверх инновационная дорога России, оборудованная всеми современными условиями как для пассажирских, так и для грузовых перевозок
В частности, особое внимание в будущем будет уделено беспилотным транспортным средствам, а также отсутствию дорожных пунктов оплаты проезда. По словам заместителя председателя правления компании «Автодор» Бориса Сажина, данный проект представляет собой цифровой коридор, магистраль с оптимизацией маршрута и сокращением времени движения за счет высококачественного планирования, что сможет существенно повысить безопасность дорожного движения и экологический эффект.
«Есть две основные составляющие: первое - система безостановочного проезда, свободный поток, который позволит не строить классические барьерные пункты - взимание платы на дороге и платы за проезд без остановки транспорта на скорости до 130-150 км в час. Внедрение систем свободного потока позволит обеспечить равномерное и монотонное движение транспорта, что приведет к сокращению времени доставки и сокращению расхода на топливо. Машины оборудуются бортовыми устройствами, которые взаимодействуют с дорожным оборудованием размещенным по всей протяженности дороги. Эти данные передаются в телематические сервера, которые в свою очередь взаимодействуют с контроллерами полос на рамках и также взаимодействуют с автоматизированной системой управления дорожным движением, которая в свою очередь открывает светофоры при приближении автопоездов, обеспечивая торможение и ускорение» - добавил Борис Сажин.
В рамках мероприятия «Автодор» обсудил с бизнес-сообществом концепцию скоординированного развития транспортной и логистической инфраструктуры, включая придорожный сервис и предоставление услуг для пользователей.
При координации Первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации Иннокентия Алафинова ведется активная работа с Минэнерго и нефтегазовыми компаниями России по развитию рынка газомоторного топлива и созданию сети газозаправочной инфраструктуры на международных маршрутах. Использование природного газа в качестве моторного топлива является одним из ключевых трендов экономики транспортной отрасли, который необходимо развивать при постоянном обсуждении проблематики и интересов участников рынка.
В рамках мероприятия отдельное внимание было отведено не только инфраструктуре регионов, на территории которых будет реализован маршрут, но и придорожному сервису. Представители компании «Автодор» подчеркнули, что готовы работать в этом направлении совместно с бизнес-партнерами, чтобы сделать новую трассу максимально удобной для пассажиров и перевозчиков. Одним из таких партнеров является компания «Газпром СПГ технологии», обеспечивающая магистраль необходимым количеством объектов производственной и сбытовой газозаправочной инфраструктуры на сжиженном природном газе – самом экологичном виде топлива.
«Мы рассматриваем вопрос о создании сети заправочных комплексов на данном участке и будем синхронизировать свои действия совместно с «Автодором» и Минэнерго. В настоящее время планируется комплексная увязка планировочных решений объектов СПГ и магистрали, где будут расположены временные заправочные комплексы СПГ, чтобы потребитель мог заправляться на данном участке дороги» - подчеркнул Алексей Кахидзе, председатель Совета директоров ООО «Газпром СПГ технологии».
Таким образом, современная автомагистраль Москва - Нижний Новгород - Казань станет новым этапом в транспортной истории России, что позволит нашим дорогам выйти на качественный европейский уровень.
Онлайн-ритейл осваивает рынок складской недвижимости
По данным группы компаний «Ориентир», более половины сделок 2018 года на рынке складской недвижимости приходится на ритейл. Официальный показатель интернет-торговли составляет 14%, остальное приходится на долю традиционных операторов.
Эксперты отметили, что в реальности онлайн-игроки заключают до 16% сделок аренды и покупки складов – такие данные приводятся с учетом того, что розница, которая начинает осваивать интернет-торговлю, занимает дополнительные места для хранения товаров, но не сообщает отдельно о таком назначении площадей.
В портфеле группы доля клиентов сегмента e-commerce составила в 2018 году около 50%, в результате чего показатели поглощения практически сравнялись с количеством реализованных объектов для других заказчиков. В настоящее время «Ориентир» представляет около 450 тыс. «квадратов» складских площадей класса А+, занимающих более 200 га.
По данным группы, онлайн-ритейлеры делают выбор в пользу автоматизированных складских комплексов и во всех случаях выбирают объекты класса А, поскольку те соответствуют специфике их требований, позволяя выстраивать бизнес-процессы и оптимизировать затраты.
Александра Селезнева, коммерческий директор ГК «Ориентир», считает, что доля e-commerce в структуре общего спроса на качественные складские объекты достигнет в ближайшие годы 20%.
Эксперты СЭЛ примут участие в конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности»
В число спикеров предстоящей в марте международной конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности» войдут ведущие специалисты Национального союза экспертов в сфере логистики и транспорта (СЭЛ). Среди них Владимир Тян, Ольга Федоткина и Максим Синельников.
Представители СЭЛ поделятся с участниками конференции своим опытом и профессиональной экспертизой в области грузовых автоперевозок.
В первый день форума исполнительный директор Союза Ольга Федоткина выступит модератором сессии «Весовые и габаритные ограничения, действующие в отношении транспортных средств в России». Ключевыми вопросами сессии станут обсуждение паспорта проекта АСВГК, распределения ответственности между грузоотправителем и перевозчиком, а также возможной дифференциации штрафов в данной системе.
Одним из участников данной дискуссии станет другой эксперт СЭЛ — Максим Синельников. Он же вместе со своим коллегой по Союзу Владимиром Тяном примет участие и в другом обсуждении, — посвященном теме цифровой прослеживаемости грузов. Среди обсуждаемых вопросов, в частности, будут затронуты использование электронных пломб, электронной транспортной накладной, маркировки и других технологичных разработок. Эта панельная дискуссия также пройдет в первый день мероприятия; специалисты СЭЛ приняли активное участие в формировании ее программы.
Всего нынешняя конференция включит в себя шесть блоков. С полной версией ее программы, а также с условиями участия можно ознакомиться по ссылке.
IV международная конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности» пройдет 26–27 марта в столичном отеле «Ренессанс Москва Монарх Центр». Организаторами ежегодного профессионального форума выступают отраслевой портал «Грузовики и дороги» и компания ATO Events при поддержке Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС). Также проведение конференции традиционно поддерживают в Минтрансе России. Партнерами конференции-2019 выступают Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, «Платон», «Россгосстрах», Retail Transport Agency и Innospec.
Major Cargo Service отметил 18-й день рождения
Компания Major Cargo Service – одно из подразделений холдинга Major, входящего в ТОП-100 крупнейших российских компаний (по версии Forbes), в феврале 2019 года отметила очередной день рождения.
Подводя итоги деятельности за 18 лет существования, нельзя не отметить стабильный рост и развитие компании. Так, начав в далеком 2001 году свою историю с одного офиса в Москве, в настоящий момент в России и мире функционирует 21 собственный филиал Major Cargo Service. Широкая агентская сеть наряду с организацией предоставления сопутствующих услуг позволяет компании претендовать на звание одной из лучших в своей отрасли. Показателем этого служит доверие клиентов, которые из раза в раз доверяют Major Cargo Service обеспечение логистики, таможенное оформление, складское хранение и заполнение всей сопутствующей документации. Таким образом, за 18-летний период, компания переросла из логистического в первого российского 4-PL оператора, осуществляющего планирование, организацию и управление цепями поставок.
В 2007 году были построены первые собственные складские помещения, обеспечившие дополнительное преимущество для Major Cargo Service и ее клиентов. К 2019 году в России Major Cargo Service использует 13 складов общей площадью 140 000 м2.
Ежемесячно менеджерами компании подается 3000 деклараций; 800 авианакладных; осуществляется 2 млн отгрузок в год; 15000 тонн грузов отправляется ежемесячно FTL; количество обращений EDI в год составляет 100 000.
Главной ценностью компании Major Cargo Service, безусловно, являются клиенты. Предоставляя последним оказание услуги, клиентский сервис был и остается одним из лучших по своей отрасли. 2500 сотрудников по всему миру работают для того, чтобы управление цепочкой отправок осуществлялось с точностью до минуты.
Генеральный Директор Major Cargo Service Евгений Владимирович Баклан: «У любой компании, как и у человека, есть период детства, зрелости и старости. В этом году компания Major Cargo Service празднует свое совершеннолетие! Мы еще не старички, но уже и не юные, и ближайшие 20-30 лет будут самые результативные для компании. Мы очень рады перешагнуть 18-летний рубеж рука об руку с нашими клиентами, доверяющими нам такое важное направление своего бизнеса как логистика. Доверяющими ценные, важные, сложные, негабаритные, опасные и крупные грузы. Мы не идем в ногу со временем, мы стараемся быть на шаг впереди для того, чтобы наши клиенты первыми смогли оценить преимущества новых возможностей и технологий. 2000 клиентов – наша лучшая рекомендация.»
Для удобства клиентов компания использует on-line сервис MAP, позволяющий в режиме онлайн получать всю сопутствующую документацию, отслеживать груз, а также исключающий возможность ошибок и утери данных.
Генеральный менеджер Major Cargo Service Алексей Львович Пономарев: «От всей души благодарю каждого сотрудника за ту работу, которую мы проделали вместе. И этот труд для нашей общей цели – войти в 50 крупнейших экспедиторских компаний в мире – позволил нашей компании еще ближе подойти к ней и более уверенно работать на отечественном и зарубежном рынках. В этом году компания Major Cargo Service отмечает совершеннолетие. Наступает время более «взрослой» деятельности, которая должна принести нам еще более впечатляющие результаты. В этом нам, конечно, поможет наша новая территория в Павловской Слободе (Новорижское шоссе), о которой уже сейчас многие иностранные коллеги и клиенты отзываются как о грандиозном сооружении, подобно которому по инфраструктуре они не встречали за рубежом. А ведь эта территория находится в состоянии развития, так что все только начинается!»
VCH.RU
Развитие транзитно-транспортного потенциала Казахстана на Каспии в 2018 году
22 февраля на сайте премьер-министра Республики Казахстан primeminister.kz опубликована статистическая информация по показателям развития Мангистауской области, главных морских «ворот» Казахстана в Каспийский регион.
В статье отмечается, что транзитно-транспортный потенциал страны на Каспии составляют международный порт «Актау» и паромный мультимодальный комплекс «Курык».
Порт «Актау» представляет собой многофункциональный современный комплекс, обеспечивающий полноценную перевалку генеральных, сухих грузов, нефти и зерна. По своим техническим параметрам порт «Актау» полностью соответствует международным стандартам. Акватория порта специально оборудована для безопасной стоянки, разностороннего обслуживания судов и проведения грузовых операций. Пропускная способность порта составляет 16,5 млн тонн. В условиях высоко интегрированной экономики и переориентации международных маршрутов порт «Актау» взял курс на развитие транзитных перевозок.
Одним из основных приоритетов развития морской инфраструктуры и увеличения грузооборота региона является наращивание объемов контейнерных перевозок между портами Каспийского бассейна и привлечению новых видов груза. В настоящее время большое внимание уделяется развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который ориентирован на обеспечение грузоперевозок между Казахстаном, Китаем, Юго-Восточной и Центральной Азией, Турцией и странами Южной Европы.
В результате развития программы «Нурлы жол» и транзитной стратегии Казахстана были разработаны транспортные маршруты, которые позволят порту «Актау» привлечь значительные транзитные грузы. За последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана возрос почти в 100 раз. В данное время разрабатывается Срединный мультимодальный маршрут (Транскаспийский международный транспортный маршрут – прим. ред.), который пройдет из Китая через порт «Актау» в порт «Баку», страны Закавказья, порты Батуми, Поти и Турции.
Порт «Актау» является одним из важных звеньев этого маршрута. Потенциал маршрута очень высок — до 300 тыс. контейнеров в год. Поэтому в Казахстане были дополнительно созданы Северный морской терминал и порт «Курык». Порт «Актау» также усиленно готовится к этим объемам, закупая новую специализированную технику и именно в контейнеризации представлены большие перспективы. На сегодняшний день мощность порта позволяет принимать и обрабатывать до 40 тыс. контейнеров в год, но стратегические задачи гораздо выше — 75-100 тыс. контейнеров.
За 2018 год общая перевалка грузов составила 3 554 тыс. тонн. В том числе: перевалка нефти и нефтепродуктов — 2 089 тыс. тонн (за прошлый год объем перевалки — 1 437 тыс. тонн), показатели перевалки металла — 188 тыс. тонн, перевалка других грузов — 358 тыс. тонн, перевалка зерна — 823 тыс. тонн, перевалка паромных грузов — 96 тыс. тонн.
Порт «Курык» призван придать импульс развитию транзитно-транспортного потенциала Казахстана и способствовать реализации проекта «Новый Шелковый путь». Порт позволяет осуществлять перевалку грузов из Китая через Казахстан в Европейские страны через морские, железные, автомобильные дороги. К акватории порта Курык подведены железнодорожные и автомобильные магистрали, обеспечиваются международные перевозки между странами Центральной Азии, Китая, Кавказа, Турции и Европы.
Паромный комплекс «Курык» оснащен современными инфраструктурными объектами с железнодорожной и автомобильной составляющей. Оборудован 4 причалами, которые обеспечивают одновременную обработку 4 паромов, в сутки до 8 паромов. Удобное географическое расположение порта сокращает время в пути паромов из Азербайджана на 4 часа. Для оперативной обработки грузов на территории порта функционирует универсальное здание таможенного оформления, которое оборудовано современной техникой. Здесь предоставляют услуги по принципу «Одного окна». В одном месте сосредоточены все государственные службы – таможня, погранслужба, фитосанитария, ветеринария, портовые службы.
С начала эксплуатации порта перевалка превышает 3 млн тонн грузов, из которых 1 млн 476 тыс. тонн было в 2017 году, 1 млн 611 тыс. тонн — в 2018 году. Импорт грузов составил 1,3 млн тонн, а на экспорт направлено 1,8 млн тонн. Транзитом через порт «Курык» идет различное оборудование, электроника, текстиль, продукция химической отрасли, изделия из металла и прочее.
С учетом опубликованной казахстанской стороной информации интересно сравнить эти данные с итоговыми показатели работы российских портов в Каспийском бассейне.
Так, по данным Ассоциации морских торговых портов России в портах Каспийского бассейна в 2018 году было перегружено 4,8 млн тонн грузов (+21,6%), из них сухогрузов – 2,6 млн. тонн (- 6,9%), наливных 2,2 млн тонн (рост в 1,9 раза). Объём перевалки грузов порта Махачкала вырос в 1,8 раза до 2,5 млн. тонн, порт Астрахань снизил перевалку до 1,9 млн. тонн (- 16,7%). В порту Оля соответственно перегружено около 400 тыс тонн грузов.
Таким образом, объёмы перевалки грузов в казахстанских и российских портах в 2018 году примерно сопоставимы по объёмам – 4,8 млн тонн против 5,16 млн тонн в Казахстане. Однако существенный объём грузооборота в России достигнут за счёт нефтеналивных грузов, а перевалка сухогрузов продолжает падать, как и в прошлые годы, яркое свидетельство чему почти двадцатипроцентное уменьшение грузооборота Астраханского порта. При этом в Казахстане уже имеются конкретные перспективы по увеличению данного вида грузоперевозок, прежде всего контейнеров в рамках развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor) из Китая. В России же с этим сложнее.
В этих условиях единственным выходом представляется совместное с Ираном и Индией форсированное развитие международного транспортного коридора «Север-Юг», который может придать существенный импульс развитию каспийской морской портовой инфраструктуры России. Работа уполномоченными органами в этом направлении, несомненно, ведётся, однако статистические показатели ярко свидетельствуют, что до сих пор негативные тенденции работы торговых портов Оля, Астрахань и Махачкала не преодолены.
Да, есть проект строительства нового морского порта в Калмыкии и канала «Евразия», которые могут увеличить транзит грузов через российские порты, однако решение по этим проектам, при этом довольно неоднозначным, всё ещё не принято и рассчитывать на них в ближайшей перспективе явно не стоит. Тем интересней, чем закончится предстоящее в текущем году заседание президиума Государственного совета Российской Федерации по вопросу «Развитие транспортной и энергетической инфраструктуры – основа экономического роста субъектов Российской Федерации Волго-Каспийского бассейна». Есть надежда, что на данном мероприятии, наконец, будут найдены конкретные пути вывода морских портов России в регионе из затянувшегося кризиса.
Контейнеры нагрузят блокчейном
Россия может подключиться к цифровой системе морских грузоперевозок.
Минтранс и крупнейший мировой контейнерный перевозчик Maersk собираются запустить в Большом порту Санкт-Петербург пилотный проект международной торговой блокчейн-платформы для интеграции грузоперевозок. Система разработана Maersk и IBM, в мире к ней уже подключились более 90 компаний и ведомств. Участники рынка отмечают, что для ее внедрения понадобится изменение нормативно-правовой базы. По расчетам аналитиков, запуск такой платформы в контейнерном сегменте позволит сэкономить грузовладельцам до 10 млрд руб.
Как стало известно “Ъ”, Минтранс, подведомственное Росморречфлоту ФГУП «Морсвязьспутник» и A. P. Moller—Maersk планируют подписать меморандум о взаимопонимании в рамках разработки международной торговой блокчейн-платформы для интеграции грузоперевозок. Это следует из письма главы Росморречфлота Юрия Цветкова вице-премьеру Максиму Акимову от 24 января (копия есть у “Ъ”). Систему в тестовом виде планируют запустить в марте на базе Большого порта Санкт-Петербург с привлечением ФТС. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что сейчас завершается сбор предложений по этому вопросу от причастных ведомств. В аппарате господина Акимова тему не комментировали. В Maersk на запрос “Ъ” не ответили.
Как следует из письма Росморречфлота, платформа будет работать на базе смарт-контрактов и должна заменить трудоемкий бумажный документооборот. Система разработана СП Maersk—IBM, где у Maersk — 51%. К проекту уже присоединились более 90 компаний, морских администраций и таможенных служб. Как сервис она станет доступна во втором полугодии. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что речь идет о создании единого цифрового пространства, которое объединяет всех участников цепочек поставок: трейдеров, транспортные компании, порты, перевозчиков, госорганы и т. д. По его словам, речь идет о платформе TradeLens, запущенной в августе 2018 года.
Участие РФ в пилотном проекте и дальнейшую адаптацию платформы в РФ считают «целесообразным» и в ФСБ (копия письма службы в «Морсвязьспутник» от 28 сентября есть у “Ъ”), иначе в будущем может возникнуть острая необходимость внедрения «непроверенных решений» для взаимодействия с глобальными системами. ФСБ рекомендовала проработать механизмы снижения рисков информационной безопасности, обеспечения независимости российского сегмента, привлечь российских специалистов, а также отдельно обсудить вопрос о гарантиях продолжения участия российских организаций при применении санкций США.
В ФТС “Ъ” сообщили, что для автоматизации и ускорения совершения операций по оформлению в морских, речных и водных пунктах пропуска службы применяется программный комплекс «Портал "Морской порт"». Сегодня органы власти не располагают механизмами регулирования блокчейн-технологий, отмечают в службе. Кроме того, требуется решить вопросы защищенности и обеспечения юридической значимости информации, поэтому необходимо применение унифицированного стандарта электронного обмена. В качестве альтернативы блокчейну можно рассматривать технологию электронной подписи с применением сервисов доверенной третьей стороны, полагают в ФТС. Разработка предложений по интеграции цифровой торговой платформы с информационными системами ФТС должна быть осуществлена после внедрения необходимых изменений в нормативно-правовую базу, уверены в ведомстве.
Гендиректор управляющей компании «Дело» (ГК «Дело» Сергея Шишкарева) Андрей Ященко сообщил “Ъ”, что компания поддерживает инициативу Минтранса: «Цифровизация грузоперевозок — процесс неизбежный, и он уже идет». Ее внедрение приведет к повышению скорости и упрощению обработки документов, добавляет топ-менеджер. «Говорить о процентах расходов на бумажные документы в стоимости грузоперевозок было бы корректно в сравнении с ценой внедрения и поддержки новых информационных технологий,— отмечает он.— Важный вопрос, кто понесет эти расходы и кто будет основным выгодоприобретателем». Другие компании на запрос “Ъ” не ответили. Собеседник “Ъ” в отрасли отмечает, что платформа будет выгодна для контролирующих органов, так как вся цепочка абсолютно прозрачна: договорные отношения уходят в один документ, и каждый участник подключается к нему. Сразу понятно, кто за сколько вез, перегружал, оформлял и так далее, говорит он.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что у пилотного проекта есть все шансы на реализацию. Ключевыми вопросами после завершения тестирования будут разработка предложений по изменению нормативно-правовой базы и интеграции цифровой торговой платформы с информационными системами таможни и Минтранса, говорит эксперт, на что уйдет не менее года. В среднесрочной перспективе запуск цифровой платформы может позволить сократить расходы грузовладельцев не менее чем на 1–1,5 тыс. руб. на контейнер, или до 10 млрд руб. по рынку в целом, заключает господин Бурмистров.
Складское здание площадью 40 тыс. кв.м. построят в индустриальном парке "Южные Врата" в Домодедово
ИНТЕРФАКС - Около 1 млрд руб. вложат в строительство нового складского здания площадью 40 тыс. кв.м. в индустриальном парке "Южные Врата" в Домодедово.
"Компания "Радиус Групп" продолжает расширение индустриального парка "Южные Врата" в мкрн Белые Столбы. В 2019 компания прорабатывает проект строительства нового складского здания. (...) Летом 2019 года планирует начать возведение здания", - говорится в отчете главы городского округа Александра Двойных по итогам 2018 года, текст которого имеется в распоряжении "Интерфакса".
В документе отмечается, что в настоящее время компания завершает проведение тендера на выбор проектировщика строения. В новом здании планируют разместить как складские, так и производственные помещения под запросы конкретных резидентов.
Глава города представил жителям отчет по социально-экономическому развитию города за прошлый год 22 февраля.
ВТБ купил Новороссийский зерновой терминал
Банк ВТБ приобрел 100% акций Новороссийского зернового терминала, сообщил глава кредитной организации Андрей Костин. Накануне ВТБ получил пакет в размере 50% минус одна акция в Объединенной зерновой компании
Банк ВТБ стал владельцем Новороссийского зернового терминала, приобретя 100% акций предприятия. Об этом рассказал на пресс-конференции глава ВТБ Андрей Костин, трансляцию вел телеканал РБК.
ВТБ и Новороссийский морской торговый порт достигли договоренности и подписали документы о приобретении группой ВТБ 100% ООО «Новороссийский зерновой терминал», сообщили РБК в пресс-службе организации банка.
Сделка, закрытие которой запланировано на второй квартал 2019 года, получила соответствующее разрешение со стороны регулирующих органов.
«Нет [не будем продавать долю в ОЗК], пока будем взаимодействовать с Министерством сельского хозяйства по этому вопросу. Мы сегодня еще купили порт. Вот у нас вырисовывается такой кластер: доля в НКХП (33%), 100% НЗТ и 50% минус одна акция ОЗК. Будем взаимодействовать с правительством и пытаться выстроить [работу]. Логистика зерна сейчас достаточно эффективная. Сегодня премьер сказал, что сельское хозяйство подняли, рост большой. Попробуем здесь поработать пару лет», — заявил РБК Костин, отвечая на вопрос о планах перепродать пакет профильному игроку.
Новороссийский зерновой терминал — комплекс по перевалке зерновых и масличных культур в Новороссийском порту, он является одним из крупнейших в стране портовых терминалов по перевалке зерна на экспорт. НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота, указывается на сайте группы. Контролирующим акционером НМТП (62%) является «Транснефть».
По данным источников РБК, осенью прошлого года бизнесмен Зиявудин Магомедов и его брат, экс-сенатор Магомед Магомедов продали «Транснефти» 50% кипрской Novoport Holding, которой принадлежало 50,1% НМТП. Сумма сделки составила около $750 млн.
РФ создаст флот линейных контейнеровозов под своим флагом
Специалисты стремятся реализовать крайне перспективный проект Минэкономики РФ «Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года», в рамках которого предусматривается создание флота линейных контейнеровозов, передает «Российское судоходство».
Приоритетной задачей России в современном мире является выход на международные рынки путем реализации экономически выгодных транспортно-логистических проектов. Обширная территория позволяет рассчитывать на выработку новых перспективных направлений для транзита грузов или транспортировки собственной продукции за рубеж. Учитывая развивающиеся отношения с азиатским регионом, Россия способна существенно повысить свои экономические показатели, поскольку объем поставляемых товаров довольно велик. Для качественного развития логистических возможностей РФ необходимо выстроить грамотную инфраструктуру и наладить масштабное отечественное производство.
В рамках обеспечения устойчиво высоких объемов российского экспорта транспортных услуг необходимо создать национальный морской контейнерный флот с линейными судами под российским флагом. Он сыграет стратегическую роль в экономической составляющей развития государства. Россия должна налаживать прямые морские перевозки контейнерных грузов и расширять отечественный парк контейнеров всех типов.
Учитывая активное развитие Северного морского пути (СМП), освоение Арктики и реализацию энергетических проектов, Россия в ближайшем будущем может стать одним из самых влиятельных игроков в Мировом океане с самостоятельной контейнерной логистикой и развитой мультимодальной портовой инфраструктурой.
20 марта конференция «Логистика будущего» пройдёт в Краснодаре
Федеральная конференция «Логистика Будущего: Перезагрузка» пройдет 20 марта 2019 в Краснодаре. Мероприятие состоится в отеле IBIS Краснодар, ул. Красноармейская, д. 128, зал Париж. Традиционно участников ждут выступления экспертов и практическая экскурсия на складской комплекс.
Организатор - Группа Ekbpromo. «Логистика Будущего» имеет международный статус и входит в серию бизнес-мероприятий по складской и транспортной логистике, которая в 2019 году охватит 10 городов России, в том числе Казань, Краснодар, Екатеринбург, Иркутск, Новосибирск, Ташкент, Сочи, Ростов-на-Дону, Самара и полуостров Крым.
Напомним что в 2019 году модератором и куратором конференций «Логистика Будущего: Перезагрузка» выступит директор департамента складской и индустриальной недвижимости ILM, управляющий партнер Skladium (г. Москва) Александр Перфильев.
На конференции 20 марта планируется обсудить вопросы оптимизации складской логистики и строительства новых складских комплексов в регионе, а также транспортной логистики. Коммерческий директор COMITAS (г. Москва) Сергей Федоров сообщит о новых решениях по хранению товара на складе, о современных строительных технологиях и средствах автоматизации, практическом опыте реализации проектов. Руководитель отдела продаж оборудования штрихового кодирования SCANCODE (г. Москва) Дмитрий Абдрахманов расскажет, как правильно выбрать терминалы сбора данных для работы на складе и др.
Павел Кравченко заведующий сектором региональных продаж, отдел страхования гражданской ответственности, управление страхования ответственности, департамент корпоративного бизнеса СПАО Ингосстрах (г. Москва), расскажет о всех рисках страховой ответственности. Своим практическим опытом поделятся представители компаний «СДЭК» (г. Краснодар), ФГУП Почта России (г. Краснодар).
В настоящее время конференции «Логистика будущего» - крупнейший в России федеральный проект в сегменте отраслевых конференций по складской и транспортной логистике. Ежегодно проект объединяет более 5 000 специалистов отрасли. Это девелоперы и собственники складской недвижимости, топ-менеджеры и ведущие специалисты логистических, транспортных, торговых и производственных компаний, поставщики оборудования и решений по автоматизации, консультанты и брокеры складской и индустриальной недвижимости.
Кроме того, в рамках конференции запланированы экскурсии на местные складские комплексы. Как отмечают в оргкомитете, конференция «Логистика будущего» будет интересна как топ-менеджерам и собственникам, так и руководителям отделов логистики, а также директорам по аренде. Ожидается участие порядка 100 персон.
Яркой ноткой конференции станет презентация гида Склады России 2019. Каждый участник может получить уникальный журнал. В издании аккумулирована информация о качественных складских площадях и ведущих отраслевых ТОП-брокерах.
AsstrA-Associated Traffic AG реализовала проектную доставку для строительства газопровода «Северный поток-2»
С 15 сентября по 1 декабря 2018 года AsstrA перевезла 10 150 тонн стального шпунта для строящегося магистрального газопровода между Россией и Европой через Балтийское море
В рамках проекта транспортно-логистическая компания AsstrA оказала комплексные услуги по организации перевозки: выгрузку груза из судна, его промежуточное хранение на открытой площадке в порту Усть-Луга, поиск и фрахтование транспортных средств, погрузку груза на автотранспорт и его доставку до строительной площадки.
Груз был привезен из Бельгии (г. Антверпен) в порт Усть-Луга, где специалисты AsstrA перегрузили его на авто и отправили в деревню Ханике Ленинградской области. Суммарно группа компаний AsstrA перевезла порядка 10 150 тонн стального шпунта различной длины (от 8 до 17,5 м), который использовался для берегоукрепления при строительстве газопровода «Северный поток-2».
В порт Усть-Луга шпунт завозился двумя партиями (5 800 тонн и 4 350 тонн) судном типа костер (coaster). До конечного пункта груз доставлялся шаландами и низкорамными тралами – Mercedes-Benz Actros, Freightliner Columbia, Volvo VNL64T610 и Volvo FM-Truck. Для перевозки двух партий было выполнено 315 и 195 кругорейсов соответственно.
Погрузка в порту осуществлялась круглосуточно, в то время как выгрузка у грузополучателя в д. Ханике проводилась исключительно в светлое время суток по соображениям техники безопасности. Это увеличило срок доставки ориентировочно в 1,5 раза.
«На начальном этапе оценки проекта клиенту была предложена схема поставки по более быстрому маршруту. Однако уже в процессе перевозки и перегрузки мы столкнулись с рядом неожиданных сложностей. Эксперты компании оперативно решали множество вопросов, что позволило успешно реализовать проект в целом. Так, например, ввиду ограничений перегрузочного оборудования в порту Усть-Луга был пересмотрен способ выгрузки длинномерного шпунта. Кроме того, из-за пределов по общей массе автопоезда при проезде моста через реку Усть-Луга был исследован и выстроен альтернативный маршрут доставки до конечного получателя, – рассказывает руководитель отдела Break Bulk группы компании AsstrA Олег Сысолятин. – В 2017 году наша компания уже доставляла трубы для «Северного потока-2». Доверие клиентов в реализации таких стратегически важных проектов является лучшей оценкой работы команды AsstrA».
VCH.RU
«РЖД Логистика» запустила контейнерный маршрут для доставки машинокомплектов Geely из Китая в Белоруссию
АО «РЖД Логистика» организовало отправку из Китая первых четырех контейнерных поездов с машинокомплектами для сборочного производства на заводе СЗАО «БелДжи»* в Белоруссии. В целях реализации данного проекта был разработан график движения по прямому маршруту Чэнду (Китай) – Жодино (Белоруссия). Всего до конца 2019 года запланирована отправка 50 контейнерных поездов с регулярностью один состав в неделю.
Контейнеры с машинокомплектами были отправлены с железнодорожного контейнерного терминала в г. Чэнду, проследуют по железной дороге через Монголию (погранпереход Замын-Ууд), Россию (погранпереход Наушки) и Белоруссию (погранпереход Красное) и прибудут на станцию Жодино на подъездные пути автомобильного завода «БелДжи». Срок доставки ориентировочно составит 14 суток.
В настоящее время «РЖД Логистика» прорабатывает возможность организации аналогичных отправок в Белоруссию с других заводов Geely в Китае.
«Мы видим интерес автомобильных производителей и дилеров к железнодорожной доставке и сегодня делаем большой акцент на развитии этого направления логистического бизнеса. Перевозка машинокомплектов в составе ускоренного контейнерного поезда из Китая в Белоруссию в 3 раза быстрее доставки по морю, что, конечно, позволяет нам рассчитывать на переключение объемов с действующего морского маршрута на железную дорогу. В этом году планируем не только реализовать намеченный график доставок, но и плотно работать над расширением географии отправок продукции Geely из Китая», – отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.
Просвещение» наращивает складские мощности
Группа компаний «Просвещение» вводит в эксплуатацию новый складской комплекс, который позволит максимально эффективно оптимизировать логистические процессы, сократить издержки и более гибко реагировать на запросы клиентов.
Высокотехнологичный складской комплекс класса «А» расположен в Богородском городском округе Московской области в 27 км от МКАД. На площади 3 тыс. кв. метров установлен четырехъярусный складской мезонин, позволяющий обеспечить ответственное хранение 35 тыс. наименований печатной продукции. Благодаря внедрению системы голосового управления Pick by Voice оптимизировано управление складским пространством и процедурой комплектации заказов.
Введение в эксплуатацию складского комплекса позволило создать порядка 60 новых рабочих мест. Большинство трудящихся склада – местные жители.
«Открытие складского комплекса позволит нам предложить самые эффективные логистические решения. Мы ориентированы на развитие дополнительных сервисов для наших клиентов и будем в дальнейшем наращивать наши компетенции», - отметил Михаил Кожевников, президент Управляющей компании «Просвещение».
_______________________________________________________________________
«Просвещение» работает в сфере образования с 1930 года. Созданное как специализированное издательство учебной литературы, «Просвещение» и сегодня сохраняет лидерские позиции в этом направлении. Продукция издательства представлена во всех школах страны и учителя ежедневно используют продукты и решения «Просвещения».
Группа компаний «Просвещение» сегодня – образовательный интегратор, который предлагает региональным органам управления образованием, организациям школьного и дошкольного образования комплексный образовательный продукт. Он включает в себя не только учебники и учебные пособия, но и оборудование для образовательного процесса, методическую поддержку, программы повышения квалификации педагогов и многое другое.
Одно из ключевых направлений развития компании – цифровизация системы образования, продуктов и сервисов. Активному развитию направления способствуют созданные в 2017 году проекты для Российской Электронной Школы, Московской Электронной Школы, Академии «Просвещение»: дистанционные курсы повышения квалификации для преподавателей, комплексные проекты образовательного консалтинга в регионах РФ.
VCH.RU
Цифровые технологии в логистике
Цифровизация транспортно-логистической отрасли является очень актуальным вопросом для перевозчиков. Внедрение инноваций отражается на их конкурентоспособности и увеличивает объемы движения товаров. Эксперты компаний FM Logistic, "ДАКСЕР" и "ПЭК" поделились своим мнением о том, как современные технологии влияют на логистику, и какие результаты это приносит рынку.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
Цифровизация активно проникает в транспортно-логистическую отрасль: передача поручения экспедитору с помощью электронно-цифровой подписи, занесение данных по поставляемой алкогольной продукции в систему ЕГАИС, получение данных по движению транспортного средства через системы GPS/ГЛОНАСС, получение сканированных копий товаросопроводительных документов в течение 24 часов с момента выгрузки, получение товаросопроводительных документов, подписанных ЭЦП или другими видами верификации – всем этим компании пользуются уже сегодня. У нас в компании, например, уже более двух лет происходит автоматизированная обработка цифровых данных в разных направлениях: например, получение информации о местоположении машины с грузом в онлайн-режиме. Далее мы планируем прогнозировать срок прибытия автомобиля на место выгрузки, с автоматическим уведомлением менеджера в случае отклонения водителя от маршрута или задержки в пути. Цифровое управление логистикой необходимо для прорыва в конкурентоспособности и прозрачности в цепи «клиент – исполнитель».
Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании «ДАКСЕР»
Цифровое управление грузовыми перевозками подразумевает под собой в первую очередь отказ от бумажных транспортных накладных и других печатных документов, необходимых для осуществления транспортировки.
Сегодня компании все чаще осознают, какие выгоды может принести перевозчикам применение ЭТрН (электронных транспортных накладных). Например, исключаются затраты на печать и доставку документов, а вероятность их потери значительно уменьшается. К тому же, все участники обмена электронными документами могут в режиме онлайн получать информацию о доставке и перемещении товаров, а также акты приемки грузов.
Массовый переход на электронные транспортные накладные необходим рынку логистики, так как все процессы в отрасли напрямую связаны с документооборотом, а бумажная документация часто создает проблемы и отнимает много времени.
Если обмен бумажными документами может занимать несколько дней, то электронными - несколько минут.
Стоит отметить, что цифровая логистика включает в себя и установку на ТС систем слежения, которые позволяют контролировать процесс перевозки груза от отправителя к получателю.
Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора транспортной компании «ПЭК»
Цифровая трансформация логистической отрасли – тренд, продиктованный появлением новых технологий. К такой цифровизации можно отнести учётные, аналитические и экспертные системы, которые внедряются для решения ряда бизнес-процессов транспортных компаний – регистрация грузов, формирование оптимальных и наиболее удобных маршрутов службы доставки, а также обработка Big Data в целях планирования сложных логистических схем.
Одним из примеров цифрового управления в логистике является возможность отслеживания движения груза на всем пути. Клиенты транспортной компании «ПЭК» («Первой экспедиционной компании») получают информацию о местонахождении груза в любой удобный для них момент времени с помощью трекинг-сервиса.
VCH.RU
Рыбный порт Владивостока принимает крупнотоннажные суда
ОАО «Владморрыбпорт» с начала года обработало десятки судов, в том числе крупнотоннажных, сообщает РИА «Восток-Медиа».
Несколько дней назад к причалу порта встала крупнейшая на Дальнем Востоке плавбаза «Всеволод Сибирцев», как сообщил советник генерального директора ОАО ««Владморрыбпорт» Дмитрий Лёгкий, судно доставило на российский берег продукцию, произведённую в море. После её разгрузке будет проведена подготовка плавзавода к путине-2019.
«Принимать плавбазу на причале является для нас очень почетным, ведь судно каждый рейс бьет новые рекорды улова, а товар, изготавливаемый на плавбазе, предназначается для внутреннего рынка», - уточнил он.
Кроме того, по словам Лёгкого, порт регулярно принимает крупнотоннажные рефрижераторные суда, которые доставляют мороженную рыбу из районов промысла. Так, 14 февраля к причалам порта встал транспорт «Выборг», на днях - «Корсаков», в ближайшее время ожидаются «Камчатский пролив», «Золотой Рог» и «Волхов».
«Глубоководные причалы нашего порта позволяют принимать и обслуживать различные суда, в том числе и крупнотоннажные вместимостью от 7 до 11 тысяч тонн», - рассказал Дмитрий Лёгкий.
Общий грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» в январе 2019 г. вырос на 38 % и составил 382,2 тысяч тонн, по сравнению с аналогичным периодом 2018г. Отличную динамику показывает обработка рыбных судов. За январь порт обработал 16 судов с рыбопродукцией, на берег доставлено 22 тысячи тонн рыбных грузов. Также рост отмечается в общем количестве судозаходов, обработано 70 судов (+34 %). В январе обработка вагонов в ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составила 3924 единицы.
Как ранее сообщало РИА «Восток-Медиа», компания продолжает реализацию крупного инфраструктурного проекта – создание нового холодильно-складского комплекса на 35-40 тысяч тонн продукции одновременного хранения. В настоящее время подготовлена строительная площадка, строительно-монтажные работы начнутся этой весной.
«Деловые Линии» договорились о сотрудничестве с сетью гипермаркетов Hoff
Группа компаний «Деловые Линии» приступила к доставке комплектующих и запасных частей к продукции гипермаркетов Hoff – одной из крупнейших в России сетей магазинов мебели и товаров для дома. По итогам тестового периода грузоперевозчик возьмет на себя больший объем поставок направления постпродажного сервиса – свыше 12 000 грузов в год по более чем 50 направлениям по всей стране.
«Наш опыт работы с крупными сетевыми ритейлерами показал, что каждому такому клиенту требуется свое логистическое решение. Чтобы соответствовать требованиям Hoff, мы оттачиваем каждый этап перевозки. Заказчику важно, чтобы запасные детали и фурнитура широкой номенклатуры были получены от поставщиков и доставлены в сервисные центры точно в срок», – сообщили в пресс-службе «Деловых Линий».
В свою очередь, в Hoff уже отмечают профессиональный подход и слаженную работу сотрудников транспортно-логистического оператора: «Чтобы обеспечить жизнеспособность такой большой структуры как Hoff, необходима координация нескольких служб и отлаженное взаимодействие сотрудников группы компаний во всех регионах. Именно поэтому «Деловые Линии» можно с уверенностью назвать надежным и проверенным логистическим партнером», – сообщил заместитель коммерческого директора по сервису компании Hoff Сергей Беднев.
Информация о компаниях:
ГК «Деловые Линии» — основана в 2001 году. Крупнейший транспортно-логистический оператор России: занимает 1 место (свыше 26% рынка) в сегменте перевозки сборных грузов (Infranews, 2017) и 1 место по объему складских площадей в управлении среди логистических компаний РФ (Knight Frank, 2017) и в регионах (Knight Frank, 2018). География доставки — более 90% населенных пунктов в России. Также осуществляет перевозку грузов в Белоруссию, Казахстан, Киргизию, Армению и доставку из Китая. Лидер среди транспортных компаний по размеру собственного автопарка: насчитывает порядка 4 тыс. машин ведущих мировых и российских производителей. Осуществляет перевозку сборных грузов (LTL), транспортировку еврофурами (FTL), доставку «от адреса и до адреса» по городу и региону (включая экспресс-перевозки), комплексные логистические услуги (3PL). Сеть терминалов насчитывает более 280 подразделений в 181 городе России.
Сеть гипермаркетов Hoff — одна из крупнейших российских мебельных сетей, единственная российская сеть мебели и аксессуаров для дома, работающая в формате гипермаркета. Насчитывает 38 магазинов по России (Москва, Санкт-Петербург, Подольск, Нижний Новгород, Самара, Воронеж, Белгород, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, Новороссийск, Екатеринбург, Казань, Оренбург и Тюмень). Из них 28 гипермаркетов, 2 магазина формата Mini и 9 магазинов формата Home. Общая площадь гипермаркетов сети более 245 000 м². В компании работают более 3600 сотрудников, гипермаркеты Hoff ежегодно посещают более 5 миллионов человек, а посещаемость сайта www.hoff.ru составляет более 13,5 миллионов уникальных посетителей в год.
Не всякой фуре фора: зарубежных автоперевозчиков могут лишить субсидий
Минтранс хочет отказаться от господдержки иностранных логистических компаний.
Отечественные автоперевозчики, работающие на международных направлениях, предложили Минтрансу лишить зарубежных конкурентов поддержки из бюджета. Они просят субсидировать грузоотправителям логистические затраты только в том случае, если они заключают договоры с российскими компаниями. Речь идет об общей сумме 26,3 млрд рублей до конца 2019 года. В Минтрансе уточнили, что инициатива поддержана. Сейчас около половины рынка автоперевозчиков, которые экспортируют товары из России, приходится на иностранных игроков. Нацпроект, утвержденный в конце прошлого года, предполагает увеличение объема несырьевого экспорта до $250 млрд за шесть лет.
Оставят без субсидий
Минтранс поддержал идею автоперевозчиков изменить схему субсидирования из бюджета экспортных поставок машиностроительной продукции, сообщил «Известиям» представитель ведомства. Грузоотправители смогут получать компенсацию транспортных расходов, только если заключат договоры с компаниями, зарегистрированными в РФ. Соответствующая позиция Минтранса и проект изменений в постановление правительства, по его словам, направлены в Минэкономразвития. Там на запрос «Известий» не ответили.
В конце прошлого года с этим предложением в Минтранс обратилась Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), идею поддержали Российский автотранспортный союз и Российский экспортный центр (копия письма есть у «Известий»). Письмо с аналогичной просьбой министру промышленности и торговли Денису Мантурову в январе 2019 года писал глава Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин («Известия» ознакомились с документом). В Минпромторге отказались от комментариев.
Камнем преткновения стала компенсация из бюджета до 80% логистических затрат на перевозку наземным транспортом экспортируемой высокотехнологичной продукции — автомобилей, запчастей, спецтехники, энергетического оборудования. Субсидии получают грузоотправители, но фактически они покрывают затраты на оплату услуг логистических компаний за доставку товара за рубеж. Объемы финансирования в 2017–2019 годах составляют 26,3 млрд рублей.
Однако с 1 января 2019 года максимальный размер экспортных субсидий на транспортировку высокотехнологичной продукции снизили с 25% до 7% от стоимости контракта. Об этом говорится в письме РЭЦ в адрес экспортеров (документ есть у «Известий»). При том, что в конце прошлого года кабмин утвердил нацпроект «Международная кооперация и экспорт», по которому объем несырьевого экспорта к 2024 году нужно увеличить в два раза — до $250 млрд.
Плюсы и минусы
Если новая схема субсидирования будет принята, ситуацию удастся уравновесить, сказал «Известиям» вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. По его словам, сегодня экспортерам удобнее работать с иностранными экспедиторскими компаниями-посредниками из-за нюансов российского законодательства. В итоге иностранцы имеют конкурентные преимущества.
В Польше, например, крупные производители оформляют договоры с местными компаниями, рассказал «Известиям» замгендиректора автоперевозчика «Грин Лайн» Виктор Сазонов. Если весь объем субсидий получат российские экспедиторы, это позволит активнее обновлять автопарк и увеличить объем перевозок, считает он.
В свою очередь иностранные игроки указывают на риски субсидирования экспортных перевозок исключительно отечественным транспортом.
— На рынке могут появиться новые посредники, то есть российское юрлицо будет нанимать иностранного перевозчика. Результатом станет увеличение цены для конечного потребителя, — сказал «Известиям» директор по транспортной логистике Itella в России Дмитрий Пикалов.
Он также предположил, что такие действия российского правительства могут спровоцировать контрмеры со стороны других государств.
Эксклюзивное право на получение субсидий будет способствовать выполнению задачи нацпроекта по наращиванию экспорта транспортных услуг, отметил глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Вместе с тем, по его словам, правительству нужно выработать дифференцированный подход к экспортерам — размер компенсаций должен зависеть от продукции и расстояния, на которое она доставляется.
В свою очередь источник «Известий» в машиностроительной отрасли рассказал, что новая схема сузит круг перевозчиков, с которыми можно будет работать по госпрограмме поддержки экспорта и возникнут сложности с определением того, какая автотранспортная компания является отечественной (у российского юрлица могут быть иностранные акционеры).
Представители «АвтоВАЗа» и группы ГАЗ сказали «Известиям», что программа поддержки экспорта работает эффективно. Представитель Волжского автозавода отметил, что доля затрат на транспортировку в дальнее зарубежье может составлять до 15% от цены контракта, при этом в 2018 году в том числе благодаря субсидиям экспорт Lada вырос на 68%, до 41,7 тыс. автомобилей. В Росспецмаше сообщили, что по итогам пошлого года экспорт спецтехники вырос на 40%, до 11,1 млрд рублей. В структуре затрат расходы на транспортировку достигали 25%.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Объемы международных автомобильных перевозок за 2018 год выросли на 4,9% к предыдущему году, до 32,6 млн т. Из них 54% пришлись на иностранных перевозчиков, сообщили в АСМАП. Автопарк российских компаний, занимающихся экспортными перевозками, составляет около 50 тыс. грузовиков. Примерно столько же — у иностранцев. Основные направления — Финляндия, Китай, Германия, страны Балтии, Италия, Чехия. По данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, фурами за рубеж активно возят сырьевые товары (включая лес и продукцию лесопереработки), химическую продукцию (в том числе удобрения), аграрную продукцию (животноводческую и растениеводческую, включая зерно) и продукты питания
Пусть повезет и дальше
Генеральный директор БАМАП Александр Зенькевич – о проблемах квотирования грузоперевозок, оттоке кадров и конкуренции на внешних рынках.
Прошлый год для белорусских перевозчиков стал рекордным: объем перевезенных грузов был самым высоким за последние десять лет, а в экспорте услуг бизнес занял почетную вторую строчку после сферы IT, опять же продемонстрировав лучший результат с 2010 года. Несмотря на столь внушительные достижения, нерешенных вопросов, сдерживающих развитие бизнеса, пока еще хватает.
О том, почему уезжают за границу наши дальнобойщики, по каким причинам отрасль может ухудшить дина-мику и что нужно делать, чтобы обойти конкурентов, «Р» откровенно рассказал генеральный директор Бело-русской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр ЗЕНЬКЕВИЧ.
Исторические рекорды
— Александр Евгеньевич, давайте начнем наш разговор с «бочки меда»: на итоговой коллегии Министерства транспорта и коммуникаций вы упоминали прошлогодние успехи грузоперевозчиков. Слышала, что речь идет о своего рода рекордах. Поделитесь, пожалуйста, ими с нашими читателями.
— Действительно, год был хорошим, и мы довольны его результатами. Автомобильные грузоперевозчики по-прежнему обеспечивают стабильный приток иностранной валюты: в 2018-м мы заработали более 1,3 млрд долларов — это лучший итог, который получала отрасль. Более того, это второй результат по экспорту услуг после сектора IT. При этом мы всегда обращаем внимание, что не имеем таких льгот и преференций, как айтишники. Несмотря на это, ежегодная динамика по росту хорошая — в среднем получаем плюс 10 процентов. Прошлый год стал рекордным по объему перевезенных грузов (более 8,1 млн тонн без учета перевозок между странами ЕАЭС) и по количеству поездок (515 тысяч без учета внутри ЕАЭС). Это тоже исторический максимум. Причем я обращаю внимание на последнюю цифру: мы ведь работаем не в условиях свободной конкуренции, а в жестких ограничительных условиях в виде разрешительной системы. Сегодня мы вынуждены констатировать: резервы роста в пределах разрешительных систем пока исчерпаны. Но об этом чуть позже.
— Хорошо, тогда за счет чего удалось добиться максимальных результатов?
— Это стало возможным за счет повышения эффективности работы, новых прогрессивных схем организации перевозок, освоения новых рынков, а также благодаря увеличению количества подвижного состава. Руководство страны поддерживает и помогает решать проблемы международных автомобильных перевозчиков. Если говорить более конкретно, приведу пример того, как сказалось действие Указа Президента № 67 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов». Дело в том, что последние пять лет автопарк большегрузов обновлялся очень медленно. Документ, который освобождал в 2018-м от уплаты утилизационного сбора при покупке машин класса Евро-6, сработал: в прошлом году компании приобрели 789 единиц транспортных средств этого экологического класса. Это около 35 процентов от общего количества приобретенных в 2018 году автомобилей-тягачей. Однако для того, чтобы и дальше отрасль могла развиваться и быть конкурентоспособной, важно продолжать в течение ряда лет работать по трем направлениям: своевременно обновлять парк, расширять доступ к рынку транспортных услуг и сохранять профессиональные кадры. Пока же по каждому из направлений есть нюансы.
Кому указ не помеха
— Александр Евгеньевич, давайте тогда об этих самых насущных нюансах и поговорим. Один из вопросов — обновление парка. Доля машин стандарта Евро-6 у нас пока невелика.
— Несмотря на положительные тенденции 2018 года, мы по-прежнему серьезно уступаем нашим соседям — основным конкурентам белорусских перевозчиков не только в количественной, но и в качественной структуре подвижного состава. Сравните такие цифры: у нас удельный вес транспортных средств экологического класса Евро-6 в общем объеме всех приобретенных тягачей к концу прошлого года достиг 7,5 процента. При этом в парке польских перевозчиков таких автомобилей 43 процента, литовских — 49,3 процента.
Я говорю здесь о конкурентоспособности не только с точки зрения экологичности таких машин. Эти автомобили более высокого технологичного уровня, они более эффективны с точки зрения расхода топлива, безопасности, что в целом позволяет снижать расходы по уплате дорожных сборов и общую себестоимость грузоперевозок.
— Но ведь действие указа предусматривалось только на 2018 год…
— Да, мы увидели, что принятые на государственном уровне меры результативны. Именно поэтому сегодня требуется продление их действия на протяжении нескольких лет, поскольку для того, чтобы быть конкурентоспособными в условиях глобализации международного рынка транспортных услуг, нам нужно продолжать модернизировать и наращивать парк. Мы очень рассчитываем, что столь важные предложения Минтранса по продлению действия норм Указа № 67 будут реализованы в ближайшее время. Это необходимо для закрепления успеха и дальнейшего развития бизнеса. Если мы хотим развивать отрасль, условия для перевозчиков должны быть не хуже, чем у конкурентов. Изначально мы рассчитывали, что действие указа продлят на два года. Однако вопрос этот пока не решен. Дело в том, что здесь есть некоторое давление со стороны МАЗа, который выступает против такой меры.
— Поясните, пожалуйста, о чем речь.
— На мой взгляд, предложение продлить освобождение от утильсбора при покупке транспорта класса Евро-6 никак не повлияет на рост или падение продаж техники Минского автомобильного завода. Мы обращаем внимание, что поддерживаем белорусскую технику и хотели бы работать на ней. К сожалению, так сложилось, что продажи автомобилей МАЗ в Европу незначительны. А не имея большого объема продаж (в первую очередь не магистральных тягачей, а малых развозных и региональный автомобилей), там невозможно создать и сервисные центры. Для международных перевозчиков это определенные риски, сопряженные с большими затратами: как ехать в зону, где автомобиль нельзя починить?.. А продвижение техники МАЗа на эти рынки возможно только за очень длительный период времени. В этом и заключается объективная, исторически предопределенная сложность реализации продукции завода международным перевозчикам. При этом обращаю внимание: у БАМАП действует соглашение с МАЗом о сервисном партнерстве, согласно которому мы приобрели 150 единиц техники, которая используется внутри ЕАЭС и в ближнем зарубежье. Однако, не продлив действие указа, мы не увеличим продажи продукции МАЗа перевозчикам и не простимулируем развитие международных перевозок.
— Если сравнивать в целом условия покупки новых машин для белорусских компаний и конкурентов, у нас цены получаются выше?
— По сравнению с поляками и литовцами техника обходится нам дороже в среднем на 20—25 процентов. Давайте посчитаем вместе: таможенная пошлина — плюс 5 процентов, утилизационный сбор — еще 7 процентов, расходы по доставке транспортных средств — около 1000 евро. Еще один момент касается установки обязательного оборудования для использования системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Напомню, до 31 декабря прошлого года оснащение устройством вызова экстренных аварийных служб на территории Беларуси было необязательным, поскольку у нас решался вопрос о развертывании системы «ЭРА-РБ». Однако тема пока еще остается нерешенной, а срок моратория на установку «ЭРА-ГЛОНАСС» истек. В результате автопроизводители вынуждены устанавливать устройства, что приводит к удорожанию автомобиля на 500—1500 евро (в среднем плюс 1 процент к цене). Приведу еще такую цифру: удорожание импорта товаров и увеличение платежей в валюте за рубеж составят около 2 млн евро в год. Учитывая объемы поставки автомобилей в страну, расходы белорусских международных перевозчиков на оснащение устройствами, которые не могут у нас функционировать, в среднем составят 2,5 млн евро.
Актуальным остается и вопрос доступности кредитов. Например, в рамках программ Всемирного банка и Европейского инвестиционного банка по поддержке малого и среднего бизнеса в Беларуси плата за финансовые ресурсы, предоставляемые в евро, составляет почти ноль процентов, при этом наши банки выдают компаниям кредиты под 5—7 процентов годовых. Мы считаем необходимым при содействии Нацбанка и Банка развития установить предельный размер ставок по кредитам в рамках обозначенных программ для субъектов малого и среднего бизнеса на уровне не более 3—3,5 процента. При этом есть и положительные примеры. Так, с Белорусским фондом финансовой поддержки предпринимателей у нас подписано соглашение о партнерстве, в соответствии с которым бизнес получает финансирование в рублях под 7 процентов годовых. Хотя, не скрою, хотелось бы корректировки условий: пока речь идет о сумме, которой хватает только микробизнесу на покупку одной сцепки. Но это частный пример. А в целом более дорогое финансирование, чем у конкурентов, удорожает стоимость автотранспорта еще на 5 процентов. Учитывая, что в той же Польше и Литве цена на автомобили у заводов-изготовителей на 5—7 процентов ниже, мы получаем в итоге плюс 25 процентов к стоимости.
Кадры решают все
— Расскажите, пожалуйста, остаются ли еще проблемы в отрасли с кадрами?
— Я не зря упомянул о том, что если мы хотим быть конкурентоспособными, нужно сохранять профессиональные кадры. Сегодня у нас около 18,5 тысячи автомобилей на международных перевозках, на которых работают около 25 тысяч водителей. А теперь другая цифра — в Польше, Литве, Германии, России сегодня работают более 30 тысяч белорусских водителей-международников. И мы полагаем, что потери кадров будут расти. По оценкам представителей профсоюзов Германии, европейский рынок будет ежегодно терять 30 тысяч водителей, при этом прибавлять только 3000 человек. Дефицит огромный, и они делают очень много для либерализации трудового рынка. Так что угрозы для нас очевидны. Буквально совсем недавно я ездил по регионам и приведу вам такой пример: в Витебской области с одного достаточно хорошего предприятия только за один месяц 30 водителей уехали работать в Германию.
— Вы нашли ответ на вопрос, что делать в этой ситуации?
— Это комплексный вопрос, который требует ряда мер. Не повысив эффективность работы международных перевозчиков, не приняв мер по снижению издержек, наши компании не будут иметь возможности платить водителям столько, сколько они получают в Европе. В то же время необходимо сделать все возможное. В частности, сейчас проводится работа по упрощению порядка администрирования и возмещения командировочных расходов, в том числе существенные новации будут касаться водителей-международников. Кроме того, комфортные условия водителям нужно создавать и при пересечении границы. Сегодня это серьезная проблема и дополнительная психологическая нагрузка. Да, одномоментно убрать все очереди на границе мы не сможем. Но один из шагов — создание зоны и стоянки с регулированием времени въезда на границу. Если такие условия на литовском и польском направлениях появятся и у нас, водителям будет гораздо комфортнее.
Резервы исчерпаны
— Александр Евгеньевич, давайте поговорим о доступе наших перевозчиков на международный рынок. Больной вопрос здесь — разрешительная система.
— Это, пожалуй, самый важный момент. Если бы он был решен, мы справились бы и с кадрами, и с обновлением автопарка. Нам просто жизненно необходимо расширять доступ белорусских автоперевозчиков к международному рынку транспортных услуг. Сегодня только в ЕАЭС мы можем перевозить грузы без разрешений. При этом количество стран, по которым возникает дефицит разрешений на проезд в течение и в конце года, вызывает серьезную озабоченность. Так, в прошлом году нехватка разрешений отмечалась по 35 странам. В конце прошлого года, например, нам ограничили транзит Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Австрия… Нам необходимо заключать двусторонние соглашения об автомобильных грузоперевозках с 49 странами. Всего в прошлом году мы получили более 715 тысяч разрешений, это тоже рекорд последних лет.
Кроме того, в результате проведенной Минтрансом работы при поддержке БАМАП удалось дополнительно получить для белорусских перевозчиков более 45 тысяч разрешений от 22 государств, что на 45 процентов больше, чем в 2017-м. Предварительная квота разрешений на 2019 год увеличена на 8 процентов. Вместе с тем дополнительная потребность в разрешениях в этом году прогнозируется в размере более 100 тысяч. При этом около 40 процентов от потребности составляют российские разрешения в/из третьих стран. Но скажу так: практика взаимоотношений с транспортными ведомствами иностранных государств и сложившаяся динамика ежегодного обмена разрешениями говорят о том, что Беларусь почти исчерпала резервы увеличения разрешений по большинству дефицитных стран.
— Расскажите, какие направления сегодня интересны, есть ли новые страны?
— Сейчас перевозчики довольно активно едут в Великобританию, 9 поездок в прошлом году было в Ирландию, освоены Скандинавия и Балканские страны, довольно популярен сейчас маршрут из Европы в Монголию. Везде, где есть грузопоток и нет ограничений по разрешениям, перевозчики предлагают свои услуги. Могут ехать из туманного Альбиона во Владивосток, например. Больше всего поездок у нас в Литву, Польшу, Германию. Рассчитываем, что в этом году заключим двустороннее соглашение о грузоперевозках с Китаем, пока туда мы не можем ездить. Хотя для нас это интересный рынок. Практика поездок в Монголию это подтверждает, несмотря на изначальный скептицизм. Конечно, учитывая расстояние, основная часть грузов перевозится по железной дороге. Уверен, найдутся и грузы, и приемлемые условия для автомобильных грузоперевозчиков.
— Помимо глобальных вопросов, связанных с обновлением парка и разрешительной системой, что еще волнует бизнес? Слышала, что остаются сложности с электронными накладными, например.
— Да, Беларусь присоединилась к Дополнительному протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, касающемуся электронной накладной. Однако сегодня нужен план мероприятий с указанием ряда конкретных шагов и действий, чтобы механизм применения e-CMR заработал на практике. Ведь вопросы цифровизации транспортной отрасли актуальны не только для нашей страны, но и для всех членов ЕАЭС. Это значит, их реализация должна быть сопряжена и согласована на территории всего союза. Пока же мы имеем ситуации, когда те процедуры, которые ранее были бесплатными для участников отрасли, при переходе на электронный документооборот требуют внесения платы за каждую транзакцию без предоставления альтернативных способов подачи информации.
Есть вопросы у представителей транспортного бизнеса и к функционированию системы сбора оплаты за проезд по платным дорогам BelToll. Решения по большинству предложений по совершенствованию этой системы, которые вносила БАМАП, до сих пор не приняты. Особенно это касается размеров штрафов и их перевода в рубли (мы предлагаем вместо действующей сегодня суммы в 260 евро перейти на 260 рублей), периодичности (однократно за 2 часа), СМС-оповещения. Следует подумать также о введении в стране дифференцированной оплаты за проезд по платным дорогам в зависимости от экологического класса автомобилей, что позволит стимулировать увеличение количества автомобилей высокого экологического класса на дорогах страны, значительно улучшить экологическую ситуацию, а также повысить транзитную привлекательность Беларуси.
— Александр Евгеньевич, на какой ноте завершим наш разговор? На оптимистичной?
— На осторожно-оптимистичной, я бы сказал. Несмотря на то что возможности роста отрасли будут в ближайшее время ограничены, мы видим резервы для движения дальше. Международные перевозчики будут искать возможность для работы по новым технологиям и направлениям. Двукратного роста вряд ли мы сможем добиться за очередные 5 лет, но уверен: рынок ежегодно станет увеличиваться на 3—5 процентов. Можно ставить цель довести экспорт наших услуг за восемь лет до 2,5 млрд долларов. Это будет непросто и возможно только при прорывах на отдельных рынках по разрешительным системам. И эти решения нужно искать уже сегодня.
Обязательное оснащение грузовиков датчиками нагрузки планируется в России с 2022 года
/ТАСС/. Минтранс и Минпромторг намерены к 2022 году внести изменения в техрегламент "О безопасности колесных транспортных средств", которые обяжут устанавливать датчики осевой нагрузки на автомобили массой свыше 3,5 т. Об этом говорится в паспорте национального проекта "Безопасные и качественные дороги", опубликованном на сайте правительства РФ.
"Внесение в технический регламент Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" изменений, предусматривающих введение обязанности к оборудованию всех грузовых транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т... датчиками измерения осевой нагрузки", - говорится в документе. Срок исполнения - декабрь 2021 года.
Также к 2022 году министерства намерены внести изменения в законодательство, предусматривающие усиление ответственности за несоблюдение весогабаритных параметров транспортных средств.
Ранее министр транспорта РФ Евгений Дитрих говорил журналистам, что установка таких датчиков будет факультативной. При этом он отмечал, что грузоотправители сами уже используют такие датчики для внутреннего контроля.
Как сообщал ранее "КамАЗ", датчики осевой нагрузки уже входят в ИТИС (интеллектуальная транспортная информационная система), которая с 2019 года штатно устанавливается на автомобили "КамАЗ" в качестве дополнительной опции.
Ставки на контейнерные перевозки из Китая снижаются после китайского НГ
Спотовые ставки на ключевых направлениях контейнерных перевозок из Азии продолжили снижаться с открытием китайских портов после двухнедельных новогодних каникул, свидетельствуют данные фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), передает ТАСС.
Ставки из Китая на порты севера Европы по состоянию на конец прошлой недели снизились по сравнению с началом февраля на 5,6% и составили $906 за 1 TEU. Это почти соответствует значению прошлогоднего индекса, при этом в 2018-м Китай праздновал лунный Новый год на 2 недели позже, чем в этом.
Согласно индексу WCI Drewry, спотовые ставки на обратном направлении из Роттердама в Шанхай находятся в настоящее время на уровне $574 за 40-футовый контейнер (FEU), что на 33% ниже прошлогодних значений.
На маршрутах перевозок из Азии на порты Средиземного моря индикативная стоимость доставки составляла по состоянию на 15 февраля $920 за 1 TEU, что на 4,4% ниже предыдущего уровня и на 16% больше в годовом сопоставлении.
Ставки на перевозки из Азии в США также продолжили снижаться. Значение индекса SCFI на порты западного побережья составило $1834 за 1 FEU, на порты восточного побережья – $2968 за 1 FEU, что на 9 и 2,8% меньше по сравнению с 1 февраля. Ставки на порты западного побережья уже упали ниже уровня конца 2018 года.
Ставки всегда снижаются после китайского Нового года, и судоходные линии традиционно практикуют в этот период отмену рейсов, чтобы гибко корректировать вместимость и не допускать обвала цен. Ставки обычно возобновляют рост в марте.
Финский железнодорожный оператор VR выходит на российский рынок грузоперевозок
Национальный оператор финских железных дорог VR Group 19 февраля заявил об открытии дочерней компании в России, которая будет заниматься железнодорожными перевозками древесины. Свои первые вагоны с российским лесом перевозчик намерен отправить в Финляндию в конце 2019 года.
«Мы создаём российскую дочернюю компанию для приобретения и эксплуатации вагонов в РФ. Инвестиции отлично поддерживают нашу стратегию, поэтому мы будет активно стремиться к росту в новых регионах и укреплять конкурентоспособность. Мы также хотим улучшить обслуживание наших ключевых клиентов», – рассказал генеральный директор VR Group Рольф Янссон.
Процесс создания дочерней компании, полностью принадлежащей VR, запущен, в планах — начать работу в текущем году. В следующие два года планируется закупить 300 вагонов.VR намерен сдавать их в аренду финским клиентам своего логистического подразделения – VR Transpoint . «Дочка» будет выступать их оператором на территории России и заниматься планированием перевозок и техобслуживанием.
На первоначальном этапе VR намерен заняться перевозкой лесоматериалов из России в Финляндию для концерна Metsä Group. «Это совершенно новая операционная модель и решение для наших клиентов в сфере логистики», – заявил директор VR Transpoint Марти Коскинен.
Справка:
VR Group - национальный железнодорожный перевозчик Финляндии, который на внутреннем рынке был монополистом в течение последних 150 лет до недавнего времени, однако в 2017 году грузовые перевозки открылись для конкуренции. Первым конкурентом стала компания Fenniarail. По данным финского реестра, оборот дочерней компании VR Transpoint International (FI) Oy за 2017 год составил 11,3 млн евро, чистый убыток - 880 тыс. евро.
Логистике предложен электронный паспорт
Для упорядочения развития информационных технологий при перевозках грузов целесообразно использовать электронный паспорт, считает профессор ГУМРО им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Идея его введения прозвучала на форуме "Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения", который проходит в Санкт-Петербурге.
Суть предложения состоит в том, чтобы создать платформу для стыковок различными видами транспорта, унификации грузовой и коммерческой информации, предоставляемой в электронном виде.
Электронный паспорт предложено создать на платформе грузоотправителя.
Растет число грузовых поездов из провинции Фуцзянь в Европу
Всего два года назад открылось регулярное грузовое сообщение в Москву из второго города провинции Фуцзянь — свободного торгового порта Сямэня. А сегодня Сямэнь связан шестью железнодорожными маршрутами с 12 европейскими странами. Выросла и таможенная стоимость грузов: в пересчете на контейнер она увеличилась с $50 тыс. до $80.
Очередной грузовой поезд отправился на днях из Сямэня в Москву. Он доставит в столицу России одежду, обувь, головные уборы, отделочные материалы и другие актуальные товары. Границу поезд пересечет в Маньчжурии. Путь длиной 10 920 км займет две недели. До открытия прямого железнодорожного сообщения время в пути составляло 25 дней.
Потребность в грузоперевозках постоянно растет, их объемы и эффективность увеличиваются. Быстрому развитию грузоперевозок из Сямэня способствовало то, что он еще в 1980 году стал одной из пяти китайских СЭЗ, получивших максимальные налоговые и таможенные преференции.
Интенсивное развитие грузоперевозок позволило создать настоящий «зеленый коридор» между провинцией Фуцзянь и городами Европы.
На рельсах - болид
Скоростная магистраль между Европой и Азией выведет Россию на новые позиции в мире.
Одним из главных приоритетов России, который даст мощный импульс развитию ее экономики, кардинально изменит положение в мире, должен стать проект транспортных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". Прежде чем приступать к решению столь масштабной задачи, необходимо выявить все плюсы и минусы, оценить экономические эффекты. "РГ" беседует с одним из авторов такого исследования, академиком Аскаром Акаевым.
Аскар Акаевич¸ расскажите, пожалуйста, в чем суть этой работы?
Аскар Акаев: Помимо огромных сырьевых богатств Россия обладает еще одним уникальным и пока недостаточно освоенным ресурсом - это ее географическое положение. У страны огромная территория, но немало регионов, которые слабо связаны между собой. Эта проблема всегда считалась одной из важнейших, но она столь масштабна и сложна, что решение откладывалось на будущее. И вот сейчас такое время пришло. Речь идет о создании транспортного моста между Европой и Азией, а, по сути, эффективном использовании нашего уникального географического положения. Эта цель поставлена в майском указе президента страны.
Основные требования: время перевозки грузов по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России нужно сократить до семи дней, объем транзитных перевозок увеличить в четыре раза, пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличить в полтора раза, до 180 млн тонн. Это глобальный проект, с которым в нашей истории трудно что-то сравнить. В итоге страна должна стать одним из мировых лидеров по транзиту грузов между Европой и Азией.
Можно привести конкретный пример?
Аскар Акаев: Мы сравнили транзитные потоки товаров через железнодорожную систему России с нынешними объемами морской торговли Китая, а также будущими из проектов китайской программы "Один пояс, один путь". Сегодня по морю перевозится 99,5 процента китайского экспорта в Европу, а по железнодорожной дороге - всего 0,5 процента. Причина? Высокая стоимость железнодорожной доставки: 3000-6000 долларов за контейнер против 800-2000 долларов - по морю. Еще одна причина - низкая пропускная способность железнодорожных магистралей. Это сегодня не компенсирует даже скорость доставки: 30-45 дней при перевозке по воде против 10-15 дней по железной дороге.
Проект супермоста должен привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий
Трудно железнодорожникам с морем конкурировать…
Аскар Акаев: Поэтому море всегда будет оставаться монополистом. И тем не менее у железной дороги есть свой шанс. Наши расчеты показывают, что имеется ниша, где железная дорога может существенно потеснить морской вариант. Это ассортимент товаров, для которых доставка за 3-5 дней по высокоскоростной магистрали - а это 200 км/час и выше - вместо 30-45 дней по морю окажется решающим преимуществом в борьбе с конкурентами. Прежде всего это продукция высоких технологий, и эта ниша будет стремительно расти. Согласно математической модели, даже учитывая, что высокоскоростная Транссибирская магистраль наверняка повысит тарифы на перевозку грузов, быстрая доставка по железной дороге для многих компаний окажется более выгодной, чем по воде.
Очевидно, высокоскоростная магистраль, протянутая через всю страну, стоит огромных денег?
Аскар Акаев: По предварительным оценкам, она обойдется в 18 трлн руб. Вроде бы сумма огромная. Но уже через восемь лет эксплуатации вложения себя окупят, а затем будут приносить существенную прибыль. Тут надо внести ясность, что речь идет не только о транспортировке товаров из Китая, хотя они будут составлять очень большую долю. Мы должны диверсифицировать объем перевозок. А значит, по этим магистралям пойдут товары из Кореи, Японии, стран АСЕАН. Транспортные возможности России еще более повысятся, если удастся вывести наши железнодорожные магистрали за пределы материковой суши: на остров Сахалин и далее - на остров Хоккайдо, а также к Берингову проливу и далее - на полуостров Аляска. В этом случае Россия станет ключевым звеном глобальной транспортной сети, соединяющей основные экономические центры мира.
Почему эта давняя и заманчивая идея только сейчас дозрела?
Аскар Акаев: Во-первых, появилась высокоскоростная техника, чтобы совершать столь стремительные перевозки. Во-вторых, создана строительная индустрия, которая позволяет быстро и очень качественно сооружать тысячекилометровые магистрали. Наконец, появились суперкомпьютеры, которые позволяют моделировать сложнейшие задачи с множеством параметров, нередко неопределенных. На таких моделях можно проигрывать разные варианты проекта, выбирать самые оптимальные, а значит, наименее затратные.
В вашей модели надо учесть множество факторов, многие их которых довольно неопределенны. А еще важны их взаимосвязи. Неужели это все можно записать в формулах и не ошибиться? На авторов проекта лежит огромная ответственность. Кстати, когда-то создатель моста во время его открытия вставал под конструкцию, гарантируя безопасность. А чем авторы столь грандиозного проекта гарантируют его выполнимость? Ведь страна рискует огромными деньгами.
Аскар Акаев: Хочу внести ясность. Понимаете, этот проект имеет две глобальные цели. Одна - транспортная, о которой мы уже говорили. Вторая, не менее важная, - это прорыв в экономическом развитии России, освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Прежде всего надо учесть, что в проекте огромную роль сыграет так называемый мультипликативный эффект. Он окажет огромное влияние на экономику, геополитику, социальную сферу и т.д. К примеру, мы показали, что проект серьезно скажется на экономике минимум 23 регионов, а также на многих отраслях машиностроения.
Причем речь идет не просто о модернизации существующих предприятий, а о создании новых на основе цифровой экономики 4.0, где будут внедрены самые передовые технологии. Скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке новые магистрали дадут толчок появлению инновационной промышленности, рождению новых городов. И конечно, проект "породит" огромное число новых рабочих мест самой разной квалификации. Например, общий штат высокоскоростной железной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. А если учесть, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест в сопряженных сферах народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест составит до нескольких миллионов человек.
И еще принципиальный момент: математическая модель показывает, что при реализации проекта ВВП страны будет расти в разы быстрее, чем это происходит сейчас, и может составить 4-5 процентов в год, превышая среднемировые.
То есть можно говорить о новом этапе индустриализации страны, а проект станет ее локомотивом?
Аскар Акаев: Конечно. Появятся стимулы для развития экономически слабых регионов, а значит, начнут преодолеваться региональные диспропорции, возникнет более тесная связанность территорий. Значение проекта для многих стран должно привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий. В конце концов, речь может идти об укреплении геополитических позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и достижении равновесия геополитических и геоэкономических амбиций КНР, Японии, Южной Кореи.
В порт, все в порт! Морские гавани Дальнего Востока — часовые российской экономики
Российские порты — это одновременно окна в Европу и ворота в Азию. Несмотря на значительную длину береговой линии, портов всегда не хватало, кроме тех времён, когда Великий Новгород был ганзейским городом.
В последние годы наметился тренд на масштабную реконструкцию портового хозяйства, модернизацию и строительство новых портов. Это связано не столько с естественным старением построенного при советской власти, но и с резко возросшим (с 25 до 170 млн тонн) экспортом угля и постоянно увеличивающимся объёмом контейнерных перевозок. Лавна, Суходол, Тамань, Вера, Игарка — все эти названия сейчас регулярно попадают в СМИ, как адреса новых строек.
Порты стоят в конце железных дорог, как восклицательные знаки в конце партийных призывов. Но если железные дороги принадлежат государству, то порты находятся в частной собственности, и это объясняет потрясающее различие между динамичными, быстро реагирующими на запросы времени морскими воротами и постоянно ищущими денег РЖД, которые не успевают за ростом грузопотока.
Но порты как привлекательный бизнес стали объектом махинаций и спекуляций. Сейчас, когда уголь и контейнеры двигают любую транспортную идею, даже скандально известные бизнесмены типа Ильи Трабера лихо объявляют о «создании универсального многопрофильного глубоководного портового объекта «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».
Если посмотреть на «Веру» с высоты птичьего полёта, взору откроется порт из временных стальных конструкций.
Есть и другие, хоть и не столь живописные, но не менее забавные примеры. Так, компания «Сибантрацит» широко разрекламировала строительство угольного терминала в порту «Вера». Однако если посмотреть на «Веру» с высоты птичьего полёта или с высоты квадрокоптера, то вашему взору откроется порт из временных стальных конструкций, с транспортёром и грузовиками, типа тех, что китайцы строят в Африке для вывоза сырья. Это непроизводительно, но очень дёшево и позволяет переваливать уголь, несмотря на отсутствие капитальных инвестиций. Но до заявленных 20 млн тонн здесь ещё очень далеко.
Компания «Востокуголь» того же Дмитрия Босова и его партнёра Александра Исаева декларирует добычу 30 млн тонн угля в Арктике. В связи с этим обещано строительство рядом с посёлком Диксон порта «Чайка» и неподалеку от него ещё одного порта — «Бухта Север». Оба порта должны переваливать этот объём. Но пока нет ни угля, ни портов, хотя в 2017 г. Александр Исаев обещал добыть через два года (т.е. в 2019 г.) 25 млн тонн.
Отрасль стала объектом внимания Ротенбергов, которые славиятся нюхом в выборе приложения сил и средств.
От слов до дела — дистанция не в одну морскую милю. Перспективная доходность привлекает возможностью прокредитоваться «под проект» или поднять капитализацию, которую рисуют яйцеголовые аналитики. А там — неизвестно что будет.
А деньги здесь есть. Неслучайно портовая отрасль стала объектом пристального внимания членов клана Ротенбергов, которые славятся безошибочным нюхом в выборе приложения сил и средств. Компания ЦРПИ («Центр развития портовой инфраструктуры»), формально принадлежащая Борису Гутцову, но по всеобщей уверенности связанной с Ротенбергами, уже стала владельцем 30-процентного пакета Лавны, что без сомнения весьма круто для компании с уставным капиталом в 10 тыс. рублей, основанной 24 сентября 2018 года. Многие ожидают, что ЦРПИ станет также крупным акционером порта Суходол в Приморье и нового порта в Тамани. Таким образом, компания будет иметь выход к морю на севере, на юге и на Дальнем Востоке.
Снижение популярности угля в Европе неизбежно, а рост портовых мощностей рассчитан на увеличение потребления именно этого сырья.
Для строительства новых портов апробируется интересная схема: в акционеры привлекаются угольщики, которые обеспечивают грузовую базу, РЖД, которые будут транспортировать груз до порта и остаток (25–30) попадает в руки тех, кто может себе это позволить. Эта схема поможет в перспективе получить пакет стоимостью 250–300 млн долларов, однако её трудно назвать неуязвимой. Дело в том, что административный ресурс бессилен против мировой конъюнктуры. Снижение потребления угля в Европе неизбежно, а рост портовых мощностей рассчитан на длительный рост потребления именно этого вида сырья. Даже в условиях стагнации существующие порты справятся, и тогда по 20 млн тонн Лавны, Суходола и Тамани могут оказаться невостребованными.
Риск окупаемости этих проектов возрастает в силу того, что соседние порты — универсальные. Они могут компенсировать потери ростом перевалки других грузов, а вот новые проекты «заточены» под уголь, и могут стать монументальным памятником ошибкам в стратегическом планировании. Кроме того, дефицит портовых мощностей сейчас диктует весьма высокую цену за перевалку — 18 долларов за тонну. Однако профессионалы прекрасно помнят времена, когда цена составляла всего 2 доллара за тонну. Согласитесь, что появление конкурентных портов должно снизить ставку, а сниженная ставка удлиняет и срок окупаемости новых проектов.
К примеру, порт «Посьет» стоит в конце международного транспортного коридора «Приморье-2». То есть помимо российских грузов, он в будущем может рассчитывать на транзит из Чанчуня. Тогда как «Суходол» такой страховки лишен. Впрочем, об этом стоит задуматься банкирам, которые сейчас изучают возможности финансирования новых строек.
Отдельный разговор – сахалинские порты. Драйвером развития «Шахтерска» стал всё тот же уголь. Его добыча и экспорт с 2014 года выросли почти в 4 раза. «Восточная горнорудная компания» Олега Мисевры объявила, что отгрузка в 2018 году составила 7,5 млн тонн. Объём складов при этом достиг 2,5 млн тонн. Однако о высоких технологиях речи пока не идёт.
К чему инвестиции, если можно сделать дешево и сердито, наплевав на экологию и прочие условности?
В порту реализуется программа рейдовой погрузки. То есть уголь на рейде перегружается в сухогрузы-балкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн. А для доставки сырья используется собственный флот кораблей грузоподъёмностью 650 тонн, 1,7 тыс. тонн и 3,5 тыс. тонн. Суда загружаются простыми транспортёрами. Это связано с тем, что добыча происходит менее чем в 30 км от места погрузки. К чему инвестиции, если можно сделать дёшево и сердито, наплевав на экологию и прочие условности?
Несколько лет назад велись переговоры с японскими инвесторами о превращении «Шахтёрска» в глубоководный порт и строительстве 30-километрового конвейера для перегрузки угля. Но в последнее время об этом ничего не слышно. По-прежнему уголь в порт доставляется карьерными грузовиками «Комацо» (90т) и «БелАз» (130 и 220т). В планах «Восточной горнорудной компании» увеличение добычи на разрезе «Солнцевский» до 20 млн тонн в 2022 году. Что потребует серьёзной модернизации портовых технологий. И это будет проще, чем пользоваться железной дорогой для отправки угля в соседние порты.
Порт «Корсаков» мощностью 2 млн тонн в год принимает среднетоннажные суда. Суммарный оборот морских перевозок около 2 млн. т. В структуре грузооборота преобладают машины и оборудование, цемент, лес и пиломатериалы, целлюлоза, бумага, нефтепродукты. В «Корсакове» имеется и специальный угольный участок. Но о серьёзных возможностях и перспективах говорить не приходится. Порты «Невельск» и «Холмск» рассчитаны в основном на связь острова с континентом.
Сахалинский мост, который уже стал из проекта гипотезой, теоретически может вдохнуть новую жизнь в эти морские ворота. Но практически это вероятнее относится к порту «Поронайск», который расположен значительно ближе к планируемой переправе. Но пока его владельцы реалистично планируют создание там логистического центра и рыболовной базы.
Порты Магадана и Петропавловска-Камчатского – относительно небольшие и обслуживают местные потребности, поэтому на них подробно останавливаться не будем.
В первой части нашего спецприложенияvgudok.com расскажет об остальных Дальневосточных портах России.
Itella в России оценила электронную транспортную накладную на практике
В январе 2019 года Itella в России провела тестовый обмен транспортными накладными (ЭТрН) в сервисе Synerdocs. Первый рейс компания выполнила для крупного ритейлера бытовой техники и электроники.
Груз в столичные магазины клиента Itella в России доставила с собственного склада в поселке Крекшино. Рейс позволил компании оценить ЭТрН в комплексе услуг – в операциях, связанных с хранением товаров и их доставкой собственным транспортом.
Сотрудники протестировали два инструмента работы в сервисе Synerdoсs: работу в браузере – для складских и офисных сотрудников, мобильный чат-бот – для водителей.
«Первой решение испытала оператор склада Itella в России, она подписала и отправила ЭТрН в сервисе Synerdocs. Далее электронный документ поступил водителю. Он, используя мобильное решение на смартфоне, ознакомился с накладной и поставил свою электронную подпись, – рассказывает бизнес-аналитик Synerdocs Константин Тасмаев. – Тем временем сотрудник компании-клиента отслеживал статус ЭТрН в режиме онлайн. В момент приемки груза он подписал электронный документ, тем самым подтвердив факт сдачи товара. Затем к процессу присоединился представитель компании-перевозчика, завершив документооборот своей электронной подписью, подтверждая оказание услуги перевозки».
Представители Itella в России отметили преимущества нового решения. Использование ЭТрН исключает потерю документов в дороге, способствует их дальнейшему упорядоченному хранению, сокращает затраты на доставку оригиналов документов клиенту. К тому же информация о перемещении, доставке товара и составленных актах при приемке доступна онлайн всем участникам процесса, что существенно сокращает сроки оплаты оказанных услуг.
«Компания Itella в России осознает важность перехода на электронный документооборот (ЭДО) как с клиентами, так и с поставщиками транспортных услуг. Уже сейчас мы реализуем проекты перехода на ЭДО по нескольким транспортным и складским проектам», – поясняет менеджер проектов транспортного направления Itella в России Максим Ворончихин.
VCH.RU
Lamoda хочет арендовать часть складского комплекса «Софьино»
Lamoda хочет арендовать у «Логопарк менеджмент» часть складского комплекса «Софьино» на Новорязанском шоссе, сообщают «Ведомости».
Консультанты, работавшие со сторонами потенциальной сделки, рассказали, что Lamoda хочет построить склад площадью 50–60 тыс. кв. м с возможностью расширения до 100 тыс. кв. м. При этом собеседники издания отметили, что Lamoda также рассматривает и другие логистические проекты в регионе, хотя «Софьино» остаётся приоритетным вариантом.
Заместитель управляющего директора по операционной деятельности Lamoda Group Никита Киселев подтвердил переговоры по «Софьино», отметив, что окончательное решение пока не принято. В «Логопарк менеджменте» не ответили на запрос. Представитель компании CBRE, являющейся брокером сделки, отказался от комментариев.
Представитель Lamoda рассказал, что новый распределительный центр увеличит мощности хранения и обработки товаров и заказов примерно в 3 раза. Такую необходимость он объяснил «стремительным ростом» продаж.
Егор Дорофеев из Cushman & Wakefield оценил ежегодные затраты Lamoda на аренду склада в 170–210 млн руб., а после расширения — в 340–350 млн руб. Такие выводы он сделал на основе рыночной ставки аренды в районе Софьино в 3400–3500 руб. за 1 кв. м в год.
Lamoda — крупный российский интернет-магазин, который торгует в основном одеждой и обувью. Компания входит в Global Fashion Group и владеет собственной логистической структурой LM Express, доставляющей заказы в 150 городов.
«РЖД Логистика» заняла первое место в рейтинге транспортно-логистических компаний России, работающих по модели «без активов»
«РЖД Логистика» оказалась первой среди конкурентов по операционному (объем перевозок) и финансовому (выручка) показателям.
По данным исследования "INFOLine Rail Russia TOP: №3 2018 год", подготовленного специалистами INFOLine, АО «РЖД Логистика» возглавила рейтинг транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», при которой большая часть выручки генерируется сегментом asset-free.
«РЖД Логистика» оказалась первой среди конкурентов по операционному (объем перевозок) и финансовому (выручка) показателям. В топ-5 рейтинга также вошли компании «DHL Россия», логистический оператор FM Logistic, транснациональный контейнерный оператор ОТЛК ЕРА и логистический провайдер «Мэйджор Карго Сервис»
«2018 год также был для нас весьма успешен – точные итоги года еще не подведены, но ориентировочно можно сказать, что выручка компании выросла процентов на двадцать. Если говорить о трендах, то мы видели ощутимый рост спроса со стороны промышленных предприятий на комплексную услугу логистического аутсорсинга, когда клиент передает внешней компании в управление свою транспортную инфраструктуру. В прошлом году наш портфель таких клиентов составил 38 предприятий разных отраслей промышленности.
Еще один заметный тренд – увеличение объемов электронной торговли. Отправки сборных грузов из Китая в Россию и Европу растут уже который год, и это подталкивает логистические компании разрабатывать новые продукты. Например, мы запустили сервис по скоростной доставке таких грузов в багажных вагонах пассажирских поездов, что позволяет привезти товары из Пекина в Москву всего за 6 суток, с прибытием на Ярославский вокзал с точностью до минуты.
Говоря о вариантах дальнейшего развития компании, могу точно сказать, что мы продолжим развивать текущие направления бизнеса, активно работать на китайском и европейском рынках. Кроме этого, мы не исключаем возможности приобретения различных логистических активов, в том числе через M&A-сделки с игроками рынка, имеющими интересную для нас клиентскую базу, активы и компетенции в России и за рубежом», – прокомментировал результаты рейтинга генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.
Boxberry начала доставлять заказы в салоны «Билайна»
Партнёрство с ПАО «ВымпелКом», владеющим салонами «Билайн», позволит Boxberry увеличить сеть отделений во всех регионах страны.
Сейчас получить отправления в салонах сотового оператора могут жители Москвы. Boxberry доставляет в точки «Билайна» предоплаченные интернет-заказы весом до 10 кг. Сумма трёх измерений (длин сторон) одного места не превышает 150 см. Такие же ограничения действуют для частных посылок и писем.
«Сотрудничество с такой крупной компанией как «Билайн» — это возможность сделать нашу доставку ещё более доступной для клиентов. Мы ежегодно отмечаем рост доли самовывоза. Этот экономичный и удобный сервис пользуется хорошим спросом в регионах. Чем больше пунктов открывается в разных городах, тем активнее местные жители совершают онлайн-покупки. Развивая свою сеть, наша компания помогает интернет-магазинам увеличивать продажи», — прокомментировал директор Boxberry Михаил Бахарев.
До конца года партнёры планируют дальнейшее расширение географии работы. Кроме того, в ближайшие месяцы в салонах «Билайн» можно будет оплачивать доставленный товар и отправлять посылки.
«В 2019 году Билайн продолжает развивать партнёрские проекты. Это ещё один способ дать клиентам востребованные предложения и создать дополнительную причину прийти в магазин. Покупки в интернете с каждым годом становятся популярнее. Наши магазины – это удобное место, в котором их можно забрать. В 2018 году «Билайн» удвоил свою сеть и стал одним из крупнейших ритейлеров в стране. Локации для новых магазинов определялись на основе анализа Big-data. Магазины «Билайн» открыты там, где клиенту проще и удобнее их найти», — комментирует исполнительный вице-президент по продажам и клиентскому сервиса ПАО «ВымпелКом» Юрий Смагаринский.
Сеть Boxberry в 2018 году выросла на 37%. На текущий момент в 507 городах работает более 2,4 тыс. отделений службы доставки. Boxberry входит в тройку самых больших сетей ПВЗ в России (по версии аналитического агентства Data Insight).
VCH.RU
Байкал-Сервис наладил регулярные грузоперевозки в Калининград
Движение в самый западный российский регион транспортная компания открыла 19 февраля.
Отправки можно осуществить из любого офиса компании в любом регионе. В Калининград машины будут отправляться по расписанию.
«С открытием регулярного сообщения по этому маршруту мы смогли предложить своим клиентам очень привлекательные условия перевозки грузов. Так, для примера, по новым тарифам доставка автотранспортом двух стандартных коробок (объемом 0,6 куб. м. и весом 120 кг) обойдется в семь раз дешевле по сравнению с их доставкой самолетом», - сообщил менеджер проектов «Байкал-Сервис ТК» Андрей Деев.
Получить груз в Калининграде можно будет по адресу: ул. Камская, 82. Также возможна доставка по городу и области.
VCH.RU
Логистический оператор DPD арендовал более 17,5 тысяч кв м в Подмосковье
РИА Недвижимость. DPD в России, крупнейший коммерческий логистический оператор, арендовал у международного девелопера Ghelamco более 17,5 тысяч квадратных метров в "Дмитровском логистическом парке", говорится в пресс-релизе Cushman & Wakefield.
"DPD арендовала готовый складской корпус в подмосковном "Дмитровском Логистическом Парке", здесь будет организован северный распределительный центр компании. В настоящее время ведутся работы по дооснащению объекта в соответствии с техническим заданием нового резидента", - отмечается в сообщении.
На терминале будет установлен сортировочный комплекс производительностью более 7,5 тысяч посылок в час, для работы которого в настоящее время идет подготовка объектов инфраструктуры.
В России DPD работает с 1991 года, доставляет посылки и грузы по всей территории России, в Казахстан, Белоруссию, Украину, а также в 220 стран мира. DPD в России в начале 2016 года стало 100%-ной "дочкой" французской GeoPost, крупнейшего игрока на европейском рынке экспресс-доставки.
Грузоперевозки в Башкирии нарастят за счет строительства речного порта
В Башкирии хотят нарастить грузоперевозки водным транспортом за счет строительства нового речного порта.
Накануне об этом беседовали врио главы РБ Радий Хабиров и руководитель Минтранса России Евгений Дитрих. Отмечалось, что речь идет о перевозке зерна и крупногабаритных грузов.
В первую очередь планируется разработать концепцию, содержащую основные пути подходов к порту, а также составить перечень потенциальных грузоотправителей и грузополучателей. В таком случае для подвоза грузов можно будет подготовить железную дорогу.
В Гатчинском районе возведут новый складской комплекс для сельхозпродукции
Правительство Ленинградской области и проектная компания АО «Ленпромтранспроект» подписали соглашение о строительстве в поселке Верево Гатчинского района нового современного складского комплекса для сельхозпродукции. Документ был подписан в рамках Российского инвестиционного форума в Сочи.
Проект уже получил поддержку ряда предприятий агропромышленного комплекса Ленобласти, сообщили в пресс-службе губернатора и правительства региона.
Планируемый объем инвестиций составит 7,5 млрд рублей, предполагается создание 370 рабочих мест. Проектом предусмотрено строительство складских и производственных объектов площадью 197 тыс. кв. м, предназначенных для хранения, обработки, фасовки, упаковки и продажи сельскохозяйственной и иной продукции.
Ранее “Ъ-СПб” писал о намерении сразу нескольких компаний создать на территории Ленобласти новые предприятия с миллиардными инвестициями. Строительство нового складского комплекса в Верево — один из таких крупных проектов.
«РЖД Логистика» поможет саратовским аграриям отправлять зерно за три моря по суше
АО «РЖД Логистика» создаст в Саратовской области инфраструктуру по погрузке сельхозпродукции для поставок на внутренний и внешний рынки. Соглашение с компанией руководство региона подписало сегодня на Российском инвестфоруме в Сочи.
В ходе встречи губернатора Валерия Радаева с гендиректором логистического подразделения РЖД Вячеславом Валентиком было рассмотрено формирование логистики доставки экспортных товаров региона, в том числе сельхозпродуции. «РЖД Логистика» готова организовать для предпринимателей Саратовской области комплексные услуги по перевозке негабаритных грузов, разрабатывать оптимальные схемы их доставки.
Первый шаг по организации инфраструктуры для оперативной погрузки сельхозпродукции в железнодорожные вагоны в Саратовской области уже сделан по инициативе Приволжской железной дороги. Это перевалочные элеваторы, созданные на базе грузовых дворов ПривЖД. Первый такой элеватор заработал осенью прошлого года у станции Пугачевская. В этом году в строй должны войти такие же площадки в Ершове и Петровске.
«РЖД Логистика» занимается организацией мультимодальных перевозок и сейчас развивает свои сервисы на международном транспортном коридоре «Север-Юг», который сейчас связывает российские регионы по железной дороге с Азербайджаном и Ираном, а в перспективе позволит доставлять грузы и в Индию.
В начале февраля нынешнего года «РЖД Логистика» подписала договор о развитии совместных проектов с корпорацией Concor (Container Corporation of India Ltd.) — крупнейшим оператором железнодорожных контейнерных перевозок в Индии.
Товарооборот между РФ и Индией в настоящее время растет, а возможности доставки грузов туда водным путем ограничены, а автотранспортом — дороги. Когда коридор «Север-Юг» заработает в полную силу, доставка грузов из РФ в Индию должна ускориться вдвое и стать на 20% дешевле.
Саратовская область также является активным экспортером, в больших объемах поставляя в азиатские страны зерновые и бобовые. Ее сельхозпродукция востребована и в Индии, и в Иране, где охотно покупают саратовские нут, ячмень и фуражную пшеницу.
Со своей стороны Приволжская железная дорога для дальнейшего развития коридора «Север-Юг» рассматривает вопрос о создании логистического хаба на станции Кутум в Астраханской области. В январе этого года через станцию уже было организовано ускоренное продвижение вагонов со скоропортящимися южными фруктами.
"Почта России" продолжит движение в розницу и на экспорт
"Почта России" планирует и дальше продолжать сотрудничество с "Магнитом", рассказал в своем интервью "Известиям" гендиректор "Почты России" Николай Подгузов. По его словам, компания хочет быть не только почтовым оператором, но и магазином.
При этом только "Магнитом" дело не ограничится. "Мы проводим консультации с крупнейшими розничными сетями и не предполагаем монополии присутствия одного ритейлера в «Почте России»", - говорит Подгузов.
Кроме того, компания собирается развивать свой собственный розничный формат. Розничные уголки уже работают в 36 000 отделений, чаще всего в сельских населенных пунктах, там почта является и магазином в силу того, что никаких других сетей рядом нет.
"Максимально подстроиться под нужды населения, понимать, какие товары первой необходимости важны и одновременно сделать весь этот розничный проект рентабельным, — это большая задача. Реализуя свою социальную функцию, мы должны заботиться в том числе о том, чтобы финансовая устойчивость предприятия была на должном уровне", - рассказывает почтовый чиновник.
Последнее время по рынку ходят слухи, что "Магнит", "Почта" и ВТБ вот-вот выкатят большую интернет-площадку и попытается побороться с новым СП от "Яндекса" и Сбербанка. Эти слухи появились после того, как весной ВТБ приобрел 29,1% акций ритейлера и был заключен тройственный договор с "Почтой России". Тогда было объявлено, что в рамках нового проекта "Почта" обеспечит доставку товаров из магазинов "Магнита" потребителям.
Ещё один стратегический вопрос, который решает "Почта" – связь мелкого российского бизнеса и покупателей из других регионов страны и мира.
"Из различных регионов России мы могли бы обеспечивать доставку товаров малого и среднего предпринимательства во все точки как России, так и мира. Пока у нас преобладают импорт и внутрироссийские перемещения. Мы в прошлом году обработали около 450 млн посылок. Это на 26% больше, чем в 2017 году. При этом на внутреннем рынке мы обработали около 100 млн отправлений, где тоже произошел двузначный рост", - рассказывает Подгузов.
В дальнейшем ФГУП хочет наращивать объемы экспортных отправлений. Компания разработала процедуру ускоренного электронного оформления отправлений на экспорт. На сайте export.pochta.ru можно осуществить всю предпочтовую подготовку экспортных товаров.
На прошлой неделе стало известно, что Подгузов и директор Cainiao Network Ван Лин подписали письмо о намерениях сотрудничества между двумя компаниями. Партнёры будут обмениваться технологическими новинками в области логистики (роботизированное управление складом, сортировочные операции, автоматизированные системами доставки).
Компания «ПЭК» выходит на европейский рынок
12 февраля состоялось официальное подписание договора о сотрудничестве между российской транспортной компанией «ПЭК» и немецким грузоперевозчиком Emons Spedition GmbH. Теперь у клиентов «ПЭК» есть возможность доставки грузов из любого европейского города в любой город России.
Транспортная компания «ПЭК» («Первая экспедиционная компания») запустила новую услугу – перевозку сборных грузов из Европы. С открытием новых направлений и началом работы 140 зарубежных представительств, филиальная сеть «ПЭК» увеличилась до 327 отделений, обеспечивающих грузовое сообщение по территории Европейского Союза и России.
На данный момент услуга доступна юридическим лицам, зарегистрированным на территории РФ. Отправки грузов из ЕС в Россию осуществляются еженедельно, через консолидационный склад в Германии. Помимо транспортировки, «ПЭК» оказывает своим клиентам помощь в оформлении сопроводительных документов и международных транспортных накладных.
Ключевые преимущества новой услуги «ПЭК»: гарантированные сроки доставки из любого города Европы в любой город России и прозрачная система тарификации, при которой клиент получает единый счет за все этапы транспортировки. На сайте «ПЭК» функционирует уникальный онлайн-калькулятор, позволяющий рассчитать стоимость перевозки груза из любой точки Европы в любую точку России. При расчете клиент сразу получает цену, которая включает в себя стоимость за все сегменты перевозки.
«ПЭК» выходит на глобальный уровень, в настоящий момент мы активно развиваем международное направление деятельности компании. Теперь у наших клиентов появилась возможность доставлять товары из Европы с прозрачной тарификацией и гарантированными сроками доставки», – комментирует Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании «ПЭК».
VCH.RU
Новосибирск ожидает рекордный объем ввода складов за последние 10 лет
По прогнозам консалтинговой компании Nazarov partners, объем ввода в 2019г. составит 289 000 кв. м, это в 2 раза больше, чем в 2018 г.
Последние подобные всплески, говорят эксперты, наблюдались в 2009 г., когда были введены складские комплексы Raven Russia (120 500 кв. м), Эльдорадо (40 500 кв. м), Itella (20 000 кв. м), и в 2012 г., когда были введены PNK-Толмачево (86 000 кв. м), СК Сибирский (Евразия 91 000 кв. м), Сибирский грузовой терминал (СГТ 44 000 кв. м).
Руководитель отдела Складской и индустриальной недвижимости Nazarov&partners Рустам Сатышев
В 2019 г. основными драйверами станут ОРЦ Росагромаркет (93 000 кв. м), распредцентр Почты России (48 000 кв. м), X5 Retail group (38 000 кв. м), Лента PNK-Толмачево (30 000 кв. м), IEK (26 000 кв. м.), СК Сибирский (22 800 кв. м), БП Южный (6 600 кв. м.), ул. Выборная (5 232 кв. м.).
Большинство этих объектов сконцентрировано в районе Промышленно-логистического парка. С вероятностью 90% все они будут введены в эксплуатацию в указанный срок, так как объекты уже в высокой стадии готовности. Если мы заглянем в 2020 г., то там также запланирован ряд крупных проектов: АО Тандер (45 000 кв. м), Монро (20 000 кв. м), RBT.RU (26 000 кв. м).
По типу строительства 80% запланированных объектов на 2019-2020 гг. — это Build-to-suit с индивидуальными проектами. Основными их потребителями являются сетевые ритейлеры — продукты, фэшн, электроника. Все компании уже представлены в регионе, это означает, что после ввода своих РЦ будет отток с арендованных складов и увеличение вакансии.
В горизонте 3 лет на территории Промышленно-логистического парка Новосибирской области инвесторов и девелоперов ожидает самая высокая конкуренция. Парк «PNK-Толмачево» почти весь застроен, остался небольшой участок под застройку в 30 000 кв. м, объекты сданы по высоким ставкам, новые контракты будут с явным дисконтом. Ближайший конкурент — «СК Сибирский» — напротив, имеет большую территорию, 134 га, с возможностью строительства еще 435 000 кв. м. Готовая инфраструктура позволяет построить новый корпус в короткий срок.
Несмотря на рекордный объем ввода, мы прогнозируем новые проекты Build-to-suit для ритейла и транспортных компаний, а также увеличение спекулятивных проектов в черте города от 1 500 до 10 000 кв. м, направленных на городскую логистику. В горизонте 2-3 лет мы прогнозируем активное освоение Восточного промышленно-логистического парка, участков в районе Северного объезда и Пашинского переезда.
Мы вступили в «эпоху профицита и высокой конкуренции», маржинальность бизнесов по многим направлениям ниже 10%, это отражается и на складском девелопменте. Арендаторы требуют более «персонализированных» складов под свои процессы, происходит более тщательная сегментация рынка по удаленности, качеству и назначению склада.
Инвесторы становятся осторожнее, себестоимость строительства увеличивается, мы наблюдаем, как одни проекты «проваливаются», а другие, наоборот, «взлетают». На первое место выходит более глубокий SWOT-анализ месторасположения, конкуренции, целевой аудитории и концепции проекта. Для инвесторов мы предлагаем Build-to-suit проекты под конкретного арендатора с договором аренды от 5-7 лет или универсальные концепции складских комплексов под массовый сегмент.
Цифровизация — главный тренд логистики
Глобальное движение в сторону цифровизации трансформирует и логистическую отрасль. «Цифра» меняет каналы движения товаров, форматы поставки и процессы управления. Компании, вкладывающиеся в цифровые технологии, вырываются в лидеры отрасли. Однако в целом уровень диджитализации российской логистики остается невысоким.
Развитие электронной коммерции и возрастающие требования к поставке — многоканальность, оперативность, прозрачность, точность — стимулируют ритейлеров и логистических операторов к повышению эффективности процессов и внедрению новых технологий.
Приходится осваивать актуальные каналы и форматы доставки, анализировать большие данные, автоматизировать процессы, внедрять блокчейн и роботов. Логистическая отрасль становится одним из драйверов цифровизации.
Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые Линии»
Наблюдается качественный отрыв лидеров отрасли, вкладывающихся в цифровизацию, развитие таких компаний идет быстрее, чем остальных игроков. В целом, логистические компании освоили ряд технологий, таких как система управления складом WMS, управление автопарком TMS, онлайн-сервисы для клиентов, но потенциал к развитию еще далеко не исчерпан. Малые и средние компании с той или иной эффективностью внедряют апробированные технологии, однако часть решений все еще остается недоступной из-за дороговизны
Платформенное мышление
Один из самых ярких трендов отечественной логистики — переход от отдельных решений к платформенным. Знаковым примером платформенного решения стал сервис по поиску и подбору грузоперевозчиков (аналог Uber для грузового транспорта) и организации мультимодальных перевозок.
«Подобные сервисы способны скорректировать расстановку сил в отрасли, так как клиенты отдадут предпочтение операторам, обеспечивающим максимальное удобство», — считает Фарид Мадани.
При вложениях в разработку платформенных, а не отдельных решений, повышается эффективность использования массивов данных для создания новых сервисов и оптимизации логистики. Если отдельные программы и сервисы позволяют улучшить какой-то определенный бизнес-процесс, то платформа способна решить сразу несколько задач.
Платформы позволяют интегрировать бизнес-процессы участников цепочки, соединять производителей с потребителями, управлять складскими запасами и оказывать целый спектр других услуг. Цифровая трансформация не только меняет отдельные логистические компании, но и становится предметом диалога между государственными органами, ведомствами и бизнесом. В 2018 году было объявлено о создании единой цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) России, которую Минтранс планирует запустить к концу 2019 года.
Согласно техническому заданию конкурса на разработку концепции ЦПТК исполнитель должен разработать общую организационно-функциональную схему и предложения по взаимодействию с другими системами Минтранса — АСУ ТК (информационно-аналитической системой регулирования на транспорте), ЕГИС ОТБ (единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности), ЭРА-ГЛОНАСС и системой взимания платы « Платон ».
Государству единая цифровая платформа даст возможность контролировать соблюдение законодательства. Бизнес также получит свои бенефиты.
«Для перевозчиков платформа — инструмент по оптимизации маршрутов и ускорению доставки, — рассказывает Фарид Мадани. — Платформа нужна и для технической реализации безбарьерного транзитного перемещения грузов по территории России. Ее элементами, в частности, являются электронный документооборот , электронные пломбы, а в более глобальном плане – концепция "физического интернета"».
Пилотный проект с использованием электронных пломб был успешно реализован РТИТС (ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», оператор госсистемы «Платон») в конце 2018 года, а первые наработки в области «физического интернета» в грузоперевозках автотранспортом появились у логистической компании «Деловые Линии» в 2017 году».
Максимальное ускорение
В тренде — решения, направленные на ускорение поставки, одну из ключевых задач торговой розницы.
Для офлайн-ритейлера при доставке товаров с нескольких различных складов, как собственных так и арендованных, или напрямую от множества поставщиков выгодно консолидировать все товары на одном складе (или распределительном центре) с последующей развозкой по магазинам сети. Тогда, применяя современные технологии, можно отслеживать и своевременно пополнять запасы продукции.
Ускорить процесс доставки позволяет кросс-докинг — совокупность операций по перегрузу и распределению отправлений из большегрузных автомобилей в малотоннажные для доставки до магазинов. Ускорение происходит за счет оперативной комплектации заказов без хранения на складе.
При работе интернет-магазина доставка чаще всего осуществляется со склада до адреса клиента, и оперативность выполнения заказа является конкурентным преимуществом. В таком случае актуальна передача всей логистики одному 3PL-оператору по принципу фулфилмента – от получения и обработки заказа, до доставки клиенту. Такое решение сокращает время выполнения отдельных операций, в результате чего покупатель получает товар значительно быстрее.
Становится все более явственной необходимость более глубокой автоматизации процессов управления. Например, среди типичных проблем e-commerce-ритейлеров — отсутствие информации об остатках товаров в течение дня у всей цепочки поставок, что грозит сбоями в формировании заказов. Решить эту проблему позволяет автоматизация процесса контроля запасов в рамках всей цепочки поставок.
«Сегодня нет признаков того, что в ближайшее время автоматизация глубоко затронет складские процессы ритейлеров, — говорит директор по логистике и операциям Х5 ОМНИ Артем Холин, — поскольку до сих пор технологии «товар к человеку» не дают должной отдачи от инвестиций. При этом внутренние процессы может затронуть определенная перенастройка — в рамках оптимизации товарного запаса ритейлерам необходимо учитывать товарные запасы, находящиеся в пути, что потребует создания объединенной системы управления всеми источниками поставки в цепочке, включая склады, магазины, сток поставщиков и т. д. В целом, интеграция, бесшовное взаимодействие и обмен информацией между IT-системами станут необходимыми при управлении многоплечевыми цепочками поставок. В частности, современные локеры и пункты выдачи заказов при реализации такого подхода могут стать своеобразными хабами доставки «до двери» и работать в связке с uber-курьерами».
Сервисы для e-сommerce
Примером интеграции при управлении цепочками поставок стал проект группы X5 Retail Group, вышедшей на рынок транспортно-логистических услуг для e-commerce. Создано подразделение X5 ОМНИ, развивающее инфраструктуру для доставки заказов из интернет-магазинов и маркетплейсов в пункты выдачи и автоматизированные локеры (почтоматы), расположенные в универсамах «Пятерочка», супермаркетах «Перекресток» и гипермаркетах «Карусель».
Планируется открытие сортировочных центров для e-commerce-посылок на базе логистической инфраструктуры X5. Доставка товаров до почтоматов и пунктов выдачи заказов осуществляется с помощью собственного автопарка, обеспечивающего регулярные розничные поставки.
Как рассказал Артем Холин, в настоящее время подразделение управляет несколькими десятками сотен локеров во всех регионах присутствия Х5. Доставка посылок осуществляется как с привлечением партнеров, так и с помощью собственной логистики.
В планах — дальнейшее расширение сети почтоматов, что позволит предложить посетителям магазинов группы дополнительный удобный и востребованный сервис.
«Обсуждаем возможность участия в проекте со всеми крупнейшими российскими и иностранными интернет-ритейлерами и маркетплейсами, занимающимися преимущественно непродовольственными товарами, — говорит Артем Холин. — Кроме этого видим в числе потенциальных партнеров небольших локальных онлайн-игроков, для которых участие в проекте – хорошая возможность доставлять товары широкой аудитории практически по всей стране, используя логистические мощности Х5. Ведь магазины Х5 ежедневно посещает более 12,5 млн человек в 64 субъектах РФ».
По мнению эксперта, точки self pickup на рынке в дальнейшем будут все больше автоматизироваться, поскольку несут ощутимое преимущество для покупателя – быстроту и отсутствие необходимости планировать точный момент получения заказа, а для ритейлера – более быстрый выход на безубыточность.
В поиске нестандартных решений
Интернет вещей считается перспективным направлением в управлении цепочками поставок. Использование IoT особенно актуально для ритейлеров, развивающих собственные распределительные центры и логистические сервисы. Технология может снизить затраты на грузоперевозки и повысить прозрачность логистических операций. Подключение автотранспорта к интернету и удаленный мониторинг автопарка сокращают операционные расходы за счет оптимизации ремонта и обслуживания техники. Автоматические системы диспетчеризации управляют товарными и транспортными потоками.
Роботизация внутрискладской логистики вызывает все больший интерес у игроков рынка.
Максим Жучков, руководитель проектов компании «НИССА Медиапроект»
автоматизация внутренних складских процессов — решение, позволяющее сделать качественный скачок в повышении производительности, повысить уровень сервиса и точность. На рынке сложились все факторы роботизации склада — понимание необходимости автоматизации, высокий интерес бизнеса к технологиям, моральная готовность компаний менять и совершенствовать внутренние процессы, большое количество идей для нестандартного подхода к автоматизации. Но процесс внедрения тормозят высокие риски, нестабильная экономическая ситуация, отсутствие 100% успешных примеров. И хотя все понимают, что роботы — наше будущее, дальше интереса дело пока не идет.
Когда же придут роботы?
Несмотря на нарастающий тренд автоматизации, до сих пор не автоматизированы склады даже очень крупных компаний.
«В своей профессиональной деятельности доводилось бывать на складах и наблюдать складские процессы компаний, входящих в топ-15 рейтинга крупнейших, — рассказывает Максим Жучков. — И даже там большое количество операций выполняется вручную. Пока выгоднее использовать дешевую рабочую силу, роботизированные решения продвигаются на рынок тяжело».
Автоматизированный процесс преобладает над ручным трудом по двум основным показателям: производительность и точность.
При ручном труде конечная производительность сильно зависит и от количества людей, занятых в процессе, и от их квалификации: больше людей, выше квалификация — выше производительность. Но простая математика здесь не всегда срабатывает: людей можно поставить в три раза больше, а производительность при этом может увеличиться только в полтора раза.
Второй показатель — точность: количество ошибок, которое делают люди, обрабатывая посылки руками и собирая заказы вручную, в разы выше, чем при автоматизированной обработке. Инициаторами полной автоматизации складских процессов должны быть крупные компании, так как роботизация позволяет получить быструю и заметную выгоду только при крупных масштабах. При небольшом потоке обрабатываемых грузов ручная сборка будет дешевле и эффективнее.
«К примеру, можно реализовать проект с роботизированной сортировкой на 100 направлений с объемом сортируемых посылок около 2–3 тыс. в день, но он не будет экономически эффективным, — поясняет Максим Жучков. — Решения роботизации оптимальны при потоке хотя бы от 50 тыс. посылок в сутки. Поэтому позволить себе решения автоматизации могут крупные компании, для которых цена ошибки не является критической. Таких компаний немного. Есть потенциальный запрос от среднего и малого бизнеса, но пока он остается без ответа, так как в нашей стране компании МСБ — сегмент высокого риска. В тех странах, где государство сильнее поддерживает малый бизнес, такие решения есть и находят своего покупателя».
Технологии наступают быстро, и успешный пример заразителен, поэтому в конце концов должен сработать накопительный эффект: компании будут копировать друг у друга лучшие внедрения, что в целом выведет рынок на новый уровень.
Согласно мировым трендам, в ближайшие годы будут развиваться и эффективно работать нестандартные решения автоматизации для всех сегментов — крупного, малого и микробизнеса.
Lamoda: бесконечность автоматизации
В России уже есть крупные e-commerce ритейлеры, активно занимающиеся автоматизацией своих процессов. В этом ряду выделяется маркетплейс Lamoda, где автоматизированы все основные процессы.
Как рассказали в компании, на складе компании Lamoda хранится и обслуживается более 8 млн товаров, в смену выходит более 300 операторов, которые обрабатывают товар, поступающий из разных стран мира, и собирают заказы для пользователей России, Украины, Белоруссии и Казахстана. При таких масштабах бизнес требует безупречной автоматизации.
При этом у ассортимента сегмента fashion есть свои особенности: товар может быть хрупким (очки, часы), нестандартного размера (зимние сапоги или бижутерия), премиальным (в особой упаковке) или обладать другими специфическими характеристиками, которые склад должен учитывать. Поэтому от использования ручного труда в зонах хранения полностью отказаться невозможно. Но все остальные процессы автоматизированы — приемка товаров, перемещение к зоне отгрузки, сортировка, упаковка и подготовка к отправке. Оптимизация процессов и автоматизация склада внедряются в компании уже 5 лет и продолжают развиваться, получая новые вызовы на стыке бизнеса, операционных процессов и технических решений.
Тем компаниям, которые еще недостаточно активно используют в своих логистических процессах цифровые технологии, безусловно, следует очень серьезно пересмотреть свои процессы управления, иначе лидирующие позиции в современном быстро меняющемся мире завоевать не получится. В эру диджитализации по-прежнему остается актуальным формат отраслевой выставки, единой бизнес-платформы, где не только представлены новинки, но и встречаются лицом к лицу грузовладелец и перевозчик, разработчик и пользователь.
Логистика – ключевые факторы эффективности
В ежегодном февральском XXII Московском Международном Логистическом Форуме (ММЛФ-2019), который проходит 11 - 15 февраля 2019 года, принимают участие профессионалы из торговых, производственных и логистических компаний.
Специалистами обсуждаются итоги ушедшего года, планы деятельности и развития на ближайшую и среднесрочную перспективу, практика успешного управления логистикой компаний из различных секторов экономики. На секциях обсуждаются вопросы управления эффективным перемещением продуктов на внутреннем и внешнем рынках, охватывающие всю цепочку товародвижения – от закупок сырья и материалов, и до поставки конечным потребителям.
На Пленарной сессии, посвященной теме «Развитие логистики и управление цепями поставок в России и мире: итоги 2018 года. Прогноз, новые технологии и решения» выступили Marinus Jos, вице-президент, Европейская логистическая ассоциация (Брюссель), Шульга Денис, директор по логистике, X5 Retail Group, Рыжонков Руслан, Head of Supply Chain, Russia Metro Group, Лихарев Сергей, вице-президент по логистике, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат».
В выступлении «Роботы и логистика: главное для стратегии 2020» J. Marinus отметил основные тренды, которые следует ожидать в ближайшей перспективе. Уже сейчас роботизация проникла во многие сферы нашей жизни, начинается внедрение искусственного интеллекта и машин, умеющих управлять не только кухонной техникой, но и сложными производствами. Роботы самых разных видов и форм становятся помощниками человека, но не нужно забывать, что человек должен управлять ими, а не наоборот. Как считает J. Marinus, логистика должна быть эластичной и все больше внимания необходимо уделять окружающей среде, переработке и вторичному использованию различных материалов.
Свою презентацию Д. Шульга посвятил теме эффективного управления затратами, обозначив основные ошибки и «хорошие привычки» логистов. Как считает спикер, затраты не должны быть низкими. Они должны быть оптимальными для текущей бизнес-модели и CVP, а себя всегда нужно сравнивать с лучшими в своей отрасли.
Об основных принципах организации эффективной цепочки поставок ритейлера и поставщика рассказал Р. Рыжонков. «Мы создаем ценность, когда упрощаем жизнь поставщикам и открываем путь к нашим ТЦ небольшим производителям, а также ускоряем поставки, оптимизируя инфраструктуру», – уверен Р. Рыжонков.
Акцент на управление цепями поставок в металлургии с использованием модели SCOR и методологии DDMRP сделал в своем выступлении С. Лихарев. Рассматривая работу логистики, спикер приходит к выводу, что фокусировка задач только на затратах и недостаточная координация работы подразделений приводит к появлению случаев субоптимизации.
На других заседаниях участники Форума обсудили вопросы и поделились опытом успешной реализации проектов, улучшения процессов, систем и инфраструктуры предприятий, рассмотрели комплексные логистические решения для ритейлеров и производителей.
Ульяновская область и Республика Крым создадут крупный экспортный логистический канал
Соответствующее соглашение подписали на российском инвестиционном форуме в Сочи 14 февраля.
Подписи под документом поставили Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, глава Республики Крым Сергей Аксенов и генеральный директор ООО «Управляющая компания «Восток» Андрей Скормин.
«Мы создаём особый транспортно-логистический коридор, благодаря которому сможем экспортировать через порты Ульяновской области и Республики Крым строительные материалы и сельскохозяйственную продукцию на рынки стран Ближнего Востока. Объём инвестиций на первом этапе проекта составит 1,7 миллиарда рублей. Вторым этапом проекта будет организация коридора «Тихий океан-Волга», для дальнейшего включения в Каспийско-Черноморскую логистику, не только товаров, производимых в ПФО, но и стран Дальнего Востока», — отметил глава региона.
Соглашение будет способствовать формированию и развитию транспортного коридора, совершенствованию международной логистики экспортных товаров предприятий региона на рынки Ирана, Ирака, Сирии и развитию экспортных потенциалов Ульяновской области и Республики Крым.
По словам председателя Совета директоров Корпорации развития промышленности и предпринимательства Руслана Гайнетдинова, единый оператор логистической инфраструктуры позволит увеличить объем экспорта. «Сегодня уже ведется активная работа по расширению логистического коридора. Уже есть договоренности с тремя Особыми экономическими зонами Китая, Южной Кореи, а также ряда республик Средней Азии, которые заинтересованы в этом потоке. Ульяновская область будет агрегировать грузы, которые в дальнейшем пойдут через Черное море на экспорт в ряд стран Ближнего Востока, зоны традиционного влияния Советского Союза, в том числе из тех стран, которые сегодня не присоединились к санкциям против Крыма. Мы и сегодня получаем много запросов от наших соседей, которые не выходят на Волгу, по экспорту зерна, масла, ряда других продуктов питания и строительных материалов. Но, к сожалению, сегодня нет единого оператора, который мог бы заняться оформлением и сопровождением всей логистической инфраструктуры. И сейчас мы с партнером – компанией «Восток» выходим на формирование такого логистического канала», — пояснил Руслан Гайнетдинов.
Напомним, что за 11 месяцев 2018 года экспорт Ульяновской области составил 609,1 млн долларов США, что на 65,7% больше, чем за аналогичный период 2017 года, при этом доля вывоза несырьевых товаров — 93,23%. По росту торговли на внешних рынках Ульяновская область находится на 4 месте среди 82 регионов России и на 8 месте по приросту несырьевого экспорта. За этот период 102 страны стали партнерами ульяновских предприятий.
"РЖД Логистика" заинтересована в создании комплекса рядом с аэропортом Платов
/ТАСС/. Компания "РЖД Логистика" намерена развивать грузоперевозки через Ростовскую область и рассматривает возможность создания логистического комплекса рядом с аэропортом Платов. Об этом сообщил в пятницу в интервью ТАСС на полях Российского инвестиционного форума в Сочи губернатор региона Василий Голубев.
"В ближайшее время в районе аэропорта разместятся несколько логистических центров, таких как оптово-распределительный центр с объемом инвестиций в 19,2 млрд рублей, терминал почтовой связи - инвестиции около 4 млрд рублей. Французская компания FM Logistic в сентябре этого года сдаст первую очередь [складского] комплекса (инвестиции порядка 2,5 млрд рублей). Сейчас этим заинтересовалась логистическая компания РЖД. Она прогнозирует большой объем грузов, которые в эту часть будут доставляться, и на уровне РЖД идет рассмотрение с учетом развития этой территории", - сказал Голубев, отметив, что в перспективе по своей инфраструктуре и мощности аэропорт Платов сможет претендовать на статус хаба.
По его словам, речь идет о развитии аэрополиса - аэропортового комплекса Платов, расположенного в 29 км от Ростова-на-Дону, и прилегающей к нему территории. В этом году на подъезде к аэропорту завершат ремонт четырехполосного участка трассы М-4 "Дон".
Старый ростовский аэропорт закрыли 7 декабря 2017 года одновременно с открытием аэропорта Платов. Платов - первый в России аэропорт, построенный с нуля со времен распада СССР. Он был специально возведен к чемпионату мира по футболу и стал крупнейшим инфраструктурным проектом Ростовской области.
"РЖД Логистика" - крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор. Компания создана в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга РЖД. Компания представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом.
Российский инвестиционный форум проходит в Сочи 14-15 февраля. Главная тема форума в этом году - реализация национальных проектов. Организатор - фонд "Росконгресс". ТАСС - генеральный информационный партнер и фотохост-агентство форума.
В Химках построят крупный складской комплекс
Строительство нового административно-складского комплекса площадью более чем 23 тысячи квадратов стартовало в подмосковных Химках, сообщили в областном Главгосстройнадзоре.
Комплекс на 3-11 этажей вместит блоки складских, бытовых, физкультурно-оздоровительных и административных помещений, а также наземную закрытую автостоянку на 142 места.
«Складское здание с вспомогательными помещениями предназначено для приемки, хранения и распределения товаров повседневного спроса, за исключением продуктов питания и медикаментов. После ввода объекта в эксплуатацию будет создано 550 новых рабочих мест», - говорится в материале.
Завершить строительство планируется в 2022 году.
Российские посылки получат китайский сервис
«Почта России» намерена расширить партнерство со входящим в Alibaba Group логистическим сервисом Cainiao. Китайская компания станет одним из первых клиентов 38 фулфилмент-центров, в которые ФГУП вместе с ВТБ инвестирует более 20 млрд руб., рассчитывают в «Почте России». Впрочем, пока загружать такие мощности Cainiao нечем, считают участники рынка.
Гендиректор «Почты России» Николай Подгузов и директор Cainiao Network Ван Лин подписали письмо о намерениях сотрудничества, сообщили “Ъ” представители сторон. Документы, детально регламентирующие сотрудничество, будут разработаны в течение 100 дней, говорит представитель «Почты России». Компании будут обмениваться технологическими ноу-хау в области логистики, включая, например, роботизированное управление складом, сортировочными операциями, автоматизированными системами доставки и т. д., уточняет представитель ФГУПа. Объединение усилий позволит повысить качество и скорость доставки из Китая, ожидает Николай Подгузов. ФГУП полагает, что Cainiao станет одним из первых клиентов, который будет использовать создаваемую логистическую инфраструктуру «Почты России» — 38 логистических центров, на строительство которых ФГУП и ВТБ выделят по 10,19 млрд руб.
Cainiao вышла на российский рынок в конце 2016 года, а в июле 2017-го вместе с «Почтой России» запустила упрощенную регистрацию для покупок на AliExpress. В ноябре того же года Cainiao объявила о планах по использованию чартерных самолетов и авиапарка ФГУП, чтобы ускорить доставку с AliExpress. Наконец, в сентябре 2018 года Cainiao и «Почта России» открыли новый маршрут доставки из Китая за Урал и в Европу по железной дороге, напоминает представитель AliExpress. Усредненный срок доставки с торговой площадки сейчас составляет 15–30 дней, говорит он. В 2018 году «Почта России» доставила россиянам около 320 млн отправлений из Китая, большую часть которых — с AliExpress.
Тот факт, что «Почта России» в последние годы уделяет большое внимание развитию специальных решений для электронной коммерции, в том числе логистических продуктов для трансграничной торговли, способствует развитию отрасли в целом, полагает директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев: «Поэтому мы позитивно оцениваем любые кооперации национального почтового оператора с игроками на рынке трансграничной торговли, если в результате весь рынок получит еще более конкурентные логистические продукты или решения».
«Почта России» — главный российский логистический оператор, а Cainiao — ключевой китайский, партнерство между ними может принести как минимум создание удобных сервисов, включая возможность авансирования площадкой всех налоговых платежей и списание их в российский бюджет, рассуждает президент Ассоциации компаний интернет-торговли Артем Соколов. Приведет ли сотрудничество к увеличению доли рынка «Почты России», «покажет время», отмечает он: «Пока дорогостоящие посылки предпочитают передавать экспресс-перевозчикам». Для «Почты России» партнерство с Cainiao — «абсолютно логичный шаг на пути улучшения сервиса», но на рынке экспресс-доставки соглашение никак не отразится, уверена вице-президент по продажам и маркетингу DHL Express в России Анна Клинскова.
Ничего «принципиально нового» в сотрудничестве «Почты России» и Cainiao пока не делается, считает один из собеседников “Ъ” в отрасли.
Все, что было нужно на уровне продуктов, уже сделано предыдущим менеджментом Cainiao и «Почты России», включая специальную наземную доставку нерегистрируемых отправлений через Владивосток, утверждает он. Также не совсем понятно, чем Cainiao может наполнить фулфилмент-центры ВТБ и «Почты России», говорит собеседник “Ъ” в одной из интернет-компаний. «Объем Tmall (онлайн-магазин, входит в Alibaba.— “Ъ”) пока не такой существенный, да и у Cainiao уже есть площадка в индустриальном парке "Южные Врата" в Домодедово»,— указывает он.
FM Logistic открыл специализированный фармацевтический склад в Румынии
Компания FM Logistic открыла фармацевтический склад в Бухаресте в ответ на растущий спрос со стороны фармацевтической отрасли Румынии. Стоимость проекта составила 20 миллионов евро.
10000 квадратных метров оборудовали для приема, хранения и отгрузки товаров, требующих соблюдения температурного режима - вакцин, лекарственных препаратов и изделий медицинского назначения. Склад построен в соответствии со стандартами GDP и GSP и позволяет хранить товары в различных температурных диапазонах (+15…+25 °C, +2…+8 °C, -25…-15 °C).
«Новый склад FM Logistic в Будапеште поможет фармацевтическим компаниям адаптироваться к растущему потреблению их товаров в Румынии», - говорит Кристоф Менивар, генеральный директор FM Logistic по Центральной и Восточной Европе.
По данным исследования Cegedim в апреле 2018, за год продажи фармацевтических препаратов в Румынии выросли на 11,8% - до 3,15 миллиардов евро. Такой рост обусловлен увеличением потребительского спроса и борьбой за повышение доступности здравоохранения. Исторически расходы на здравоохранение в Румынии были ниже, чем по Евросоюзу в целом. Согласно исследованию Еврокомиссии, в 2015 Румыния потратила 4,9% своего ВВП на здравоохранение, что намного меньше среднего показателя по Евросоюзу - 9,9 %.
У FM Logistic в Румынии два клиента фармацевтического сектора - Sanofi и Zentiva. У логистического оператора в стране 5 точек: три платформы общей площадью 95,000 м2 в Тимишоаре, Бухаресте, Дымбовице и два кросс-док узла в Клуже и Бакэу. Всего в компании работает 750 сотрудников. В портфель услуг входят складское хранение, прием и отгрузка, переупаковка и международная транспортировка грузов.
VCH.RU
Логистика изменила целеполагание
Наиболее актуальной для российских и зарубежных логистических компаний становится удовлетворение потребностей клиента. Как рассказал директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин, ряд исследований, проведенных по итогам года, показали четкое смещение интереса компаний в сторону клиентоориентированности.
При этом одним из главных инструментов изучения клиентского спроса становится предикативная аналитика. В предыдущие несколько лет участники ежегодного исследования в качестве приоритета своей работы называли сокращение издержек и затрат. Кроме того, изменились также и уровни компетенции в логистике. "Все большее значение приобретают IT-технологии, оперативные эксперименты и интуиция," – подчеркнул эксперт. При этом, отметил В. Демин, результаты исследования логистического рынка показали, что 61% сведений о товарных потоках, которые находятся в базах данных логистических компаний, в результате не используются при принятии решений и разработке планов.
В порт - через портал
Новые технологии экономят время при оформлении грузов
С июля подача информации (документов) через комплекс программных средств (КПС) «Портал «Морской порт» станет обязательнойпроцедурой для всех участников процесса оформления экспортно-импортных грузов в порту Мурманск.
Практические вопросы использования КПС руководство Мурманской таможни и таможенного поста «Морской порт Мурманск» обсудило во время встречи с заинтересованными представителями регионального бизнеса. Подобные встречи с участниками внешнеэкономической деятельности (ВЭД) проводятся таможней регулярно. Они позволяют в режиме обратной связи найти проблемные точки и пути их решения, дополнительно разъяснить нюансы применения сервисов программного продукта.
История создания «Портала «Морской порт» началась 10 февраля 2014 года, когда Федеральная таможенная служба (ФТС) стала проводить тестирование его прототипа в пяти морских пунктах пропуска пилотной зоны. В начале декабря 2015 года ввели в опытную эксплуатацию КПС «Портал «Морской порт», а пилотную зону его использования расширили. В Мурманском порту комплекс заработал с мая 2017 года.
К работе с этим программным продуктом подключены все участники процесса - таможенная и пограничная службы, представители администрации порта, иных контролирующих государственных органов, бизнеса, компаний-перевозчиков, морских агентирующих организаций. Работа строится на принципе «единого окна».
КПС «Портал «Морской порт» позволяет осуществлять информационное взаимодействие между таможенными органами и заинтересованными лицами, в том числе перевозчиками, в электронной форме. До прибытия судна в порт таможенному органу подается предварительная информация, а портал обеспечивает государственным контрольным органам доступ к информации о судне, команде, пассажирах и грузах (товарах) для анализа и принятия решения об участии своих представителей в госкомиссии по контролю судна, а также дает возможность таможенным органам принять предварительное решение относительно ввозимых товаров.
Непосредственно в ходе проведения контроля портал обеспечивает информационное взаимодействие при планировании работы госкомиссии и межведомственное взаимодействие при осуществлении документарной проверки судна и грузов.
При убытии судна декларация на товары и весь пакет документов формируется и также подается в таможенный орган в электронной форме. И в этом случае портал обеспечивает всем органам и службам, задействованным в контроле убывающего судна и груза, работу с электронными документами. По результатам принимаются и фиксируются решения о разрешении либо запрете вывоза погруженного груза (товаров) и убытии судна.
Среди преимуществ программного продукта следует отметить интуитивно понятное меню, прозрачность и наглядность системы, оперативность в принятии решений, автоматическое взаимодействие с системой Port-call для передачи сведений о судозаходах и передачи сведений в таможенный орган и судовому агенту.
Использование технологии КПС «Портал «Морской порт» делает весь процесс более открытым и значительно сокращает временные издержки для проведения всех контрольных формальностей, не ухудшая качества самого государственного контроля.
- В электронном виде подаются не только документы на груз, но также информация о прибытии. Важность наполняемости портала заключается в экономии времени. Загрузка информации или документов занимает минут пятнадцать, и никуда ходить не надо, - напомнил в ходе встречи с участниками ВЭД и. о. первого заместителя начальника Мурманской таможни Юрий Антипенко. - При наличии информации в КПС «Морской портал» появляется возможность автоматической регистрации и автоматического выпуска декларации на перевозимые судном товары.
Присутствующие на встрече представители судовладельцев, операторов таможенных терминалов, агентирующих организаций, декларантов и таможенных представителей активно включились в диалог, задавая практические вопросы. Они касались специфики использования портала разными категориями участников ВЭД, подачи предварительной информации о заходе в Мурманский порт иностранного судна, декларирования российской рыбопродукции и так далее.
- Программный продукт ежемесячно совершенствуется с учетом поступающих замечаний и предложений от бизнес-сообщества, улучшаются уже существующие и появляются новые сервисы, - подытожил начальник таможенного поста «Морской порт Мурманск» Сергей Матеров. - Ваше активное использование портала, наши встречи и обсуждение проблемных вопросов позволяют оперативно и своевременно улучшить программный продукт, чтобы к моменту его обязательного применения все работало без сбоев.
Логистическое агентство «20А» расширяет сотрудничество в сфере складского хранения с крупнейшими мировыми брендами в своем сегменте
Логистическое агентство «20А» продолжает удерживать лидирующие позиции на рынке логистических услуг и входит в 5-ку крупных 3pl операторов Московского региона. В начале 2019 года партнерами «20А» стали два лидирующих бренда в своих сегментах, общий объем сделок оценивается более чем в 40.000 паллето-мест.
Логистическое агентство подписало договор с SCA Hygiene Products Russia, международным лидером сегмента товаров личной гигиены. Данная компания представлена на рынке России такими брендами как Zewa, Libresse, Libero, Tork. Продукция клиента требует четкого соблюдения технологического процесса на складе, а также специальных доработок в программе WMS. Специалисты агентства «20А» предложили решение по оптимизации хранения и минимизации издержек, что позволило повысить экономическую эффективность проекта.
ЛА «20А» считает повышение эффективности логистических процессов партнеров-поклажедателей своей главной задачей. Это позволяет партнерам сосредоточиться на важных задачах по повышению продаж и не заботиться о логистических издержках.
VCH.RU
Транспортная компания "Главдоставка" арендовала склад в грузовом терминале "Руслан"
Компания по грузоперевозкам "Главдоставка" и грузовой терминал "Руслан" подписали соглашение об аренде складского помещения. Брокером сделки выступила компания Bright Rich | CORFAC International.
Решение о переезде было принято руководством "Главдоставка" в связи с развитием компании и расширением занимаемых ею площадей. Главными критериями выбора стали расположение склада в южной части города и наличие на площадке пандусов для приема товаров с автотранспорта.
Грузовой терминал "Руслан" — складской комплекс класса B площадью более 16 000 кв. м, расположенный в 1 км от КАД на Московском шоссе по адресу: г. Санкт-Петербург, пос. Шушары, ул. Поселковая, д. 12, лит. В, неподалеку от ветки Октябрьской железной дороги и аэропорта Пулково.
Компания-арендатор является динамично развивающейся компанией по грузоперевозкам, оказывающая весь спектр услуг по перевозке и обработке грузов различного назначения. "Главдоставка" организовывает и сопровождает доставку грузов "под ключ" по всей России и за ее пределами.
Авиакомпания AirBridgeCargo внедрит отслеживание авиаконтейнеров с помощью IoT
Российская авиакомпания AirBridgeCargo, специализирующаяся на грузоперевозках, и провайдер по аренде, обслуживанию и ремонту авиационных контейнеров Unilode Aviation Solutions (Швейцария) внедряют технологию Интернета вещей для отслеживания транспортировки грузов, сообщает ИА «Оружие России».
К контейнерам и паллетам Unilode, используемым AirBridgeCargo на самолетах Boeing 747, будут прикреплены датчики, оснащенные Bluetooth (BLE v. 5.0.). Помимо положения контейнеров они будут мониторить параметры окружающей среды: температуру, влажность, освещенность и ударное воздействие. Технология должна обеспечить 100%-ную прозрачность процесса перемещения груза как на земле (на перроне, в складских помещениях), так и в воздухе.
Проектом предусмотрено предварительное тестирование технологии. В случае успешных испытаний, на следующем этапе планируется установка датчиков и ридеров в помещениях складов и агентов по наземному обслуживанию грузов, а также создание ИТ-инфраструктуры для эффективной передачи сигналов.
В июле 2018 года AirBridgeCargo совместно с британским грузоперевозчиком CargoLogicAir договорилась c SITAOnAir о внедрении совместного проекта с использованием IoT. Речь идет об открытой платформе, которая позволяет выполнять оперативный мониторинг состояния чувствительных фармацевтических продуктов в режиме реального времени во время полета.
В Удмуртии нашли способ, как контролировать доставку грузов
В Удмуртии стало возможно отслеживать передвижение отправленного товара или груза онлайн, удаленно контролировать его температурный режим и даже получать уведомление, если его уронили или вскрыли. «МегаФон» первым среди операторов предложил предприятиям Удмуртии услугу «Контроль грузов».
Решение актуально при международных перевозках и перемещениях товаров внутри страны, в том числе, с использованием двух и более видов транспорта.
Определить точное расположение товара или его отклонение от маршрута помогает специальный автономный GPS/ГЛОНАСС/LBS трекер, который вкладывается в транспортную упаковку. Устройство автоматически отправляет данные по сети «МегаФона» на сервер. Благодаря этому диспетчер компании–клиента может в веб-интерфейсе на онлайн-карте контролировать местоположение груза.
«Мы первые среди операторов предлагаем бизнесу комплексную услугу по мониторингу местоположения и состояния груза. А именно: само мониторинговое оборудование, его обслуживание и доступ в web-интерфейс. Решение поможет оптимизировать логистику, определить, по какой причине происходили задержки в доставке, снизить риски порчи и хищения грузов, оперативно реагировать на внештатные ситуации и даже строить прогнозы следующих поставок на основе аналитики», — рассказала Инна Смирнова, директор по развитию корпоративного бизнеса «МегаФона» на Урале.
Разработано 2 типа трекеров: закладки и маяки. В первом случае трекер используется один раз. Он не требует подзарядки, вкладывается в упаковку с самим грузом только для отслеживания его местоположения в заданный период. Более расширенный функционал у маячка. Он может определять не только факт прибытия в пункт назначения, местонахождение груза или отклонение от маршрута, но и температурный режим, фиксировать падения и сообщать о неблагоприятных условиях перевозки.
Абонентская плата за один объект мониторинга –13 рублей в день. В стоимость входит интернет-трафик, доступ в личный кабинет через web-интерфейс или мобильное приложение, а также круглосуточная техподдержка. Для оптимизации затрат при международных перевозках можно использовать опцию «IoT без границ».
В России ускорят доставку интернет-заказов в регионы
ФедералПресс. Почта России собирается открыть логистические хабы. Они позволят ускорить доставку интернет-заказов в регионы.
Логистические хабы Почта России планирует открыть в течение ближайших трех лет. По задумке, онлайн-магазины будут хранить там свои товары для отправки их покупателям из провинции. Это позволит ускорить сократить сроки доставки из российской столицы в регионы до одного-двух дней.
Как сообщают СМИ, первые такие хабы должны появится уже в нынешнем году в Москве, Томске, Тюмени, Оренбурге и Казани. Такие нововведения дадут толчок для развития малого и среднего бизнеса, что приведет к привлечению в отечественные интернет-магазины покупателей из Сибири и Дальнего Востока.
В 2021 году планируют запустить еще три таких логистических центра – в Петербурге, Ярославле и Екатеринбурге. Всего за три года собираются построить такие места в 38 регионов России. По прогнозам экспертов, уже сейчас затраты на логистику включены в их конечную стоимость товара, поэтому новая система не должна привести к существенному повышению цен на продукты.
Севморпуть демонстрирует 20-кратный рост грузоперевозок
Поставленная президентом России Владимиром Путиным задача нарастить ежегодные поставки по Северному морскому пути до 80 млн т к 2014 году амбициозна и труднореализуема. К такому выводу пришли опрошенные изданием «Взгляд» российские эксперты.
«В 2010 году по Севморпути перевезли менее 1 млн тонн грузов, в 2017 году – 10,7 млн тонн, а в прошлом году – 18 млн тонн. За восемь лет – почти двадцатикратный рост», - констатировало издание.
Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев признал, что грузопоток по Севморпути не выходит на 80 млн тонн в год к 2024 году, отметив: «Я уверен, что если этой темой заниматься серьезно и профессионально, то все возможности для выполнения поставленных президентом задач существуют».
По его мнению, следует скорректировать работу с держателями лицензий, которые не соблюдают условия освоения месторождений. Не все российский эксперты разделяют обоснованность закреплённой в президентском указе цели.
«К 2024 году 80 млн тонн не будет достигнуто. Там не будет такого грузопотока, – считает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. - Те люди, которые подносили президенту указы, касающиеся грузооборотных частей, – фантазеры. Переходя из ведомства в ведомство, каждый прибавлял по нолику. Но у них нет маркетингового обоснования 80 млн тонн».
Безбородов отметил: «Рост прекратится, как только «Новатэк» достроит последнюю очередь «Ямал-СПГ». Все остальные проекты выглядят фантастическими». По его мнению, сейчас рост обеспечен увеличением перевозки СПГ на 8 млн тонн и увеличением отгрузки нефти Новопортовского месторождения.
«Газпром нефть», разрабатывающая месторождение за Полярным кругом, также активно пользуется услугами нового северного маршрута. Компания наращивает добычу нефти на Новопортовском месторождении на полуострове Ямал, нарастив в 2018 году добычу до 7 млн тонн, а в этом году планирует добыть 8 млн тонн.
Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев разделяет скепсис Безбородова: экспертам не понятно, за счет чего будут расти до заявленных объёмов перевозки грузов по Северному морскому пути без этих проектов.
«Утвержденные проекты разработки месторождений нефти и газа развиваются по плану. Производство и грузопоток «Норильского Никеля» стабильны. Но неопределенность с угольными проектами (ВостокУголь, Северная Звезда) на Таймыре и нефтяным Пайяхским месторождением – запасы должных объемов не утверждены, ведутся геологоразведочные работы. Проекты разработки не представлены», – констатировал Григорьев.
Безбородов полагает, что новым драйвером роста грузоперевозок по Северному морскому пути можно сделать транзит: «Транзитного груза там нет: прошло всего девять пароходов. Ресурса для роста нет. Но если станет теплее хотя бы на 1,5 градуса, то транзит придет и будет хорошо. Но до серьезных объемов транзита по Севморпути надо ждать как минимум лет пять–шесть»
Производитель трансформирующейся мебели - компания Olissys - арендовала помещения в офисно-складском комплексе в районе Печатники в Москве
Консультантом сделки по аренде склада выступил Skladium (ILM).
Olissys специализируется на производстве и продаже трансформируемых мебельных решений, позволяющих экономить полезную площадь квартиры. Компания занимается производством и монтажом мебельных модулей, и развивает собственный интернет-магазин.
Главными для производителя условиями были нахождение склада как можно ближе к центру и хорошая транспортная доступность, чтобы эффективнее управлять логистикой и быть ближе к клиентам. Кроме того, объекты рассматривались строго на востоке столицы. Оптимально под эти условия подошел склад в новом комплексе класса В в Печатниках. Соответствие ключевым требованиям клиента и качество предлагаемых площадей позволили в кратчайшие сроки согласовать условия и заключить договор аренды. Современные складские помещения расположены в непосредственной близости от Волгоградского проспекта, Третьего транспортного кольца и станций метро "Печатники" и "Текстильщики".
"Сделка по аренде склада компанией Olissys подтверждает основные современные тренды, - замечает руководитель складского отдела Skladium Андрей Селезнев. – Чтобы выдерживать конкуренцию сегодня, компании-производители и поставщики должны быть ближе к покупателю. При этом потребители складов, как и потребители жилой недвижимости, ориентируются на оптимизацию как с точки зрения транспорта, так и с точки зрения использования полезной площади. Поэтому мебель-трансформер становится востребованным решением для покупателей квартир, а мы, в свою очередь, наблюдаем повышенный спрос на внутригородские склады. Наша компания с начала 2019 года поучаствовала уже в нескольких сделках по аренде складов внутри МКАД. И тенденции говорят о том, что этот рынок в дальнейшем будет расти".
Транспортно-логистический комплекс построят возле международного моста в Китай через реку Амур
Комплекс, стоимость которого почти 2 миллиарда рублей, планируют построить возле Благовещенска в ТОР «Приамурская».
Как рассказала министр экономического развития Людмила Старкова, любые международные переходы с постоянно растущим товорооборотом должны иметь склады временного хранения. Товар, ввезенный из-за границы, в первую очередь необходимо осмотреть, а потом временно разместить перед отправкой в районы и другие регионы. Транспортно-логистический комплекс позволит использовать возможности приграничного сотрудничества и сформировать новый международный коридор «Амур-1».
В проект входят складские помещения с прирельсовыми платформами и погрузочно-разгрузочными площадками, контейнерный и железнодорожный терминалы, центр логистики и открытые стоянки. В комплексе также планируется разместить холодильные установки, экспедиции приемки, подработки и отгрузки продукции.
Для строительства комплекса необходима площадка в 51,3 га. Срок реализации проекта - 2 года, срок окупаемости - около 7 лет. Предполагается, что объем обработки контейнеров и автотранспорта составит 4 млн. тонн грузов к 2025 году, а также здесь будет 6 ярусов хранения и 30 тыс. палета-мест.
Создание транспортно-логистического комплекса позволит создать более 150 рабочих мест, увеличить налоговые поступления в региональный бюджет, даст синергетический эффект при развитии торговли, логистики, инвестиции в инфраструктуру.
Эксперты обсудили перспективы строительства порта Лагань и канала «Евразия»
Круглый стол по теме «Каспий: Между двух океанов», посвященный транспортно-логистическому инфраструктурному проекту «Международный морской порт Лагань и канал «Евразия», состоялся в московском офисе «Азовского морского порта».
Как сообщили в пресс-службе правительства региона, в работе круглого стола приняли участие российские и иностранные эксперты, общественные деятели, а также представители органов власти, в том числе – руководство Республики Калмыкия, на территории которой планируется реализовать проект.
Современный незамерзающий «Порт Лагань», расположенный в акватории Каспийского моря на территории республики, и эффективная логистическая инфраструктура должны стать основой для организации нового международного транспортного коридора. Предлагаемый также к реализации канал «Евразия», проложенный как альтернатива Суэцкому каналу, будет стратегически значимым проектом для развития торгово-экономических отношений России с такими странами как Казахстан, Индия, Иран, Пакистан, Китай, Вьетнам и др.
Опыт эксплуатации уже существующих судоходных каналов на территории России показывает перспективность реализации данного проекта. Так, Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) работает на полную мощность с годовым транспортным оборотом почти в 20 миллионов грузов, рассматривается вариант строительства второй ветки ВДСК. При этом стоимость строительства судоходного канала «Евразия», по оценке экспертов, должна быть ниже в несколько раз, в первую очередь – благодаря уникальным природным условиям. Его запланированная длина – на 800 км короче, а перепад высот и, следовательно, количество необходимых шлюзов – существенно меньше.
По мнению участников круглого стола, канал «Евразия» может использоваться для разнонаправленных товаропотоков. Как отметил генеральный директор АО «Порт Лагань» Виталий Дагинов, уже сейчас есть запрос на доставку контейнеров из Индии, Пакистана, Ирана, Китая, Вьетнама в Европу, в обратном направлении канал может использоваться уже для российского и казахстанского экспорта зерновых, леса, металла.
Существующие на данный момент российские порты Каспия в силу ряда условий не могут быть основными транспортными хабами. Астраханские замерзают в зимние месяцы, а в весенние – простаивают из-за ежегодных дноуглубительных работ. Порт в Махачкале имеет узкую направленность в качестве нефтеналивного и не имеет возможностей к расширению. В результате часть российских и зарубежных грузоотправителей перевела свои потоки в морской порт Актау в Казахстане, где товаропоток только за последнее время вырос с 3 до 20 миллионов тонн в год.
В этой связи возникает потребность в строительстве новых портовых сооружений в российской акватории Каспия, и наиболее логичным решением для участников круглого стола является возведение порта в Лагани. Помимо очевидных географических преимуществ (близость железнодорожных и автомобильных узлов), немаловажным фактором для успешной реализации проекта является поддержка местных властей.
По словам председателя Правительства Калмыкии Игоря Зотова, в республике понимают значимость такого проекта для экономического развития региона и со своей стороны подготовили все необходимые документы для инвесторов, готовы на интенсивную и долгосрочную работу по строительству и развитию порта и всей его инфраструктуры. «Мы ориентируется на возведение современных портовых сооружений, способных к круглогодичной работе, оперативному режиму, экономичности, и – в случае необходимости – расширению», – отметил он.
Интерес к проекту есть и у потенциальных инвесторов. Заместитель генерального директора компании ООО «С» Владимир Волков заявил о всесторонней поддержке строительства порта Лагани и канала «Евразия». По его словам, «реализация проекта позволит перекроить картину существующих мировых транспортных потоков, и – в первую очередь – контейнерных». Компания «С» хорошо известна на рынке международных перевозок, является участником Вьетнамо-Российского индустриального парка и совладельцем порта в Хайфоне (Вьетнам). Кроме того, компания является собственником порта в Азове, который должен стать одним из ключевых перевалочных пунктов канала «Евразия».
Участники круглого стола пришли к выводу, что предложенный инфраструктурный и транспортно-логистический проект «Международный морской порт Лагань и канал «Евразия» имеет полное торгово-экономическое обоснование, чтобы продолжить усилия для обеспечения государственной поддержки на всех уровнях и привлечения российских и иностранных инвестиций для реализации проекта.
Группа компаний AsstrA подводит итоги года работы подразделения Oil&Gas
Более 10 лет AsstrA осуществляет перевозки опасных грузов нефтехимической отрасли, а с января 2018 года в компании сформирован профильный отдел
По итогам 2018 года транспортировка таких грузов заняла 0,8% от всех перевозок AsstrA и принесла 0,7% от общего оборота компании. Оборот AsstrA-Associated Traffic AG от перевозок грузов нефтехимической продукции составило 2,2 млн евро. За этот период специалисты AsstrA обработали 1075 заказов и перевезли 21 500 тонн грузов.
AsstrA осуществляет импортные и экспортные операции продуктов нефтехимической промышленности более чем по 45 маршрутам, в 33 из которых задействована Россия. Наибольшее количество отправок в 2018 году пришлось на автомобильный транспорт – 94%, морские перевозки заняли 4% и лишь 2% – авиадоставка.
По международным направлениям в прошлом году AsstrA чаще всего перевозила следующие категории грузов: автомобильные масла и прочие жидкости – 32%; полимеры пропилена – 31%; нефтепродукты – 20%. Среди внутрироссийских транспортировок лидеры по товарным номенклатурам распределились следующим образом: автомобильные масла и прочие жидкости – 39%; акриловые полимеры – 24%; антидетонаторы, антиоксиданты, ингибиторы и загустители – 23%.
Крупнейшими экспортёрами грузов нефтегазового сектора экономики по итогам прошлого года стала Россия (72%) и Финляндия (17%). Импортные операции чаще заказывали клиенты из России (30%), Украины (26%) и Великобритании (11%).
«В текущем году мы планируем нарастить количество перевозок и расширить их географию. Уже проведены встречи с представителями компании «Лукойл» в Китае, Турции, Азербайджане, Центральной Азии, Узбекистане, а также с уполномоченными лицами ее дочерней компании в Швейцарии –LITASCO. Также есть план работы по доставке нефтегазового оборудования на 2019 - 2021 гг.», – рассказывает руководитель проекта Oil&Gas группы компаний AsstrA Ольга Лукашевич.
AsstrA-Associated Traffic AG придерживается бизнес-модели облегчённых активов («Asset light business model»), однако в тех областях логистического рынка, где на первом месте – высокая степень безопасности и требуется особое качество, компания использует собственный транспорт. Группа компаний AsstrA владеет 102 автомобилями, предназначенными для международных и внутренних грузоперевозок. Автопарк подразделения Oil&Gas состоит из 70 специализированных транспортных средств для перевозки технических газов в цистернах и баллонах. Все авто закупаются под долгосрочные контракты на 3-5 лет. Также в парке компании имеется спецтранспорт для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
AsstrA оказывает услуги по транспортировке автомобильных масел, присадок, парафина, каучука, полимеров пропилена, пленки, добавок, охлаждающих, стеклоомывающих и тормозных жидкостей, а также запчастей и проектного оборудования для производства и добычи газов, переработки нефти.
На данный момент среди ключевых клиентов AsstrA следующие игроки нефтегазовой отрасли: «Лукойл», «Роснефть», Linde, «Газпром», «Сибур», Praxair.
VCH.RU
ПГК набирает обороты
Работать эффективно в условиях ограничений железнодорожной инфраструктуры и нехватки локомотивов помогает включенностьтв работу всех участников перевозочного процесса. О том, как выстраивать долгосрочные и доверительные отношения с партнерами и добиваться ускорения оборота вагонов, рассказал директор Екатеринбургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Виталий Кущенко
— Как завершил 2018 год ваш филиал? Какова динамика перевозок по основным видам грузов?
— В 2018 году мы перевезли 10 млн тонн. Это на 2% выше показателя 2017 года. Максимальный прирост — 25% — показали нефтепродукты. В этом сегменте нашим основным клиентом является один из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез». Совместными усилиями мы ускорили оборот вагонов и подготовку подвижного состава к перевозке нефтеналивных грузов на Осенцовском узле в Пермском крае, где традиционно наблюдались проблемы. Положительную динамику продемонстрировали перевозки черных металлов (+12%, 3,4 млн тонн), руды (+5%, 890 тыс. тонн) и цемента (+3%, 690 тыс. тонн). Небольшой прирост также наблюдается в погрузке огнеупоров, промышленного сырья, химических удобрений, лесных грузов и бумаги.
— С какими основными сложностями вы столкнулись в 2018 году?
— С начала года на Свердловской железной дороге присутствовал дефицит полувагонов и платформ. Поэтому в своей работе мы сделали упор на ускорение оборачиваемости подвижного состава. К ноябрю, кстати, нехватка вагонов стала ощущаться менее остро — в это время традиционно снижается погрузка строительных грузов под влиянием сезонных факторов.
— Чем был вызван дефицит подвижного состава?
— Причин несколько, но одна из ключевых — дефицит запчастей. Из-за длительных простоев в ремонте в ожидании нужных деталей вагоны могут надолго выпадать из перевозочного процесса. Мы решаем эту проблему за счет создания и поддержания собственного запаса комплектующих.
— Как развиваются ваши отношения с клиентами?
— Екатеринбургский филиал ПГК нацелен на долгосрочные и доверительные отношения с партнерами. Вместе мы работаем над повышением производительности подвижного состава, чтобы грузы доставлялись быстрее. Это можно сделать, например, за счет сокращения времени на погрузку и выгрузку вагонов. Только за прошлый год время простоя под грузовыми операциями удалось сократить на 7%, до 3 — 4 суток. Кстати, оборот наших вагонов в границах Свердловской железной дороги (СвЖД) в минувшем году в среднем составил 6 суток, в то время как среднесетевой показатель на 0,5 суток выше.
— Какие еще причины непроизводительных простоев под грузовыми операциями вы можете назвать? И как с ними работаете?
— Часто бывает так, что вагон приходит под погрузку неисправным, при этом его необязательно направлять в ремонт в специализированное депо. Какие-то недостатки мы можем устранить на месте. Например, мы договорились с Качканарским горно-обогатительным комбинатом готовить вагоны к перевозке на путях необщего пользования предприятия, таким образом сокращая непроизводительное время его использования от 2 до 3 суток. По такой же схеме филиал сотрудничает с «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» и «НЛМК-Урал».
— Какое влияние на вашу работу оказывают ограничения железнодорожной инфраструктуры?
— Временные ограничения и «узкие места» на железной дороге, конечно, накладывают отпечаток на нашу работу. Однако мы понимаем, что без модернизации путевого хозяйства, технического переоснащения развитие железнодорожного транспорта невозможно.
— Можете привести конкретные примеры таких ограничений?
— Например, серьезной проблемой для региона стала реконструкция учетной системы на станции Екатеринбург-Сортировочный. Перераспределение грузопотока между другими участками привело к тому, что станция Пермь-Сортировочная сократила формирование местных поездов из-за высокой загрузки дальними вагонопотоками. В настоящий момент затруднения с движением ощущают и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Окончание работ специалисты СвЖД прогнозируют в горизонте четырех лет.
Еще один крупный проект, который реализуется в регионе — строительство двухпутных участков на северном направлении. Возводится ход, который свяжет Свердловскую и Северную магистрали. Но проблему не решить только модернизацией инфраструктуры. Здесь не хватает тепловозной тяги. Специалисты СвЖД тестируют газотурбовозы, которые помогли бы ускорить грузоперевозки. Их главное преимущество — развитие скорости до 100 км/ч при полной проектной загрузке поезда. Если бы эта практика получила массовое распространение и новые тепловозы пришли на смену устаревшим, процесс грузоперевозок существенно бы ускорился.
Вообще, на мой взгляд, только комплексными мерами можно устранять проблемы с движением на сети: расширять узкие места, добавлять локомотивную тягу и сокращать время простоя подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за приемкой вагонов.
Россия и Азербайджан создадут комфортные условия для грузоперевозок
Министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев в ходе визита на стройку автомоста через Самурчай заявил сегодня, что Баку и Москва в настоящее время работают над обеспечением наиболее комфортных условий для российско-азербайджанских грузоперевозок.
«Развитие связей наблюдается во всех сферах, в частности в политических отношениях. В ненефтяной сфере Россия является основным партнером Азербайджана. Торговый оборот между Азербайджаном и Россией растет с каждым годом. По сравнению с предыдущими годами данный показатель вырос на 20 процентов», - обратил внимание министр, добавив, что страны нацелены на постоянное увеличение товарооборота.
Шахин Мустафаев подчеркнул, что ненефтяной сектор азербайджанской экономики нацелен на экспорт. «В этой связи Азербайджан осуществляет совместные с Россией мероприятия для удобной перевозки товаров, грузов», - пояснил он.
Предложения на рынке складской недвижимости в России активно растут
С развитием бизнеса растет предложение качественной складской недвижимости
Согласно оценке ГидМаркет общий объем предложения на рынке качественной складской недвижимости в России составил 24,1 млн кв. м по итогам 2017 г., увеличившись относительно 2016 г. на 10,0%, по результатам первой половины 2018 г. составил 25,0 млн кв. м, увеличившись на 7,4% относительно аналогичного период 2017 г. Прирост общего объема предложения на рынке качественной складской недвижимости в 2017 г. был наиболее высоким за последние три года – на рынке наметилось оживление после кризиса 2014-2015 гг. Обеспеченность качественными складскими объектами в России составляет 170 кв. м на 1000 человек.
Российская система "Платон" заработает в Индии
/ТАСС/. Оператор госсистемы взимания платы на автодорогах "Платон", российская компания "РТ-инвест Транспортные системы" (РТИТС") введет подобную систему в Индии на одной из крупнейших магистралей Нью-Дели - Мумбаи протяженностью около 1,5 тыс. км. Об этом говорится в сообщении РТИТС.
"В 2019 году в Индии на одной из крупнейших автомагистралей будет вводиться безбарьерная система взимания платы на основе спутниковой навигации ГЛОНАСС. Проект будет полностью реализован российской IT-компанией, разработчиком государственной системы "Платон". Соответствующий контракт был подписан между ООО "РТ-Инвест Транспортные Системы" (РТИТС) и Национальным агентством автомобильных магистралей Индии (NHAI)", - говорится в сообщении компании.
Контракт был подписан в декабре 2018 года. На автомобили будут установлены специально изготовленные российской компанией для проекта бортовые устройства, уточняется в сообщении. РТИТС победила в открытом конкурсе.
"В рамках проекта индийские коллеги протестируют на своих дорогах разработанную нами систему весогабаритного контроля и еще ряд сервисов. Уверен, это только первые шаги, мы прорабатываем участие в целом ряде конкурсов и будем наращивать экспорт наших проектов. На основе технологической платформы, которая используется в системе "Платон", мы можем создавать и развивать цифровые сервисы для России и зарубежных стран", - приводятся в релизе слова генерального директора РТИТС Антона Замкова.
Сегодня в Индии более 12 тысяч платных автотрасс с въездом через шлагбаумы. Об интересе Индии к системе "Платон" стало известно еще в ноябре 2017 года.
"Платон" - государственная система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Введена на территории России с 15 ноября 2015 года. За время работы системы было собрано порядка 63,8 млрд рублей. В системе зарегистрировано свыше 1,12 млн грузовиков.
Потери достигают $14 млрд
Как сообщил в понедельник ТАСС советник Национального агентства автомобильных магистралей Индии Ананд Шеной, индийская сторона с заинтересованностью ждет введения российской системы на дорогах.
"В настоящее время в Индии действуют порядка 460 пунктов сбора платы с проезжающих автомобилей. При этом 85% грузовых автомобильных перевозок - это коммерческие перевозки, поэтому ежедневно через такие пункты оплаты проходит 4-5 млн грузовиков. Это приводит к заторам и потере времени. А российская система обеспечивает безостановочное взимание платы ", - сказал Шеной.
Как сообщили ТАСС в Национальном агентстве автомобильных магистралей Индии, сегодня в стране ежегодные потери от простоев на пунктах оплаты достигают $14 млрд.
"Мы поддерживаем развитие российско-индийского партнерства и надеемся, что использование российских технологий найдет эффективное применение в транспортной отрасли Индии, поможет решить существующие проблемы с логистикой и привлечь дополнительные средства для строительства безопасных дорог", - отметил торговый представитель РФ в Индии Ярослав Тарасюк.
Склады Новосибирска: итоги 2018 г
По данным консалтинговой компании Nazarov & Partners, объем складских сделок по аренде в Новосибирске составил 120 000 кв. м. Был зафиксирован эффект отложенного спроса, многие проекты перенеслись на начало 2019 г.
Лидерами спроса традиционно стали ретейл, дистрибуция, логистика, производство.
Средняя арендная ставка Класса А составляет 3 600 руб./кв.м/год (Triple Net), по Классу В 3 500 руб./кв.м/год (Triple Net). Из-за дисбаланса расположения складов, в районе промышленно-логистического парка сложилась самая высокая конкуренция, ставки снижаются до 3 000 руб./кв.м/год (Triple Net). В черте города и на правом берегу ставки, наоборот, показывают максимальные значения и достигают до 4 800 руб./кв.м/год (Triple Net).
«При анализе и сравнении арендных ставок необходимо учитывать следующие факторы:
- как правило, все крупные индустриальные парки класса А работают на общей системе налогообложения (с НДС) и имеют профессиональную управляющую компанию, которая еще зарабатывает на операционных процессах, средний OPEX составляет 800 руб./кв.м/год.
- В отличие от индустриальных парков, спекулятивные склады в черте города построены не профессиональными девелоперами и имеют ряд своих особенностей. Во-первых, они работают по упрощенной системе налогообложения (без НДС), во-вторых, в этих комплексах отсутствует понятие «операционных расходов» - как правило, они включены в ставку аренды», - отмечает Рустам Сатышев, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Nazarov & Partners.
Всего индустриальной недвижимости в Новосибирске насчитывается 5,84 млн кв. м, из них А класса – 1,02 млн кв. м, В класса – 0,67 млн кв. м и С, D класса – 4,15 млн кв м. Большая часть - это старый фонд 60-70-х гг., бывшие заводские территории с мостовыми кранами или многоэтажные производственные здания. Объем качественных складов А, В класса составляет 1,69 млн кв. м. В Новосибирске наблюдается явный перекос, 70% качественных складов класса А, В расположены на левом берегу (западная часть города). Если рассмотреть только А класс, то ситуация еще острее: 87% складов сконцентрированы на левом берегу, из них 50% - в районе Промышленно-логистического парка НСО.
Это говорит о неравномерном распределении складов и образовании зон с высокой и низкой конкуренцией. Вакансия в А классе составляет 10%, в В классе - 14%. В абсолютном выражении суммарная вакансия А, В класса - 196 000 кв. м. Если детально рассмотреть вакансию по А классу, то на левом берегу она составляет 9% (93 000 кв. м), на правом берегу - 1% (11 500 кв. м), это напрямую влияет на уровень арендных ставок.
В 2018 г. введено в эксплантацию качественных складов 141 000 кв. м при среднем показателе ввода 120 000 кв. м. Все склады класса А и В были построены за последние 10 лет.
Крупнейшие введенные объекты в 2018 г.: СК Сибирский (45 000 кв. м, класс А), PNK – Толмачево (14 000 кв. м, класс А), ул. Большая (13 000 кв. м, класс А), ГК Протек (13 000 кв. м, класс А, BTS), ул. Большая (6 000 кв. м, класс А), г. Бердск (9 800 кв. м, класс В), Мираторг (7 000 кв. м, класс В, BTS), ул. Петухова (6 400 кв. м, класс В), ул. Выборная (5 200 кв. м, класс В).
Точки роста
«В погоне за клиентом сетевые ретейлеры активно заходят в Сибирский регион и на Дальний Восток, поглощают мелкие региональные сети, расширяют свою сеть магазинов и РЦ. Мы прогнозируем усиление этого тренда, строительство Build-to-suit мультитемпературных, кросс-докинг складов. Кроме продуктовых ретейлеров активность проявляют DIY, фешн, электроника, транспортные компании.
Очевидно, сложился перекос рынка, мы наблюдаем дефицит складов в черте города и на правом берегу. Это связано с персоналом и бизнес-процессами компаний: для многих компаний расположение склада в черте города является ключевым фактором. Востребованы склады класса А, блоками 5 000 - 10 000 кв. м (на сегодня вакансия составляет всего 1%) и Класса В блоками 500 – 1 500 кв. м с отметкой пола 1,2 м, так называемые Light Industrial. Для малых инвесторов открываются большие возможности в этом направлении.
Для крупных инвесторов, девелоперов следующей точкой роста является Восточное направление, район Северного объезда, Восточного промышленно-логистического парка, Пашинского шоссе. Это связано с выгодным месторасположением, пересечением транспортных потоков, строительством Восточного объезда и наличием ЖД станции «Иня восточная». В ближайшее время мы прогнозируем активность девелоперов в данной локации.
В целом можно отметить, что Новосибирск как логистический хаб СФО будет только усиливать свои позиции, нас ждут новые логистические терминалы и индустриальные парки. Стоит еще отметить активность производственников, особенно в пищевой отрасли, это означает создание узкоспециализированных производственных кластеров», - прогнозирует Рустам Сатышев.
Новый логистический центр появится в Нижнем Новгороде
«Единый центр муниципального заказа» продемонстрировал журналистам свой логистический центр на улице Восточный проезд в Нижнем Новгороде. На площади 2 тысячи квадратных метров хранятся продукты питания для 110 нижегородских школ и 271 детсада. С ростом объемов и оборотов у ЕЦМЗ возникла потребность в увеличении складских помещений. Об этом сообщает управление по связям со СМИ администрации Нижнего Новгорода.
«В этом году планируем открыть новый логистический центр, потому что у нас выросли объемы и обороты. Это позволит увеличить площади хранения сразу на три четверти: до трех с половиной тысяч квадратных метров», — рассказал заведующий складом Рудик Оганесян.
Новосибирский филиал АО «РЖД Логистика» перевез оборудование для строящейся в Калининградской области Приморской ТЭЦ
Филиал АО «РЖД Логистика» в Новосибирске доставил комплекты крупногабаритного электротехнического оборудования российского производителя НПО «ЭЛСИБ» ПАО для строящейся в Калининградской области Приморской ТЭЦ. Перевозки проходили через территории трех стран – России, Белоруссии и Литвы.
«РЖД Логистика» оказала комплекс услуг по железнодорожной транспортировке трех комплектов крупногабаритного электротехнического оборудования – статоров и роторов турбогенераторов. Максимальные габариты одной единицы груза составляли 5390х3790х3770 мм, вес 106 тонн. Всего было организовано шесть отправок. Для перевозки статоров использовались транспортеры, для роторов – платформы. С подъездных путей завода-изготовителя груз доставлялся до станции Чемской Западно-Сибирской железной дороги и далее транспортировался по территории России, Белоруссии и Литвы до производственной площадки Приморской ТЭЦ в городе Светлый Калининградской области.
Для обеспечения беспрепятственного движения крупногабаритного оборудования «РЖД Логистика» предварительно разработала международную схему доставки тяжеловесного негабаритного груза на строительную площадку ТЭЦ. Совместно с ответственными подразделениями ОАО «РЖД» «РЖД Логистика» оказала полный спектр услуг в рамках организации бесшовного транспортного решения от двери до двери, включая не только транспортную составляющую, а также таможенный и технологический консалтинг, информационное и документационное сопровождение.
«Железнодорожная доставка по территории других стран всегда требует особых компетенций и опыта, отсутствие которых чревато сорванными сроками и задержками в пути. Производители региона расширяют географию поставок, а мы, исходя из их потребностей, развиваем наши логистические сервисы. Этот проект наглядно продемонстрировал наши компетенции в области организации перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов», – отметил директор филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Ярослав Вышиденко.
Россия снизила экспорт зерна через Лиепаю по железной дороге на 50%
Россия в январе 2019 года по железной дороге отправила на экспорт через Лиепаю всего 76,35 тысяч тонн зерна, что почти наполовину меньше показателя января прошлого года
Sputnik. Железнодорожные перевозки зерновых на экспорт через латвийский порт Лиепая в январе снизились почти на 50%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это в значительной мере повлияло на показателя порта по грузообороту в целом, поскольку российское зерно для Лиепаи – один из основных грузов.
По данным Главного вычислительного центра РЖД, объем железнодорожных перевозок зерна на экспорт в порт Лиепая в январе 2019 года составил 76,35 тысяч тонн, что на 49,2% меньше, чем в январе прошлого года. В целом в Лиепайском порту в январе текущего года перевалено 246,7 тысяч тонн зерновых, что на 14% меньше показателя января 2018 года, сообщает Portnews.
Совокупный грузооборот порта в январе 2019 года сократился на 11,7% по сравнению с первым месяцем 2018 года. Объем перевалки антрацита вырос на 21,9% - до 119,8 тысячи тонн, стройматериалов – сократился на 56,6% - до 23,8 тысячи тонн, нефтепродуктов сократился на 64,1% - до 22 тысяч тонн.
Контейнерооборот порта уменьшился на 27% - до 157 TEUs, количество перевезенных Ro-Ro грузов выросло на 247% - до 3068 ед. Количество перевезенных пассажиров сократилось на 19% - до 2155 человек. Количество судозаходов увеличилось на 13% - до 144 единиц.
Как сообщал Sputnik Латвия, в настоящее время специализированные зерновые терминалы на российской Балтике имеются только в Калининграде. В местном порту работает комплекс "Содружество-Соя", который принимает импортное сырье для заводов группы и отгружает на экспорт продукцию переработки. С российским зерном этот комплекс не работает. Также в Калининграде работает "Портовый элеватор", предлагающий услуги перевалки зерна на экспорт, но его фактический грузооборот незначительный — около 55 тысяч тонн. В малых количествах перегружает продукцию Большой порт Санкт-Петербург - как для экспортных, так и для импортных поставок.
В этой связи российские зернопроизводители используют порты соседних стран. В 2017/2018 сельхозгоду объемы железнодорожных перевозок зерна из России в направлении портов Прибалтики выросли более чем в два раза — до 1,6 миллиона тонн, в том числе в направлении латвийского порта Лиепая — 700 тысяч тонн.
Это в очередной раз вызвало дискуссии о необходимости строительства зерновых терминалов в Балтийском бассейне.
О планах возведения пункта приема сельхозпродукции в регионе Балтики заявила Группа компаний "Новотранс". В рамках проекта "Лугапорт" к 2022 году планируется создать в порту Усть-Луга мощности по перевалке шести миллионов тонн зерна с силосным парком на 300 тысяч тонн. Причалы комплекса с глубиной 16–16,5 метра будут рассчитаны на прием судов с осадкой до 15,5 метра.
В порту Приморска также анонсировано строительство терминала с пропускной способностью в два миллиона тонн в год. Закончить возведение объекта планируется к 2022 году. Предполагаемая площадка строительства не имеет выхода на железную дорогу и находится в шести километрах от станции Ермилово, поэтому потребуется прокладка соединительного железнодорожного пути. Кроме того, в развитии нуждается ветка Выборг — Приморск — Ермилово, являющаяся одноколейной и практически неэлектрифицированной. По ней идут пригородные пассажирские поезда, однако грузовых перевозок нет.
Новый контейнерный терминал заработал в Батумском порту
Батумский порт продолжает развивать инфраструктуру для приема и отправки контейнеров
Sputnik. На территории Батумского морского порта открылся терминал мультимодальной перезагрузки, говорится в сообщении министерства экономики и устойчивого развития Грузии.
Благодаря вводу нового терминала, порт сможет перерабатывать в два раза больше контейнеров - до 200 тысяч TEU.
Для приемки судов-контейнеровозов типа Feedermax была углублена акватория порта. В рамках постройки нового терминала на общей площади в два гектара была обустроена территория для хранения контейнеров, устроена парковка для грузовиков и тяжелой техники, перевозящих контейнеры с паромов.
Для производства погрузочных работ был проведен участок железной дороги длиной 180 метров. Кроме того сооружен крытый таможенный терминал площадью три тысячи квадратных метров.
Проект был осуществлен ООО "Батумский контейнерный терминал" и турецкой компанией Medlog.
В 2018 году грузооборот Батумского морского порта составил 1,2 миллиона тонн сухих грузов, что на 50% превышает показатели прошлого года, при этом грузооборот контейнеров вырос на 18%.
Порт Поти сможет принимать больше грузов >>
С целью увеличения грузооборота в дальнейшем, Батумский морской порт планирует строительство нового терминала совместно с компанией Wondernet. Данный проект предусматривает строительство терминала и крытых складских помещений с целью приема, хранения и погрузки минеральных удобрений из Центральной Азии. Проектная мощность терминала составит 1 200 000 тонн в год. На данном этапе идет разработка и подготовка проектно-сметной документации.
Ингосстрах запустил калькулятор по страхованию грузов на сайте
На сайте компании "Ингосстрах" начал работать сервис по расчёту в режиме онлайн стоимости страхования грузоперевозок по территории РФ. Об этом говорится в сообщении страховой компании.
С технической точки зрения калькулятор предельно прост в использовании и позволяет в кратчайшие сроки при предоставлении минимальной информации получить готовый результат в виде суммы страховой премии.
Основная цель данной инновации – дать потенциальным клиентам, осуществляющим перевозки грузов самой широкой номенклатуры, возможность самим рассчитать стоимость страховой услуги без отрыва от профильной деятельности и лишних затрат на внешние переговоры. Страховщик планирует осуществлять системный мониторинг результатов использования сервиса, отзывов и пожеланий клиентов с целью дальнейшей доработки и совершенствования предлагаемого функционала.
"Реализация подобных проектов нацелена на совершенствование предлагаемых продуктов, сокращение временных затрат и создание для клиентов максимально комфортных условий получения услуг, – отмечает начальник управления страхования грузов компании "Ингосстрах" Андрей Ерофеев. – Кроме того, внедряя высокотехнологичные решения, Ингосстрах стремится быть законодателем мод в части разработки и использования инноваций, что не только полностью отвечает требованиям современного конкурентного рынка, но и способствует росту уровня страховой культуры внутри сообщества".
СПАО "Ингосстрах" работает на международном и внутреннем рынках с 1947 года, занимает лидирующие позиции среди российских страховых компаний.
Ингосстрах имеет право осуществлять все виды имущественного страхования, добровольное медицинское страхование и страхование от несчастных случаев и болезней, установленные ст.32.9 Закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации", а также перестраховочную деятельность. Компания присутствует в 149 населённых пунктах РФ. Представительства и дочерние компании страховщика работают в странах дальнего и ближнего зарубежья.
Строительство логистического центра «Почты России» в Платове может затянуться до конца 2020 года
Строительство вблизи аэропорта Платов логистического терминала «Почты России» может стартовать весной 2019 года. Об этом журналистам рассказал министр связи и цифрового развития Ростовской области Герман Лопаткин.
По его словам, если всё пойдёт по плану, то через полтора года после начала строительства центр начнёт полноценную работу.
— Площадь центра составит свыше 10 гектаров, он обеспечит работой 770 человек. Логистический центр будет обеспечивать 6 близлежащих регионов. Главная его особенность — это таможенный терминал, который позволит принимать международные отправления. На данный момент такие посылки приходится доставлять из Москвы, и это требует дополнительных расходов, — пояснил министр.
Напомним, изначально было заявлено, что логистический центр будет сдан в эксплуатацию одновременно с Платовым, в 2017 году. Позже Лопаткин заявлял, что объект будет готов к концу 2018 года. Однако тогда возникли проблемы с документами на строительство.
— «Почта России» уже потратила более 200 миллионов рублей на проектно-изыскательские работы. Также установлено ограждение, выполнено подключение к основным коммуникациям, — добавил Лопаткин.
По прогнозам министра, в само строительство «Почта России» вложит ещё 4 млрд рублей, а конкурс на проведение работ будет объявлен уже в ближайшее время.
Остаётся надеяться, что с третьей попытки логистический центр всё-таки будет построен.
Логистика для электронной торговли: данные Data Insight
В 2018 году российские покупатели получили 350 миллионов посылок из интернет-магазинов. Это на 35% больше, чем в 2016 году, когда общий объем посылок составил 260 миллионов. Такие данные огласила аналитическая компания Data Insight.
Результаты основаны на данных, полученных от крупнейших логистических компаний, и оценке количества посылок, отправленных остальными логистами.
Основные результаты за 2018 год:
- Почта России доставила 90 млн. посылок (26% от числа посылок)
- Курьерской доставкой (аутсорсинг) - 73 млн. посылок (21%)
- В ПВЗ/постаматы (аутсорсинг) было доставлено 47 млн посылок (13%)
- Собственными силами интернет-магазина было доставлено 40% посылок, что составило 140 млн штук. Из них на самовывоз пришлось 100 млн посылок (29%), на курьерскую доставку - 40 млн (11%)
По словам заместителя генерального директора по посылочному бизнесу и экспресс-доставке "Почты России" Сергея Малышева, ключевым событием на рынке логистики за год является активный рост пунктов выдачи. eCommerce постепенно смещается от классической курьерской доставки в сторону доставки до пунктов самовывоза.
CEO СДЭК Леонид Гольдорт рассказывает, что в последнее время стремительно начинают расти специализированные сервисы доставки, такие как доставка крупной бытовой техники, еды, украшений и уже лекарств и алкоголя.
"Я думаю, что все это не только помогает расширять возможности для бизнеса, которому сейчас очень не просто. Это безусловно улучшает сервис для клиента. И это, конечно, помогает малому бизнесу конкурировать с огромными сетями", - говорит эксперт.
Пока что рост российской онлайн-торговли сдерживает искусственно завышенный средний чек в интернет-магазинах, считает CEO, PickPoint Надежда Романова.
"В отличие от китайских площадок, у нас покупатель не может заказать товар за 200–300 рублей, ему придется добирать до фиксированной минимальной суммы заказа или переплачивать за доставку. Поэтому сейчас покупатель готов ждать свой заказ из Китая две недели или сделать свою покупку в офлайне, а это отрицательно сказывается на отечественном e-commerce", - объясняет она.
Главный риск для порта Риги — уход российского угля
Для Рижского свободного порта российский уголь является одной из основных номенклатур
REGNUM Самой главной опасностью для порта Риги является снижение поставок энергоресурсов, в частности российского угля, на который приходится наибольшая доля грузооборота порта. Об этом заявил председатель правления Рижского свободного порта Андрис Америкс на пресс-конференции о планах развития гавани на ближайшие десять лет, пишет Sputnik Латвия.
При негативном раскладе руководство порта ожидает сокращение объемов перевалки грузов на 20% — с 36,4 млн тонн до 29 млн тонн. При позитивном развитии событий показатели по грузообороту могут достичь отметки 41 млн тонн. Как уверен Америкс, порт в любом случае не закроется.
Сегодняшняя стратегия порта Риги предполагает усиление работы по привлечению новых грузов, в частности — контейнерных, сельскохозяйственных и лесных. Такая мера предпринята во многом из-за угрозы ухода российских грузов из Прибалтики, так как российское руководство ставит целью переориентацию грузопотоков на собственные порты.
Сейчас часть российских грузов по-прежнему перегружается через порты Прибалтики. Как объясняют аналитики, грузовладельцы делают выбор в пользу прибалтийского маршрута благодаря развитой логистике добавленной стоимости.
В портах Латвии, Литвы и Эстонии широко распространено предоставление дополнительных услуг, например, перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, в то время как на российской территории такие услуги иногда бывают недоступны. В наибольшей степени это касается дополнительных услуг с контейнерными грузами.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме, из которых существенная часть будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.
Ожидается, что на территории России будет создан новый угольный терминал в порту Усть-Луга. Также в январе 2019 года компания «Лукойл» заявила о заинтересованности в строительстве сухогрузного терминала по перевалке кокса, угля и окатышей в Ленобласти.
Кондратьев представил проект южного хаба зампреду Правительства РФ
По словам губернатора Вениамина Кондратьева, создание Южного экспортно-импортного хаба — важный проект не только для края, но и для всей страны.
В рабочей встрече приняли участие председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, замминистра транспорта РФ Владимир Токарев, заместители главы региона.
По словам Кондратьева, транспортное направление развивается в целом в сторону юга России. Экспортно-импортный хаб включит в себя девять портов и четыре аэропорта.
«Мы должны выработать единую транспортную логистику к этим портам», — добавил губернатор.
Кондратьев отметил, что этот путь изначально должен быть сбалансированным. Для этого необходима правовая база, чтобы понимать принципы дальнейшего развития и строительства транспортной инфраструктуры в Южном экспортно-импортном хабе. Глава региона обратился к зампреду Правительства РФ Максиму Акимову с просьбой создать соответствующее правовое поле.
«Нам нужно определить приоритеты и соблюсти баланс интересов государства и собственников портов, которые исходят из своих дивидендов и прибыли», — сказал Вениамин Кондратьев.
Губернатор заявил, что край готов подготовить паспорт проекта и представить его для дальнейшего согласования в Правительство России, сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края.
Как писал интернет-портал «Кубань 24», на РИФ-2019 в Сочи презентуют один из самых крупных проектов — развитие Южного экспортно-импортного хаба.
Зампред Правительства РФ Максим Акимов, губернатор края Вениамин Кондратьев и президент РЖД Олег Белозеров приняли участие в церемонии открытия грузового движения в объезд краевого центра на участке Козырьки — Гречаная.
В Госдуме предложили законодательно определить типы тахографов для грузоперевозчиков
Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов (ЛДПР) предложил законодательно определить типы тохографов для грузоперевозчиков. Об этом он сообщил журналистам.
По его словам, фракция ЛДПР несколько лет с Минтрансом работали надо вопросом режима труда и отдыха водителей. Еще в 2013 г. Минтранс обязал всех грузоперевозчиков поставить такой прибор как тахограф соответствующего образца. Поставить заставил, но вопрос контроля остается открытым. Кто-то поставил какие-то китайские тахографы, кто-то еще какие-то.
«Режим труда и отдыха фактически не соблюдается. За время работы с Минтрансом мы привели в соответствие нормативно-правовую базу. Но все равно осталось до конца «дожать» какие-то пункты, внести изменения в закон о безопасности дорожного движения, чтобы уже четко определить, какие тахографы могут использоваться, какие нет. В противном случае, есть легальные перевозчики, которые используют правильные типы тахографов, и давно уже переоснастили свой транспорт, а есть те, которые продолжают ездить с каким-то хламом, и контрольно-надзорные органы при остановке ТС не могут проверить, сколько же водитель по-настоящему находится в пути», - сказал А.Старовойтов.
Он добавил, что состояние усталости водителя, который работает более 12 часов, необходимо приравнять к состоянию алкогольного опьянения. «Если водитель находится в пути 12-14 часов, что чаще всего и происходит и не только в грузоперевозках, но и в автобусных перевозках, то давно уже эксперты, медики сказали, что такое состояние водителя приравнивается к алкогольному опьянению. Этот вопрос необходимо закончить до конца», - заключил А.Старовойтов.
В ТиНАО появится два новых склада общей площадью свыше 30 тыс. кв. м.
На территории ТиНАО появятся два новых склада общей площадью свыше 30 тыс. кв. м., сообщает пресс-служба Москомархитектуры.
По словам главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, один из них расположится в деревне Николо-Хованское, другой вблизи деревни Софьино.
В одноэтажный складской комплекс в деревне Николо-Хованское войдут офисы, помещения для хранения товаров, а также вспомогательные технические зоны, где разместится котельная, насосная и электрощитовая. Его площадь составит более 17 тыс. кв. м.
Склад в поселении Краснопахорское, вблизи деревни Софьино будет состоять из пяти отдельных блоков, предусмотренных для хранения различных инструментов и конструкций из металла. Общая площадь здания составит 14,5 тыс. кв. м.
Проектировщиком объектов выступает компания ООО "РД-Проект".
Какие технологии изменят сферу складской логистики
Для поддержания высокого спроса на свои услуги склады оснащают интеллектуальными технологиями. Спрос на нестандартные решения для управления складом и цепочки поставок может расти со временем и стимулировать рынок, полагают аналитики Grand View Research. Некоторые стартапы создали приложения и облачные платформы, которые позволяют владельцам складов сдавать в аренду запасные мощности, а клиентам арендовать их по требованию.
Что такое «умный склад»?
Умный склад – это высшая степень автоматизации склада. Интеллектуальные складские системы являются результатом совместной работы различных подключенных технологий. Эти технологии задействованы для увеличения производительности и эффективности, минимизации влияния человеческого фактора, оптимизации штата сотрудников.
Если раньше на складах можно было заметить сотрудников с бумажными списками, на которых были указаны примерные точки расположения грузов, то в умных складах используются планшеты. Заказы поступают автоматически, после чего система указывает на остатки позиций и месте их расположения. Компоненты интеллектуальных складских систем
Наиболее часто умные склады используют следующие технологии.
Автоматические транспортные средства
Автоматизированные транспортные средства, например, погрузчики, безопаснее обычных. Некоторые из них могут работать только с паллетами, с контейнерами, автоматически они просчитывают вес и отправляют необходимые данные в системы управления запасами. Автоматизированные платформы управления запасами
Автоматизированные платформы управления запасами в режиме реального времени формируют сверхточную отчетность по остаткам складских позиций.
Система управления складом
Системы управления складом, иначе известные как WMS, представляют собой комплексные программные системы, которые объединяют все важные данные в одну платформу. Программные WMS-решения помогают собирать, управлять и просматривать все виды данных о складских операциях. Большинство решений WMS могут собирать данные в реальном времени и создавать визуальные отчеты, тем самым помогают выявить любые недостатки в процессах. Получить информацию с разрешения владельца могут клиенты, заказывающие товары со склада владельца. Поэтому отчетность по остаткам формируется автоматически и видна всем заказчикам. Такое Uber-планирование дополняют другие автоматизированные элементы.
Технологии Интернета вещей помогают оптимизировать процедуры управления запасами на складе, планирование труда. IoT обеспечивает связь и обмен данными между несколькими объектами, взаимодействующих друг с другом. К примеру, на склад поступают пакеты с товаром, оснащенные RFID-метками. RFID-сканер сканирует метки и подсчитывает количество пакетов. Затем WMS связывается с роботами, информируя их о местонахождении пакетов и месте на складе, на которое их необходимо доставить. Без Интернета вещей сотруднику склада пришлось бы выполнять каждый шаг этого процесса вручную. Это неизбежно привело бы к ошибкам. Ведь количество информации о каждом продукте огромно.
Склады, использующие IoT, могут быстро реагировать на поступившие заказы, что дает им конкурентное преимущество перед компаниями с традиционным подходом к бизнесу. Например, можно эффективно автоматизировать задачи, чтобы обеспечить приоритет выполнения наиболее важных задач, а не использовать традиционную систему очередности по времени поступления. Без IoT невозможно представить умную инвентаризацию и контроль за целостностью товаров и других материальных активов. Также IoT-решения позволяют повысить эффективность работы складского оборудования, начиная от погрузчиков и заканчивая лентами транспортеров: они могут быть оснащены датчиками, чтобы определить оптимальную пропускную способность и скоростной режим.
Коботы - это роботы, сотрудничающие с живыми сотрудниками. Например, Roomba автоматизируют часть процесса доставки товара. Они способны отвозить коробки, которые достают сотрудники с полок склада, до пункта выдачи. Roomba передвигаются быстрее, чем люди, перемещают больше товаров одновременно и даже могут определить оптимальный маршрут для сбора необходимых товаров.
Радиочастотная идентификация (RFID) используется для контроля запасов и точной инвентаризации. RFID предполагает размещение цифровой метки на товарах и упаковках, поступающих на склад, замену бумажных этикеток. Радиоволны предназначены для передачи данных между цифровой меткой и автоматизированной системой сканирования. Автоматические RFID-сканеры могут считать все метки на входе и выходе со склада, вне зависимости от их расположения, тогда как штрих-коды должны располагаться ровно.
Использование искусственного интеллекта (ИИ) уменьшает количество ошибок, которые мог бы допустить человек. Например, искусственный интеллект помогает роботам на складе найти наиболее эффективный маршрут для комплектации продуктов. Его можно также использовать для помощи роботам, подсказать оптимальный размер коробки для выбранной складской единицы исходя из веса, габаритов и типа товара.
Достоинства умных складов
Повышение производительности
Чем больше процессов на складе будет автоматизировано, тем меньше сотрудников потребуется для выполнения этих задач. С ростом затрат на персонал сокращение числа работников для выполнения рутинных задач может стать преимуществом. Нынешние сотрудники смогут выполнять более ценную работу, сконцентрировать внимание на решении более важных задач. Также сокращается количество человеческих ошибок.
Сокращение затрат
Повышение производительности, меньшее количество человеческих ошибок приводят к дополнительной прибыли или сокращению затрат. Оптимизируя складские процессы, предприятия также оптимизируют складские и транспортные расходы.
Прозрачность операций
Чем больше сотрудники склада или клиенты знают об уровне запасов, условиях их хранения (температура, влажность), тем выше уровень доверия. Умные складские системы могут обеспечить круглосуточный контроль за складом и своевременно оповещать о нештатных ситуациях. Наличие умного склада демонстрирует способность и готовность предприятия корректировать операции в ответ на меняющиеся требования.
Будущее умных складов
Носимые устройства, такие, как очки дополненной реальности, позволят направлять комплектовщиков места хранения нужных позиций. При этом руки сотрудников будут свободны от мобильных устройств. Дроны с камерами на складах смогут сканировать штрих-коды и подсчитывать товарные запасы на верхних полках. Роботы выбирают нужные позиции, комплектуют заказы и отправляют их к пункту отправки клиентам. Складирование по требованию
Стартапы Flexe в США и Stowga в Великобритании создали приложения и облачные платформы, которые позволяют владельцам складов сдавать в аренду запасные мощности, а клиентам арендовать их по требованию в зависимости от необходимых интервалов (от нескольких дней до нескольких недель).
Организации смогут управлять складами как национальной или международной сетью небольших объектов, площади которых изменятся по требованию. Предприятиям также больше не нужно задействовать огромное количество складских мощностей, которые могут пустовать. Особенно это касается сезонного бизнеса. С помощью новых платформ по требованию кажущееся сейчас неиспользуемое пространство впоследствии станет выгодным коммерческим активом.
На федеральное взвешивание грузовиков претендуют «Ростелеком» и «Ростех»
На участие в создании федеральной системы автоматизированного весогабаритного контроля транспортных средств появился новый претендент — «Ростелеком», который строит и эксплуатирует такие системы в регионах. Он составит конкуренцию РТИТС, оператору «Платона». У участников рынка есть нарекания к технической стороне работы рамок «Ростелекома» — некорректным показаниям приборов и отсутствию клиентской поддержки. При этом кто бы ни выиграл конкурс, говорят они, необходимо изменить принципы контроля и создать возможности оспаривать показания системы. По мнению экспертов, при масштабе штрафов по системе (500 тыс. руб.) техническая сторона вопроса выходит на первый план.
Как стало известно “Ъ”, глава «Ростелекома» Михаил Осеевский 1 февраля сообщил главе Минтранса Евгению Дитриху, что «Ростелеком» хочет участвовать в конкурсе на концессионное соглашение по созданию автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на федеральных трассах. В своем письме (есть у “Ъ”) он поясняет, что в регионах «Ростелеком» создал и модернизировал «более 47 комплексов», из них 26 эксплуатирует. В Минтрансе подтвердили получение письма, в «Ростелекоме» не ответили. В конце декабря Минтранс сообщил о доработке концессии на создание АСВГК на федеральных трассах. Сегодня там работают 28 пунктов контроля, к 2024 году число должно вырасти до 387. Общий срок реализации проекта — 11 лет. Плата оператору за строительство и обслуживание АСВГК составит 8,64 млрд руб. в год. Заявку уже подала «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС, оператор «Платона» — госсистемы взимания платы с грузовиков свыше 12 тонн). В РТИТС “Ъ” подтвердили намерение участвовать в реализации проекта.
Между тем опыт внедрения АСВГК в регионах вызывает у участников отрасли ряд вопросов. Так, источник “Ъ” среди грузоперевозчиков говорит, что перевозчик сейчас не может оспорить показания системы. Даже если в ней произошел сбой, который признан и устранен оператором, этот факт не может быть основанием для отмены уже выписанных штрафов. По данным собеседника “Ъ”, Минтранс уже работает над корректировкой законодательства. Другой источник “Ъ” говорит, что, например, в Новороссийске весы просто можно объехать — рядом есть платная стоянка, а в некоторых регионах автоинспекторы продают при подъезде к весам «тряпочки» для прикрытия номеров.
Основной проблемой АСВГК остается отсутствие условий для соблюдения весовых норм, говорит член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Тарас Коваль. По его мнению, при неизменности требований к полной массе нужно повышать норматив осевых нагрузок до европейского уровня: с 10 до 11,5 тонны на одиночную ведущую ось автомобиля и с 22,5 до 24 тонн на трехосную тележку полуприцепа. Необходимость изменения нормативов показала и история с перевозчиками зерна (см. “Ъ” от 25 января), которые вынуждены недогружаться, чтобы не нарушать осевые параметры. В результате, чтобы устранить перекос, в Курской и Белгородской областях зерновиков штрафуют только при превышении полной массы. Особенности соотношения стандартов длины и нагрузки приводят к тому, что для перевозки требуется особая система креплений, которую в России почти не используют. При ее отсутствии при резком торможении груз пробивает стенки полуприцепа и кабины, нередко с летальным исходом для водителя. Федеральную АСВГК необходимо создавать с учетом этих изменений, уверен господин Коваль.
«Работающие в регионах пункты контроля создавались без учета мнения перевозчиков,— подчеркивает исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина.— Нам приходилось разбираться уже по факту, когда обжаловали миллионные штрафы из-за некорректной работы оборудования. У отрасли очень много вопросов к компаниям, построившим пункты». Глава МОЭС Борис Рыбак подчеркивает, что при этом штрафы по АСВГК на порядок выше, чем по «Платону»,— 500 тыс. руб.: «На первый план выходит техническое совершенство системы и способность оператора организовать ее эксплуатацию так, чтобы не вызывать народного гнева. К сожалению, в этом плане с системами "Ростелекома" опыт негативный: рамки регулярно дают сбой, пустой машине выписывается штраф, который нельзя оспорить». Некорректная работа устройств и полное отсутствие клиентской поддержки — основные претензии к существующим системам, говорит эксперт. В качестве примера он приводит случай в Нижегородской области, когда штрафы, некорректно выписанные системой, за девять месяцев достигли почти 1 млрд руб., а власти региона предъявили иск к «Ростелекому» о взыскании 162 млн руб. за нарушение сроков (см. «Ъ-Поволжье» от 25 сентября 2018 года). На этом фоне, считает эксперт, «Платон» «выглядит лучше».
Автомобильный логистический терминал открылся в Оршанском районе
БЕЛТА. В Оршанском районе сегодня открылся автомобильный логистический терминал, являющийся первой очередью реализации инвестпроекта по строительству мультимодального промышленно-логистического комплекса "Бремино-Орша" в поселке Болбасово, передает корреспондент БЕЛТА.
В церемонии торжественного открытия терминала приняли участие председатель Витебского облисполкома Николай Шерстнев, представители местных органов власти, госорганов и бизнеса, руководство компании "Бремино групп".
Объекты первой очереди, расположенные на участке площадью 10 га, включают подъездную автомобильную дорогу от трассы Р76 длиною 1,85 км, складское помещение класса А общей площадью около 13 тыс. кв.м, административно-бытовой корпус (площадь 2,6 тыс. кв.м), стоянки для грузовых машин на 212 мест и легковых автомобилей на 30 мест, объекты и сети инженерной инфраструктуры.
В административно-бытовом корпусе разместятся службы пограничного, таможенного и ветеринарного контроля, а также таможенные представители, страховые агенты и другие организации, связанные с логистикой. Складские помещения позволят размещать грузы как в зоне таможенного контроля, так и осуществлять их консолидацию и обработку на складе общего пользования. Непосредственно на территории комплекса компании - резиденты "Бремино-Орша" смогут пройти все процедуры и получить услуги, необходимые для обеспечения производственных процессов и логистической деятельности.
Новый терминал находится на пересечении двух основных автомобильных магистралей - М1 и М8, что позволит в полной мере задействовать логистический потенциал Оршанского района и обеспечить оптимальные условия для переработки и перемещения товаров. Терминал сможет обеспечить около 90 тыс. машин, или 1,8 млн т грузов в год, позволит создать около 100 новых рабочих мест в Оршанском районе.
Финансирование строительства осуществлено за счет собственных средств ООО "Бремино групп" и за счет привлечения иностранной кредитной линии. Общие инвестиционные затраты на строительство составили Br40 млн.
Это не первый инвестиционный проект логистического оператора "Бремино групп", отметили в компании. С 2016 года на белорусско-польской границе функционирует транспортно-логистический центр (ТЛЦ) "Бремино-Брузги" (объем инвестиций составил Br30 млн). Летом нынешнего года будет введен в эксплуатацию второй приграничный терминал - ТЛЦ "Бремино-Берестовица".-
В Беларуси утверждена новая инструкция о выдаче разрешений на международные грузоперевозки
Министерство транспорта и коммуникаций утвердило новую инструкцию о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на международные автомобильные перевозки грузов.
Соответствующее постановление ведомства №28 от 30 ноября 2018 года опубликовано на Национальном правовом портале.
В инструкции определены полномочия Транспортной инспекции Минтранса на выдачу разрешений, порядок выдачи и возврата разрешений, подлежащих и не подлежащих распределению.
С учетом требований по выполнению международных автомобильных перевозок по многосторонним разрешениям Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), установленных резолюциями Международного транспортного форума, в инструкции отнесено к нарушению использование разрешения ЕКМТ перевозчиком, который не соответствует критериям деловой репутации и финансового состояния, установленным в пунктах 3351 и 3352 правил автомобильных перевозок.
В инструкцию включена формула распределения разовых разрешений, которая позволяет уравновесить влияние на количество разрешений, подлежащих выдаче автоперевозчику, от опыта выполнения международных автоперевозок грузов и от наличия парка автотранспортных средств для выполнения международных автомобильных перевозок грузов, соответствующих современным требованиям международных экологических и технических стандартов.
"Также в формуле сохранен один из основных критериев, влияющих на поступление валютной выручки в республику, - это доходность деятельности по выполнению международных автомобильных перевозок грузов, в виде соотношения между средней выручкой на одно транспортное средство автомобильного перевозчика и средней выручкой на одно транспортное средство всех перевозчиков, участвующих в распределении разрешений", - отметили в Минтрансе.
Другие изменения и дополнения в инструкцию внесены на основании опыта правоприменительной практики и с целью ее согласования с иными нормативными правовыми актами.
Radius Group вложит 1 млрд рублей в новый склад класса A
Девелоперская компания Radius Group построит на территории индустриального парка "Южные Врата" в Домодедове новое складское здание площадью 43 тыс. кв. м.
В объект класса "А" компания инвестирует 1 млрд рублей собственных средств. Строительство нового здания начнется в 2019 году. Завершить возведение спекулятивного склада планируется ко второму кварталу 2020 года.
Radius Group в настоящий момент завершает тендер по выбору проектировщика.
Новое здание будет оборудовано всеми инженерными системами в соответствии с высокими стандартами компании. Объект предназначен для организации склада, распределительного центра или производства. Здесь могут разместиться ритейлеры, дистрибьютеры, 3PL-операторы и e-commerce компании.
После завершения строительства Radius Group увеличит портфель реализованных объектов до более, чем 900 тыс. кв. м.
Интернет-ритейлер Ozon арендует почти 100 тыс. кв.м складов в Солнечногорске
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ – Интернет-ритейлер Ozon берет в долгосрочную аренду 94 тыс. кв.м складов в Солнечногорске, сообщает во вторник пресс-служба компании CBRE (консультант сделки).
"Компания берет в долгосрочную аренду 94 тыс. кв.м в современном складском парке "Ориентир Север-1". Проект предусматривает дальнейшее BTS строительство и расширение арендуемых площадей до 122 тыс. кв.м", — говорится в материалах.
Как уточняется, в логистическом центре в Московской области будут работать более 3 тыс. сотрудников. Запуск запланирован на середину 2019 года.
Ранее сообщалось, что Ozon планирует инвестировать 1,4 млрд рублей в строительство четвертой очереди операционно-логистического комплекса в индустриальном парке "Боровлево" под Тверью. Предполагается, что объект будет введен в эксплуатацию до конца первого квартала 2019 года. На новых площадях будет создано 650 рабочих мест.
Проект по строительству операционно-логистического комплекса под Тверью ритейлер реализует с 2008 года. Общий объем инвестиций в запуск первых трех очередей комплекса превысил 2,5 млрд рублей, там создано около 3,5 тыс. рабочих мест.
Складской комплекс стоимостью 1,5 млрд рублей построят на Волхонском шоссе.
Компания «Проект 111» построит складской комплекс на собственном участке площадью 4,1 га в промзоне Горелово на Волхонском шоссе. Эта фирма – один из ведущих поставщиков, производителей и разработчиков сувениров и деловых подарков, работает с 1993 года.
По проекту на Волхонке предусмотрен сухой склад класса А+ на 25 000 палето-мест площадью 38 000 кв.м. Комплекс должен обрабатывать до 20 000 заказов в сутки. Рядом построят трёхэтажный офис площадью 5600 кв.м. Сейчас компания пользуется складом размером 13 300 кв.м на Волхонском шоссе вместимостью 8000 палето-мест. Предполагается, что его интегрируют в новый складской комплекс. Строительство начнётся во втором квартале. Ввести объект в эксплуатацию инвестор планирует в III квартале 2020 года.
Строительство складского комплекса позволит максимально удовлетворить спрос на бизнес-сувениры и подстегнёт развитие компании, полагает председатель совета директоров «Проекта 111» Андрей Дегтяренко: «Промоиндустрия отличается ярко выраженной сезонностью. В предновогодний период мы выполняем около 1000 заказов в день, склад работает в три смены круглосуточно. При этом спрос на порядок превышает наши сегодняшние возможности». Ввод комплекса позволит не только увеличить объёмы заказов, но и сократить сроки их исполнения до 48 часов, говорит г-н Дегтяренко.
Самой востребованной локацией на складском рынке Петербурга в 2018 году стало южное направление города, в частности, участки возле будущей платной дороги Москва – Санкт-Петербург, считают в «А Плюс Девелопмент». Трасса, запуск которой запланирован на конец 2019 года, пройдёт за Кольцевой дорогой вдоль Московского шоссе и послужит драйвером развития логистики в регионе в ближайшем будущем, уверены в компании.
Логистике требуется отраслевой акселератор
24 января в Москве при поддержке ООО «Автодор–Платные дороги» и ГК «1С-Рарус» прошла третья бизнес-конференция ведущих экспертов логистики в формате «Корпоративные практики». Участниками дискуссий стали более 100 директоров логистических департаментов ведущих производственных и торговых компаний, технических директоров крупных корпораций, генеральных и операционных директоров логистических компаний, руководителей направлений развития бизнеса.
Анастасия Ищенко, руководитель программного комитета «Лидеры логистики»
«При подготовке деловой программы мы всегда опираемся на ведущих экспертов логистики, а также на наши самые свежие исследования о потребностях отрасли, актуальных технологических трендах и изменениях на рынке логистики, которые позволяют повышать качество логистического сервиса»
На улице Рябиновая в районе Очаково-Матвеевское построят крупный склад
В крупнейшей промышленной зоне Москвы «Очаково» планируют построить новый складской комплекс. Он будет располагаться на пересечении улиц Рябиновая и Генерала Дорохова, рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
«По поручению мэра Сергея Собянина, город старается по максимуму использовать потенциал промзон. Только подумайте, это огромные объемы – 18,8 тысяч гектаров. Обновив все эти территории, мы сможем сделать большой скачок в улучшении городской среды в целом. И речь не только о новом строительстве, например, в «Очаково» идет наращивание производственных мощностей: на улице Рябиновая будет построен новый складкой комплекс площадью свыше 5 тысяч квадратных метров», - отметил Сергей Кузнецов.
Новый восьмиэтажный комплекс с административными помещениями будет построен по адресу: Рябиновая улица, дом 55, строение 29. Склад будет примыкать к действующему производственному зданию, где ведется изготовление полуфабрикатов для доставки в сетевые кафе и рестораны, а также фасовка чая и сухофруктов. В связи с увеличением производственных мощностей собственником было принято решение о строительство отдельного склада для товаров. Помимо помещений для хранения, в нем также будет находиться кафе для персонала на 40 человек, офисы и парковка в подвальном этаже.
Одно из основных требований к планировочным решениям – быстрая трансформация помещений, этого удалось добиться за счет использования облегченных конструкций и перегородок. Прилегающая территория будет благоустроена, сделаны пешеходные дорожки и проезды для грузовых машин.
Доля городских складов увеличится
Аналитики компании Knight Frank проанализировали основные тренды развития складского рынка Московского региона с момента появления первых спекулятивных складских комплексов в 2005 г.
За почти 14 лет развития складского рынка аналитики выделили следующие основные тренды: стабильный рост спроса и достижение им исторического максимума в 2018 г., перераспределение спроса от логистических операторов, доля которых в 2005-2008 гг. составляла около 43% от общего объема спроса, в сторону ретейлеров (доля которых в период с 2005 – 2008 гг. составляла около 17%, а по предварительным итогам 2018 г. доля ретейлеров составила около 37% от общего объема сделок), серьезные качественные конструктивные изменения складов.
Дорога вверх- Как отмечает Сергей Кузичев, директор департамента складской недвижимости Knight Frank, в России рынок качественных складов является наиболее «молодым» из всех сегментов коммерческой недвижимости. Еще в начале 2000-х рынок складов Московского региона был представлен объектами времен советской постройки, а также складами класса А, построенными конечными пользователями для ведения собственной операционной деятельности. В 2018 г. рынку качественной складской недвижимости исполнилось 14 лет. 2005 год принято считать началом становления рынка складской недвижимости Московского региона, так как именно тогда, с приходом на столичный рынок специализированных складских девелоперов (таких как Raven Russia, MLP, PNK), началось строительство больших объемов спекулятивных складов. Спрос в разы превышал предложение, объекты сдавались в аренду еще на этапе строительства. И если в 2005 г. общий объем качественной складской недвижимости в Московском регионе составлял около 3 млн кв. м, то по предварительным итогам 2018 г. данный показатель достигает 14,2 млн кв. м. а доля вакантных площадей находится на уровне 5%, или около 745 тыс. кв. м.
- Доля вакантных площадей по предварительным итогам 2018 г. находилась на уровне 5% или около 745 тыс. кв. м.
- Спрос находится на историческом максимуме: по предварительным итогам 2018 г. в Московском регионе арендовано и куплено около 1,6 млн кв. м. Несмотря на незначительное снижение среднего уровня запрашиваемой ставки аренды в первой половине года, к концу 2018 г. аналитики Knight Frank наблюдали ее незначительное увеличение, которое связано в том числе с пересмотром некоторыми девелоперами коммерческих условий в сторону увеличения, не в последнюю очередь за счет высокого уровня спроса.
- Аналитики Knight Frank характеризируют текущее состояние рынка как сбалансированное. Однако важно отметить, что ни новые склады класса А, ни более ранние аналоги уже не арендуются как «горячие пирожки», арендаторы и покупатели стали все больше внимания уделять расположению с точки зрения удобства выстраивания логистических цепочек поставок и качественным характеристикам объекта.
- Как отмечает Сергей Кузичев, важно не только количественное, но и качественное изменение складского рынка, в том числе совершенствование конструктивных особенностей склада. Например, сейчас при строительстве складов класса А используются сэндвич панели, которые не перегреваются летом и не переохлаждаются в зимнее время года, специальные тепловые завесы рядом с погрузочно-разгрузочными доками, светодиодные светильники с датчиками движения, уход от встроенных мезонинов, отбойники у погрузочно-разгрузочных зон, офисные группы отделываются антивандальными материалами и т.д. Также если ранее стандарт по количеству доковых ворот был на уровне 1 на 1000 кв. м склада, то сейчас этот показатель уже составляет в большинстве случаев 1 на 650-700 кв. м.
Логисты уступили ретейлу
- За последние 14 лет существенно изменился и портрет арендатора. Если в 2006-2008 гг. основную долю в структуре спроса формировали логистические операторы, то сейчас их место заняли ретейлеры. По словам аналитиков Knight Frank, это свидетельствует об изменении их схемы взаимодействия с клиентами. До 2008 г. логистические операторы самостоятельно арендовали большие объемы складских площадей и привлекали на данные площади клиентов. Сейчас же ситуация прямо противоположная: ретейлеры арендуют или покупают складские площади и либо выстраивают логистику самостоятельно, либо привлекают профессиональных логистических операторов. Стоит также отметить рост доли компаний интернет-торговли, которая существенно выросла и продолжит увеличение в перспективе нескольких лет. При этом аналитики Knight Frank подчеркивают, что на рынке наблюдается мультиканальное (multi-channel) развитие торговли, т.е. offline-ретейлеры запускают online платформы, а online-ретейлеры открывают шоу-румы, пункты обслуживания/выдачи заказов. Зачастую ретейлеры (как online, так и offline) не располагают отдельными складами для обслуживания торговых точек и online заказов, а также не всегда выделяют на складе отдельные зоны хранения и комплектации для торговых точек и для online-заказов.
Гонки на выживание
- Один из вызовов современной логистики – обеспечить доставку конечным потребителям. Если раньше логистические операторы преимущественно работали в сегменте B2B, то сейчас одной из основных задач является обеспечение высокого уровня сервиса и своевременной доставки заказа до клиента (т.е. доля B2С в логистике увеличивается). По словам Сергея Кузичева, скорость доставки заказа до покупателя является ключевым конкурентным преимуществом. Если 10 лет назад покупатель был готов ждать свой заказ в течение 2-3 дней, то сейчас срок доставки заказа не должен превышать сутки. А также новой «фишкой» ретейлеров, доставляющих покупки, стало то, что помимо заказа курьер привозит потенциальному покупателю дополнительные вещи. Например, покупатель заказал куртку, и при получении заказа курьер предлагает купить шапку, перчатки и шарф.
Логистика для «спонтанных покупок»
- Новым же трендом для нашей страны стало развитие omni-channel, т.е. перекрещивание различных каналов продаж. В данном случае покупатель получает возможность сделать заказ где угодно и получить его в любом удобном месте. Например, он может сделать заказ через мобильное приложение, а забрать в offline магазине. Или покупатель может сделать заказ недостающего размера или отсутствующего артикула через специальный терминал в offline магазине, а получить дома. На западе омниканальный ретейл появился около 5-6 лет назад, в России – около 2-3 лет назад.
- Для обеспечения скорости и качества доставки для omni-channel ретейла логистическим операторам приходится серьезно корректировать текущие бизнес-процессы, модифицировать WMS систему для отслеживания статуса исполнения заказа на складе, оборудовать автомобили системами контроля, отслеживающими расположение, и т.д. Выстраивание логистики для omni-channel ретейла позволяет решать такие задачи как сбор сложного заказа, состоящего из нескольких позиций, зачастую расположенных на различных складах, его последующая доставка до покупателя; доставка товара как домой, так и в торговую точку, пункт самовывоза.
- На текущий момент многие ретейлеры, развивающие как offline, так и online каналы продаж, используют склады класса А, которые по своим конструктивным характеристикам удовлетворяют текущие потребности. В основном данные объекты расположены на расстоянии от 7,5 км до 30 км (в пределах Московского Малого Кольца) – на долю таких складов приходиться около 57% от общего объема предложения складской недвижимости в Московском регионе. Однако по мере роста автоматизации, которая подразумевает оснащение склада глубинными стеллажами, конвейерными системами, подъемниками для паллета, спутник шаттлами, высокоскоростными сортировочными системами и т.д., могут меняться и конструктивные особенности, и топология здания склада, а следовательно, как прогнозируют аналитики Knight Frank, и спрос на современные конструктивные склады будет расти, с другой стороны, будет снижаться спрос на устаревающие форматы.
Будущее рынка – за «близкими и малыми» форматами
- Аналитики Knight Frank прогнозируют, что что в перспективе 5-10 лет рынок складской недвижимости будет достаточно активно развиваться в черте города и в непосредственной близости от МКАД, общий объем городских складов увеличится на 20-30%, часть объектов будет отреставрирована. В настоящий момент в пределах МКАД общий объем складской недвижимости составляет около 1 млн кв. м, при этом склады представляют из себя старые производственные здания, часто многоэтажные, с низкими потолками, маленькой нагрузкой на пол, отсутствием системы пожаротушения. Однако даже такие здания пользуются большим спросам и сдаются по ставкам, зачастую эквивалентным ставкам за класс А за пределами МКАД. Это связано с расположением складов в черте города и возможностью максимально быстро доставлять заказ до конечного пользователя.
- К наиболее вероятным форматам развития складов в городе можно отнести склады «последней мили» и light industrial, что является новым для России форматом, поскольку их технико-экономические параметры не стандартизированы. Ряд крупных девелоперов пробуют спекулятивно в небольших объемах строить новые форматы складов, однако все они расположены на удалении от МКАД. Например, компания KR Properties строит технопарк формата light industrial «Перерва» площадью более 30 000 кв. м в Москве, компания «Строительный Альянс» на территории логопарка «Сынково» также строит складской комплекс в формате light industrial, и т.д.
Широков: Северный морской путь быстрее Суэцкого канала на две недели
Спустя восемь лет после «арабской весны» фокус мировой политики перемещается на Север. Просторы Арктики стали объектом международной конкуренции за торговлю, безопасность и ресурсы. Готова ли Россия отстаивать свои интересы на северных рубежах? Когда растают льды Арктики, и почему глобальное потепление волнует страны НАТО, Китай и Японию? На вопросы EADaily отвечает член комитета Совета федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, сенатор от Магаданской области Анатолий Широков.
— Каковы риски размывания Северного морского пути в условиях глобального потепления и таяния ледников?
— Потепление постепенно отодвигает границу льдов на север. Морские коммуникации освобождаются от льдов, но процесс этот не быстрый. Думаю, что это процесс даже не одного десятилетия. Следует обязательно использовать наше положение ведущей арктической державы, единственной в мире страны, которая обладает собственным атомным ледокольным флотом. Мы сегодня это делаем. Да, зарубежным коллегам это не нравится, но мы же на своей территории работаем.
Почему сегодня Арктика выступает раздражающим фактором в международных отношениях, прежде всего у стран «Арктического клуба»? Во-первых, это транспортные возможности и логистика Северного морского пути (СМП), где перевозка дает до двух недель экономии по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Во-вторых, углеводороды — конкуренция за обладание шельфовыми месторождениями будет расти. В-третьих, военные возможности в Арктике.
Наши партнеры по «Арктическому клубу» и страны, не входящие в арктический пул, например, Китай и Япония, ведут разговоры о совместном использовании СМП, так называемой его «интернационализации». Эта точка зрения может существовать, конечно, но сегодня основная трасса СМП пролегает в территориальных водах России. И РФ является оператором СМП, одновременно наращивая свои логистические возможности, создавая опорные точки для СМП. Укрепляет действующий ледокольный флот и создает ледоколы новых типов. В недалеком будущем все равно будет принят закон об Арктической зоне РФ, который обозначит опорные зоны в регионе.
Не случайно в декабре 2018 года была переформатирована деятельность Государственной комиссии по Арктике, обновлен ее состав, а руководство поручено Юрию Трутневу, признанному авторитету в оживлении окраинных территорий. Важнейшей задачей этой Госкомиссии было обозначено всемерное содействие различным инвестиционным проектам, имея в виду основную цель — динамичное развитие Северного морского пути, как это и предписывает майский указ президента Владимира Путина № 204.
— Милитаризация Арктики неизбежна?
— В мире нет ничего неизбежного и однажды заданного. Как историки, мы с Вами помним советскую региональную государственную политику на Севере, которая состояла в наращивании физического присутствия населения, промышленной и социальной инфраструктуры. Она же и была проводником наращивания военной мощи СССР по Арктической зоне. Для чего? Это делалось для защиты суверенитета: арктический фасад страны — очень длинная граница и самый короткий путь, обеспечивающий подлетное время для ракет США. Поэтому усиление военной группировки Советского Союза было вполне понятно. В сегодняшнем, воспользуюсь понятием «Валдайского клуба», «осыпающемся» мире укрепление наших военных позиций в Арктике не кажется мне чрезмерным.
— Где она усиливалась?
— Есть три ключевые зоны — Российский Север, Сибирский Север и Дальневосточный Север. Фактически везде, наряду с мощностями северного ударного флота СССР, существовали военно-воздушные силы и системы ПРО, что позволяло нам себя уверенно чувствовать. В 1990-е годы мы оттуда ушли по объективным и субъективным причинам. Поэтому мы активно возвращаемся в Арктику и в военном смысле тоже. Риски велики.
Если мы будем беззубыми в Арктике, то нас обойдут и сомнут те страны, которые сегодня Арктику активно милитаризуют. Прежде всего, это США, Канада и Норвегия. Члены НАТО начинают нас окружать на Севере, вовлекая в процесс Финляндию, Швецию, которые не являются арктическими странами. Они не входят в «Арктический клуб», но под влиянием «русской военной угрозы» Хельсинки и Стокгольм примыкают к НАТО, втягиваются в решение задач коллективного Запада на арктическом театре.
— Уже втянулись во время учений НАТО «Единый трезубец». Более того, британский спецназ орудует в районе норвежского Киркенеса. Идут разговоры о железной дороге из Норвегии в Финляндию. Какие здесь Вы видите вызовы для национальной безопасности России?
— Когда мы говорим о западном секторе Арктики, то в первую очередь следует упомянуть проблему Шпицбергена, который представляет собой ключ к арктическим трассам. Поэтому наше присутствие по Парижскому договору 1920 года на Шпицбергене было основано на том, что страны-участницы совместно владеют островом, не нарушая при этом норвежский суверенитет. Вытеснение оттуда России будет ударом по нашим интересам. Как раз на этом потенциальном театре военных действий у нас находятся наиболее мощные части Северного флота.
Мы разворачиваем сеть экономических проектов, которые закрепят за Россией владение полярными территориями. В плане углеводородов Сабетта (вахтовый поселок у Обской губы Карского моря — EADaily) — прекрасный пример, когда создана промышленная, транспортная и военная инфраструктура.
Более того, впервые в российской практике началось строительство небольших участков широтных железных дорог, которые выстраиваются параллельно Северному морскому пути. Это проекты глобального уровня на десятилетия вперед.
— Какие территории он будет охватывать?
— Например, ямальский север, где создается так называемый «Северный широтный ход» — железная дорога длиною около 690 км с проектируемой нагрузкой 24 млн тонн грузов. Она соединит западную и восточную часть Ямала. От ее конечной восточной точки в целом недалеко до Дудинки, которая уже связана железнодорожной линией с Норильском. Тем самым выстраиваются отрезки железной дороги, чтобы создать параллельную линию Северному морскому пути. Для перевозок грузов другими способами. А там уже и Чукотка с Магаданом видны…
Рядом с этим есть и следующее: провоз углеводородов по СМП возможен только в сопровождении российских ледоколов. И мы никому это свое право не собираемся отдавать.
На Камчатке будет построен перегрузочный комплекс СПГ, который будет получать газ из Сабетты. Формируется транспортно-логистический хаб, непосредственно связанный с Северным морским путем. Когда газ везут в сжиженном состоянии, он нагревается и его надо охлаждать. Поэтому его будут возить на Камчатку, где газ охладят и только после направят в страны Юго-Восточной Азии. Так создается не только локальная инфраструктура. Замечу, что и в Мурманске планируется подобное строительство.
Понятно, что есть вопиющая разница в уровне развития западного и восточного секторов Арктики. Вот на это, думаю, сегодня надо обратить особое внимание. Дай Бог, мы примем закон об Арктической зоне РФ, где будут прописаны 8 опорных зон.
— Можете их перечислить?
— От Мурманска до Чукотки. Это зоны фактически двойного назначения. С одной стороны, там будут созданы преференциальные режимы для развития бизнеса и промышленности. А с другой — там будет наращиваться военное присутствие России. Впрочем, как и в Советском Союзе. Просто сегодня идеология проектов другая: создание развитой социальной инфраструктуры приоритетно. Главное, чтобы там люди закреплялись. В любом случае данный механизм заработает раньше таяния льдов Арктики.
— А когда в Арктике лёд растает?
- Есть разные прогнозы — от 150 до 200 лет. Потепление надвигается со скоростью от градуса до полутора градусов в год. Для паковых 3−4 метровых льдов это ни о чем.
— Я видел кадры в Иркутске, где дома начинают оседать. Усиливают фундаменты из-за того, что отходит вечная мерзлота…
— Это мерзлотные участки, но мы же о море говорим. На автомобилях там никто ничего не провезет. Мы и наши партнеры будем стараться больше возить на своих кораблях, конечно, но на сегодняшний день единственные лихтеровозы ледового класса есть только у России. К примеру, прекрасный корабль «Норильский никель», он двухметровый лед режет. А если у других стран возникает потребность в транспортировке грузов по СМП, то — пожалуйста, в сопровождении российских ледоколов.
Экономическое соревнование за Арктику очень серьезное. Это единственный регион, который пока активно не вошел в русло мировой политики.
— Есть ли корреляция между Арктикой и Ближним Востоком, который сегодня полыхает?
— Есть у двух регионов одно общее значение — в Арктике и на Ближнем Востоке Россия защищает свои национальные интересы. Слава Богу, что у нас есть кому и чем защищать эти интересы.
Ведь в 1990-е годы у нас даже не были сформулированы национальные интересы. Мы почему-то, на радость конкурентам, заменили их «общечеловеческими». Сегодня не модно сравнивать с 1990-ми годами, но я сравню. В 1990-е годы только ленивый не вытирал ноги о мою страну. Это я не из ложной гордости говорю. Просто знаю, что Россия в международных отношениях имеет право на большее, чем ей позволяли бы некоторые наши «партнеры». И эффективно отстаивает это право.
С военной точки зрения, мы очень сильны в Арктике. Страны НАТО не умеют воевать на Севере. В экономическом плане они тоже ничего не смогут сделать. Гарантией тому служит наш ледокольный флот, а это 38 морских судов, из которых 7 атомные. Нет у западных стран атомного ледокольного флота. А мы строим ещё три атомных ледокола.
В Санкт-Петербурге их достраивают и будут переводить на Север. В прошлом году наш арктический ледокольный флот провел по СМП 331 судно. Общая их вместимость 12,7 млн тонн. На 5 млн тонн больше, чем в 2017 году. Прогресс налицо…
Единственное, за что мы ещё поборемся с иностранцами в структурах ООН — обладание шельфовыми хребтами Ломоносова. Запасы нефти и газа исчисляются там триллионами…
— У России есть технологии для их освоения?
— Конечно, санкции нас серьёзно подкосили в этом смысле, поскольку буровое оборудование во-многом импортное. Однако перспективные отечественные разработки ведутся. Технологически опытом бурения скважин в Арктической зоне не многие страны обладают, и Россия — одна из них. Технологии — вопрос не далекого будущего, Россия это преодолеет.
Мы же не банановая республика. Санкции для нас — благо, хоть и трудное. И сегодня мы активно, именно благодаря санкциям, во-многом воссоздаем свою тяжелую промышленность, свое машиностроение. Без них нет конкурентоспособной экономики. И наша деятельность в Арктической зоне тому доказательство: есть целые отрасли, где мы доминируем технологически. Но есть и направления, где нам придется еще наращивать свои усилия, чтобы добиться значимых для России результатов…
Транспортная компания расширила склад в «Северном Домодедово»
Транспортная компания «Энергия» приняла решение о расширении своих площадей в складском комплексе «Северное Домодедово». В результате подписания договора аренды дополнительных 2,8 тыс. кв. м она стала занимать в объекте 10,1 тыс. кв. м.
Предыдущая сделка аренды была совершена в апреле 2018 года, когда она арендовала 7,3 тыс. кв. м. «Энергия» является одной из наиболее крупных компаний, работающих в сфере грузоперевозок, в ее состав входят свыше 500 терминалов в различных странах, в том числе в России. В автопарке – 600 грузовых машин.
Складской комплекс класса А в настоящее время считается крупнейшим объектом такого рода в России, его площадь составляет 540 тыс. «квадратов». В «Северном Домодедово» арендуют площади такие компании, как «Юлмарт», Faberlic, NC Pharm, Hoff и др. Также на его территории находится таможенный пост.
Ранее сообщалось, что транспортная компания «Байкал-Сервис» увеличила объем арендуемых площадей в складском комплексе «Северное Домодедово» до 16 тыс. кв. м. В компании MLP, под управлением которой находится объект, отметили, что на операторах транспортно-логистического сектора благоприятно сказывается развитие интернет-торговли.
ОАО РЖД оставит контейнеры рынку
Монополия вложит средства от продажи «Трансконтейнера» в инфраструктуру
ОАО РЖД больше не хочет создавать альтернативного контейнерного оператора на средства от будущей продажи «Трансконтейнера». Компания намерена вложить их в инфраструктурное обеспечение майских указов по увеличению в четыре раза контейнерного транзита. По оценке холдинга, на это понадобится 100–150 млрд руб., а еще 200–300 млрд руб. должны вложить все участники рынка в парк платформ и контейнеров. Фактически речь идет о закупке как минимум эквивалента двух парков «Трансконтейнера». Однако, по мнению аналитиков, рынок справится: конъюнктура транзита такова, что высокие ставки способствуют росту парка.
ОАО РЖД оценило в 300–350 млрд руб. затраты на обеспечение выполнения майских указов президента по увеличению контейнерного транзита к 2024 году в четыре раза и ускорению движения контейнера через страну до семи дней. «Мы для себя оценивали, сколько потребуется инвестиций в дополнительное приобретение подвижного состава,— цитирует заместителя гендиректора монополии Андрея Старкова "РИА Новости".— Это не объем инвестиций ОАО РЖД, это объем инвестиций, которые потребуются в целом. Наша оценка — что приобретение необходимого парка подвижного состава и необходимого объема контейнеров потребует условно от 200 млрд до 300 млрд руб. инвестиций, создание минимально достаточной под эти объемы опорной сети — еще порядка 100–150 млрд руб.».
Андрей Старков отметил, что ОАО РЖД пересмотрело приоритеты распределения выручки от продажи 50% плюс двух акций «Трансконтейнера». Принципиальное решение о приватизации было принято еще в 2017 году, однако с тех пор темпы ее подготовки замедлились.
Изначально ОАО РЖД было против продажи актива, намереваясь развивать его в синергии с остальным логистическим блоком. Основным апологетом приватизации был владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов, который планировал создать на основе «Трансконтейнера» контейнерного гегемона, объединив с FESCO. Однако господин Магомедов был арестован в марте 2018 года, на днях арест был продлен до 30 марта. Негласно сейчас основным претендентом на покупку пакета РЖД считаются структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова, которые в 2017 году вошли в капитал «Трансконтейнера», приобретя 24,5% оператора у НПФ «Благосостояние», а потом докупив у ВТБ порядка 0,3%. Источники “Ъ” говорят, что они докупят и всю долю, которую приобрел ВТБ у FESCO (24,84%) (см. “Ъ” от 23 октября 2018 года). Вице-премьер Максим Акимов говорил о том, что подготавливаемый сейчас график предусматривает продажу пакета до конца года. Андрей Старков отметил, что на корпоративные процедуры ОАО РЖД необходимо не менее полугода.
ОАО РЖД имеет право направить выручку от продажи «Трансконтейнера» на создание в рамках холдинга альтернативного контейнерного оператора. Но аналитики всегда отмечали, что он не сможет составить конкуренцию «Трансконтейнеру» в силу необходимости закупать парк фитинговых платформ и контейнеров, который у «Трансконтейнера» уже приобретен и амортизирован. Андрей Старков сообщил, что компания не исключает создание аналога «Трансконтейнера» «как опцию», но для ОАО РЖД «сейчас гораздо важнее создание опорной магистральной инфраструктуры, которая будет обеспечивать возможность развития контейнерного бизнеса».
В долгосрочной программе развития ОАО РЖД расходы монополии на выполнение майских указов по транзиту до 2025 года оцениваются в 202,3 млрд руб.
На Московской бирже 1 февраля доля ОАО РЖД в «Трансконтейнере» стоила 32 млрд руб.
По словам главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, стоимость 80-футовой платформы с учетом НДС составляет 3,8–4,0 млн руб., контейнера — 200 тыс. руб. Таким образом, за 250 млрд руб. можно сформировать эквивалент двух парков «Трансконтейнера», то есть 55 тыс. платформ и 140 тыс. контейнеров. Однако, отмечает он, ставки аренды и доходность оперирования стимулируют закупки новых платформ (в 2018 году объем закупок составил почти 8 тыс. платформ и в 2019 году составит как минимум столько же). Транзит растет, и даже если «Трансконтейнер» будет продан в частные руки, то это приведет только к усилению конкуренции со стороны «Трансконтейнера» с крупнейшими операторами транзита, ОТЛК ЕРА и «РЖД Логистика», которым в свою очередь потребуется формировать собственный и арендованный парк или диверсифицировать список партнеров. Таким образом, парк фитинговых платформ и контейнеров продолжит естественным образом пополняться и обновляться, а государству и ОАО РЖД нецелесообразно вмешиваться в этот процесс, если принято решение продавать пакет акций «Трансконтейнера», полагает господин Бурмистров.
В Петербурге в 2019 году введут в эксплуатацию 160 тыс. кв. м складских площадей
По данным Knight Frank St Petersburg, на 2019 год девелоперами заявлено к вводу в Петербурге около 160 тыс. кв. м качественных складских площадей.
В частности, в нынешнем году продолжится строительство новых корпусов в комплексах «Осиновая роща», «Raum Бугры», «Октавиан», «Логопарк М10», а также планируется возвести две очереди компактных объектов площадью 2–3 тыс. кв. м в Красногвардейском районе.
В ближайшей перспективе аналитики не прогнозируют существенного увеличения уровня вакантных помещений в связи с тем, что практика ввода складов, заполненных арендаторами на этапе строительства, сохраняется.
Вместе с тем, эксперты отмечают, что арендные ставки уже в I квартале 2019 года могут показать положительную динамику в связи с увеличением ставки НДС. Объём спекулятивного рынка по итогам 2019 года может достичь 1,9 млн кв. м качественных складов.
Китайская почта обзавелась беспилотниками-тяжеловесами
Первые три тяжелых грузовых беспилотных самолета АТ200 поставит китайскому почтовому оператору SF Express компания Star UAV System из города Чэнду, сообщил представитель этой фирмы. 31 января детали беседы с ним опубликовал новостной ресурс Jane's 360.
Второй по величине китайский почтовый курьер, говорится в сообщении, собирается использовать аппараты для начала крупномасштабной логистики, предполагающей задействование внутри страны беспилотных аппаратов.
Новый беспилотный аппарат в конце 2018 года, по словам представителя, успешно завершил цикл испытаний. Так, 26 октября 2018 года БПЛА совершил перелет между аэропортами Pucheng Neifu и Даньфэн в провинции Шэньси, пролетев на высоте 5 км над горами Циньлин, при этом руление и взлет производились автоматически, отмечается в сообщении. Полет длился около 3 часов.
«Летая под полетным кодом U3267 по маршруту, который был одобрен администрацией гражданской авиации Китая, прототип впервые успешно завершил автономную миссию по транспортировке грузов в горном регионе», — сказал пресс-секретарь фирмы.
АТ200 один из самых тяжелых беспилотников в мире, обладая взлетной массой около 3,5 тонн, он способен брать на борт порядка 1,5 тонн грузов и лететь со скоростью около 300 км/час, преодолевая расстояние до 2 000 км.
Как отмечается в сообщении, у китайского производителя есть заказ на 50 АТ200 от неназванного заказчика.
Напомним, китайская фирма Star UAV System также является разработчиком боевого стелс-дрона Star Shadow. Имея взлетный вес до 4 тонн и будучи оснащен реактивным двигателем, он сможет нести до 400 кг нагрузки, осуществляя полет в течении 10 часов. Предполагается, что его первый полет состоится в этом году.
РЖД Логистика и крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок в Индии CONCOR договорились о развитии сервисов на МТК Север – Юг
АО «РЖД Логистика», крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор, и корпорация Concor (Container Corporation of India Ltd.), крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок в Индии, подписали меморандум о взаимопонимании. Документ предполагает изучение возможностей развития совместных логистических проектов в России и Индии с использованием международных транспортных коридоров, включая, в частности, МТК Север – Юг.
Со стороны «РЖД Логистики» меморандум подписал генеральный директор Вячеслав Валентик, со стороны корпорации Concor – председатель совета директоров и управляющий директор компании Каляна Рама (Kalyana Rama). Согласно достигнутым договоренностям, подписанты, прежде всего, намерены организовать совместную работу по совершенствованию российско-индийского логистического сотрудничества, развивать перспективные проекты в сфере контейнерных перевозок между странами, а также разрабатывать качественные логистические сервисы, в том числе направленные на дальнейшее повышение эффективности маршрута МТК Север – Юг, транспортным оператором которого является «РЖД Логистика».
«Партнерство с Concor открывает стратегические перспективы усиления присутствия Холдинга «РЖД» на евроазиатском рынке мультимодальной логистики за счет формирования новых совместных логистических продуктов для международной торговли. Товарооборот между Россией и Индией растет, и оба государства заинтересованы в развитии современных логистических сервисов, в том числе по МТК Север – Юг – перспективном проекте, который уже становится одной из важнейших транспортных артерий Евразии и способствует еще большему сближению между нашими странами», – отметил на процедуре подписания генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.
В Мурманске обсудят логистику в Арктике
Девятая международная конференция «Логистика в Арктике» состоится 3 апреля в Мурманске. Как и раньше организует её ассоциация подрядчиков арктических проектов «Мурманшельф» при поддержке Правительства Мурманской области.
Сегодня состоялось заседание организационного комитета, который объявил о начале регистрации участников, определился с темами, наметил программу. Решено, что будут обсуждаться основные направления развития Северного морского пути, организация транспортно-логистических операций на шельфе Арктики, приграничная логистика, инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и все что связано с этими темами.
Германская Rhenus Logistics намерена построить логокомплекс в Краснодарском крае стоимостью 1 млрд руб
ИНТЕРФАКС - Компания Rhenus Logistics (Германия) планирует построить в Краснодарском крае логистический терминал стоимостью 1 млрд рублей, сообщили "Интерфаксу" в администрации региона.
"Комплекс по хранению средств защиты растений разместится на территории промышленной зоны в Брюховецком районе. Его площадь составит 10 тыс. кв. м", - сказал представитель администрации.
Для реализации проекта компания взяла в аренду земельный участок сроком на 5 лет. Приступить к строительству планируется в текущем году, завершить его - к концу 2020 года.
Мощность единовременного хранения составит 120 тыс. тонн.
Rhenus Logistics занимается предоставлением комплексных логистических услуг, компания имеет таможенно-логистический терминал в Смоленской области площадью 2,5 тыс. кв. м и складской комплекс в Московской области площадью 20 тыс. кв. м.
Согласно информации на сайте компании, группа Rhenus является одним из ведущих европейских провайдеров комплексных логистических услуг. Основные направления работы - контрактная логистика, транспортная логистика, портовая логистика и общественный транспорт. Годовой оборот компании составляет 4,8 млрд евро.