Новости логистики
Война за грузопоток: финские экологи заинтересовались портом Бронка
REGNUM Финские экологи обеспокоены возможным ущербом для экологии Финского залива, который наносит строительство нового порта «Бронка» в Санкт-Петербурге. Финский институт окружающей среды Syke обратился к российской стороне с просьбой предоставить дополнительную информацию о проводимых в порту дноуглубительных работах. Об этом сообщает сегодня, 29 октября, финский национальный вещатель Yle.
По словам эксперта Syke Яни Салминена, финская сторона хотела бы узнать, как при проведении работ учитываются связанные с ними экологические риски.
Российские власти уверяют, что порт не представляет угрозы для экологии Финского залива, однако многие петербургские исследователи и экологи обеспокоены воздействием порта на окружающую среду, отмечает издание.
Ранее в финских СМИ сообщалось, что в результате углубительных работ в строящемся порту «Бронка» со дна поднимаются донные отложения, которые распространяются по всему Финскому заливу. Они якобы негативно влияют на качество воды и морскую фауну в восточной части залива. Yle отмечает, что зону с замутненной водой можно наблюдать даже со спутника.
Как рассказали корреспонденту ИА REGNUM в «Бронке», основные дноуглубительные работы на подходном канале (их выполняет ФГУП «Росморпорт»), которые сильно замутили воду, практически завершены. Представители порта также добавили, что «Бронка» готова по официальному запросу предоставить необходимую информацию по проведению данных работ, однако «пока такого запроса от финских экологов не поступало». По словам представителей «Бронки», в порту осуществляется регулярный мониторинг воздействия проводимых работ на окружающую среду.
Напомним, что в Санкт-Петербурге завершаются работы по строительству многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка». Новый порт расположен на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Проект строительства многофункционального морского перегрузочного порта реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Частные инвестиции в проект составят 43,7 млрд рублей, федеральные — 15,9 млрд рублей.
«Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. После завершения строительства порт сможет принимать контейнеровозы класса Post Panamax и паромы класса Finnstar. «Бронка» приняла первое линейное судно с портовым оборудованием на борту 8 сентября этого года. С 15 ноября порт начинает полноценную работу по обработке судов и грузов.
Как рассказал ИА REGNUM участник рынка контейнерных перевозок, пожелавший остаться неназванным, экологические претензии финской стороны к «Бронке» могут быть вызваны обострившейся конкуренцией за контейнерные грузопотоки в регионе, в частности, среди петербургских терминалов. Как сообщают «Морские вести России», контейнерооборот российских портов Балтийского бассейна в январе-сентябре 2015 года «просел» на 30,6% относительно аналогичного периода прошлого года — с 2,14 до 1,48 млн TEU.
Появление на рынке портовых услуг Северо-Запада нового игрока — «Бронки» — означает отток грузов с уже действующих контейнерных терминалов в петербургском порту и Усть-Луге. Собеседник агентства не исключает, что шумиха в финской прессе вокруг якобы недостаточной экологичности «Бронки» может быть в интересах одного из крупнейших российских портовых операторов, которому в числе прочего, принадлежат контейнерные терминалы в Финляндии.
Стоит отметить, что «Бронка» поборется за российские транзитные грузы и с портами Финляндии. Новый терминал может «оттянуть» на себя около 20% грузооборота порта Хамина-Котка, заявил ранее в интервью ИА REGNUM коммерческий директор финского порта Кюости Маннинен.
CBRE: объем сделок на складском рынке Москвы бьет рекорды
В III квартале 2015 года в Московском регионе было приобретено в собственность и арендовано 579 тыс. кв. м складских площадей, что является историческим максимумом для рынка, следует из данных компании CBRE.
По итогам года ожидается рекордно большой объем годового спроса на уровне 1,2-1,4 млн. кв. м.
Среди крупнейших сделок месяца специалисты компании отмечают аренду Х5 RetailGroup 65 тыс. кв. м в Логопарке Софьино. Кроме того, в третьем квартале «Дикси» приобрела сразу две площадки: на севере компания заключила BTS–контракт, купив 55 тыс. кв. м в PNK-Северное Шереметьево, на юге ритейлер арендовал 54 тыс. кв. м в А-Терминале. Сеть детских товаров «Дочки-сыночки» арендовала 42 тыс. кв. м в складском комплексе «Логопарк Быково», а DIY-сеть OBI впервые в России выступила прямым покупателем складских площадей, арендовав 35 тыс. кв. м в Логопарке Север-2.
Активность спроса в равной степени шла как на первичном, так и на вторичном рынке, отмечают в компании. Однако на снижение вакансии «сработали» только 40% сделок (готовые здания на первичном рынке и открытая вакансия, в сумме 233 тыс. кв. м). 37% сделок пришлось на объекты, площади в которых не попадали в лист вакансии: или один пользователь склада был заменен другим, или произошла замена держателя контракта при сохранении конечного пользователя объекта.
Таким образом, 41% спроса относятся к оптимизации и по факту не являются ростом логистического рынка. Этот спрос - проявление конъюнктурных действий по оптимизации занимаемых площадей: за счет ухода клиентов от логистических компаний на прямую аренду, за счет переезда на более дешевые площади (как на первичном, так и на вторичном рынке).В результате при весьма внушительном объеме сделок, объем чистого поглощения за III квартал был в 3,4 раза ниже. Как итог, поглощение не оказало заметного позитивного влияния на вакансию.
При этом объем ввода в III квартале 2015 года был минимальным: были закончены здание PNK-Чехов 3 площадью 100 тыс. кв. м и 9 корпус в комплексе PNK-Чехов 2 площадью 5 тыс. кв. м. На IV квартал заявлен ввод всего 44 тыс. кв. м, строящихся под конечных пользователей площадей. По итогам года ввод новых площадей может составить 728 тыс. кв. м, что меньше аналогичного показателя прошлого года в 2,2 раза. В стадии строительства с ориентировочной датой ввода на I квартал 2016 года находятся 175 тыс. кв. м, из которых 86 тыс. кв. м доступны рынку.
Совокупный объем свободных площадей по итогам III квартала составил 1,03 млн кв. м или 10,9% объема предложения в Московской области, что незначительно ниже показателя прошлого квартала (11,7%), отмечается в сообщении.
Тяжелые контейнеры ограничат в движении
Телеграмма РЖД напомнила о технических требованиях
ОАО "РЖ" вводит запрет на прием к перевозке груженых крупнотоннажных контейнеров массой брутто свыше 30,48 т.
Как говорится в телеграмме компании, массовое предъявление к перевозке таких контейнеров угрожает безопасности движения. РЖД напоминает, что это противоречит главе №12 "Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах", утвержденных Министерством путей сообщений в 2003 году. Кроме того, ГОСТами на контейнеры не регламентирована возможность их перевозки свыше указанного веса.
По словам заместителя генерального директора, начальника Управления грузовой и коммерческой работы Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Тимура Махмудова, смысл телеграммы (есть в распоряжении Gudok.ru) в том, чтобы привести такого рода перевозки в соответствие с нормативной документацией.
"К перевозке могут и будут приниматься контейнеры массой брутто более 30,48 тонн на платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, пригодных по своим техническим характеристикам для перевозки контейнеров такой массы. И компания дала на этот счет необходимые разъяснения", — прокомментировал он Gudok.ru. По оценке специалистов РЖД, снижения грузовой базы не произойдет, так как вагоны для перевозки таких контейнеров существуют, уточнил Тимур Махмудов.
Прежде такие контейнеры грузили по обычной схеме на основании разрешающей телеграммы РЖД, пояснил заместитель начальника Северного территориального ЦФТО по организации грузовой и коммерческой работы Владимир Дяченко. Однако работа с такими контейнерами затруднена, причем не столько проблемами, возникающими в пути следования, сколько тем, что многие станции не открыты для операций с ними.
"Нет необходимых грузоприемных механизмов, либо они есть, но станция официально еще не открыта. Теперь будем действовать в соответствии с телеграммой за подписью вице-президента, в которой четко прописаны условия приемки таких контейнеров. Не вижу серьезных изменений, как для нас, так и для клиентов", — говорит представитель дороги.
Если станция не открыта для операций с контейнерами массой брутто более 30,48 т, операторы будут работать на особых условиях, для согласования которых потребуется дополнительное время.
По оценке начальника контейнерного отдела АО "Рефсервис" Антона Вострикова, запрет может привести к сокращению контейнерных перевозок, в результате грузы уйдут на автомобильный транспорт. "Если сейчас мы конкурентоспособны на дальневосточном направлении, то на более коротких расстояниях, таких как Москва — Новосибирск или Новосибирск — Дальний Восток, автомобильный транспорт довольно неплохо конкурирует с нами. В настоящий момент рыба грузится по 29,5 т в крупнотоннажных рефконтейнерах. После вступления в силу запрета загрузка будет не более 25,7 т, так как вес порожнего контейнера составляет 4,7 т. Соответственно, снижение нашей загрузки на 15% приведет к тому, что наша ставка ровно настолько станет менее конкурентоспособной. А с нового года ожидается еще повышение тарифа на 10%", — отмечает Востриков.
По его словам, в РЖД ссылаются на то, что меры предпринимаются для обеспечения безопасности перевозок и запрет касается только фитинговых платформ, которые якобы не сертифицированы для перевозки контейнеров с массой брутто свыше 30,48 т. Однако здесь специалисты "Рефсервиса" усматривают ряд несоответствий.
Во-первых, не зафиксировано ни одного схода или крушения сцепов с крупнотоннажными контейнерами, масса брутто которых иногда доходит до 42 тонн. Кроме того, грузоподъемность фитинговой платформы составляет 72 т и нет документальных обоснований, что она не выдерживает нагрузки. В телеграмме не указано ни одного ГОСТа по их испытаниям.
Кроме того, для перевозки рефрижераторных контейнеров необходимы особые условия, а все модели фитингов, которые переоборудуются для этого, проходят испытания с гружеными контейнерами, масса брутто которых составляет 34 т. Также разработана вся нормативная база для перевозки крупнотоннажных рефконтейнеров более 30,48 тонн, и производители рефрижераторных корпусов указывают максимальную грузоподъёмность до 30 т и выше без учёта веса контейнера, а платформы рассчитаны на перевозку до 72 т.
Кроме того, при загрузке свыше 27 и 30 тонн соответственно применяются повышающие коэффициенты 1,08 и 1,15 соответственно к железнодорожному тарифу, что позволяло перевозить тяжелые грузы, и это условие никто не отменял.
"Мы будем по этому поводу обращаться в компанию, так как для нас это снижение загрузки, в частности, по рыбе", — пояснил Антон Востриков.
Сибирь – сердце Транссиба
Сибирь богата не только полезными ископаемыми, но и контейнерными терминалами. К тому же именно регионы Сибири и Алтая граничат с такими государствами, как Казахстан и Китай. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, такой город, как Новосибирск, вполне может претендовать на звание хаба. Что для этого нужно? Об этом РЖД-Партнер и побеседовал с экспертом.
– Сергей Анатольевич, как Вы считаете, насколько в регионах развита инфраструктура по переработке контейнеров?
– Наиболее развитой инфраструктурой для этого обладает Новосибирский транспортный узел. Здесь работает три контейнерных терминала: «Клещиха» (принадлежащий ПАО «ТрансКонтейнер»), терминал «Евросиба» и комплекс группы компаний FESCO. Новосибирский узел сейчас показывает больший прирост объемов переработки контейнеров, чем в целом по России, в среднем на 5–6 п. п. в год.
По данным союза, сегодня внешнеторговый оборот Западной Сибири (Новосибирская, Омская, Томская, Кемеровская области, Красноярский и Алтайский края) составляет $17 млрд. Только у Новосибирской области торговый оборот с Казахстаном составляет более $500 млн. Конечно, Новосибирск как транспортный узел во многом обязан Транссибирской магистрали. Однако существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы, формируется или проходит через Новосибирск. Также он выступает опорной точкой логистической сети, обеспечивающей потребности экономики всей Западной Сибири. У нас имеется 746 тыс. кв. м высококачественных складов класса А и В, это 79% от всего объема аналогичных складов Западной Сибири. Для сравнения: в Красноярске этот показатель составляет только 89 тыс. кв. м. Такой город, как Новосибирск, уже сейчас может претендовать на звание хаба.
– Но несмотря на это основной грузопоток идет в Москву, а уже оттуда расходится по разным направлениям, в том числе и обратно, вглубь страны. Что, по Вашему мнению, может изменить такую ситуацию?
– Пожалуй, только внимание со стороны государства. Министерство транспорта РФ должно активнее отстаивать вопросы развития маршрутов в Китай и страны Юго-Восточной Азии именно через территорию РФ, в том числе включение в состав формируемых международных транспортных коридоров, ответвлений, проходящих по территории российских регионов.
Это не только позволит сохранить транзитный грузопоток, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров.
– Предполагается, что Новый Шелковый путь будет проходить частично в обход России. По наблюдениям экспертов, уже сейчас возрастает объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан. Как Вы считаете, с чем это связано?
– Товары из КНР идут по территории Казахстана, а затем поступают в Россию через Челябинскую и Оренбургскую области. Это обусловлено более низким железнодорожным тарифом, поэтому груз, в том числе и в контейнерах, идет по казахстанским железным дорогам в европейскую часть РФ. Этот маршрут может создать серьезную конкуренцию Транссибу на полигоне от Челябинска и восточнее, перетянуть на себя часть грузопотоков.
По мнению участников объединения, федеральными органами власти не в полной мере оцениваются возможные негативные последствия от реализации данного маршрута. Это может привести к существенным потерям грузопотока, федерального и региональных бюджетов, а также переориентации грузов с портов российского Дальнего Востока на китайские гавани. В результате чего негативный эффект получит не только РЖД, но и наши морские порты. Для того чтобы этого не допустить, в формируемые коридоры необходимо включить ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также в обратном направлении.
Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири неоднократно поднимал этот вопрос, в том числе и на итоговой конференции форума «Транспорт Сибири – 2015» с участием министра транспорта РФ Максима Соколова. Мы предлагаем взять за основу панъевропейские коридоры, которые имеют значительное число ответвлений и позволяют существенно наполнять коридоры грузами.
– Эксперты считают, что увеличению транзитного грузопотока будет способствовать развитие Транссибирской магистрали и совершенствование сервиса ускоренных контейнерных поездов. Какие еще сегодня существуют преимущества транспортировки грузов по территории нашей страны?
– Я с этим полностью согласен. Однако параллельно требуется развитие и других маршрутов. Например, БАМа, Среднесибирского хода, создание железнодорожных обходов крупных городов. Дело в том, что провозные способности Транссиба в настоящее время имеют резервы, но они не бесконечны. А это значит, что для обеспечения скорости необходимо переводить часть внутрироссийского грузопотока, например угля, на дублирующие маршруты (а в некоторых случаях и создавать их). Только так, на мой взгляд, возможно формирование на Транссибе скоростной грузопассажирской магистрали.
Не с пустыми руками
Железнодорожный оператор ООО «ТрансЛес» нашёл интересный способ решения проблемы обратной загрузки – доставив по назначению лесной груз, в противоположном направлении компания на платформах перевозит контейнеры.
Как сообщили в компании, специализированные платформы для перевозки леса после выгрузки в портах и на пограничных переходах операторы вынуждены возвращать под погрузку в порожнем состоянии. Использование лесовозных платформ, оборудованных фитинговыми упорами, позволяет «ТрансЛесу» снизить коэффициент порожнего пробега, расширить географию перевозок. Приоритетным для компании является использование этих платформ по направлениям, где нет хорошей логистики для перевозок на специализированных фитинговых платформах, но существует последующая погрузка лесных грузов. К примеру, на ряде станций Красноярской и Восточно-Сибирской дорог.
«В настоящее время наша компания осуществляет регулярные перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока, Северо-Запада и контейнерных терминалов Московского региона назначением в Сибирь, – рассказал исполнительный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш. – Помимо этого, за счёт оптимизации логистики увеличились перевозки лесных грузов платформами в Узбекистан. Из Узбекистана платформы с контейнерами следуют назначением на порты Прибалтики, Северо-Запада и Юга России. Далее платформы с контейнерами возвращаются на станции Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Перспективными направлениями для развития смешанной логистики являются перевозки лесных грузов в страны СНГ и на пограничные переходы с КНР и возврат с контейнерами обратно в Россию».
По словам топ-менеджера, в этом году «ТрансЛес» планирует приобрести ещё 400 лесовозных платформ с фитинговыми упорами, в результате их количество составит более 1,8 тыс. единиц в парке компании.
«На сегодняшний день доля обратной загрузки контейнерами составляет около 5%, и компания планирует дальнейшее увеличение данного показателя», – подчеркнул Алексей Барбариуш.
Как рассказал «Гудку» генеральный директор ООО «СибТранс» Андрей Рудой, «ТрансЛес» предоставляет компании фитинговые платформы под контейнеры.
«К нам поступают заявки от клиентов, мы доставляем контейнеры на терминалы в Москве, перегружаем их на платформы и отправляем в регионы, основные направления – Братск, Иркутск, Новосибирск, Улан-Удэ, Абакан. В контейнерах, как правило, перевозим товары народного потребления, стройматериалы», – подчеркнул Андрей Рудой.
По мнению аналитиков, обратная загрузка платформ имеет множество выгодных сторон.
«Во-первых, это позволит увеличить операционные показатели всей компании, включая выручку и чистую прибыль, – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Во-вторых, в стране сделана ставка на развитие контейнерных перевозок, принят целый ряд программ, призванных увеличить объёмы как транзитных перевозок через страну, в частности на маршрутах Европа – Азия и Север – Юг, так и внутри России. То есть очевидно, что этот вид грузоперевозок будет развиваться в стране и компания сможет значительно увеличить свой доход в перспективе, стать одним из ведущих игроков в перевозке контейнеров. В-третьих, это позволит компании диверсифицировать свой бизнес, укрепит его, ведь в случае негативных изменений в одном виде грузоперевозок компания сможет переключиться на другие грузы. Кроме того, перевозка контейнеров расширит клиентскую базу компании, может привести к появлению новых клиентов, которым нужно будет перевезти лесные грузы. Так что, вне всяких сомнений, это правильное решение, которое принесёт много пользы компании».
По его словам, возможно, что на таких платформах можно будет перевозить некоторые виды машин и оборудования – при условии обеспечения безопасности перевозки и абсолютной сохранности самого груза. Что касается перевозок различных грузов в других типах подвижного состава, то всё зависит от определённых грузов и типов вагонов – можно перевозить всё, что не запрещено, но надо принимать во внимание и экономическую целесообразность.
«К примеру, можно ли перевезти нефть в бочках, заполнив ими полувагон или крытый вагон? Наверное, можно, но есть ли смысл, если есть цистерны и трубопроводный транспорт? А главное – сколько будет стоить такая перевозка. Да, частные операторы могут искать способы максимизации использования вагонного парка, но делать это нужно, опираясь на здравый смысл и соблюдая все меры безопасности», – резюмировал Дмитрий Баранов.
«Обратная загрузка – одно из важнейших направлений логистики, существенно снижающее издержки и способствующее увеличению клиентской базы, – отметил аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. – Сейчас это особенно актуально, так как мало кто хочет оплачивать транспортировку «туда и обратно» в условиях экономического кризиса. Следует отметить, что за 9 месяцев текущего года объём железнодорожных грузовых перевозок в России сократился на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. С моей точки зрения, это обостряет конкуренцию между транспортными компаниями».
По его мнению, кроме леса и контейнеров, на железнодорожных платформах можно перевозить промышленное оборудование, насыпные грузы, сельскохозяйственную и дорожную технику, стальной прокат, крупногабаритные грузы.
Единую транспортную зону перевозок формируют Россия, Китай и Южная Корея
Форум сотрудничества в области логистики между странами Северо-Восточной Азии прошел в Хуньчуне
Форум сотрудничества в области логистики между странами Северо-восточной Азии, на котором определялась зона морских и сухопутных дорог для грузоперевозок, состоялся в приграничном с Приморьем городе Хуньчунь 28 октября.
Чиновники, дипломаты, эксперты-транспортники из России, Китая и Южной Кореи встретились уже третий раз, чтобы озвучить конкретные предложения по формированию так называемой единой логистической зоны сотрудничества, сообщает корреспондент ЕНВ в Китае. Вопрос модернизации транспортных коридоров Северо-Восточной Азии давно занимает первые позиции в международных встречах. Нынешний форум не стал исключением, все страны-участники рассматривают его как практическую площадку для обсуждения идей, предложений и проектов, направленных на реализацию стратегических проектов каждой из стран.
Так российские эксперты обратили внимание азиатских коллег на проект "Свободного порта", который вписывается, как составная часть, в китайский стратегический проект "Один пояс - один путь", и к ним в свою очередь желает присоединиться Южная Корея с проектом "Евроазиатская инициатива". Директор дальневосточного филиала Агентства автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ Игорь Хрущев и начальник отдела развития транспорта ОАО "ДНИИМФ" Михаил Холоша презентовали международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", которые являются частью сети коридоров СВА - коридоров "Расширенной Туманганской Инициативы" и "Суйфэньхэ".
В своем докладе Михаил Холоша отметил, что при всей важности этих транспортных путей для всех трех стран, спрос на них пока недостаточно высок и потому подчеркнул преимущества коридоров, акцентируя внимание азиатских коллег на их выгоду. Игорь Хрущев обозначил в развитии транспортных проектов основную проблему, которая актуальна в России еще со времен Гоголя.
По словам представителя Минтранса, региональные автомобильные дороги не отвечают современным требования и не в состоянии обслужить растущие грузовые и пассажирские перевозки. "Приморье-1" и "Приморье-2" - это масштабные проекты и требуют немалых финансовых затрат. Первый с автодорогами "Пограничный - Находка - порт Восточный" и "Уссурийск - Пограничный - госграница" строится на деньги приморского края с привлечение средств из федерального бюджета, реализацию второго планирует взять на себя группа "Сумма", которая стала основным инвестором реконструкции порта Зарубино. Российские эксперты четко дали понять, что ждут азиатских коллег с участием в строительстве автомобильной дороги от МАПП "Краскино" до порта Зарубино, гарантируя 28-летнюю окупаемость инвестиций, а также увеличение товарооборота. Идеи китайских логистов в большинстве своем имели общую географию с российскими, когда при транспортировки грузов из Китая в Европу используются приморские порты Зарубино и Восточный. Кроме того, в очередной раз прозвучали пожелания о строительстве высокоскоростной железной дороги до Владивостока и реализации проекта пересечения границы на личном автомобиле.
Что касается представителей южно-корейской транспортно-логистической отрасли, то кроме выражения желания присоединиться к российским и китайским коридорам они призывали к поискам возможностей привлечения к участию в форуме четвертой стороны - Северной Корее, так как через неё лежит большинство транспортных путей южной соседки. Стоит отметить, что символичен тот факт, что логистический форум проходил в башенном комплексе, расположенном на границе трех стран Россия, Китай и Северная Корея. Организаторы видимо надеются, что энергетический посыл долетит до северокорейских транспортников.
Seago Line возобновляет свой черноморский рефрижераторный сервис
Линейный оператор Seago Line (входит в группу Maersk) планирует вновь запустить свой сезонный черноморский сервис (Seasonal Black Sea Reefer Service) для транспортировки рефрижераторных грузов, говорится в сообщении судоходной компании.
Ротация на еженедельном сервисе включает следующие порты: Мерсин (Турция) – Ашдод (Израиль) – Новороссийск (Россия) – Мерсин. В компании уточнили, что к ротации позднее может быть добавлен судозаход в египетский порт Александрия. Сервис будет дополнять действующий охват портов из Мерсина и Дамиетте в Новороссийск.
Отмечается, что запуск рефрижераторного черноморского сервиса необходим экспортерам и импортерам скоропортящихся грузов с удобным транзитным временем из южной Турции, Израиля и Египта в южный регион России через порт Новороссийск.
Как и ранее транзитное время из Ашдода в Новороссийск составит 5 дней, из Мерсина в Новороссийск – 7 дней.
Линейный перевозчик контейнерных грузов, специализирующийся на каботажных перевозках в Европе и Средиземном море, Seago Line является 100% дочерней компанией Maersk Group. Имеет представительства в 44 странах. Штат сотрудников – 300 человек, флот компании включает 50 контейнеровозов общей вместимостью около 90 тыс. TEUs.
Рынок логистических услуг будет перестраиваться на фоне падения грузопотоков
РБК Research в рамках конференции «Рынок логистических услуг в условиях экономической рецессии: итоги и прогнозы» представило доклад о перспективах отрасли вплоть до 2018 года. Рынок будет вялым, и это заставит российские компании снижать издержки, в чём им как раз и призваны помочь логисты.
«Мы видим сегодня отрицательную динамику на рынке транспортно-логистических услуг (ТЛУ), что вполне понятно в ситуации экономического спада и в условиях санкций, – говорит автор доклада главный аналитик департамента b2b проектов РБК, заместитель председателя комитета по логистике Торгово-промышленной палаты Людмила Симонова. – Наиболее сложная ситуация наблюдается на рынке автомобильных перевозок и в сегменте экспедирования, поскольку там идёт снижение экспедиторской наценки в силу падения объёмов перевозок и усиления конкуренции».
При этом, как заметила эксперт, грузооборот падает несколько медленнее погрузки, так как возрастает роль Дальнего Востока и увеличивается средняя дальность перевозок, но это не может компенсировать падение рынка. В целом по 2015 году ожидается падение грузоперевозок на 13%, а грузооборота – на 2,8%. На железнодорожном транспорте это будет соответственно 4% и 2%. В целом рынок ТЛУ сократится в сопоставимых ценах на 9%.
Интересен рост тарифов за девять месяцев этого года по сравнению с таким же периодом прошлого. В целом по рынку он составляет 14,2%. При этом железнодорожный транспорт единственный, который соответствует рынку, – у него 14%. Наибольший рост в морском транспорте – 36,8%, на внутреннем водном – 26,5%, на воздушном – 16,4%. А вот на автомобильном рост всего 7,4%, что, по мнению Людмилы Симоновой, и говорит о плохой ситуации. При общей инфляции в 20% на перевозимые товары отрасль теряет деньги. Свою негативную роль сыграет и введение платы за передвижение тяжёлых грузовиков.
Так как мировая экономика до 2018 года будет расти в районе 3–3,2%, а внешняя торговля – в диапазоне от 4,5% до 4,9%, то в это время не стоит ожидать и заметного роста рынка транспортно-логистических услуг, говорится в докладе. В следующем году в рублёвом выражении он вырастет на 6,9%, в 2017-м – на 5,8%, в 2018-м – на 6,6%. Но фактически, как указывает Людмила Симонова, это будет номинальный рост. Он окажется недостаточным, чтобы восстановиться до уровня 2014 года. В России грузовая база станет сокращаться, и темпы роста рынка ТЛУ будут ниже уровня инфляции.
Так как автомобильный транспорт попал в наиболее сложное положение, то до 2018 года, по мнению Людмилы Симоновой, будет проведена оптимизация транспортных и логистических компаний, выведена из оборота значительная часть автомобилей (от 20% до 50% в зависимости от направления перевозок), с рынка уйдёт до трети игроков, прежде чем будет достигнут новый баланс спроса и предложения. Компаниям в период рецессии придётся наиболее активно заниматься снижением издержек и расходов. При этом резервы очевидны.
Если в Америке и Европе на аутсорсинг отдано до 80% логистических услуг, то в России эта цифра – не более 20%. В результате сейчас доля затрат на логистику составляет в США и Евросоюзе всего 8–8,5% от ВВП, в мире средний показатель – 11%, а в России – 20%.
Как пояснил «Гудку» директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин, время кризиса для логистический компаний – самое удобное, чтобы предложить клиентам новые решения и занять новые рынки.
«У нас рост очень высокий, практически в разы по сравнению с прошлым годом, – говорит Денис Мазурин. – Правда, сознание многих бизнесменов по поводу логистики остаётся ещё как бы местечковым и незрелым. Они говорят, вот давайте снижать тарифы, в то время как не видят, что дело часто вовсе не в тарифах, а в организации логистики».
По словам Дениса Мазурина, большие издержки на транспорт зачастую связаны с тем, что нет стыковки технологий между различными перевозчиками, например железнодорожным и автомобильным, нет возможности быстро состыковать перевозчика и порт. В качестве примера эффективного решения таких проблем и оптимизации логистики Денис Мазурин упомянул работу с ЕВРАЗом, когда были решены проблемы с перевозкой продукции на Дальний Восток, в результате чего был увеличен товарооборот компании.
В перспективе ситуация в мире на рынке логистических услуг неизбежно и кардинально изменится, полагает Людмила Симонова. Это связано с созданием Транстихоокеанского и Трансатлантического партнёрства, Евразийского союза и изменением роли Китая. Все эти организации основаны на зоне свободной торговли, что будет сказываться на товаропотоках и, соответственно, на логистике.
В Челябинске открылся новый областной аптечный склад
Новое здание областного аптечного склада площадью почти 9 тысяч квадратных метров появилось на Радонежской улице Челябинска.
Областной аптечный склад – организация, призванная обеспечивать целый ряд категорий граждан лекарственными препаратами. К ним относятся региональные и федеральные льготники, граждане, болеющие СПИДом, туберкулезом, зараженные вирусом гепатита. Собственником областного аптечного склада (ОАС) является правительство Челябинской области.
Старое здание ОАС, построенное еще в 1969 году, располагается на Троицком тракте и уже много лет не отвечает техническим и экономическим требованиям. Большие затраты организация несла по причине того, что помещение склада находилось не в ее собственности, и значительная часть расходов приходилась на арендную плату.
Новое здание склада, построенное на улице Радонежской, 9 в Челябинске отличается высокотехнологичным оснащением и продуманной складской логистикой. Для безопасности склада все помещение оборудовано системами видеонаблюдения, автоматического тушения пожаров, системой вывода дыма, современной техникой. Также предусмотрена система аварийного электропитания. Лекарственные препараты, требующие хранения при низких температурах, размещены в трех холодильных камерах площадью 500 квадратных метров. А для сильнодействующих и психотропных лекарств выделено отдельное помещение с усиленной защитой, его площадь – 200 квадратных метров.
Открытие нового аптечного склада позволит более оперативно и эффективно снабжать население лекарственными препаратами, в том числе, и через собственную аптечную сеть. Аптеки областного аптечного склада располагаются, в основном, в сельской местности и насчитывают 260 точек продаж. Отметим, что с работой нового склада намерен ознакомиться губернатор Челябинской области Борис Дубровский.
Первый контейнерный поезд ОТЛК отправился из Китая в Москву
В составе поезда — 41 контейнер с автозапчастями, электроникой и товарами народного потребления
Объединенная транспортно-логистическая компания реализует проект контейнерного сервиса по маршруту Ухань (КНР) — Москва. Пилотный состав с грузом автомобильных комплектующих, бытовой электроники и товаров народного потребления 24 октября был отправлен от станции Ухань (провинция Хубэй) через Забайкальск в Москву, сообщает пресс-служба ОТЛК. Партнером проекта выступает компания Ухань Ханьоу, оператором поезда является АО "РЖД Логистика" — дочернее общество АО "ОТЛК".
Как отмечается в сообщении ОТЛК, время в пути для пилотного поезда составит 14 суток, при протяженности маршрута 9758 км. Частота курсирования составов в рамках контейнерного сервиса — 1 рейс в неделю.
Комплексный сервис Объединенной транспортно-логистической компании по организации контейнерных перевозок, включает в себя не только обеспечение железнодорожной перевозки, но и доставку автотранспортом и терминальную обработку грузов, а также их таможенное оформление.
Заместитель директора по продажам АО "РЖД Логистика" Александр Баскаков, комментируя запуск контейнерного сервиса, отметил, что заинтересованность российских импортеров в доставке грузов из Китая в Россию по железной дороге обусловлена и короткими сроками доставки в сравнении с морской перевозкой и низкой ценой в сравнении с авиафрахтом.
"В ответ на спрос появляется и предложение со стороны китайских провинций по формированию импортных поездов на Россию. ОТЛК оказывает поддержку китайским партнерам в организации и популяризации импортных контейнерных перевозок по железной дороге", — отметил он.
Объединенная транспортно-логистическая компания зарегистрирована 13 ноября 2014 года. Учредителями компании являются ОАО "Российские железные дороги" (доля в уставном капитале составляет 99,84%), Государственное объединение "Белорусская железная дорога" (0,08%) и АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (0,08%). Необходимость выхода на рынок единого оператора является логическим продолжением образования Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Евразийского экономического союза России, Белоруссии и Казахстана.
В своей целевой бизнес-модели ОТЛК — железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги организации железнодорожной перевозки, прежде всего контейнеропригодных грузов, а также услуги экспедирования, в том числе в международном сообщении.
Уставный капитал АО "ОТЛК" составляет 39,76 млрд руб., из них 99,84% принадлежат ОАО "РЖД", компания внесла принадлежащие ей 100% минус 1 акцию АО "РЖД Логистика" и 50% плюс 2 акции ПАО "ТрансКонтейнер" в уставный капитал ОТЛК. На текущем этапе развития проекта ОТЛК, взнос казахстанской и белорусской сторон составляет по 32,7 млн. руб.
На следующем этапе со стороны "Казакстан темiр жолы" планируется передать в капитал АО "ОТЛК" акции дочерних компаний АО "Казтранссервис" (логистический оператор) и АО "Кедентранссервис" (крупнейший оператор вагонов и сети терминалов), а также фитинговые платформы и терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь.
Со стороны "Белорусской железной дороги" предлагается передать в ОТЛК контроль за терминалами на границе с Европейским Союзом, расположенными на станции Брест и другими активами железнодорожного транспорта.
Предполагается, что после этого доля ОАО "РЖД" в капитале ОТЛК составит 74%, КТЖ — 21%, БЖД — 5%. Вместе с тем, согласно базовым условиям реализации проекта, начиная с этапа внесения сторонами профильных активов стороны будут участвовать в управлении АО "ОТЛК" на паритетных условиях.
В рамках проекта ОТЛК, планируется внедрить технологию организации контейнерных перевозок с использованием , совместного парка вагонов и контейнеров. В консолидированный пул перевозочных ресурсов может быть включено около 30 тыс. вагонов и 65 тыс. контейнеров. В настоящее время участники проекта располагают следующим парком подвижного состава: Россия — 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан — 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Белоруссия — 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
В Казахстане транзиту и логистике придали статус национальной программы
В Казахстане в качестве лекарства от кризиса реализуют целый ряд проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры страны в рамках государственной программы «Нурлы жол» на 2015–2019 гг. (подробности online)
По словам президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, «Нурлы жол» – это по сути новая экономическая политика, которая должна быть реализована как ответ на глобальный кризис. При этом значительная часть средств направляется в транспортную отрасль.
Основная задача, которая при этом поставлена – создание эффективной логистической системы. Ее предполагается обустроить за счет масштабной модернизации инфраструктуры в рамках программы «Нурлы жол» на 2015–2019 гг. Как ожидают в правительстве Казахстана, в результате в стране к 2020 году хотят увеличить объемы перевозки транзита вдвое, а грузооборот – в 1,6 раза.
На это нацелены 15 инфраструктурных проектов, основная доля которых связаны с развитием автодорог: в результате осуществления 11 проектов планируется реконструировать и построить 7,1 тыс. км магистралей (для сравнения: протяженность Казахстана с запада на восток – чуть меньше 3 тыс. км). По оценке АО «НК «КазАвтоЖол», до 2020 года планируется освоить выделяются 2,3 трлн тенге, из которых 1 трлн тенге составят займы международных финансовых институтов.
В основном проекты ориентированы на пропуск транзита из Западного Китая в Западную Европу. Самым крупным из них является трансконтинентальный коридор «Западная Европа – Западный Китай» длиной 2 787 км, который начали прокладывать еще в предыдущие годы. Сейчас его сооружение предполагается ускорить, чтобы завершить основные работы в 2016 году.
Инициативы выдвинуты достаточно четкие. Речь идет не об абстрактных направлениях работы, а о конкретных целях и задачах, на выполнение которых выделяются конкретные деньги. Основная идея такая: пока в других странах искали лекарство от последствий глобального кризиса, в Казахстане методично наращивали объемы Национального фонда.
Теперь, как полагают в правительстве республики, настало время обратиться к его резервам для того, чтобы укрепить экономику и придать ей новое ускорение. В частности, Казахстан намерен вложить значительные средства в транспортную отрасль. И не просто в обустройство отдельных участков дорог, а в создание сети национальных транспортных коридоров и логистических центров. В дальнейшем ожидается, что при обслуживании цепочек поставок в Казахстане будет создаваться добавленная стоимость.
Однако, как полагают специалисты, сейчас также не менее важно сформировать не только инфраструктуру, но благоприятный логистический климат, институциональные условия трансконтинентальных перевозок, проходящих через территорию Казахстана. Для этого выдвинута еще одна инициатива: 100 конкретных шагов по реализации намеченных стратегических планов. Применительно к транспортной отрасли речь идет о совершенствовании правовой базы для смешанных (комбинированных, мультимодальных) перевозок и создании координационных комитетов (консорциумов) в рамках транзитных коридоров. Также предполагается обеспечить исполнение обязательств Республики Казахстан по реализации решения Евразийской экономической комиссии по предварительному информированию таможенных органов. Особо отмечено необходимость принятия гибкой тарифной политики в сфере железнодорожных контейнерных перевозок и улучшения эффективности работы морской администрации портов.
Реализация проектов по интеграции Казахстана в международные транспортно-коммуника-цион¬ные потоки и созданию мультимодального транспортного коридора для осуществления транзита грузов из Азии в Европу призвана также обеспечить мультипликативные эффекты для экономики Казахстана. Во-первых, ожидается среднегодовой эффект в приросте ВВП в размере около 1%. Во-вторых, намечено создать 15 тыс. новых рабочих мест в сфере логистики. И в-третьих, предполагается увеличить транзитные перевозки всеми видами транспорта до 50 млн т в 2030 году против 18 млн т сегодня.
Ассоциация "БАМЭ" предлагает временно отменить ввозную пошлину на грузовые авто стандарта Евро-6
БЕЛТА. В Беларуси необходимо временно ввести таможенную пошлину в размере 0% на ввоз грузовых автомобилей стандарта Евро-6. Такое мнение высказал сегодня председатель ассоциации международных экспедиторов и логистики "БАМЭ" Николай Горбель на расширенном заседании Постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи, передает корреспондент БЕЛТА. Эксперт обратил внимание, что производители из стран Евросоюза уже не продают грузовики стандарта Евро-5 внутри ЕС. Эта продукция идет на экспорт только в те государства, где ее пока покупают по экономическим причинам. "Пора нам двигаться вперед и покупать Евро-6. Но чтобы стимулировать покупку, надо, наверное, для Евро-6 в стране подумать и установить хотя бы 0% таможенной пошлины на какой-то период. Нужно дать возможность завезти самый современный подвижной состав в нашу страну, а иначе мы потеряем конкурентоспособность по сравнению с польскими и литовскими перевозчиками", - считает Николай Горбель.
Новый дизайн пользовательского приложения ДО-РА
В связи предстоящим запуском промышленного производства универсальных индикаторов ионизирующего излучения с функцией дозиметра-радиометра, разработчики и дизайнеры ПАО «Интерсофт Евразия», резидента Сколково, кластера ядерных технологий, существенно обновили дизайн пользовательского приложения ДО-РА.
Стоит отметить, что к концу 2015 года в Китае, Интерсофт Евразия готовит выпуск тестовой партии кросс платформенных устройств DO-RA.Q, работающих с такими ключевыми мобильными платформами как: iOS, Android, WP, Tizen и др., и в этой связи на сайте http://intersofteurasia.ru принимаются предварительные заказы на приобретение устройства данной модели.
Также внутри пользовательского приложения DO-RA имеется опция предзаказа в разделе установки. Данное приложение размещено в популярных интернет магазинах для бесплатного скачивания, и в частности, в: App Store, Google Play, WP Market. По официальной статистике, на сегодняшний день приложение DO-RA уже скачали на свои смартфоны и планшетные компьютеры более 200.000 пользователей со всего мира. Разработчиками Интерсофт Евразия в свой актив недавно добавлена новая платформа Tizen, перспективная разработка компании Samsung. Пользовательское приложение DO-RA, работающее в содружестве с набирающей силу корейской ОС, уже совсем скоро появится в фирменном магазине Tizen Store.
В новом дизайне приложения DO-RA учтены замечания пользователей, оставивших свои комментарии в интернет магазинах, где выложены пользовательские приложения, а также с учётом нового функционала, готовящихся к производству устройств DO-RA.Q. Так, например, в приложении DO-RA добавлены опции по самопроверке работоспособности устройства, визуальный контроль уровня заряда аккумулятора устройства, разработана более удобная визуализация оценки радиационного фона и временные графики проводимых измерений. Кроме того, стал значительно проще и удобнее процесс синхронизации с социальными сетями по обмену данными измерений и фотографиями с гео-координатами измеряемого объекта и его радиационного фона на дату измерения, а также был добавлен ряд других новшеств.
Пользовательское приложение DO-RA будет по-прежнему говорить на двух десятках мировых языков, автоматически переключаясь на язык владельца смартфона для удобства пользователя.
Справочная информация:
О проекте:
Идея создания устройства ДО-РА возникла 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему «Наш Радиоактивный Мир» посвященной аварии на АЭС Фукусима в Японии. Оказалось, что на тот период времени в мире не было аналогов гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра в том виде, в котором удалось создать формулу изобретения для полезной модели устройства ДО-РА и получить, чуть позже ряд российских и зарубежных патентов на устройств, работающее на базе мобильного телефона/смартфона. Собственно, уникальность прибора ДО-РА заключается в том, что нет аналогов устройства, на которое и был получен первый Российский патент на полезную модель. На сегодняшний день Владимир Елин обладает патентами и приоритетом на новизну и воспроизводимость устройства ДО-РА в России, США, Японии, Южной Корее, Индии, Евросоюзе и других юрисдикциях. Приоритет датирован 24 июня 2011 года.
Название ДО-РА родилось по первым двум буквосочетаниям слов: dozimeter-radiometer или DO-RA. В русской и английской версиях аббревиатуры созвучны, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
Сайт проекта ДО-РА: www.do-ra.ru , www.intersofteurasia.ru
Контакты:
ПАО «Интерсофт Евразия»
Тел./tel.: +7 (495) 781-000-7
E-mail: Елин В. elin@intersofteurasia.ru
В Латвии начал работу складской комплекс стоимостью 25 млн евро
Общая площадь комплекса превышает 41 тыс кв.м.
Крупный дистрибьютор товаров народного потребления Sanitex презентовала логистический комплекс в Латвии, - руководитель проектов общественных отношений SEB banka, являющегося кредитором данного проекта Sanitex, Елена Рылеева. Комплекс расположен в г. Рамава Кекавского района Латвии. Совокупный объем инвестиций в проект составляет 25 млн евро. Размер кредита, предоставленного SEB banka инвестору, достигает 17,4 млн евро.
Общая площадь комплекса составляет чуть более 41 тыс кв.м. В рамках логистической площадки создан мультитемпературный режим. Также в рамках комплекса функционирует таможенный терминал, сформирована специальная зона для акцизных товаров. В рамках комплекса трудоустроено 500 человек. Обслуживанием площадки займется дочерняя структура Sanitex - компания Baltic Logistic Solutions.
Справка: компания Sanitex специализируется на дистрибуции товаров народного потребления и оптовой торговле. Лидер на рынке Прибалтики в своем сегменте. Располагает собственной логистической сетью. На рынке с 1992 г.
Первый резидент Свободного порта Владивосток намерен превратить Славянку в порт-хаб международного значения
21 октября, на первом заседании Наблюдательного совета стал известен первый резидент Свободного порта Владивосток – «Тихоокеанская инвестиционная компания» с проектом строительства гостиницы и жилого комплекса в Славянке. Учредители компании – группа компаний «Транзит-ДВ» и китайские партнеры – инвестиционная компания по управлению госактивами КНР «Чжун Гун Синь».
О том, какие задачи и, главное, как предстоит решать первому резиденту Свободного порта Владивосток, рассказал президент группы компаний «Транзит-ДВ» Игорь Польченко.
– Игорь Александрович, дочернее предприятие Транзит ДВ, «Тихоокеанская инвестиционная компания», стало первым резидентом Свободного порта. Какие критерии необходимо соблюсти претендентам?
– От бизнеса требуется соблюсти лишь два условия: он должен быть инновационным и преодолеть 5-миллионный инвестиционный порог. Бизнес с этим согласился. Среди претендентов уже более 30 компаний, наш проект - первый и пока единственный резидент Свободного порта. Под строительство в Славянке пятизвездочной гостиницы с объемом инвестиций около пяти миллиардов рублей уже выделена земля, китайская сторона занимается проектированием.
– Какие задачи стоят перед резидентами Свободным портом?
– Основная задача – создание интересных для инвесторов программ, которые привлекут средства в российскую экономику. В том числе из стран, которые находятся достаточно далеко от нас, таких как, например, Бразилия и Аргентина. Пользуясь режимом свободной таможенной зоны, они смогут открывать здесь свои производства.
Вторая задача – включение Владивостока в магистральные международные торговые морские пути. Чтобы иностранные суда, постоянно работающие на магистральных торговых линиях, включили Владивосток и Славянку в свое расписание, чтобы они могли совершать здесь погрузку и разгрузку и пользоваться полным спектром необходимых портовых услуг.
– Как первый резидент Свободного порта будет решать эти задачи?
– Строительство гостиницы – только часть большого проекта. Мы намерены превратить Славянку в порт-хаб международного значения. «Транзит-ДВ» работает над воплощением идеи несколько лет.
Производственную часть этого проекта, мультимодальный производственно-логистический комплекс, представит компания «Востокбункер», также входящая в группу «Транзит-ДВ».
Проект реализуется в Славянке с конца 2013 года. Специализация комплекса – перегрузка товаров, производимых в северо-восточных провинциях Китая, на суда-контейнеровозы, заходящие в порты. С этой целью построен рейдовый перегрузочный комплекс «ТОР», выстраивается береговая инфраструктура.
Рейдовые перегрузочные комплексы дают возможность обработки самых крупных в мире контейнеровозов без постановки их к причальной стенке. В Славянку регулярно заходят такие суда, минувшим летом их оператор, компания «Zim Integrated Shipping Services» включила порт Славянка в свое расписание. Минтранс России дал холдингу разрешение на установку подобных комплексов в портах Восточный, Находка и Зарубино.
На сегодня мы еще не в полной мере имеем выход на международный рынок, находимся на его периферии. Возьмите, к примеру, приморский бизнес, который выращивает и продает сою в Китай. Товар везут машинами через границу в порт Далянь, и уже оттуда перераспределяется дальше. Мы создаем логистику, которая сможет исключить посредников и отправлять товары непосредственно из Владивостока и Славянки.
– «Востокбункер» намерен стать следующим резидентом Свободного порта?
– Да, на вчерашнем заседании Наблюдательного совета мы уже достигли определенного соглашения, осталось только проработать его текст, и вернуться к нему через месяц, на следующем заседании.
По условиям нового закона компании, уже работающие на территории, не освобождаются полностью от налогов, в отличие от вновь созданных. «Востокбункер» будет по-прежнему платить налоги в течение трех лет.
– Вы активно участвовали в разработке законопроекта и являетесь автором поправок в проект. Каково, на Ваш взгляд, значение закона о Свободном порте для развития Приморья?
– Это принципиально новый документ, позволяющий сделать существенный рывок в экономическом развитии Приморья и вывести его в ряд перспективнейших территорий Азиатско-Тихоокеанского региона. Хочу отметить, что в законопроекте использованы лучшие практики стран АТР. В нем заложены абсолютно новые механизмы, специфичные как для края, так и для России. Конечно, закон представляется авангардным, но иначе нельзя – именно смелые проекты обеспечат дальнейшее развитие региона.
Убежден, наиболее важным для Приморья является развитие транспортно-логистической и портовой деятельности. Поэтому главная задача законопроекта заключается, с одной стороны, в обеспечении конкурентоспособности края в этой сфере, с другой – в создании уникальных возможностей для диверсификации бизнеса.
Напомним, группа компаний «Транзит-ДВ» — холдинговая компания, специализирующаяся на судоходном бизнесе, доставке грузов морским транспортом, перевалке энергоресурсов. Активно развивает новое направление бизнеса — транзит контейнерных грузов из северо-восточных провинций Китая через порты южного Приморья в порты США, Европы и стран АТР.
Перевозка грузов в танк-контейнерах весьма перспективна
Перевозка грузов в танк-контейнерах является весьма перспективным сегментом рынка железнодорожных перевозок. Один из плюсов использования танк-контейнеров – это возможность организации мультимодальных перевозок (морские, авиа и ж/д перевозки, а также доставка автомобильным транспортом). Кроме того, с их помощью можно организовать транспортировку СУГ с предприятий, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Это позволяет оптимизировать маршрут доставки, увеличить количество пунктов сбыта продукции. Кроме этого, танк-контейнер с системой парового подогрева дает возможность сохранить качество жидких нефтехимических грузов и ускорить темпы погрузо-разгрузочных работ, что удобно как грузоотправителям, так и операторам.
Еще один неоспоримый плюс – транспортировка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется дешевле, чем транспортировка в вагонах-цистернах.
Минусами этого подвижного состава в России является недостаточная приспособленность наливных эстакад большого количества нефтегазоперерабатывающих предприятий под погрузку жидких химических грузов в танк-контейнеры и длительность процесса открытия станции под контейнерные перевозки.
Кроме этого, в РФ не хватает в достаточном количестве специализированных ремонтных депо, пунктов промывки и пропарки танк-контейнеров. Еще одной проблемой является отсутствие наработанных правил работы с этим видом тары при погрузке-разгрузке, что приводит к повреждениям этого, безусловно, одного из самых удобных видов тары.
В Петербурге половина складов продаются недостроенными
Половина складов, которые сейчас продают в Петербурге, еще не достроены, сообщают аналитики компании JLL по итогам анализа рынка складской недвижимости в третьем квартале 2015 года. При этом из уже действующих складов начали уходить некоторые арендаторы.
В третьем квартале в городе купили и арендовали в общей сложности 67,6 тысячи кв. метров. За эти три месяца в Петербурге не сдали в эксплуатацию ни одного складского помещения, суммарно же с начала года на рынок города на Неве вышли 61,7 тысячи кв. метров. По сравнению с показателем прошлого года результат оказался на 70% ниже.
В среднем вакантными в Петербурге являются 6,4% всех складов.
GEFCO Group сообщает о покупке IJS Global в целях усиления своего сегмента воздушных и морских грузоперевозок.
GEFCO Group сообщает о покупке IJS Global в целях усиления своего сегмента воздушных и морских грузоперевозок Курбевуа (Франция) – 23 сентября BUSINESS WIRE – GEFCO Group – глобальный игрок в сфере логистики для производителей и европейский лидер в области логистики для автомобильной промышленности – подписала соглашение с фондом прямых инвестиций Nimbus касательно приобретения нидерландской компании IJS Global, специализирующейся на воздушных и морских грузоперевозках. Взаимодополняемость бизнесов GEFCO и IJS Global в том, что касается опыта, географических сетей и клиентских портфелей, принесет выгоду всем заинтересованным сторонам: клиентам, партнерам, поставщикам и сотрудникам. Это поглощение, полностью отвечающее стратегиям роста GEFCO и IJS Global, обеспечит новой организации положение предпочтительного партнера для международных производителей в их стремлении к росту и повышению конкурентоспособности. Оно приведет к расширению спектра глобальных логистических услуг, призванных оптимизировать сложные цепочки поставок. Основанная в 2004 году IJS Global является компанией в сфере грузоперевозок со специализацией на воздушных и морских перевозках. Ее головной офис находится в Амстердаме (Нидерланды). В настоящее время в компании занято 500 человек, а ее оборот в 2014 году составил €160 млн. Она предлагает клиентам перевозки в общемировом масштабе, благодаря операционному присутствию в 16 странах и наличию центров экспертизы в Великобритании, Нидерландах, Австралии, Китае и Юго-Восточной Азии, а также в США. Клиентам IJS Global хорошо известны надежность услуг компании и качество исполнения ею своих коммерческих обязательств. Операции IJS Global охватывают различные бизнес-сектора, включая фармацевтику, гуманитарную помощь, высокие технологии, нефть и газ, аэрокосмическую отрасль и моду. Взаимодополняемость опыта и сетей Сеть IJS Global в значительной степени дополняет сеть GEFCO Group, которая охватывает 40 стран. Это поглощение особенно поможет GEFCO в обеспечении ее присутствия на двух первостепенных мировых рынках грузоперевозок: в Китае и Юго-Восточной Азии, с одной стороны, и в США – с другой. Оно также позволит GEFCO расширить свою европейскую сеть за счет наращивания присутствия в Великобритании, Нидерландах и Германии при одновременном закреплении на австралийском рынке. Помимо географического охвата GEFCO дополнительно усовершенствует свои логистические и транспортные услуги за счет использования опыта IJS Global в межконтинентальных воздушных и морских грузоперевозках. Объединение опыта двух компаний расширит спектр логистических решений, предлагаемых международным клиентам, начиная с мультимодальной транспортировки и до складского хранения, представительства в таможенных и налоговых органах и осуществления интегрированной координации постоянно усложняющихся цепочек поставок. Кроме того, клиентский портфель IJS Global увеличит клиентскую базу GEFCO и ускорит ее диверсификацию при сохранении фокуса на основных логистических операциях для производителей. Таким образом, данное приобретение полностью отвечает стратегии внешнего роста GEFCO Group. В дополнение к международному развитию, а также географической и секторальной диверсификации, эта стратегия направлена на создание условий для достижения амбициозных целей роста к 2020 году и укрепление положения компании в качестве глобального логистического игрока. По словам Люка Надаля (Luc Nadal), председателя правления GEFCO: "Покупка IJS Global полностью отвечает нашей стратегии развития. Она позволит GEFCO усилить свое положение предпочтительного партнера международных промышленных компаний. Наша миссия состоит в том, чтобы помогать клиентам в совершенствовании их цепочек поставок, создавая условия для их усиленного роста и повышения конкурентоспособности". Отраслевой проект, несущий выгоду всем заинтересованным сторонам Объединение GEFCO и IJS Global обеспечит клиентам и бизнес-партнерам обеих компаний преимущества незамедлительного доступа к основным потокам рыночной торговли: между Юго-Восточной Азией и Соединенными Штатами, внутри Юго-Восточной Азии, между Европой и Юго-Восточной Азией. Группа имеет в Европе статус Уполномоченного экономического оператора (Authorised Economic Operator, AEO) и сможет работать в 150 с лишним странах, соединяя свыше 350 пунктов назначения и предлагая, таким образом, своим стратегическим агентам и поставщикам новые возможности для ведения торговли. Шурд ван Лоон (Sjoerd Van Loon), главный исполнительный директор IJS Global, говорит: "Мы очень рады присоединиться к GEFCO Group, которая является глобальным лидером в сфере логистических услуг высокого уровня. Сети обеих компаний дополняют друг друга и значительно обогатят наше сервисное предложение на всех ключевых рынках мира. Мы надеемся, что объединение знаний и опыта обеих команд поможет нам обеспечить будущий рост". Помимо этого, усиление логистической и секторальной экспертизы в сочетании с глобальным масштабом GEFCO Group открывают возможности для обмена лучшими практическими наработками и профессионального развития обеих команд – и IJS Global, и GEFCO. Благоприятные условия для оперативной реализации и интеграции Взаимодополняемость сетей, компетенций и клиентских баз обоих бизнесов упростит операционное и коммерческое слияние IJS Global и GEFCO. Так как команды обеих компаний отличаются одинаковой культурой, высоким уровнем и надежностью ведения операций, это позволит им быстро добиться успешной реализации данного проекта. По завершении покупки IJS Global все грузоперевозки (трансконтинентальные) GEFCO перейдут в ведение Шурда ван Лоона, нынешнего главного исполнительного директора IJS Global. Люк Надаль подытожил: "У нас есть все необходимое для того, чтобы стать крупным трансконтинентальным игроком для всех наших международных промышленных клиентов. Уверен, что наши команды – и IJS Global, и GEFCO – продемонстрируют свою квалификацию и профессионализм, учитывая потребности наших клиентов и удовлетворяя их запросы". Сделка вступит в силу после завершения всех обычных регуляторных формальностей.
Привлекательный транзит
О тенденциях на рынке контейнерных железнодорожных перевозок и определяющих направлениях его развития – наша беседа с генеральным секретарем КСТП Геннадием Бессоновым.
– Геннадий Иванович, какие тренды на рынке контейнерных железнодорожных перевозок, с Вашей точки зрения, сегодня наиболее актуальны?
– По мнению экспертов, геополитические и экономические факторы в текущем году обусловят отрицательную динамику грузоперевозок и грузооборота, сокращение импортного грузопотока, наращивание экспорта и изменение структуры и географии международных грузоперевозок.
Этот прогноз подтверждает и статистика. Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали по итогам 9 месяцев 2015 года упал на 8% и составил 1 251 312 TEU, из них 773 830 TEU – во внутреннем сообщении (-5,5%) и 477 482 TEU – в международном (-11,4%). Показатели импорта снизились на 20%, экспорта – на 1%, транзита – на 17%. При этом объемы перевозок экспортных грузов по ТСМ в составе контейнерных поездов увеличились на 15%, а транзит в сообщении с Китаем (на фоне общего снижения транзитных перевозок в целом) вырос на 89%. Таким образом, определяющим направлением в освоении новой грузовой базы является маршрутизация контейнерных сервисов, а также перевозки из КНР в Европу и в обратном направлении.
Формирование единого транспортно-экономического пространства стран ЕАЭС создает благоприятные условия для реализации транзитного потенциала ОАО «РЖД» через переориентацию с морского на железнодорожный транспорт евро-азиатского грузопотока. Этот предполагаемый в перспективе значительный рост объемов российского экспорта и евро-азиатского транзита будет обеспечивать увеличение спроса на внешние грузовые железнодорожные перевозки по Транссибу.
– Как распределяется объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – страны АТР?
– Доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона в глобальном ВВП за 2007–2014 гг. выросла с 21 до 28%. Опережающий экономический рост АТР ожидается и в перспективе. По стоимостным параметрам регион занимает второе место после ЕС в мировой доле экспорта-импорта, обеспечивая 30–32% всего объема мировой торговли. Еще более значимым с точки зрения формирования глобальных грузопотоков является то, что Азиатский регион является крупнейшим и наиболее динамичным рынком сбыта сырьевых и топливно-энергетических товаров, а прогнозируемый быстрый рост импортного спроса стран Азии может удовлетворяться за счет расширения российских поставок сырья, энергоресурсов и промышленной продукции. Но это возможно при условии развития транспортно-логистической инфраструктуры, прежде всего железных дорог, трубопроводов и морских портов в восточных регионах РФ.
Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Китай за 9 месяцев 2015 года составил 319 823 TEU, что соответствует показателю аналогичного периода 2014-го. Из них импортный контейнеропоток составил 147 074 TEU (-19%), экспортный – 106 770 TEU (+4%), транзитный – 65 979 TEU (+89%). Следующие по Транссибу внешнеторговые контейнеропотоки в сообщении с КНР главным образом ориентированы на центральную часть страны, в меньшей степени – на заводы юга Китая, а также порты для транзита в страны АТР. С учетом вектора государственного развития КНР, направленного на сбалансированное развитие экономики, в том числе западных регионов, ожидается увеличение объемов внешнеторговых контейнеропотоков, тяготеющих к Транссибу. Так, ключевое значение приобретает Чунцин, который имеет статус города центрального подчинения наряду с Пекином, Шанхаем и Тяньцзинем. Он связывает западные и восточные регионы страны и является ключевым элементом в развитии внутреннего Китая, а правительственные усилия по привлечению сюда промышленных компаний (как китайских, так и иностранных) привели к быстрому росту экономики региона и увеличению грузопотоков.
К сожалению, конкуренция со стороны океанских маршрутов и геополитические факторы явились причиной сокращения объемов перевозок грузов в сообщении Россия – Республика Корея. По итогам 9 месяцев 2015 года здесь перевезено 94 904 TEU, что на 36% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, из них импорт составил 21 207TEU (-40%), транзит – 42 881 TEU (-39%), экспорт – 30 816 TEU (-31%). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – Япония за 9 месяцев 2015 года составил 46 484 TEU, что на 16% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, из них импорт – 7814 TEU (-36%), транзит – 1956 TEU (+24%), экспорт – 36 714 TEU (-12%).
– Какое влияние оказывает курсовая разница между рублем и основными валютами мира на формирование товарных потоков при контейнерных перевозках по территории РФ?
– Контейнерооборот напрямую связан с ВВП, причем те или иные колебания уровня последнего имеют двукратное отражение в объемах контейнерных перевозок. В этом году отмечается снижение ВВП, и если мы посмотрим на то, как изменился по сравнению с 2014-м контейнерооборот, то увидим, что процент падения вдвое превышает долю снижения ВВП. Разница валютных курсов оказывает влияние и на потребительский спрос. Если он уменьшается, то, соответственно, падают объемы потребления и закупок. Контейнерные перевозки прежде всего касаются товаров народного потребления, что приводит нас к выводу: курсовая разница валют в рассматриваемом вопросе играет весьма заметную роль. Но, с другой стороны, спад в объемах перевозок оказывает свое влияние и на качество транспортных услуг. Растет конкуренция – транспортные компании более активно борются за клиента, а значит, улучшают качество предоставляемого ими сервиса.
Новинки ручной складской техники Rocla
Новая серия «Blue by Rocla» выгодно отличается привлекательной стоимостью и разнообразием вариантов исполнения
В составе серии надежные, проверенные временем модели BF, экономичные DF, низкопрофильные BFL для обработки нестандартных паллет, BFB c ручным тормозом для работы на рампах и многоходовые BFT для работы в ограниченном пространстве. Стоковые позиции включают модели с длиной вил 800-2000 мм и три варианта материала колёс для работы на любых типах полов.
Серия включает гидравлические столы с надежной фиксацией на рабочей высоте и ручные штабелёры с функцией электроподъёма, грузоподъемностью до 1500 кг.
Синий цвет серии «Blue by Rocla» - дань качеству финского производителя, компании Rocla, которая первой поставила на склады Советского Союза гидравлические тележки, сделавшие имя компании нарицательным. Некоторые синие тележки Rocla из далеких 70-х эксплуатируются и по сей день.
Росту грузовых авиаперевозок мешает отсутствие инфраструктуры
Традиционно грузовые авиаперевозки не демонстрируют больших объемов транспортировки. Однако в последнее время, во многом благодаря работе на зарубежных рынках, грузооборот российских авиаперевозчиков значительно возрос. Правда, в основном за счет компаний «ЭйрБриджКарго» и «Волга-Днепр». О том, какие меры нужно предпринять сегодня, чтобы увеличить число грузов, отправляемых по воздуху, завтра, эксперты обсуждали на II Международной конференции логистического альянса Associated Cargo Experts (ACEX).
В зависимости от инфраструктуры
По словам председателя комитета по логистике ТПП РФ Олега Дунаева, сегодня наблюдается спад объемов перевозок на всех видах транспорта, кроме авиационного. «Это говорит о том, что именно данный рынок будет и дальше развиваться. Но ему уделяется недостаточно внимания», – считает О. Дунаев.
По словам эксперта, главный вопрос, который стоит сейчас перед отраслью, – формирование и координация логистических цепочек поставок. Однако для этого необходима развитая инфраструктура не только в центре России, но и в регионах. По наблюдениям руководителя представительства международной группы Global GSA Group (15 авиакомпаний, осуществляющих деятельность в 10 российских аэропортах) Льва Бондарева, смещение фокуса в сторону внутреннего рынка, падение спроса на импорт – все это привело к уходу с отечественного рынка ряда иностранных авиакомпаний, которые столкнулись с большей степенью снижения грузооборота, чем российские.
Отечественные перевозчики, напротив, переориентировались на международные рынки. Во многом за счет работы на них они сейчас и показывают положительные результаты по сравнению с прошлым годом. Меньше всего грузов перевозится при этом чартерными авиакомпаниями. Как отмечает руководитель грузового направления авиачартерной компании Air Charter Service (в России) Дмитрий Никулин, доля грузооборота чартерных воздушных перевозчиков составляет порядка 7% от общего объема российских воздушных грузоперевозок. «Чартер – это, как правило, самый дорогой, но в то же время и самый быстрый способ доставки груза. В основном к нему прибегают при организации срочных рейсов (которые обеспечиваются в течение 1,5 часов), транспортировке «живых грузов», а также негабаритных и опасных продуктов», – говорит он.
Платформенный подход
В рамках своего выступления О. Дунаев представил идею создания Транс-Евро-Азиатской логистической платформы на воздушном грузовом транспорте на базе российских аэропортов, отечественных и иностранных авиакомпаний, транспортно-экспедиторских компаний и других профессиональных участников рынка грузовых авиаперевозок. По его мнению, она должна быть нацелена на обеспечение качественного обслуживания клиентов и развитие ключевых компетенций в сфере логистики. «Какие аэропорты будут приоритетными? Владивосток, где будут минимизированы таможенные платежи? Или Новосибирск, Екатеринбург, а может быть, Самара? По нашим данным, в России может быть максимум три хаба, в противном случае эффекта масштаба не достичь», – отмечает О. Дунаев.
По мнению эксперта, сегодня очень важно сотрудничество между участниками транспортной отрасли не только внутри цепочек поставок, но и по их созданию.
«Все ведущие логистические линии пришли в Дубай. С октября бюджетная авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов Flydubai выполняет регулярные рейсы между Дубаем и Нижним Новгородом, а также Дубаем и Новосибирском. Последний город может стать хабом, и авиакомпания «Сибирь» готова реализовать такую возможность», – констатирует О. Дунаев.
Среди перспективных городов для развития транспортной логистики он также называет Санкт-Петербург и Екатеринбург. Сегодня же более 60% авиаперевозок осуществляется через Московский авиационный узел – независимо от того, выгодно это или нет.
Л. Бондарев также считает, что потенциал перехода к положительной динамике роста рынка грузовых авиаперевозок лежит в области развития российских аэропортов как международных хабов, а также расширения маршрутной сети и сервисных пакетов авиакомпаний. «Строительство аэропорта как хаба позволило создать условия для развития логистики авиационных грузов в регионе и стимулировало активность компаний. В итоге «Эмирейтс» стал крупнейшим международным грузовым перевозчиком и вышел на первое место в мире», – отмечает исполнительный директор крупнейшего международного оператора Aramex (ОАЭ) Сафван Таннир.
По его словам, нужно начинать строить, тогда и грузы, и операторы придут. По мнению генерального директора группы компаний «Атлантик» Андрея Василенко, прежде чем строить аэропорты, необходимо, чтобы в регионах сформировалась грузовая база. «Логистика – область обслуживающая. Для того чтобы было что транспортировать, сначала в регионах должен быть создан определенный инвестиционный климат. Если он есть, активизируются торговля и промышленность – тогда и возникнет необходимость в создании соответствующей инфраструктуры: терминалов, складских площадок, аэропортов. А затем уже придут перевозчики», – уточняет он.
Ставка на сервис
По мнению О. Дунаева, в России пока существует отраслевой подход к грузоперевозкам. «Не настало ли время переходить к сотрудничеству между различными видами транспорта?» – спрашивает он.
По мнению заместителя исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, руководителя рабочей группы по авиаперевозкам при комитете ТПП РФ по логистике Бориса Карповича, для развития грузовых перевозок воздушным транспортом необходим переход на международные стандарты. А также улучшение качества наземного обслуживания.
По словам О. Дунаева, сегодня в отрасли нет единых стандартов, зато есть разный уровень компетенций компаний и их персонала. Для дальнейшего развития нужно создавать модели управления, которыми бы руководствовались все участники.
«Необходимо научиться создавать потребительскую ценность для клиента. Например, организовать сервис «последней мили». Сегодня много говорят об импортозамещении. Я уверен, что это должно касаться не только товаров, но и услуг. Очень важно удовлетворять спрос рынка», – подчеркивает он.
Несмотря на ежегодный рост показателей, сейчас доля российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок, по разным оценкам, колеблется на уровне 2–5%. Участники рынка уверены: чтобы Россия заняла достойное место в этом сегменте, необходимы серьезные структурные изменения в отрасли.
Вторую очередь перегрузочного комплекса в порту Темрюка введут в 2015г.
В порту Темрюк продолжается строительство второй очереди универсального перегрузочного комплекса ООО «КГС-МОЛ» (второго причала), сообщает инвестиционный портал Краснодарского края.
Проект реализует ЗАО «Кубаньгрузсервис». Ведется отсыпка причала, стабилизация грунтов основания, изготовление, установка свай и другие работы. Первый причал на сегодняшний день уже введен в эксплуатацию.
Ожидается, что с выходом на проектную мощность перевалка грузов, контейнеров, металла, леса и прочих генеральных грузов составит 300 тыс. тонн в год.
Общий объем инвестиций в проект превышает 1 млрд руб. В результате будут созданы 253 рабочих места, из них 35 - уже организованы.
ООО "КГС-МОЛ" создано для реализации проекта по строительству универсального перегрузочного комплекса в Западном районе порта Темрюк. Порт расположен на Таманском побережье Азовского моря в Темрюкском заливе.
Инициатор проекта - ЗАО "Кубаньгрузсервис" ("КГС"). Компания занимается автомобильными перевозками всех видов коммерческих грузов, в том числе нестандартных, крупногабаритных, таможенных; а также продажей, ремонтом и сервисным обслуживанием легковых и грузовых автомобилей. Согласно данным системы СПАРК, основные владельцы компании - Тимофеев Виктор Антонович и Тимофеева Инна Анатольевна. Выручка ООО в 2014г. - 98 млн 527 тыс. руб., чистая прибыль — 10,7 млн руб. против убытка годом ранее.
Латвия рассчитывает на взаимодействие с Беларусью в проекте Шелкового пути
БЕЛТА. Латвия рассчитывает на взаимодействие с Беларусью при участии в проекте Шелкового пути. Об этом сообщил сегодня журналистам директор Латвийского агентства инвестиций и развития Андрис Озолс, передает корреспондент БЕЛТА. "Мы хотели бы, чтобы Беларусь и Латвия стали важными частями нового Шелкового пути. Это одна из ключевых тем нашего сотрудничества", - отметил Андрис Озолс. По его словам, страны обладают необходимой инфраструктурой для участия в этом проекте. "Это работа также политическая - налаживание так называемых зеленых коридоров для упразднения административных, таможенных и других препятствий", - пояснил директор агентства. Касаясь темы возможности вступления Беларуси во Всемирную туристскую организацию, Андрис Озолс отметил, что присоединение к организации подразумевает прогнозируемое экономическое поведение страны. "Когда страна демонстрирует одинаковое отношение к международной торговле, нет лоббированных тарифов, то от этого есть экономическая выгода. Если вкратце, то мы думаем, что это (присоединение к ВТО. - Прим. БЕЛТА) вызовет большой поток международной торговли и инвестиций", - добавил он. Сегодня в Беларуси открылись Дни Латвии, которые продлятся по 20 ноября. В 2014 году торговый оборот товаров и услуг Латвии и Беларуси составил 565,4 млн евро. Беларусь стала 12-й среди важнейших партнеров Латвии по внешней торговле. Объем экспорта товаров и услуг в Беларусь составил 212 млн евро (1,5% от общего объема экспорта Латвии). Объем импорта товаров и услуг - 353,5 млн евро (2,4% объема импорта Латвии). По инвестициям в основной капитал зарегистрированных в Латвии предприятий на 1 октября 2015 года Беларусь заняла 22-е место с общим объемом инвестиций в 21,4 млн евро и 2 215 предприятиями. В основном Латвия экспортирует в Беларусь продукцию химической и пищевой промышленности, машины и механизмы, транспортные услуги (воздушный, автотранспорт), туристические, коммерческие услуги (строительные, информационные, компьютерные, услуги связи и хозяйственной деятельности).
Складской центр для РЖД на 250 тыс кв м могут построить в Подмосковье к 2020 г
РИА Новости. Терминально-логистический центр "Белый Раст" для РЖД общей площадью 250 тысяч квадратных метров в Дмитровском районе Московской области могут построить в 2015-2019 годах, говорится в пресс-релизе подмосковного министерства инвестиций и инноваций.
"Основной целью создания ТЛЦ "Белый Раст" является реализация пилотного проекта по формированию системы современных терминально-логистических комплексов на сети российских железных дорог, направленного на усовершенствование сетевой технологии обработки контейнеризированных грузопотоков и всестороннего удовлетворения потребностей участников перевозочного процесса на основе современных логистических технологий", — говорится в сообщении. Общий объем инвестиций в проект составит 18,275 миллиарда рублей, отмечается в нем.
Проект ТЛЦ "Белый Раст" подразумевает поэтапный ввод в эксплуатацию контейнерно-контрейлерного терминала, терминала инертных грузов и складских комплексов с 2015 по 2019 годы, поясняется в материалах.
Эти параметры содержатся подписанном соглашении о взаимодействии между министерством инвестиций и инноваций Московской области и ООО "Развитие ТЛЦ", 100-процентной "дочки" ОАО "РЖД", следует из пресс-релиза и базы данных "Спарк".
Проект создания ТЛЦ "Белый Раст" является стратегической инициативой ОАО "РЖД", добавляется в нем.
Объем появившейся на рынке складской недвижимости не превысит 600 тысяч метров
Девелоперы по-прежнему будут сосредоточены на проектах built-to-suit
Объем презентованной на рынке складской недвижимости в 2016 г. не превысит 600 тыс кв.м., - такие цифры прогнозируют эксперты консалтинговой компании Colliers International. Девелоперы по-прежнему будут сосредоточены на проектах built-to-suit.
При этом к концу четвертого квартала 2015 г., по данным Colliers International, будет введено в эксплуатацию порядка 210 тыс кв.м. складов. Таким образом, в текущем году объем ввода составит порядка 900 тыс кв.м. складских площадей.
Уровень вакантности на столичном рынке складов составляет 9,7% или 1,13 млн кв.м. Отметим, что в большая часть данных складских площадей относится к сегменту высококачественных складов. При этом покупатели и арендаторы складов демонстрируют высокую активность. Так, за период с июля по сентябрь собственникам удалось реализовать свыше 503 тыс кв.м. складов категории А. При этом более 80% данного объема приходятся на спекулятивные складские площади.
Валютные колебания и непривычно высокий для Подмосковья уровень вакантности не способствует росту арендных ставок. В борьбе за арендаторов собственники складов продолжают идти на уступки. По данным аналитиков Colliers International, арендная ставка в складском комплексе категории А в конце третьего квартала составляла в среднем 4,1 тыс рублей за 1 кв.м.
Крупнейшие морские контейнерные операторы теряют долю рынка
Global Ports и группа Сумма уступают свою долю средним и мелким игрокам
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, крупнейшие операторы морского контейнерного рынка демонстрируют отрицательную динамику контейнерооборота.
Так, по итогам 9 месяцев 2015 года совокупная доля контейнерооборота Global Ports в РФ составила 41%, против 45,7% за аналогичный период прошлого года. При этом холдинг остаётся лидером на отечественном рынке по контейнерообороту - по итогам января-сентября текущего года контейнерооборот Global Ports достиг 1,21 млн TEU, что ниже показателя за январь-сентябрь 2014 года на 33,6%.
По итогам 9 месяцев 2015 года снижение показателей отмечено у всех стивидорных компаний, входящих в холдинг. Так, ЗАО "Первый контейнерный терминал" сократило перевалку контейнеров на 38% до 447,88 тыс. TEU, ОАО "Петролеспорт" - на 38,1% до 304,53 тыс. TEU, ООО "Восточная стивидорная компания" - на 24,6% до 272,59 тыс. TEU, ООО "Моби Дик" - на 26,4% до 125,32 тыс. TEU и ОАО "Усть-Лужский Контейнерный терминал" - на 20,6% до 62,7 тыс. TEU.
Доля Первого контейнерного терминала и Петролеспорта в структуре холдинга сократилась до 36,9% и 25,1% соответственно. Доля Восточной стивидорной компании увеличилась до 22,5%.
Контейнерооборот Группы "Сумма" за январь-сентябрь 2015 года сократился на 29,5% до 618,23 тыс. TEU. Доля холдинга от общего контейнерооборота РФ составляет 20,9%, в январе-сентябре 2014 года доля группы составляла 22%. Снижение контейнерооборота также фиксируется во всех стивидорных компаниях группы. ОАО "Владивостокский МТП" сократило перевалку контейнеров на 32% до 259,2 тыс. TEU, ОАО "Новорослесэкспорт" - на 23% до 173,63 тыс. TEU, ОАО "Новороссийский МТП" - на 5,6% до 115,69 тыс. TEU, ООО "Балтийская стивидорная компания" - на 52,9% до 69,71 тыс. TEU.
Совокупный контейнерооборот холдинга UCL Ports составил 282,76 тыс. TEU, что на 8% меньше, чем в январе-сентябре прошлого года, когда было перевалено 307,31 тыс. TEU. Входящее в холдинг ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" сократило перевалку контейнеров на 7,5% до 274,75 тыс. TEU, ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" - на 1,5% до 5,88 тыс. TEU, ОАО "Таганрогский МТП" - на 50,9% до 2,13 тыс. TEU. По сравнению с январем-сентябрем прошлого года доля холдинга в структуре контейнерооборота РФ увеличилась с 7,7% до 9,6%.
ООО "НУТЭП", входящее в холдинг Delo Ports, сократило перевалку контейнеров на 23,1% до 153,63 тыс. TEU. Доля холдинга увеличилась по сравнению с январем-сентябрем 2014 года на с 5% до 5,2% от общего контейнерооборота РФ. Прочими стивидорными компаниями РФ за отчетный период перевалено 688,76 тыс. TEU, снижение к отчетному периоду прошлого года составило 12,3%, доля - 3,6%. Их доля рынка увеличилась с 19,6% до 23,3%.
Как сообщал Gudok.ru, совокупный контейнероборот российских портов по итогам 9 месяцев 2015 года сократился на 26%.
Обновлению автопарка международных перевозчиков требуется господдержка
Неблагоприятная экономическая ситуация в стране вообще и на рынке коммерческого автотранспорта в частности несколько замедлили процесс обновления грузовых автопарков транспортных компаний.
О том, как можно исправить ситуацию, стимулировать приобретение бизнесом нового подвижного состава, проблемах отечественных участников рынка и многом другом "РГ" рассказывает руководитель группы взаимодействия с федеральными органами власти департамента организации перевозок Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Кузнецов.
С 1 января этого года все ввозимые и производимые в РФ грузовые автомобили должны соответствовать стандарту Евро-5. По замыслу минпромторга, введение обязательного стандарта Евро-5 стимулирует владельцев транспортных компаний к обновлению парка. На ваш взгляд, так ли это и каковы планы АСМАП по обновлению ТС компаний-перевозчиков?
Александр Кузнецов: Требования о соответствии новых грузовиков экологическому классу 5 не стали для нас неожиданностью. Тем более что, выполняя перевозки по территории стран - членов Евросоюза, наши предприятия вынуждены соблюдать высокие экологические требования, установленные за рубежом, либо расплачиваться за эксплуатацию транспортных средств, соответствующих низким экологическим классам, поскольку в отношении таких автомобилей в Европе проводится целенаправленная политика по установлению повышенных налогов, тарифов, сборов и т.д. Иными словами, эксплуатировать за рубежом экологически "грязный" автомобиль невыгодно экономически. Конечно, после введения 5-го экологического класса в России также будет повышаться экологичность наших транспортных средств, поскольку выпуск в обращение машин, соответствующих требованиям к более низким классам, будет невозможен. Ассоциация поддерживает именно такой подход к обновлению подвижного состава.
Расскажите о структуре автопарка компаний - членов АСМАП. Какую долю занимают в нем грузовики класса Евро-5, есть ли уже ТС стандарта Евро-6?
АК: Последние несколько лет прослеживается устойчивая тенденция по повышению экологического класса транспортных средств, используемых на международных перевозках. И сегодня можно с удовлетворением отметить, что более половины парка наших членов соответствует высоким экологическим классам 4 и 5. Чуть более 35% подвижного состава соответствует требованиям класса 3, остальные 12% - это автомобили низших экологических классов.
Приобретение нашими предприятиями транспортных средств, используемых на международных перевозках и соответствующих Евро-6, пока не зафиксировано. Думаю, тут сказывается два основных фактора, влияющих на принятие такого решения. Первое - общая неблагополучная экономическая ситуация, связанная как с мировым экономическим кризисом, так и с постоянно растущей финансовой нагрузкой на транспортные предприятия. Это введение утилизационного сбора, увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога, который планировали отменить, повышение стоимости страхования ТС, резкое повышение размера платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС. Ну и, конечно, впереди нас ждет введение платы с 12-тонных грузовиков. Причем это тоже почему-то называется платой в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам. Тут, видимо, необходимо разобраться либо с терминологией, либо с качеством наших дорог - существующих и вновь строящихся, если таким дорогам причиняется "вред" при проезде стандартного 12-тонного автомобиля. Дороги должны быть рассчитаны на нормативную нагрузку и обеспечивать нормальную их эксплуатацию в течение гарантийного срока. Собственно, для этого и платят сборы и налоги все автомобилисты!
И вторая причина - это, конечно, более высокая стоимость как самого ТС, отвечающего требованиям к экологическому классу 6, так и более высокая цена его содержания, в том числе технического. Есть вопросы и по топливу, которое необходимо для таких автомобилей.
Могут ли у перевозчиков возникнуть проблемы в регионах РФ из-за несоответствия качества моторного топлива высокому экостандарту подвижного состава?
АК: По поводу качества топлива мы не проводили каких-либо специальных опросов или исследований. Но то, что это - один из факторов, препятствующих широкому применению транспортных средств, я уже отметил. Тем не менее сейчас перевозчики не испытывают каких-либо серьезных проблем с качеством топлива. Некоторые наши основные нефтеперерабатывающие компании уже наладили массовое производство дизельного топлива 5-го экологического класса. В Москве, как вы знаете, вообще запрещена реализация топлива ниже 4-го экологического класса. Тем не менее в некоторых регионах страны такая проблема, безусловно, есть.
Грузовики каких марок наиболее популярны у международных перевозчиков? В какой степени используются автомобили отечественного производства?
АК: Мы регулярно проводим анализ состояния парка автотранспортных средств компаний. Основной маркой за последние годы у перевозчиков является Volvo. В первом полугодии 2015-го таких ТС у наших перевозчиков более 9,7 тыс. ед. Это почти в 2 раза больше, чем у идущей на втором месте по распространенности компании MAN - чуть более 5 тыс. авто. Такая популярность шведского бренда сложилась в первую очередь благодаря дальновидной политике концерна-производителя, который организовал выпуск магистральных тягачей на территории РФ. Пользуются также популярностью тягачи марок Mercedes, Scania, DAF.
Из отечественных присутствуют автомобили "КАМАЗ", однако количество их крайне мало, чуть больше 130 ед. Есть также автомобили белорусского производства МАЗ - 76 ед. От общего количества это составляет всего 0,4% и 0,2% соответственно. Низкая популярность этих марок объясняется невысоким качеством сборки и надежности конструкции, по потребительским свойствам эти марки также уступают зарубежным аналогам. Последние годы такие машины наши компании приобретали буквально единицы, и можно сказать, что в международных перевозках они выводятся из обращения.
Могут ли наши перевозчики конкурировать с зарубежными в плане количества ТС и условий их приобретения?
АК: Общий парк российских международных перевозчиков оценивается в 50 тыс. автопоездов. Если смотреть по абсолютным цифрам, то мы вроде бы находимся примерно в равных условиях по сравнению с некоторыми странами. В то же время парк международных перевозчиков относительно небольшой Польши составляет более 140 тыс. единиц, что почти в три раза больше, чем у нас.
Но, видимо, самый объективный критерий оценки - это количество грузовых автомобилей (тягачей), приходящихся на 1 тыс. жителей страны. Так, если в развитых европейских странах этот показатель составляет от 5 до 7, в странах Балтии - 3-5, то в России этот показатель составляет всего чуть более 0,3, что даже ниже аналогичного показателя в некоторых странах СНГ.
Теперь что касается приобретения ТС. Тут, видимо, картина самая печальная не только по сравнению с европейскими странами, но и даже в сравнении с нашими ближайшими соседями и коллегами по Евразийскому экономическому союзу. Можно без преувеличения сказать, что у российских перевозчиков самые кабальные и финансовоемкие условия приобретения автомобилей и автобусов. Не хотелось бы занимать много времени полным перечислением проблем, назову самые главные, снижающие покупательную способность транспортных компаний: таможенные пошлины, несмотря на некоторое их снижение после вступления в ВТО; введение утилизационного сбора, который может доходить до 1,77 млн руб. в случае приобретения ТС допустимой массой свыше 20 тонн и старше 3 лет; более высокие процентные ставки по лизингу; отсутствие приемлемых условий кредитования; увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога; повышение стоимости ОСАГО, действующего только в России, при одновременной необходимости приобретения международными перевозчиками страхового сертификата "зеленая карта", действующего во всем мире; необходимость установки аппаратуры ГЛОНАСС; совершенно "сумасшедший" уровень платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС, введенный с 1 июля 2015 г.
Ну и, конечно, с середины ноября к этому списку добавится введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам транспортными средствами тяжелее 12 тонн. Все это и многое другое приводит к тому, что в РФ магистральные тягачи продаются как минимум на 10% дороже, чем ТС в аналогичной комплектации в европейских странах. При том, что у нас существенно выше уровень налоговых и неналоговых платежей.
Ассоциация неоднократно обращалась в правительство РФ, минтранс, минпромторг и другие ведомства с просьбой об оказании поддержки национальным перевозчикам в вопросе приобретения подвижного состава. В начале 2000-х годов правительство пошло нам навстречу и предоставило международным перевозчикам возможность освобождения ввозимых и помещаемых под таможенный режим временного ввоза ТС от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации - при условии их использования в международных перевозках товаров. В 2003 году было выпущено специальное постановление № 147 по этому вопросу, за что международные перевозчики благодарны. К сожалению, с созданием Таможенного союза это постановление прекратило свое действие, однако оно сыграло существенную роль по выравниванию конкурентных условий для российских перевозчиков, что не замедлило сказаться на росте парка ТС и увеличению доли российских перевозчиков в общих объемах перевозок - до 40%.
В дальнейшем, к сожалению, даже несмотря на соответствующее поручение президента РФ, мы не нашли должной государственной поддержки в вопросе обновления парка транспортных средств. При том, что международные перевозки как отрасль приносит немалые поступления в бюджет государства в виде налоговых и иных платежей, задействует тысячи квалифицированных работников, дает определенный стимул развитию торговли, сферы услуг и промышленности.
Насколько введение платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков тяжелее 12 тонн может снизить рентабельность перевозок?
АК: Это нововведение приведет к подорожанию перевозок как минимум на 10-15%, в результате чего многие транспортные компании будут поставлены на грань выживания. При этом, по-моему, еще никто не просчитывал и не анализировал, как введение платы может отразиться на автотранспортной отрасли вообще. Экспертные оценки свидетельствуют, что такое нововведение может серьезно повлиять на повышение стоимости продукции и на инфляционные процессы в целом. По некоторым оценкам, стоимость конечного продукта с учетом мультипликативного эффекта может возрасти до 6-8%, а это уже существенно.
АСМАП неоднократно высказывала свое отрицательное отношение к тому, как внедряется эта система - без тестирования, без введения переходного периода, без учета имеющегося зарубежного опыта при внедрении подобных платежей. Много нареканий было непосредственно к размеру платы - 3,73 рубля за километр пробега, несмотря на то, что даже минэкономразвития своими расчетами подтверждает цифру не более 1 руб. за 1 км! Опять же - не проработаны механизмы контроля оплаты иностранными перевозчиками и предъявления к ним штрафных санкций на проезд без оплаты. В России уже наступали на эти "грабли", когда ввели ограничения движения большегрузов по МКАДу и в Москве в дневное время: российские перевозчики едут только ночью и теряют на одном заезде в столицу до 2 суток, а иностранцы безнаказанно осуществляют перевозки и днем. Вопрос этот не решается с 2013 года. Совершенно неприемлем, на наш взгляд, установленный порядок внесения платы - только предоплата. За рубежом во всех странах, где введены аналогичные системы, существует выбор: хочешь - вноси аванс, хочешь - оплачивай по факту проезда. Мы же при таком подходе по сути авансируем функционирование некой надстройки, а у перевозчиков отвлекаются от основной деятельности огромные денежные средства, которых и так не хватает.
Можно много рассуждать о недостатках, но на сегодня, меньше, чем за месяц до введения платы, практически у всех перевозчиков и профессиональных объединений единое мнение - система не выстроена в том виде, как она задумывалась и как это предусмотрено нормативными документами и концессионным соглашением, и не готова к внедрению. Думаю, наилучшим выходом из этой ситуации будет перенос срока ее введения минимум на 2 года. Тогда и организаторы "сохранят лицо", и перевозчики получат передышку в условиях экономического кризиса и санкций. Да и в целом такое решение будет соответствовать поручению президента РФ о введении моратория на неналоговые платежи.
прямая речь
Александр Кузнецов: Состояние парка подвижного состава зависит от возможностей транспортных компаний по его обновлению, на что, в свою очередь, оказывает влияние как развитие отрасли международных перевозок, так и состояние экономики страны в целом. По экспертным оценкам, для поддержания ТС в высоком работоспособном состоянии в России ежегодно должно обновляться около 4-5 тыс. единиц техники.
Возрастной состав парка весьма разнообразен и зависит от региона, марки транспортного средства. Имеются случаи использования на международных перевозках настоящих раритетов - 30-35 лет. Но в целом возраст транспортных средств, используемых на международных перевозках, существенно "моложе" тех, которые используются внутри страны: в среднем за последние годы он колеблется от 7,3 до 7,5 года.
"Российская газета" - Спецвыпуск "Коммерческий транспорт" №6807 (236)
Белоруссия и Китай готовы расширять сотрудничество в сфере транспорта
REGNUM Вопросы расширения сотрудничества в сфере транзита и инфраструктурные проекты обсудили 14 октября в Минске министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак с послом КНР в РБ Цуй Цимином, проинформировало госинформагентство БелТА со ссылкой на пресс-службу Минтранса постсоветской республики.
«Что касается темы железнодорожного сообщения, речь шла о развитии на территории нашей страны инфраструктуры железнодорожной колеи западноевропейской ширины и развитии контейнерных перевозок по маршруту Китай — Западная Европа — Китай, в том числе нерегулярных», — сообщило госинформагентство со ссылкой на пресс-службу Минтранса РБ.
Согласно официальному сообщению, участники переговоров рассмотрели вопросы дальнейшего взаимодействия в области авиации и создания правовой базы для международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов. «В завершение встречи стороны выразили готовность к дальнейшему укреплению и расширению сотрудничества в сфере транспорта», — констатировали в пресс-службе Минтранса.
«Послу КНР было вручено письмо, адресованное министру транспорта Китая», — отметили в госинформагентстве.
В настоящее время публикация госинформагентства недоступна. На сайте Минтранса также отсутствует сообщение о состоявшихся переговорах. О встрече проинформировало также информагентство «Интерфакс-Запад» со ссылкой на пресс-центр Минтранса, но с другими цитатами.
Власти Белоруссии прилагают большие усилия по наращиванию транзита, позиционируя постсоветскую республику как «Центр Европы» и «ворота между Востоком и Западом». В экспорте услуг именно транзит играет решающую роль, отчасти компенсируя резкое падение белорусской внешней торговли и товарного экспорта.
Особые надежды власти Белоруссии возлагают на российские компании, транзитирующие грузы в Прибалтику, а также на реализацию инфраструктурных и иных проектов с Китаем. В частности, китайские компании участвуют в строительстве белорусских дорог и логистических центров, планируя использовать их в рамках стратегического проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Параллельно белорусская сторона инвестирует в развитие портов Литвы и Латвии, через которые осуществляется перевалка выработанных на двух белорусских НПЗ и российской нефти (поставляемой по «интеграционным ценам») нефтепродуктов и калийных удобрений (БКК — спецэкспортёр госмонополиста «Беларуськалий»). В конечном итоге такая политика призвана минимизировать привлекательность российских портов в Калининградской и Ленинградской областях.
Maersk Line объявила о сезонных изменениях на трансатлантическом сервисе на линиях из Америки в Северную Европу
Maersk Line планирует внести изменения в связи с сезонными изменениями на сервисах между портами США и Европой, сообщила пресс-служба датского линейного оператора.
Изменения включают разукрупнение существующей трансатлантической сети судоходной компании и организацию трех сервисов: ATL1, ATL2 и ATL3 с улучшенным транзитным временем. Изменения вступят в силу с 44 недели (26 октября - 1 ноября 2015 года).
Ротация портов на новых сервисах включает:
ATL1: Норфолк – Чарльстон – Майами – Хьюстон (США флаг) – Антверпен – Роттердам – Бремерхафен;
ATL2: Балтимор – Норфолк – Нью–Йорк – Бремерхафен – Феликстоу – Антверпен – Гавр;
ATL3: Веракрус – Альтамира – Новый Орлеан – Мобильная – Фрипорт – Саванна – Чарлстон – Антверпен – Феликстоу – Роттердам – Бремерхафен – Гавр.
Maersk Line является крупнейшей в мире линейной судоходной компанией. Компания обслуживает своих клиентов через 374 представительств в 120 странах. Штат Maersk Line насчитывает 7,1 тыс. моряков и 25,5 тыс. офисных сотрудников и рабочих. Флот линейного оператора состоит из 608 контейнерных судов. Maersk осуществляет свои операции через брэнды Maersk Line, Safmarine и SEALAND (Сев. и Южн. Америка). Maersk Line является холдинговой компанией для MCC Transport (Азия), Seago Line (Европа) и Mercosul (Бразилия). Maersk Line входит в группу Maersk Group (головной офис в Копенгагене, Дания). По состоянию на конец мая 2015 года флот Maersk Line состоял из 273 собственных судов (1,7 млн TEUs) и 335 зафрахтованных судов (1,2 млн TEUs). Портфель заказов (на 8 июля 2015 года) в 20-футовом эквиваленте составляет 500 тыс. TEUs или почти 16% от действующего флота Maersk Line (за исключением опционов).
Компания "ПЭК", один из крупнейших российских грузоперевозчиков, проводит ребрендинг всех внешних коммуникаций.
На первом этапе изменился сайт компании — www.pecom.ru. На старте ребрендинг автопарка и всех офисных и складских помещений "ПЭК" в 110 городах России и Казахстана. Компания "ПЭК" работает на рынке перевозок сборных грузов с 2001 года. За все это время она была сосредоточена на развитии собственного бизнеса, а не внешнего образа – за 14 лет работы фирменный стиль компании не претерпевал кардинальных изменений. С учетом специфики отрасли, дальности маршрутов, сложности логистики, а также продвижения самой культуры перевозки грузов "ПЭК" пришлось создавать многие технологии самостоятельно, практически с нуля. Теперь, когда в работе компании воплощены высокие стандарты качества, а сроки доставки и ценовая политика являются одними из самых приемлемых на рынке, настал черед изменения внешней составляющей. Новый логотип и фирменный стиль сейчас являются одними из необходимых условий для дальнейшего роста и совершенствования бизнеса. Кроме того, компания вышла на новые рынки: теперь она работает не только с привычным сегментом B2B, но и с B2C из-за возросшего объема перевозок товаров для интернет-магазинов. Также с 2014 года компания "ПЭК" начала поставки сборного груза из Китая. Для компании важны правильное выстраивание коммуникаций и собственное позиционирование в рамках дальнейшего развития деятельности, как в новых сегментах рынка РФ, так и за рубежом. Новый фирменный стиль был создан совместно с ведущим российским брендинговым агентством Depot WPF. При работе над проектом ключевой задачей было учесть специфику бизнеса "ПЭК", современные тренды дизайна, и сделать все для того, чтобы новый бренд оставался ярким и актуальным через 5, 10 или 15 лет. "Новый логотип отлично встраивается в развитие зонтичных брендов, — отмечает Альбина Кислякова, директор по маркетингу компании "ПЭК". – Теперь не составляет труда создавать новые, но при этом легко узнаваемые логотипы для всех продуктов "ПЭК" (сейчас запущен новый логотип для спортивной команды — "ПЭК: спорт"). Кроме того, ребрендинг для компании — это инвестиция в будущее. Бренд "ПЭК" уже известен на рынке, и теперь с проникновением в новые сегменты, в том числе в сектор B2C, важно, чтобы у всех потребителей создавался цельный образ компании". Также с помощью ребрендинга компания сделала акцент на прозрачности бизнеса. Высокотехнологичные личные кабинеты для клиентов, прямой доступ к сотрудникам, открытые пространства в офисах и на складах доказывают, что работа грузоперевозчика может быть максимально понятной. "В рамках ребрендинга логотип был выполнен в трех цветах: темно-синем, красном и белом, являющимся фоном и основным цветом, — комментирует Альбина Кислякова. — Белый цвет не самый популярный в логистике, и мы намеренно выбрали его, подчеркивая, что логистика сегодня — прозрачная и понятная для всех сфера. Хотя этот бизнес и не стал проще, перед клиентами компания открыта: осуществляя отправку, каждый видит, на каком автомобиле доставляется его груз, где он хранится, кем ведется оформление и выдача". "Сильный бренд, а таковым и обладает компания "ПЭК", обязан иметь единый стратегический стержень, — комментирует Алексей Андреев, управляющий партнер Depot WPF. — Работая совместно над созданием нового бренда и фирменного стиля, мы понимали, что любые интегрированные коммуникации должны четко соответствовать направлению развития компании, неотъемлемой частью которого является бренд-стратегия и позиционирование. Решение руководства "ПЭК" о масштабном ребрендинге было продолжением этого вектора. "ПЭК" наращивал объемы и качество услуг, внедрял новые стандарты, развивал технологии. Чтобы донести все преимущества компании-лидера и потребовался ребрендинг, результатом которого стал выразительный фирменный стиль и запоминающийся дизайн". По словам Альбины Кисляковой, ребрендинг завершится в следующем году.
Почта России запустила экспресс-доставку для розничных сетей
Почта России запустила новый сервис: экспресс-доставку для розничных сетей. Об этом в организации сообщили в пятницу.
Отметим, решение разработано на базе экспресс-услуги EMS. Отправления принимаются в сортировочных центрах Почты России и доставляются в магазины розничных сетей в согласованное с заказчиком время. Кроме того, сервис обеспечивает перемещение товаров между магазинами.
«Понимая всю сложность и высокую стоимость оперативного перемещения товаров между магазинами для розничных сетей и пополнения в точках продаж, мы разработали, протестировали и запустили данное решение. На рынке услуга востребована, так как дает магазинам возможность экономить на собственной логистике значительные средства. Стоит сказать, что аналогов решения по географическому покрытию, стоимости и скорости доставки на федеральном уровне на рынке нет», – рассказал заместитель генерального директора Почты России по посылочному бизнесу и экспресс-доставке Сергей Малышев.
Добавим, к доставке в одну розничную точку могут приниматься как отдельные упаковки, так и партии товаров. Для бизнесменов предложено четыре фиксированных тарифа: для отправлений весом до 5, 10, 20 и 31,5 кг. В пресс-службе Почты также отметили, что благодаря оптимизации курьерских маршрутов сроки доставки таких посылок минимизированы.
Крупнейший логистический центр Somfy будет осуществлять поставки в Россию
В начале сентября в Польше (в экономической зоне Неполомице) начала свою деятельность Восточноевропейская дистрибьюторская платформа (EEDP) или новый логистический центр Somfy, мирового лидера в производстве интеллектуальных устройств для управления системами солнцезащиты на окнах жилых и общественных зданий. Это уже четвертый центральный склад французского производителя в Европе, а также один из крупнейших. Отсюда будут поставляться товары с логотипом Somfy, Simu, ASA, Mingardi Magnetic не только для клиентов в Польше, но и в Россию, Беларусь, Казахстан, Украину, Латвию и Литву, сообщает портал ОКНА МЕДИА.
Новый дистрибьюторский центр площадью 4 500 м² позволяет размещать почти в пять раз больше продуктов бренда Somfy, чем существующий склад, что означает, что они будут более доступны европейским клиентам. EEDP будет поддерживать клиентов по всей Центральной и Восточной Европе.
Радослав Борковский (Radosław Borkowski), управляющий директор польского отделения Somfy, подчеркнул, что инвестиция Somfy в Польше является ответом на быстро растущий спрос на рынке интеллектуальных продуктов. Польские производители окон и систем экранирования, для которых компания поставляет свои решения, в последние годы стали основными участниками рынков в Западной Европе. Оценивая текущие тенденции, компания рассматривает стратегии для будущего, что, в свою очередь влияет на её бизнес-планы. Открытие нового логистического центра является важной вехой в развитии компании. Это способ добиться статуса наиболее инновационной компании в Польше.
До сих пор складские помещения Somfy находились в Варшаве и занимали площадь 936 м². Открытый в сентябре Восточноевропейский логистический центр в пять раз больше, что даст, прежде всего, возможность хранения больших количеств продуктов. В результате, компания сможет удовлетворить растущие потребности своих клиентов, а также включить их непосредственно в сам процесс создания запасов.
Восточноевропейский логистический центр расположен в экономической зоне Неполомице не случайно. Прямо рядом со складским комплексом более года действует принадлежащий группе компаний Somfy завод Sopem, на котором работает около 150 сотрудников, численность которых в перспективе должна превысить 800 человек. Это один из самых больших иностранных инвестиционных проектов в последние годы в Польше.
SopemПо словам управляющего директора Sopem, возведение EEDP в том же месте, где локализован завод, принесет неоспоримые преимущества компании и её клиентам. Продукты будут попадать в логистическое русло прямо с производственной линии, а это значит, что они будут намного быстрее доходить до покупателя. Ранее эта процедура длилась намного дольше, потому что готовую продукцию с завода в Неполомицах необходимо было доставлять в центр дистрибуции в Варшаве, откуда она направлялась к клиентам.
Восточноевропейский логистический центр станет мощным инструментом для логистики Somfy. Его огромная площадка позволит эффективно распределять продукцию на рынки Восточной Европы, в том числе в Россию, Беларусь, Казахстан, Украину, Латвию и Литву. Новый логистический центр также позволит компании расти еще быстрее в Центральной и Восточной Европе, и в то же время поддерживать высокий стандарт качества для всех продуктов марки Somfy.
Расширение логистического центра также будет стимулировать Somfy изменить способ распространения продукции, чтобы она ещё быстрее попадала к покупателям. Somfy также планирует внедрить систему, которая позволит покупателю отслеживать стадию реализации его заказа.
Радослав Борковский заявил, что компания хочет быть ближе к своим клиентам, поэтому постоянно внедряет инновационные решения. Он заверил клиентов, что скорость исполнения договоров будет сочетаться с хорошим качеством обслуживания.
«Шелковый путь» повысит конкуренцию в сфере транспортной логистики
Проект «Великий Шелковый путь» повысит уровень конкуренции в сфере транспортной логистики на таких направлениях как Транссибирская железнодорожная магистраль /Транссиб/и Байкало-Амурская магистраль/БАМ/. Такое мнение высказал сегодня в эфире радиостанции «Вести ФМ» замминистра экономического развития РФ Станислав Воскресенский.
«Честный ответ такой: это и дополнение, и, безусловно, конкуренция. У нас не должно быть иллюзий, что из нескольких вариантов транспортных потоков из Китая в Европу, вариант делать это через Россию, в том числе через Транссиб и БАМ, экономически наиболее привлекательный, но возможно, с точки зрения диверсификации рисков, китайские руководители будут стараться идти по нескольким маршрутам, включая Россию. Для нас это означает дополнительную загрузку, инвестиции и товарные потоки, дополнительные рабочие места. Но, с другой стороны, не должно быть иллюзий: будут и другие конкурентные направления, наша задача в том, чтобы сделать наше самым выгодным для нас и наших партнеров», - подчеркнул Воскресенский.
Кроме того, замминистра заявил, что сравнения «Шелкового пути» и Транстихоокеанского партнерства /ТТП/ преждевременны и, на данный момент, некорректны. «Пока я бы очень осторожно давал оценки этому партнерству /ТТП/, поскольку финальный текст соглашения еще не опубликован. Думаю, оценки можно будет давать через полтора-два месяца, что это означает для мировой торговли и для нас... Что касается «Шелкового пути» - это не зона свободной торговли, это, скорее, экономическая и политическая доктрина... Это, прежде всего, проектное сотрудничество», - подчеркнул Воскресенский.
«Великий Шелковый путь» /экономический пояс «Шелковый путь», в Китае часто называется «пояс и путь"/ - проект создания транспортного, энергетического, торгового коридора между странами Центральной, Южной Азии и Европы. Направлен на интенсификацию научно-технического сотрудничества и углубление экономического взаимодействия между государствами. Идея создания проекта была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г.
ТТП - торговое соглашение, предполагающее отмену таможенных пошлин на товары и услуги в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Первоначально заключить это соглашение планировали Чили, Новая Зеландия, Бруней и Сингапур, но позднее к переговорам подключились США, Австралия, Вьетнам, Канада, Малайзия и Перу. Приглашение стать участниками соглашения получили впоследствии также Мексика и Япония. Ряд экспертов полагает, что ТТП может быть направлено на ограничение влияния Китая в регионе.
Контейнеры из украинских портов уходят на Балтику
Ввиду жесткости таможенных процедур в портах Украины контейнеры с импортом идут кружным путем – через порты Балтики и сухопутные погранпереходы Украины.
Такое мнение обнародовал в ходе международного экономического форума «Украина: инвестиционные возможности в сфере логистики» (Гамбург) заместитель главы Мининфраструктуры Украины Юрий Васьков.
«Сегодня часть грузов, скажем, из Китая попадает в Украину не напрямую, а через порты Гданьск и Гамбург, несмотря на большую разницу в длине маршрута. Причина в том, что таможенные процедуры в портах значительно больше забюрократизированы, чем на сухопутных границах», - пояснил спикер.
Напомним, как сообщал РЖД-Партнер, с сентября в портах Украины стартовала работа по дерегуляции бизнеса – внедрение новых, упрощенных схем контроля и оформления судов и грузов, устраняющих фактор коррупции и снижающих расходы судо- и грузовладельцев.
По мнению заместителя министра, новой задачей в контексте повышения привлекательности портов должно стать упрощение таможенных процедур. «Чтобы дерегуляция в портах заработала эффективнее, нам необходима поддержка Государственной фискальной службы. Вместе с ней мы должны создать равные условия для перевозчиков на всех пунктах пропуска и привести украинские таможенные процедуры на уровень европейских», - резюмировал Васьков.
Напомним, о снижении конкурентоспособности портов Украины на международном транспортном рынке заговорило в текущем году правительство республики. «Основная причина оттока транзита – чрезмерная бюрократизация в украинских портах. В то время как наши конкуренты – Констанца, Новороссийск, порты Балтики – увеличивали грузопоток за счет упрощения процедур, снижения портовых сборов, улучшения инфраструктуры и привлечения инвесторов, мы утрачивали конкурентоспособность, стоя на месте либо, наоборот, усложняя процедуры», - заявил министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский.
"УВЗ-Логистик" на треть увеличило объемы перевозки грузов
ООО "УВЗ-Логистик" на 30% увеличило объем перевозки грузов за 9 месяцев 2015 года. Общий тоннаж погрузки достиг 29 миллионов тонн, сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе предприятия.
В третьем квартале погрузка выросла на 16% по сравнению с предыдущим кварталом и составила 10,22 миллиона тонн. На долю угольной продукции пришлось порядка 7 миллионов тонн (больше ко второму кварталу на 35%). В целом грузооборот увеличился на 16,8% и составил 32,14 миллиарда тонно-километра, в том числе угольной продукции – 26,42 миллиарда тонно-километра (больше на 22,6%).
Положительную динамику "УВЗ-Логистик" достигло за счет роста отправки продукции по Западно-Сибирской железной дороге (более 6 миллиона тонн), по Красноярской (883 тысячи тонн) и Южно-Уральской (около 750 тысяч тонн) железным дорогам.
Рост объема перевозок в третьем квартале 2015 года обусловлен активной подготовкой к отопительному сезону, а также увеличением объемов перевозок в рамках существующих договоров.
Что должно стать основой развития контейнерных перевозок в первую очередь?
Павел Соколов, генеральный директор ОАО «РЖД Логистика»:
– Капитальные инвестиции должны направляться главным образом на повышение качества предоставляемых услуг, так как, несмотря на благоприятную рыночную конъюнктуру в сегменте контейнерных перевозок, существуют определённые потери, грузы, пусть не массово, но всё же уходят на альтернативные виды транспорта. Значит, нам необходимо работать над качеством услуг, в том числе повышать скорость доставки грузов. Кроме того, если мы хотим ехать дороже конкурентов, мы должны ехать качественнее. Повысить качество можно, внедряя ERP-системы – системы управления потоками, которые в перспективе позволят игрокам рынка минимизировать издержки.
Семён Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Основой дальнейшего активного развития этого рынка должен быть инновационный подход. Во-первых, сами контейнеры должны быть современными, особенно с учётом специализации по различным типам грузов, таких, например, как скоропортящиеся товары. За рубежом перевозки в специализированных контейнерах хорошо развиты, а значит, и мы не должны отставать. Также необходимо вкладывать средства в инфраструктуру – в терминальное хозяйство. Надо повышать информационный уровень управления контейнерными перевозками до 4pl и выше, а это техническое оснащение, программное обеспечение. Ну и, помимо прочего, надо менять систему ценообразования – она должна быть более гибкой, с учётом текущих экономических условий, это позволит забрать дополнительные объёмы грузов с автотранспорта. И ещё один немаловажный момент – скоростные поезда. Развивая скоростное пассажирское сообщение, надо изыскать возможность создания скоростных контейнерных маршрутов. В нашей стране, на наших расстояниях это очень и очень выгодное дело. И конечно, мы должны развивать отношения с морскими перевозчиками, налаживать взаимодействие в портах с помощью кластерного подхода – создавать мультимодальные логистические центры с участием всех заинтересованных сторон. Комплексное развитие с учётом всего вышесказанного поможет поднять контейнерные железнодорожные перевозки на качественно новый уровень.
Лев Марков, заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО «Модуль»:
– С нашей точки зрения, первоочередной целью капитальных инвестиций игроков рынка контейнерных перевозок должно быть развитие терминальных мощностей, в первую очередь так называемых сухих портов. Понятно, что на рынке присутствуют и те компании, которые уже обеспечили себя такими мощностями на годы вперёд, но если говорить о нашей компании, то, пожалуй, главная задача на сегодняшний день – развитие терминальной сети. Другие объекты капитальных инвестиций – подвижной состав и собственно контейнеры – в скорейшем обновлении и наращивании не нуждаются.
Сергей Желаннов, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– Не так давно на рынке контейнерных перевозок ощущался определённый дефицит железнодорожных платформ, вследствие чего имели место некоторые задержки доставки грузов, в первую очередь в Дальневосточном регионе. Так что, по моему мнению, чтобы не допустить такой ситуации в дальнейшем, необходимо направлять инвестиции на закупку подвижного состава.
Ещё одна болевая точка, нуждающаяся в капиталовложениях, – терминальные мощности, требующиеся для перевалки контейнерных грузов, причём как портовые, так и «сухопутные». Из-за нехватки терминалов приходится многое делать фактически «на коленке». Резюме: если есть деньги, вкладывать их необходимо в подвижной состав и в развитие инфраструктурных мощностей.
Что же касается самих контейнеров, то, с моей точки зрения, нехватки этого ресурса сейчас никто не испытывает. Однако надо понимать, что в этой области существует зависимость от импорта: да, есть и отечественные контейнеры, но, как правило, закупаться все идут на китайский рынок. Возможно, при наличии необходимых финансовых средств, было бы неплохо развивать производство отечественных контейнеров. Но в этом случае необходимо просчитать всю экономику такого проекта, чтобы окончательно понять, выгоднее закупать их за рубежом или же строить у себя. Но скорее всего, в отсутствие дефицита контейнеров на рынке вряд ли кто-то будет рассматривать эту идею всерьёз.
Строителей «Шелкового пути» заинтересовал калужский опыт создания «грузовых деревень»
Калужская область приняла участие в проходящей в Харбине международной выставке Российско-Китайское ЭКСПО 2015. Как сообщили в Агентстве регионального развития Калужской области, визит в Китай оказался для региона плодотворным: подписано несколько соглашений о сотрудничестве, в частности – в деревообработке, здравоохранении и образовании, запланированы дальнейшие переговоры. Также китайских партнеров заинтересовал опыт Калужской области по созданию инфраструктурных проектов. В частности, проект по созданию мультимодального логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино»
С опытом создания этого центра, расположенного на территории индустриального парка «Ворсино», участников панельной дискуссии «Сотрудничество по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути» познакомил Андрей Токарев, вице-президент по логистике мультимодального логистического центра «Фрейт Вилладж РУ». В своем выступлении он отметил, что формат «грузовая деревня» является основным инструментом развития логистического пути с Востока на Запад.
Именно такую задачу ставят разработчики проекта по созданию экономического пояса «Шелкового пути». В рамках этого проекта планируется создание транспортного, энергетического и торгового коридора между странами Азии и Европы. На строительство такого коридора Китай намерен выделить несколько десятков миллиардов долларов. Идея проекта была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года.
Семейные склады
Российская сеть универмагов Familia заняла 9,9 тысяч кв. метров в производственно-складском комплексе «Современные складские технологии» сроком на десять лет. Об этом сообщает портал «РИА Недвижимость» со ссылкой на S. A. Ricci. Последняя выступила консультантом сделки. Комплекс, общая площадь которого составляет около 290 тысяч кв. метров, расположен в Раменском районе Московской области (31 км от МКАД). Объект включает шесть складских корпусов. Представители S. A. Ricci отмечают высокий рост доли розничных ритейлеров в аренде складских помещений за последние несколько месяцев. Этот показатель составляет около 76 % за период с начала 2015 года. При этом к концу первого полугодия число компаний, задействованных в розничной торговле, составляло 43% от общего спроса на аренду складов. В сентябре компания Modis заключила договор аренды складских помещений в логистическом комплексе «ВС-Логистик» (13,7 тысяч кв. метров). Российский производитель товаров для детей «Гулливер и Ко» арендовал площади в комплексе – «Бережки» (20 тысяч кв. метров).
Время следования транзитных контейнерных поездов по ТМТМ будет сокращено
ИА Новости-Казахстан. Участники заседания координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) под председательством президента АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) Аскара Мамина договорились о сокращении времени следования транзитных контейнерных поездов, сообщила во вторник пресс-служба КТЖ.
13 октября в Баку состоялось очередное заседание Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
В заседании приняли участие руководители железнодорожных администраций Казахстана, Азербайджана и Грузии, Актауского международного морского торгового порта, Бакинского международного морского торгового порта, Каспийского морского пароходства.
В ходе заседания стороны обсудили и согласовали ряд актуальных вопросов повестки дня: об утверждении технологии взаимодействия между транспортными компаниями по пропуску контейнерного поезда "Nomad Express" сообщением Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция с участием железнодорожного и морского транспорта в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении; о применении комплексной ставки на организацию контейнерного поезда "Nomad Express" по маршруту ТМТМ; о создании консорциума между участниками перевозки по маршруту ТМТМ; об организации Роуд-шоу в КНР и странах Европы.
По итогам работы координационного комитета стороны подписали технологию взаимодействия.
"Данным документом предусмотрено сокращение времени следования транзитных контейнерных поездов, предварительный и своевременный обмен информацией между участниками коридора и таможенными органами, соблюдение порядка оформления перевозочных документов, связанных с организацией перевозок. Также предусмотрено соблюдение стабильной скорости контейнерных поездов на всем маршруте до 1100 км/сутки", — говорится в сообщении.
В числе других решений заседания комитета стали "принятие специальных тарифных условий для организации контейнерного поезда "Nomad Express", создание консорциума между участниками по продвижению маршрута ТМТМ на мировом транспортном рынке".
"Задачей консорциума станет разработка логистических продуктов с высокой степенью клиентоориентрованности, поиск и привлечение клиентов на маршрут, налаживание партнерских связей с регионами в работе по привлечению грузопотоков и организация Роуд-шоу в КНР странах Европы", — отмечает пресс-служба.
Ключевой задачей координационного комитета является развитие маршрута ТМТМ путем привлечения транзитных и внешнеторговых грузов, проведения согласованной политики в области установления тарифов на перевозки грузов, повышения эффективности транспортных связей, создания совместного интегрированного логистического продукта.
Ритейлер Ozon увеличит складские мощности в Твери на 50%
Российский онлайн-ритейлер Ozon увеличит складские мощности в Твери на 50%. Об этом газете "Ведомости" сообщил гендиректор компании Дэнни Перекальски.
В 2005 году Ozon открыл операционно-логистический комплекс «Горизонт-2» под Тверью, инвестировав в его строительство более $3 млн. Позднее стало известно, что компания планирует дополнительные инвестиции в развитие.
Площадь складского комплекса в Твери в настоящее время составляет 30 тыс. кв. м. В конце следующего года Ozon введет новую очередь этого склада на 15 тыс. кв. м, рассказал Д.Перекальски.
Гендиректор компании также сообщил, что Ozon откроет два новых склада по 5 тым. кв. м каждый в Казании и Екатеринбурге. Цель открытия новых складов - доставлять заказы в эти города на следующий день, как это уже происходит в Москве и Петербурге.
Рынок складов Петербурга в III квартале пополнил лишь один объект
В III квартале 2015 г. рынок складской недвижимости Петербурга пополнился качественным складским объектом в Калининском районе. Таким образом, прирост площадей, предполагаемых для сдачи в аренду, с начала 2015 г. составил всего 17 тыс. м2.
В то же время известно о начале арендной кампании в ряде объектов, ввод в эксплуатацию которых ожидается в IV квартале 2015 г.
Несмотря на низкий уровень прироста площадей, предложение на рынке увеличилось и составило 192,6 тыс. м2. Как отмечают эксперты, текущая ситуация напоминает ту, которую мы наблюдали в 2009–2010 гг., когда на рынке накопилось заметное число свободных помещений и в течение двух последующих лет при скромных объемах ввода и устойчивом восстановлении спроса вакантные площади постепенно поглощались, в результате чего предложение на рынке достигло минимальных значений.
Сохранение активности на рынке в складском сегменте в течение III квартала 2015 г. обусловило завершение ряда крупных сделок, общий объем которых сопоставим с квартальными показателями 2013–2014 гг. и оценивается не менее чем в 70 тыс. м2. В то же время показатель чистого поглощения качественных складских площадей по итогам трех кварталов 2015 г. составляет всего 41,3 тыс. м2, что превышает объем введенных в эксплуатацию спекулятивных объектов, но близко к историческому минимуму.
В структуре сделок по-прежнему наиболее активны арендаторы сферы розничной торговли и дистрибуции, особенно заметно их преобладание в сегменте сделок с блоками площадью свыше 10 тыс. м2. Вместе с тем заметен рост спроса со стороны арендаторов производственного сектора, сообщили «АСН - инфо» в компании Knight Frank St. Petersburg. Отмечается высокий спрос на помещения производственного назначения в черте города.
Ожидается, что прирост площадей до конца 2015 г. составит порядка 135 тыс. м2 для рынка в целом и 111 тыс. м2 для сегмента спекулятивных складов, более половины из которых не поступит на открытый рынок. Основной ввод новых складских площадей состоится на юге города – в пос. Шушары. Также ожидается ввод эксплуатацию новых объектов в черте Санкт-Петербурга – на территории «Мебельного технопарка». Спрос останется стабильным, считают аналитики. Наличие широкого выбора предлагаемых в аренду складских площадей на рынке предотвратит рост арендных ставок.
22 октября в Челябинске пройдет конференция Логистика Южного Урала – 2015.
22 октября 2015 в Челябинске пройдет ежегодная федеральная конференция "Логистика Южного Урала: Эффективные решения для склада и транспорта". Организатор КГ Ekbpromo. Поддержку конференции оказывает Knight Frank, Ассоциация "ГЛОНАСС/ГНСС-Форум" и Южно-Уральская торгово-промышленная палата. Конференция входит в серию бизнес мероприятий по складской и транспортной логистике, которые охватывают такие города, как Пермь, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Владивосток и Казань и др. В Челябинске слет логистов состоится в рамках выставки Business in motion 2015, которая традиционно разместится на площадке Центра международный торговли Челябинска (ул. Ленина, 35). Эксперты традиционно относят Челябинск к перспективному рынку для развития складской недвижимости и, в целом, рынка логистики. Общий объем качественных складов оценивается на уровне 250 тыс. кв.м. Среди наиболее крупных объектов – СК "Логоцентр", ТЛК "Южноуральский", СК "Интеграция". Тормозит развитие логистического рынка Челябинска близость к Екатеринбургу, который пока сохраняет свои позиции крупнейшего распределительного центра Урала. 22 октября на конференции "Логистика Южного Урала 2015" планируется обсудить вопросы строительства новых складских комплексов в регионе. Кроме того, исполнительный директор First Logistik (г. Москва) Александр Лагунов расскажет об эффективных инновациях в сегменте хранения. А менеджер по ключевым проектам "Антор Бизнес Решения" (г.Москва) Александр Денисов сделает доклад на тему транспортной автоматизации. Заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, кандидат экономических наук, МВА, доцент МВА Александр Попов расскажет о взаимодействии и развитии транспортно-логистических систем Челябинской и Свердловской областей в новых экономических реалиях.Также будут подняты такие вопросы, как реализация логистических концепций на Южном Урале, новейшие технологии управления логистикой, обеспечение цепей поставок, оптимальные технологии управления складами и другое.
Интерсофт Евразия едет на международный конкурс SLUSH-2015
Интерсофт Евразия едет на международный конкурс SLUSH-2015
Несмотря на серьезный отбор и большой конкурс для участия со стороны Российской Федерации в международном форуме стартапов SLUSH-2015, который пройдет в Хельсинки (Финляндия) в период с 11 по 12 ноября 2015 г., компания ПАО «Интерсофт Евразия» была успешно отобрана для представительства на международном конкурсе.
SLUSH - это ежегодное некоммерческое мероприятие, посвященное инновационным технологиям и стартапам, которое является ключевым местом “живых” встреч молодых компаний из Северной Европы, России и других стран, покупателей, партнеров и инвесторов со всего мира для последующего плодотворного сотрудничества и поддержания бизнес-связей. По предварительным оценкам, на SLUSH-2015 ожидается присутствие свыше 15.000 международных инновационных компаний и 3.000 инвесторов.
На кону конкурса для победителя выставлен приз в 500.000 Евро, другие призы организаторы международного мероприятия пока держат в секрете.
Команда дизайнеров, программистов и финансистов нашей Компании совместно со специалистами Технопарка Сколково, провела огромную трудоемкую работу по подготовке медиа- и бизнес - файлов, в результате чего, мы рады представить свежий материал в виде One Pager, который наиболее ёмко отражает суть и принципы работы устройств линейки ДО-РА, а также наглядно демонстрирует финансовые и партнерские перспективы самой компании «Интерсофт Евразия».
Помимо этого, нами были выпущены обновленные презентации, посвященные проекту ДО-РА и его развитию на международном рынке, как в видео-версии, которая является preview нашего выступления на питч-сессии, так и в графическом варианте (PDF).
Уже сегодня, Вы можете ознакомиться с новейшими материалами на нашем сайте: http://intersofteurasia.ru/ .
Справочная информация:
О проекте:
Идея создания устройства ДО-РА родилась 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему «Наш Радиоактивный Мир» посвященной аварии на АЭС Фукусима в Японии. В тот период оказалось, что на тему гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра нет аналогов в том виде, в котором удалось создать формулу изобретения для
полезной модели устройства ДО-РА и получить, чуть позже российский патент на устройство на базе мобильного телефона/смартфона. Собственно, уникальность устройства ДО-РА в том, что нет аналогов в том виде, на который и был получен первый Российский патент на полезную модель. На сегодня Владимир Елин обладает приоритетом на новизну и воспроизводимость полезной модели устройства ДО-РА. Приоритет датирован 24 июня 2011 года и защищён российским патентом №109625.
Название ДО-РА родилось по первым двум буквосочетаниям слов: dozimeter-radiometer или DO-RA. В русском и английском написании аббревиатуры совпадают, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
Сайт проекта ДО-РА: www.do-ra.ru , http://intersofteurasia.ru/
Контакты:
ПАО «Интерсофт Евразия»
Тел./tel.: +7 (495) 781-000-7
E-mail: Елин В. elin@intersofteurasia.ru
"Белпочта" внедряет контейнерную перевозку почты
Республиканское унитарное предприятие "Белпочта" запускает контейнерную перевозку почты. Об этом рассказала первый заместитель генерального директора предприятия Елена Скрипчик, передает БелТА. По словам Скрипчик, контейнерные перевозки помогут сократить трудозатраты на погрузку и разгрузку, так как автоматизация почтовых отправлений призвана оптимизировать все процессы обмена почты. "Контейнерные перевозки - приоритетный способ доставки почтовых отправлений", - добавила она. Елена Скрипчик отметила, что при таком способе доставки почты все участники логистического процесса должны иметь соответствующие условия работы, для чего необходимо модернизировать места обмена. Сейчас "Белпочта" модернизирует и реконструирует районные узлы областных филиалов, обеспечивает необходимым оборудованием, закупает транспорт.
Склады self storage становятся всё более востребованными в Европе
С начала 2015 г. объем заключенных сделок в рассматриваемом сегменте составил 400 млн евро
Склады self storage становятся всё более востребованными в Европе, - констатируют аналитики Федерации европейских ассоциаций складов индивидуального хранения (FEDESSA) и компании JLL в своем совместном исследовании. За первые три квартала 2015 г. совокупный объем складской недвижимости рассматриваемого формата увеличился на 4,9%, составив 7,5 млн кв.м.
С начала 2015 г. объем заключенных сделок в рассматриваемом сегменте составил 400 млн евро. Обеспеченность населения складами self storage в Европе значительно ниже, чем в США, и составляет всего 0,015 кв.м на человека. В Америке соответствующий показатель достигает 0,72 кв.м на человека.
Стоит отметить, что большая часть складов self storage (порядка 80%) на территории Европы сконцентрированы в шести странах. Лидером среди них является Англия, на долю которой приходятся 39% складов, на втором месте находится Франция с 13% в общем объеме складов self storage. Замыкают тройку лидеров Нидерланды с 11% складов. Сами логистические площадки self storage также очень различны, варьируясь от складов площадью менее 1 тыс кв.м. до объектов, чья площадь превышает 10 тыс кв.м.
FESCO начинает обработку рефконтейнеров на собственном терминале в Хабаровске
Транспортная группа FESCO начинает обработку рефрижераторных контейнеров на собственном терминале «Стройоптторг» в Хабаровске. Об этом сообщает пресс-служба Группы.
В ходе модернизации «Стройоптторга» на терминале введена в эксплуатацию площадка для хранения рефрижераторных контейнеров с возможностью единовременного подключения 44 крупнотоннажных контейнеров. Площадка оснащена резервным источником электроснабжения. Для обеспечения ритмичности грузовых операций на «Стройоптторге» также принят в работу второй маневровый локомотив.
«С вводом в эксплуатацию новой площадки FESCO организует перевозки скоропортящихся грузов в рамках закольцованных маршрутов из Хабаровска во Владивосток, Новосибирск, Москву и Санкт-Петербург», - отмечается в сообщении.
Завоз и отправка контейнеров будут осуществляться компанией «Дальрефтранс» (входит в группу FESCO, обеспечивает перевозки скоропортящихся и замороженных товаров).
Универсальный терминал «Стройоптторг» - единственное в Хабаровском крае транспортное предприятие, предоставляющее полный комплекс услуг складской логистики, экспедирования и терминальной обработки. Комплекс расположен в черте города в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток – Хабаровск, примыкает к железнодорожной станции Красная Речка Дальневосточной железной дороги. Общая площадь терминала – 9,3 га, пропускная способность – 60 тыс. TEUs в год (площадь контейнерной площадки – 1,1 га). В линейке услуг терминала – отправка и прием грузов в рамках регулярных контейнерных сервисов FESCO Amur Shuttle и FESCO Amur Shuttle westbound, а также повагонные отправки по России.
Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот Группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.
На границе Польши и Белоруссии появится логистический комплекс
Общая площадь складских помещений составит 14 тыс кв.м.
На границе Польши и Белоруссии появится логистический комплекс, - заявил председатель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Юрия Сенько. Комплекс будет возведен в непосредственной близости от пропускного пункта “Брузги” Под реализацию проекта выделен земельный участок площадью 9 га.
Проект реализуется компанией «ВЛАТЕ Логистик». Кроме логистического комплекса проект предусматривает возведение административного центра, двух небольших отелей и кафе. Общая площадь складских помещений составит 14 тыс кв.м. В рамках комплекса будет создана зона открытого хранения, рассчитанная на единовременное размещение 213 большегрузов и 126 легковых автомобилей.
Совокупный объем инвестиций в проект оценивается в 342 млрд белорусских рублей. Окончательная реализация проекта намечена на 2017 г. Время таможенного оформления грузов после запуска комплекса составит 10-15 минут, - полагает начальникГродненской региональной таможни Василий Дементей.
Royal Canin: компаниям выгоднее переводить складскую логистику на аутсорсинг
УрБК. В настоящее время многим компаниям выгоднее переводить складскую логистику на аутсорсинг. Об этом рассказал специалист отдела логистики компании Royal Canin Александр Швецов в рамках исследования рынка логистики, проведенного ИАА «УралБизнесКонсалтинг».
«То, что касается транспортной логистики, то этот вид деятельности компании лучше оставить за собой. В то время как складскую логистику лучше передавать на 3PL-операторов на аутсорсинг», — рассказал Александр Швецов.
По его словам, передав этот вид деятельности на аутсорсинг, компания сможет передать ответственность за брак, за потерю товара, недостачу на стороннюю компанию, с которой подписан договор.
Складские площади логистических центров в Беларуси увеличатся до конца года почти на 30%
БЕЛТА. Складские площади логистических центров увеличатся в Беларуси до конца 2015 года почти на 30%. Об этом сообщила сегодня на заседании рабочей группы "Транспорт, логистика, таможенное дело" при Представительстве немецкой экономики в РБ заместитель министра транспорта и коммуникаций Наталья Жамойтина, передает корреспондент БЕЛТА. "Минтранс активно работает над увеличением транзитной привлекательности страны. До конца 2015 года к уже существующим 540 тыс. кв.м складских площадей логистических центров присоединится еще 160 тыс. кв.м", - отметила замминистра. Участники заседания, которое стало одним из мероприятий Белорусской транспортной недели, обсудили вопросы сотрудничества в транспортно-логистической сфере, в частности потенциал БЖД в обеспечении грузовых перевозок в сообщении Китай-Европа-Китай, особенности автомобильных грузоперевозок по территории Беларуси, а также актуальные изменения таможенного законодательства в ЕАЭС. Говоря о сотрудничестве с Германией в транспортно-логистической сфере, Наталья Жамойтина пояснила, что с начала года транспортные предприятия и логистические провайдеры Беларуси заключили около тысячи договоров о сотрудничестве с немецкими логистическими компаниями. "Оценочный объем заказов на транспортное и транспортно-экспедиционное обслуживание уже сегодня достигает порядка 25% от всех заказов, поступивших национальным международным автомобильным перевозчикам. А 385 транспортных организаций страны имеют в своем уставном фонде немецкий капитал", - подчеркнула она. Замминистра также акцентировала внимание на реализации в Беларуси проекта по созданию Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень", который выступит логистическим узлом нового Шелкового пути. Белорусская транспортная неделя завершится 8 октября. Форум включает международные специализированные выставки "Транспорт и логистика-2015", "Логистический инжиниринг-2015", "Транспортная инфраструктура-2015" и IX Белорусский транспортно-логистический конгресс. В этом году на выставочной площадке представлены продукция и услуги более 200 компаний из Германии, Австрии, Казахстана, России, Латвии, Литвы, Польши и других стран.
"О'кей" изменит логистику, откроет распредцентр на северо-западе РФ
Восьмой по величине российский ритейлер "О'кей" в рамках реорганизации своей логистики арендовал склад под будущий распределительный центр на северо-западе России, сообщил в среду Colliers, консультант сделки. "О'кей" взял в аренду на пять лет 24 тысячи кв.м, или 38% общей площади логопарка "PNK КАД" под Санкт-Петербургом и потратит 168 млн рублей на организации там своего распредцентра. "Решение о создании крупнейшего регионального распределительного центра в Северо-Западном регионе связано с реструктуризацией логистической системы "О'кей", - говорится в сообщении. Новый распредцентр, как ожидается, откроется в четвертом квартале 2015 года и будет обслуживать все торговые точки ритейлера на северо-западе России, который продолжает оставаться для него приоритетным регионом. "О'кей" управляет 112 магазинами, в том числе 71 гипермаркетом. Большая часть активов компании сосредоточена в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
Крупные транспортные узлы нужно превратить в «грузовые деревни»
Развитие логистических центров в формате «грузовая деревня» вдоль Транссиба поможет снять напряжённость с городского движения и укрепить конкурентоспособность страны.
В настоящее время развитие логистической инфраструктуры приобретает особую важность для России в связи с изменением её политической и экономической стратегии, процессом формирования российского участка «экономического пояса Шёлкового пути».
Создание современной сети логистических центров поможет отечественной экономике в решении множества задач. Но главным её достоинством является то, что она позволяет сократить издержки транспортировки, так как одним из основных принципов создания центров является интермодальность.
Зарубежная практика организации логистических центров показывает, что в их создании главным образом заинтересовано государство, оно предоставляет необходимые площади под застройку, оснащает землю необходимой инфраструктурой, инвестирует средства в процесс строительства. В России же до сих пор отсутствует программа развития логистических центров, а создание крупных складских комплексов полностью отдано в руки частного предпринимательства. Частные же компании руководствуются зачастую только интересом получения быстрой прибыли и не стремятся создавать современные мультимодальные комплексы, требующие высоких объёмов инвестиций и имеющие продолжительный срок окупаемости.
Реалии современного экономико-политического развития страны обостряют необходимость создания и развития логистических центров как фокусных компаний, управляющих товарно-материальными потоками на пути продвижения продукции по новым транспортным маршрутам.
При формировании логистических центров можно ориентироваться на зарубежный опыт, где для обозначения логистических центров, представляющих собой целый интегрированный кластер широкомасштабной логистической и сервисной деятельности с различной транспортной инфраструктурой, на территории или вблизи которого располагается интермодальный терминал, используют термин «грузовая деревня».
Примером «грузовой деревни» служит крупнейшая логистическая платформа Европы Logistics Platform of Zaragoza (PLAZA) площадью 1312 га, расположенная в Испании. Она занимает центральное положение между шестью городскими районами на юго-западе Европы (Бордо, Тулуза, Бильбао, Мадрид, Валенсия и Барселона). Территория центра разбита на несколько секторов: аэропорт, железные дороги, зона индустриальной логистики, бизнес-парк, сервис, коммерческий и социальный сектор.
В России пока единственным масштабным проектом создания «грузовой деревни» является мультимодальный логистический центр в Калужской области. Данный проект интересен тем, что в настоящее время в Московском регионе наблюдаются существенные транспортные проблемы, связанные с тем, что многие поставщики стали предпочитать автомобильные перевозки железнодорожным из-за большей маневренности и мобильности автомобильного транспорта.
Проблема эта может быть решена снижением нагрузки на автомобильные дороги путём перенесения большей части грузовых перевозок на железные дороги, чему должно способствовать строительство логистических центров вблизи железнодорожных станций с привязкой к стратегически важным районам России, поскольку у производителя появится возможность перевезти груз по железной дороге, а затем переложить его на автомобильный транспорт и распределить по регионам.
Стратегически важными районами для создания логистических центров в формате «грузовая деревня» являются крупные транспортные узлы Транссибирской магистрали: Москва – Уфа – Екатеринбург – Новосибирск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток. Подобная сеть «грузовых деревень» может служить основой формирования интегрированной товаропроводящей сети, позволит скоординировать взаимодействие всех участников поставки в регионах, снизить логистические издержки, повысить эффективность оказания транспортно-логистических услуг, приблизиться к мировым стандартам, создать высокотехнологичную систему управления материальными и сопутствующими потоками.
Электронный документооборот упростит перевозочный процесс
В 2016 году будет организована передача данных в электронном виде, в частности подтверждение нулевой ставки НДС, между РЖД и Федеральной налоговой службой (ФНС).
Об этом было заявлено вчера на международной конференции «Инфотранс» в Санкт-Петербурге.
Как рассказал «Гудку» вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям Алексей Илларионов, вопрос электронного взаимодействия с Федеральной таможенной службой (ФТС) по всем погранпереходам сети в части предварительного информирования и декларирования грузов решён. «Пилотные проекты реализовывались на Октябрьской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах, – отметил он. – По всем погранпереходам система работает уже сейчас».
По словам Алексея Илларионова, сейчас прорабатывается вопрос информационного обмена с ФНС.
«Это, в частности, электронное подтверждение нулевой ставки НДС. Соответствующий нормативный акт был подписан в начале августа. До конца 2016 года и этот вопрос будет проработан», – сказал он.
Взаимодействие с ФТС по электронному документообороту даёт значительное ускорение сроков оформления грузов. «Для РЖД это снижение трудоёмкости», – пояснил Алексей Илларионов.
Главный инженер ЦФТО Николай Бузурнюк отметил, что в первой половине 2016 года в системе ЭТРАН будет возможно оформлять перевозочные документы при экспорте определённого класса грузов назначением в Финляндию в части взаимодействия как с ФТС, так и с ФНС.
«Участники этого эксперимента, а пилотный проект проводится в рамках перевозок с Финляндией, получат возможность подтверждения нулевой ставки НДС как на саму перевозку, так и на грузы в электронном формате. Налоговики будут получать документы и работать с ними с января 2016 года», – рассказал Николай Бузурнюк.
Внедрение электронного документооборота во внутригосударственном и международном сообщении, по его словам, позволит участникам перевозочного процесса создать условия для оптимизации процесса логистики и транспортировки грузов. Ускорится и процесс оформления документов, а накладные расходы клиентов и РЖД снизятся.
«Внедрение электронного документооборота позволило оптимизировать около 30% штата, – пояснил Николай Бузурнюк. – Расходы были оптимизированы, документооборот упрощён».
Выиграли и клиенты. Они, по словам главного инженера ЦФТО, сократили временные затраты, также отпала необходимость содержать работников, ответственных за взаимодействие с железнодорожниками.
Предполагается, что обмен между РЖД и ФНС электронными накладными с электронными отметками таможенных органов должен быть осуществлён к апрелю 2016 года.
У Южного Урала есть все шансы превратится в криупный логистический узел Шелкового пути
Форум «Евразийская экономическая перспектива» недавно состоялся в столице Казахстана, Астане, где присутствовал челябинский губернатор. В процессе данного собрания Борис Дубровский заявил о том, что Челябинская область на данном этапе своего развития активно стремится к тому, чтобы стать одним из наиболее крупных логистических узлов нового Шелкового пути.
В рамках данного форума губернатор Челябинска отметил также необходимость осуществления интеграции в качестве ключевого инструмента для укрепления национального суверенитета страны. Так, Борис Дубровский сказал, что евразийские объединения сегодня вполне успешно борятся с попытками сформировать мир однополярного характера, где центра Земли размещался бы на Западе. Эффективность данного процесса челябинский губернатор оценивал с глобальной точки зрения. Также он четко обозначил роль регионов стран в указанной работе.
Глава челябинского региона также отметил, что очень важным является то, чтобы глобальное сотрудничество, которое осуществляется на уровне глав государств, активно подкреплялось снизу, то есть с уровня регионов. Так, для Челябинской области в данной работе мощным стимулом стала перспектива осуществления саммита ШОС в 2020 году. Поэтому губернатор пообещал, что для этого будут приложены максимальные усилия.
В рамках своего доклада Борис Дубровский привел пример отношения Челябинской области и Республики Казахстан, которые вышли на кардинально новый уровень. Так, правительством челябинских регионов заключены договора в количестве пяти с казахстанскими регионами.
Губернатор заявил, что реализация проектов совместного типа стала возможна исключительно благодаря проявлению политической воли лидеров названных стран, которые приняли решение снять взаимные препятствия сначала в рамказ Таможенного, а вскоре и Евразийского экономического союза. Борис Дубрвоский выразил надежду, что с регионами других стран ЕАЭС у Челябинской области будут складываться отношения аналогичного типа.
Как считает Дубровский, в сложившихся условиях ограничения доступа к технологиям западного типа, а также транспортно-торговым путям и рынкам вполне симметричным и логичным ответом со стороны России и ее союзников будет усиление темпов строительства ЕАЭС, а также Экономического пояса Шелкового пути. А Южный Урал, по твердому убеждению губернатора, в данном вопросе имеет все шансы для того, чтобы выйти на лидирующие позиции.
ГЗК одобрила строительство складского комплекса на севере Москвы
РИАМО. Градостроительно-земельная комиссия города Москвы одобрила строительство административно-складского комплекса площадью 15 тысяч квадратных метров в коммунальной зоне на севере столицы, сообщается на сайте комплекса градостроительной политики и строительства столицы.
«Административно-складское здание появится в коммунальной зоне на Машкинском шоссе в Северном округе столицы», - говорится в материале.
По информации на сайте, строительство было одобрено на заседании Градостроительно-земельной комиссии города Москвы.
Как уточнил председатель Москомстройинвеста Константин Тимофеев, чьи слова приводятся в сообщении, инвестор оформил договор долгосрочной аренды на участок и подал заявку на возведение административно-складского комплекса общей площадью 15 тысяч квадратных метров. Высота здания составит не более 25 метров.
На Белорусской транспортной неделе особое внимание уделяют Новому Шелковому пути
Вчера в Минске начала свою работу Белорусская транспортная неделя. В рамках данного события проходят сразу три специализированных мероприятия: IX Международная выставка «Транспорт и Логистика», IV Международная выставка «Логистический инжиниринг» и I Международная выставка «Транспортная инфраструктура». Деловой журнал РЖД-Партнер выступает ведущим Информационным партнером мероприятия.
Министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Анатолий Сивак в своем приветствии обратил внимание на ключевую роль транспортного комплекса, связывающего все элементы экономики Беларуси. «Транспортный комплекс обеспечивает значительные поступления в бюджет, способствует развитию внутренней и внешней торговли, а также транспортно-транзитного потенциала страны. Сегодня Республика Беларусь – это страна с высоким уровнем транспортного обеспечения, которая становится узловой платформой в реализации масштабных проектов в Евразийском регионе, позволяя выстроить любые логистические схемы: автомобильные, железнодорожные, авиационные и водные пути». Также в своем выступлении министр обратил внимание на участие Республики Беларусь в проекте «Новый Шелковый путь».
«В нынешнем году президентом Республики Беларусь поддержана инициатива председателя Китайской Народной Республики о стыковке стратегии развития двух стран и реализации концепции проекта «Экономический пояс Шелкового пути», глобальная идея которого предполагает создание инфраструктурной сети от западных границ Китая в Европу. Образцом двухстороннего взаимовыгодного сотрудничества станет строительство китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень», который станет узловым элементом в реализации концепции проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Перспектива участия нашего государства в данном проекте станет основным направлением, на котором будет сосредоточено внимание нашего министерства в ближайшие годы».
Министр сообщения Латвии Анрийс Матисс также уделил внимание в своем выступлении проекту «Новый Шелковый путь»: «Мы высоко ценим, подписанное президентами Китая и Беларуси в мае этого года соглашение о совместной реализации развития сухопутного маршрута проекта «Новый Шелковый путь». Данный факт, а также другие достижения позволяют Беларуси с гордостью называть себя серьезным игроком цепочки поставок в Европу. Твердое намерение стать активным участником евразийских цепочек поставок выразила и Латвия. Поэтому наше сотрудничество должно стать еще более тесным, ведь Беларусь и Латвия образуют границу столь значимых торговых блоков, как Евразийский Экономический союз и Европейский Союз. Вне всякого сомнения, важны общие интересы в рамках китайской инициативы «Нового Шелкового пути», развитие транзитной инфраструктуры и промышленности, а также дальнейшая дистрибуция товаров Северной Европы с использованием Латвии в качестве мультимодального логистического узла». Также министр сообщил о важности проходящего мероприятия: «Я рад, что за эти годы образовалась столь серьезная платформа для встречи отраслевых специалистов. Точным и емким подтверждением тому, насколько высоко Латвия ценит данную площадку, является факт, что стенд нашей страны присутствует здесь с самой первой выставки. В этом году на выставке участвует одиннадцать латвийских предприятий».
Заместитель министра экономики Польши Мариуш Халадый отметил, что Беларусь, являясь частью Европы, выступает важным экономическим партнером для Польши: «Главной целью нашего пребывания на данном мероприятии является установление хозяйственных контактов. Польша и Беларусь являются, прежде всего, транзитными странами». Также заместитель
министра выделил в своем выступлении тот факт, что в последнее время заметно развитие польских портов за счет размещения новых инвестиций.
Президент АО «Объединённая транспортного-логистическая компания» Петр Баскаков в своем выступлении обратил внимание на важность Белорусской транспортной недели: «Это прекрасная площадка для всех нас, чтобы обсудить задачи, нерешенные проблемы и новые технологии эффективной работы, чтобы наш логистический бизнес стал конкурентоспособным и технологически правильно выстроенным. Чтобы мы стали для клиента главной опорой при перевозке грузов». Также президент рассказал о том, что с Белорусской железной дорогой выстроены надёжные партнерские связи: «Даже в тот период, когда экономика сегодня не очень хорошо себя чувствует, мы наращиваем объемы контейнерных перевозок и осваиваем «Новый Шелковый путь» из транзита между Европой и Китаем. Как результат уже в этом году будет удвоение этих объемов. Это хорошее подспорье для развития наших совместных проектов».
Обзор рынка грузовых автоперевозок
В августе и сентябре падение в объемах автоперевозок на многих направлениях в РФ стабилизировалось. Те из игроков на этом рынке, кто остался на плаву, вынуждены были приспосабливаться к изменившимся условиям.
Падение, но не такое большое, как весной
В январе – августе 2015 года, согласно статистике, грузооборот автомобильного транспорта, по предварительным данным, составил 144,7 млрд т-км, что на 7,5% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Правда, уже в августе падение замедлилось, грузооборот соответственно оказался на уровне 20 млрд т-км (-5,2% к аналогичному месяцу прошлого года).
Если говорить об объемах перевозок, то здесь стабилизационные процессы еще более заметны: если за 8 месяцев 2015 года транспортировки снизились на 9% к аналогичному периоду 2014-го, то в августе было доставлено 481,9 млн т грузов, что корреспондируется с объемами за тот же месяц прошлого года (минус составил всего 0,8%). Причем если сравнивать с июлем текущего года, то перевозки прибавили в оборотах на 3,6%.
Правда, не стоит забывать, что рынок автоперевозок весной пережил крайне тяжелый период, от которого, по сути, до сих пор еще не оправился. Дело в том, что затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей существенно увеличились, а невозможность поднимать тарифы пропорционально снижению прибыли привела к тому, что рентабельность многих компаний приблизилась к нулю. Единственное утешение – сокращение доли убыточных автоперевозчиков.
«Прогнозы на будущее пока утешительными не выглядят», – полагает председатель совета директоров ООО «Интертрансавто» Андрей Смоляр. По его словам, грузов, если разобраться, клиенты готовы предъявить к перевозкам много. Проблема в том, что не все готовы платить. Клиента, который способен гарантировать оплату в срок, еще нужно найти.
А если компания соглашается на рассрочку платежей, то она должна иметь определенные финансовые резервы. Поэтому практически все игроки так или иначе стараются экономить. И это приходится делать на фоне того, что растут затраты на топливо, ремонт и приобретение комплектующих.
Тем не менее резервы, как выяснилось, имеются: большинство предприятий в 2015 году в корне изменили подходы к работе с экспедиторами. Если ранее к услугам последних прибегали довольно часто, активно развивались элементы аутсорсинга услуг, то сейчас автоперевозчики все чаще стараются выходить непосредственно на грузоотправителей. По крайней мере с якорными клиентами очень многие работают теперь напрямую. К этому же стремятся и сами грузоотправители, убирая из цепочек поставок посредников.
«В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов, один из которых означает опасность или обрыв, а второй – начало, переломный момент. Можно много рассказывать о снижении объемов импорта, о санкциях и падении национальной валюты, но если проанализировать ситуацию, то можно наметить антикризисную стратегию», – говорит генеральный директор ООО «ИнтерАзияЛогистикс» Александр Ключенко.
Фуры меняют логистику
Хорошим примером того, как автоперевозчики начинают приспосабливаться к новым условиям работы на рынке, служат российско-финляндские перевозки. На этом направлении, какие бы события ни происходили на внешнеторговой арене, сервисы, связанные с доставкой внешнеторговых грузов, всегда оставались чрезвычайно емкими. Они обслуживают не только внешнеторговые российско-финляндские грузопотоки, но и транзит, который следует из портов Суоми в третьи страны через территорию РФ.
Здесь спад в автоперевозках начался уже в 2014 году. Сначала он затронул импорт из Финляндии. Затем стали снижаться экспорт и транзит через РФ. В мае текущего года этот процесс напоминал обвал: по оценкам экспертов, в российско-финляндском направлении автотранспортом перевозили вдвое меньше грузов, чем за аналогичный месяц 2014-го.
Глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов назвал несколько факторов, которые привели к этому. Один из них – кризис в России, вызвавший сокращение покупательского спроса. Например, объемы ввоза машиностроительной продукции из Финляндии в РФ сократились более чем на 60%.
Ощутимо снизились перевозки автомобилей. Напомним, ранее их доставляли из Финляндии в Россию как раз по шоссе, так как железнодорожные тарифы в последние 2–3 года оказались неконкурентоспособными по сравнению с фурами.
«В результате на рельсах остался только транзит в Казахстан, поскольку автовозы на данном маршруте не работали. Но сейчас объемы по этому направлению снизились примерно на 30% относительно прошлого года. И не из-за конкуренции с автотранспортом: в Казахстане – тоже кризис. Вдобавок для ввоза новых легковушек появился альтернативный маршрут через Новороссийск», – рассказала советник генерального директора ОАО «РТА» Елена Кузнецова.
Одним из основных терминалов для перевалки ролкерных грузов в Финляндии является Котка. В I полугодии 2015 года импорт легковых машин через этот порт с последующей доставкой их автовозами в РФ упал до минимума.
Импорт автомобилей и ряда других грузов переключился на российские порты. К этому привел запрет, введенный Россией на ввоз продовольствия из ЕС. В частности, из-за этого поставки молочной продукции в РФ в I полугодии 2015 года, по данным финской компании Valio, относительно 2013-го сократились на 85%.
«Необходимо понимать, что спад объемов импортных доставок автотранспортом не может быть компенсирован ростом вывоза экспортной продукции из-за специфики структуры грузопотоков. Основные экспортные товары РФ – продукция лесной промышленности и металл. Это один вид подвижного состава. Импорт – прежде всего контейнеры и рефгрузы. Для него требуется другого типа автопоезда. Таким образом, если ушел импорт, то специализированный подвижной состав, который его обслуживал, пришлось переключать на другие направления, в том числе внутрироссийские», – отметил Д. Чельцов.
В то же время те перевозчики, которые остались на рынке международных автоперевозок на российско-финляндском направлении, нашли свои ниши. Многие, например, выживают за счет привлечения сборных грузов. Другие установили более тесные связи с торговыми сетями и интернет-магазинами.
Внутренний рынок формирует спрос
Однако, как правильно заметил Д. Чельцов, значительная часть международных автоперевозчиков переключились на внутренние маршруты в РФ. Именно за счет них в августе и произошла стабилизация рынка автоперевозок в целом.
Этому также способствовали и другие обстоятельства. В частности, в ряде европейских стран полученные на 2015 год разрешения для перевозки грузов практически закончились, а новые пока не выдаются. По просьбе АСМАП Минтранс России еще в июле 2015 года обратился, например, в компетентные органы Франции с просьбой о дополнительных дозволах для российских автоперевозчиков на текущий год. «Но, к сожалению, положительного решения французской стороной пока не принято», – сообщили в АСМАП. Аналогичная ситуация с Данией. А положение дел с разрешениями на 2016-й еще более неопределенное.
Кроме того, в ряде государств ЕС продолжается ужесточение требований к подвижному составу. Одно из последних событий в этом плане – введение Германией с 1 октября 2015 года новых тарифов дорожных сборов для грузовых автомобилей с максимальной разрешенной массой более 7,5 т.
Не случайно именно сейчас часть российских международных перевозчиков переключилась на внутренний рынок. На нем есть спрос на современный подвижной состав. Так что его владельцам вполне можно пережить кризис, достаточно глубоко затронувший сегмент международных перевозок.
Свободных складов в Петербурге стало больше на 22%
По данным компании Knight Frank, в III квартале 2015 года в Северной столице на 22% (на 35 тыс. кв. м) выросла доля вакантных складских площадей.
В III квартале текущего года ставки на аренду складских помещений класса А изменились незначительно, а на недвижимость класса В немного снизились. Средняя ставка в месяц за кв. м. в классе А составила 515 руб. за кв. м, а в классе В – 354 руб. за кв. м.
Белоруссия наращивает грузопоток через порт Клайпеды
REGNUM Министр сообщения Литвы Римантас Синкявичюс сегодня, 5 октября, в Минске на начавшемся литовско-белорусском транспортном форуме подчеркнул, что транспортный сектор — один из основных факторов развития двустороннего экономического и торгового сотрудничества, сообщили ИА REGNUM в Министерстве сообщения Литвы.
В первой половине 2015 года перевезенные в Литву белорусские грузы составили 10,33 млн тонн или на 12% больше, чем за такое же время в прошлом году. «Конструктивное развитие отношений Литвы и Белоруссии в области транспорта и логистики предопределяет не один фактор. Это благоприятное для транзита грузов географическое положение обоих государств, двусторонняя экономическая выгода, качество предоставляемых услуг, тесное сотрудничество министерств транспорта Литвы и Белоруссии, расширяемые торговые связи железных дорог и других транспортных компаний», — сказал Синкявичюс.
Инвестиции последних трех лет в инфраструктуру Клайпедского порта сильно увеличили возможности порта в погрузке и складировании, отмечают в пресс-службе Министерства сообщений Литвы. В настоящее время возможности погрузки и складирования нефтепродуктов в порту достигают 12 млн тонн, зерна и других сельскохозяйственных продуктов — до 6,5 млн тонн, минеральных удобрений — 14 млн. тонн, контейнерных грузов — до 1,5 млн условных контейнерных единиц (TEU).
Только за первые 6 месяцев этого года перевоз транзитных грузов из Белоруссии через Клайпедский порт вырос на 8,6% и достиг 6,9 млн тонн.
Глава литовского ведомства на форуме намерен доказывать, что Литва также уделяет большое внимание качеству транспортных и логистических услуг. В Вильнюсе и Каунасе уже действуют современные интермодальные терминалы, которые постепенно будут интегрированы в общую транспортную и логистическую систему Евразии. Ожидается, что коридоры грузового транспорта, особенно в контексте экономических связей ЕС и Азии, и дальше будут помогать расширять контейнерные поезда Saulė, Baltijos vėjas, Merkurijus и Vikingas.
Бакинский международный порт как звено нового Шелкового пути
В начале августа прибыл первый тестовый контейнерный поезд из Китая в новый Международный морской порт в Аляте, расположенный к юго-западу от Баку. Этот железнодорожный маршрут через территорию Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, известный как Транскаспийский транспортный путь, был согласован сторонами как часть проекта нового Шелкового пути. Об этом пишет эксперт Центра стратегических исследований при Президенте Азербайджана (ЦСИ) Вусал Гасымлы. «Новый маршрут сокращает время доставки грузов из Китая в Европу: если раньше для этого требовалось от 25 до 40 дней, то новый маршрут позволяет доставлять грузы за 6 дней», - говорится в статье Вусала Гасымлы, опубликованной на сайте Jamestown Foundation. Восстановление исторического Великого Шелкового пути было предметом обсуждения в регионе с 1990-х годов, отмечает автор. Страны, расположенные между Китаем и Европой борются за возможность участия в проектах транспортной и логистической инфраструктуры для транспортировки грузов по этому маршруту. Новый Бакинский международный морской торговый порт на Каспийском море, расположенный в поселке Алят, может быть хабом по транспортировке растущего объема грузовых и пассажирских перевозок по Евразии, отмечает автор. Первую фазу нового порта ознаменовало открытие паромного терминала 22 сентября прошлого года. На сегодня порт способен обрабатывать до 10 млн тонн грузов и 50 тыс. контейнеров в год. В рамках второго этапа мощность будет увеличена до 17 млн тонн грузов и 150 тыс. контейнеров; на третьем этапе – до 25 миллионов тонн грузов и одного миллиона контейнеров. Транспорт и логистика рассматриваются азербайджанским правительством как приоритет в направлении развития ненефтяного сектора экономики. По данным Госкомстата, по маршруту Шелкового пути в период январь-июнь текущего года было транспортировано 26,3 млн тонн грузов и 161,1 млн пассажиров (более 7,8% от общего числа пассажиров). Проект международного порта в Аляте, открытого для судоходных линий круглый год, разработан голландской компанией. Порт расположен в 200 км от Ирана, в 250 км от России, 1000 км от Турции, 300-400 км от Центральной Азии и 3000 км от западной части Китая. Автор подчеркивает, что новый порт будет служить не простым транзитным узлом; он будет и трансграничным пунктом, включающим логистические центры, свободные экономические зоны и таможенные центры. Китайские инвесторы уже проявили интерес к этому объекту. В целом, диверсифицированная транспортная и логистическая инфраструктура, связывающая Запад и Восток, по мнению Вусала Гасымлы, имеет стратегическое значение по целому ряду причин. «Это не только необходимое условие для развития несырьевого сектора экономики, но и гарантия укрепления безопасности, национальной независимости и территориальной целостности стран Южного Кавказа и Центральной Азии».
22 октября на конференции «Логистика Южного Урала 2015» планируется обсудить вопросы строительства новых складских комплексов в регионе
22 октября 2015 в Челябинске пройдет ежегодная федеральная конференция «Логистика Южного Урала: Эффективные решения для склада и транспорта». Организатор КГ Ekbpromo. Поддержку конференции оказывает Knight Frank, Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» и Южно-Уральская торгово-промышленная палата. Конференция входит в серию бизнес мероприятий по складской и транспортной логистике, которые охватывают такие города, как Пермь, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Владивосток и Казань и др.
В Челябинске слет логистов состоится в рамках выставки Business in motion 2015, которая традиционно разместится на площадке Центра международный торговли Челябинска (ул. Ленина, 35).
Эксперты традиционно относят Челябинск к перспективному рынку для развития складской недвижимости и, в целом, рынка логистики. Общий объем качественных складов оценивается на уровне 250 тыс. кв.м. Среди наиболее крупных объектов – СК «Логоцентр», ТЛК «Южноуральский», СК «Интеграция». Тормозит развитие логистического рынка Челябинска близость к Екатеринбургу, который пока сохраняет свои позиции крупнейшего распределительного центра Урала.
22 октября на конференции «Логистика Южного Урала 2015» планируется обсудить вопросы строительства новых складских комплексов в регионе. Кроме того, исполнительный директор First Logistik (г. Москва) Александр Лагунов расскажет об эффективных инновациях в сегменте хранения. А менеджер по ключевым проектам «Антор Бизнес Решения» (г.Москва) Александр Денисов сделает доклад на тему транспортной автоматизации.
Заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, кандидат экономических наук, МВА, доцент МВА Александр Попов расскажет о взаимодействии и развитии транспортно-логистических систем Челябинской и Свердловской областей в новых экономических реалиях.Также будут подняты такие вопросы, как реализация логистических концепций на Южном Урале, новейшие технологии управления логистикой, обеспечение цепей поставок, оптимальные технологии управления складами и другое.
Свердловская область лидирует по развитию складской логистики среди регионов
Свердловская область является лидером по развитию складской логистики среди регионов страны. Об этом рассказали специалисты компании Schneider Electric в рамках исследования рынка логистики, проведенного ИАА «УралБизнесКонсалтинг».
«Если рынок логистических услуг в Москве и Санкт-Петербурге достаточно развит и насыщен, то региональный рынок складской недвижимости еще находится в стадии своего развития. Свердловская область лидирует в этом направлении после Москвы и Санкт-Петербурга. Вслед за Свердловской областью идут рынки Новосибирска и Татарстана», — рассказали в Schneider Electric.
По словам представителей компании, на сегодняшний день отмечается рост количества компаний, которые стали самостоятельно организовывать и контролировать свои логистические процессы. Но при этом остаются и потенциальные возможности для роста и развития рынка логистических услуг в целом в России.
Логика крымской логистики
Особенности расположения всегда делали Крым специфичной территорией в плане транспортной доступности. «Известия» выяснили, кто, как и на чем сегодня доставляет грузы на полуостров.
Вхождение Крыма в состав РФ и связанные с этим потрясения не лучшим образом сказались на объемах грузоперевозок. Так, за 2014 год они сократились на 32%. Многие украинские перевозчики покинули полуостров, а российским требовалось время, чтобы привыкнуть к новым реалиям. Однако уже с начала 2015 года объем грузоперевозок через Керченскую переправу постоянно растет. Так, например, за июнь переправа пропустила 16 тыс. фур — в десять раз больше, чем годом ранее.
Как это ни парадоксально, но именно географическое расположение позволяет Крыму лучше переживать транспортные сложности. «Крым не сегодня и не вчера стал полуостровом, — отметил Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Его население, в каком бы статусе ни находилась территория: Республика Крым, Крымская область, Автономная республика Крым, Крымская АССР, довольно долго и успешно живет в условиях естественной изоляции». В этом плане Республика Крым существенно отличается от другого российского эксклава — Калининградской области. Население Крыма в два раза больше — около 2 млн человек, а процент городского населения в республике (60%) — один из самых низких в Российской Федерации. Это означает, что продовольственная безопасность населения обеспечена в первую очередь собственным производством и традициями. То же касается практически всех видов услуг, строительной индустрии, части легкой промышленности и машиностроения.
Курс на переправу
Доставить груз в Крым всегда можно было несколькими маршрутами — по суше через Украину, морем — через Керченскую переправу или в порты республики, а также авиатранспортом. Первый маршрут проходит через автомобильные пропускные пункты Каланчак, Чаплинка и Чонгар и железнодорожные — Вадим и Новоалексеевка. Эти три автомагистрали приспособлены для проезда тяжелой техники и перевозки грузов. Еще несколько автомобильных дорог могут называться такими довольно условно.
Морские грузовые перевозки в Крым осуществляются по трем основным маршрутам: порт Кавказ — Керченский морской рыбный порт, порт Новороссийск — порт Севастополь, а также порт Новороссийск — Керченский торговый порт. Наиболее загружен первый маршрут — расстояние между точками отправления и назначения составляет тут всего 5 км. Именно здесь расположена Керченская переправа.
Самыми востребованными благодаря гибкости маршрутов и регулируемой скорости доставки остаются автоперевозки. Причем, несмотря на короткое расстояние, большая часть их сегодня идет в обход территории Украины. Например, протяженность маршрута Москва—Симферополь, пролегающего через Украину, составляет около 1400 км. Если же добираться по территории России, то цифра увеличивается до 1815 км. Груз доставляется до Новороссийска, а затем через паромную переправу по Керченскому проливу до порта Керчь. Однако зачастую время, сэкономленное на таможенных процедурах, с лихвой перекрывает более длинный маршрут.
Олимпийский опыт
В мае 2014 года обеспечение транспортной доступности нового субъекта РФ правительство возложило на АНО «Единая транспортная дирекция». Эта организация была создана еще в 2009 году под именем «Транспортная дирекция Олимпийских игр» для участия в подготовке и проведении Олимпиады в Сочи. После завершения Игр опыт налаживания транспортных процессов было решено использовать в Крыму. Перед АНО «ЕТД» поставили задачу оптимизировать и разграничить перевозки в обход Украины через Керченский пролив.
Работа ЕТД зачастую вызывала нарекания. В частности, недовольство властей республики вызывали высокие, по их мнению, тарифы для грузового транспорта на Керченской переправе. В конце 2014 года ФАС даже открывала дело в отношении организации. Однако в марте оно было приостановлено с формулировкой «необходимость получения дополнительных доказательств».
Впрочем, к тому времени функции управления Керченской переправой уже перешли от Единой транспортной дирекции к правительству Крыма в лице государственного предприятия «Крымский порт». Первым шагом властей полуострова стало привлечение дополнительных судов для перевозки грузов в Керчь и другие крымские порты.
Широкий выбор
Услуги по перевозке грузов в Крым предлагает большинство крупных российских транспортных компаний. Основной поток грузов перевозится автомобильным транспортом, однако желающие доставить груз поездом или самолетом тоже без проблем найдут соответствующего перевозчика.
«Наша компания начала доставлять грузы автотранспортом на полуостров Крым с мая 2014 года, — рассказывает Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК». — Тогда мы отправляли грузы через ближайшие филиалы в Новороссийске и Краснодаре. Открытие собственных филиалов в Севастополе и Симферополе позволило значительно снизить стоимость наших услуг — теперь разницы в тарифах для Крыма и остальных городов филиальной сети у нас практически нет». Однако в целом по рынку тарифы на крымское направление в среднем чуть выше, чем по другим направлениям РФ. Дело в специфике региона — входящий поток грузов на полуостров значительно выше, чем исходящий. Перевозчикам приходится устанавливать тарифы выше, чтобы перевозка окупалась.
«Транспортная сеть между городами РФ и Крымом всегда была достаточно хорошо развита, — указывает заместитель декана факультета логистики НИУ ВШЭ Андрей Виноградов. — А после включения республики в состав Российской Федерации перевозки стали еще быстрее и экономнее. Исчезла необходимость в оформлении таможенных документов. Теперь все перевозки между регионом и остальными субъектами нашей страны осуществляются в рамках междугородных перевозок с оформлением стандартного комплекта документов».
Надежда на мост
Транспортные проблемы полуострова призван решить Керченский мост, строительство которого планируется завершить в 2019 году. Он свяжет Керченский и Таманский полуострова четырьмя полосами автомобильного движения и железной дорогой. Общая протяженность моста составит 19 км. «Проблем с авиасообщением у нас не наблюдается, а вот ситуация с автоперевозками до сих пор не до конца стабилизировалась, — констатирует Игорь Алексашов. — Хоть мы и пользуемся всеми тремя портами в районе Новороссийска, а также отправляем грузы и из Геленджика, однако в горячий сезон фуры могут простаивать в очередях на паром продолжительное время. Это, безусловно, влияет на сроки доставки. Не в сезон же мы очень зависимы от погоды: шторм, сильный ветер также могут тормозить процесс доставки грузов на полуостров. Самая большая надежда на строительство моста — только так можно исключить все риски, связанные с погодой».
Вместе с тем далеко не все считают, что ввод Керченского моста в эксплуатацию окажет серьезное экономическое значение. «Транспортная система Крыма всегда развивалась, ориентируясь на географическое положение региона и на его традиционную и естественную изоляцию, — отмечает Андрей Виноградов. — Вопрос строительства Керченского моста, скорее, не решение задачи логистики и повышения эффективности функционирования транспортной системы региона и федерального округа. Это прежде всего вопрос безопасности территории и государства в целом».
Своими силами
Своего рода проверкой возможностей Крыма обеспечить себя ресурсами может стать ситуация, сложившаяся в последние дни на российско-украинской границе. В середине сентября лидеры меджлиса крымско-татарского народа Мустафа Джемилев и Рефат Чубаров объявили о планах организации блокады полуострова со стороны Украины. Акция, в которой принимают участие несколько сотен активистов, стартовала 20 сентября и была объявлена бессрочной. Активисты пригрозили полностью прекратить пропуск коммерческих грузов на полуостров. При этом активисты беспрепятственно пропускают в Крым пешеходов и легковой транспорт, «тормозя» только фуры. За первые сутки на переходах Каланчак и Чаплинка скопилось до 200 грузовых машин.
Впрочем, как уверяют власти Крыма, акция не окажет глобального влияния на жителей полуострова. Большая часть торговых сетей уже переориентировала цепи поставок на материковую часть России, а доля украинской продукции составляет не более 5%. «Нынешние события на автомобильных дорогах, связывающих полуостров с материком, не принесут каких-либо ощутимых изменений в экономической ситуации и работе предприятий, — уверен Михаил Якимов. — Большинство жителей Крыма их, считаю, и не заметит. Не думаю, что акции определенных политических сил на Украине следует рассматривать как предлог для пересмотра планов по строительству Керченского моста и развитию транспортной инфраструктуры республики в целом».
Сложнее обстоит дело с энергоносителями. В частности, со снабжением моторным топливом. На территории Крыма нет НПЗ, и топливо на полуостров поставляется из Краснодарского края, Башкирии, Самары, Рязани. При этом значительная часть перевозок шла по суше. На сегодня легкие моторные топлива в Крыму — одни из самых дорогих в России.
Арендные ставки на складскую недвижимость начнут расти в 2016 году
Таков прогноз экспертов компании CBRE
Аналитики консалтинговой компании CBRE прогнозируют рост арендных ставок на складскую недвижимость Подмосковья уже с третьего квартала 2016 г. Сейчас величина арендной ставки в столичном регионе составляет в среднем 4,2 тыс рублей. В своих прогнозах специалисты опираются на текущую тенденцию возрастающего спроса со стороны арендаторов и покупателей.
Так, только за последние три месяца (июль-сентябрь) объем арендованных/приобретенных складских площадей составил 370 тыс кв. м. Это более, чем в 1,5 раза превышает соответствующий показатель второго квартала 2015 г. По итогам года суммарная площадь арендованных и приобретенных складов может составить 900-950 тыс кв. м.
При этом уровень вакантности, который в последнее время был непривычно высок для Подмосковья, начал снижаться. За третий квартал он упал на 0,4%, составив 11,3%. При сохранении нынешней динамики спроса и, учитывая, что девелоперы в настоящее время ориентированы в основном на проекты build-to-suit, по итогам 2015 г. доля незанятых складских площадей может составить 10,2%.
В Молжаниновском районе Москвы построят склад с офисными помещениями
Площадь складского комплекса составит 15 тыс кв.м.
В Молжаниновском районе Москвы построят склад с офисными помещениями, - заявили в пресс-службе Москомстройинвеста. Проект строительства утвержден на вчерашнем заседании Градостроительно-земельной комиссии (ГЗК) г. Москвы. Новый складской комплекс разместится по адресу: Машкинское шоссе, владение 2.
Под реализацию проекта инвестору на праве аренды передан земельный участок площадью 0,7 га. Общая площадь логистического комплекса составит 15 тыс кв.м. Объем административных площадей в будущем комплексе не раскрывается. В пресс-службе Москомстройинвеста отмечают, что высота будущего комплекса не превысит 25 метров.
На том же заседании ГЗК г. Москвы утвердила проект расширения производственных корпусов “Микояновского мясокомбината”, расположенных в промзоне “Калошино” по адресу: Пермская улица, владение 3, строение 20. В результате реконструкции производственные площади будут увеличены почти на 2 тыс кв.м., составив чуть более 19,6 тыс кв.м. Административные помещения не будут подвергнуты реконструкции.
В Екатеринбурге увеличился срок окупаемости складских площадей
Срок окупаемости складских помещений в Екатеринбурге из-за кризиса значительно увеличился. Об этом в ходе конференции в столице Урала заявил президент НП «Уральская логистическая ассоциация» Сергей Шавзис.
«Если раньше срок окупаемости склада достигал 7 лет, то сейчас это гораздо больше», — отметил С. Шавзис. По его словам, ситуация усугубляется удорожанием строительства складов для застройщиков из-за повышения ключевой ставки ЦБ, резкого падения курса российского рубля и ограничения доступа к иностранным ресурсам и технологиям.
«В этих сложных экономических условиях нам необходимо не конкурировать с ближайшими городами (Челябинском, Пермью, Красноярском), а сотрудничать. Следует создать единую систему взаимодействия от Казани до Омска. Это позволит нам остаться конкурентоспособными», — считает эксперт.
«Юлмарт Девелопмент» выстраивает логистику
В Петербурге началось строительство пригородного центра распределения и исполнения заказов сети «Юлмарт». Генеральным подрядчиком в рамках этого проекта выбрана компания «А плюс Девелопмент». Инвестиции в проект оцениваются в 1,95 млрд рублей: финансировать строительство «Юлмарт Девелопмент» будет из собственных средств.
На участке в районе пересечения КАД и Пискаревского проспекта уже начались земляные работы и устройство свайного поля. Завершить строительство планируется в конце следующего года. Общая площадь объекта составит 18,5 тыс. квадратных метров.
В течение года «Юлмарт Девелопмент» собирается ввести в эксплуатацию четыре современных автоматизированных ПЦРИЗа. Объект на Пискаревском проспекте будет обслуживать городские распределительные центры как на территории Ленинградской области, так и в соседних регионах.
«СИБУР-Трансс» отправил первый поезд-девятитысячник в Усть-Лугу
«СИБУР-Транс» 24 сентября отправил со ст. Тобольск первый маршрут весом 9 тыс. тонн (брутто, с учетом веса состава) с бензином газовым стабильным (БГС) направлением до Усть-Луги. Как сообщает пресс-служба компании, маршрут насчитывает 108 вагонов и является самым длинным за всю историю работы железнодорожного оператора – его длина составила около 1350 м.
Выгрузка состава на ст. Лужская была произведена 28 сентября, после чего поезд отправлен в Тобольск.
«Организация отправки подобных тяжеловесных поездов приобретает особую актуальность в условиях растущих объемов перевозок СИБУРа. Это позволяет повышать скорость оборачиваемости вагонов и увеличивает пропускную способность железной дороги», - отметил руководитель направления Операционная логистика функции Логистика СИБУРа Александр Городецкий.
В дальнейшем «СИБУР-Транс» планирует организовать регулярную отправку поездов-девятитысячников.
ЗАО «СИБУР-Транс» – генеральный экспедитор ПАО «СИБУР Холдинг» - управляет железнодорожной инфраструктурой предприятий ПАО «СИБУР Холдинг» и обеспечивает его транспортные потребности. ЗАО «СИБУР-Транс» осуществляет перевозки как во внутрироссийском сообщении, так и на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья. Среди его партнеров и клиентов - ПАО «СИБУР Холдинг», ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «НПК», ОАО «СГ-транс», ООО «Спецтрансгарант» и другие. Предприятие входит в состав некоммерческого партнерства «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава», цель учреждения которого - консолидация частных операторов для усиления роли участников рынка в реформировании отрасли.
Воронежу не нужны новые логистические центры
De Facto — По мнению гендиректора «Воронежской фруктовой компании» Эдуарда Вострикова, в нашем городе спрос на логистические центры удовлетворен полностью, даже наблюдается избыток.
«Сейчас, когда падает покупательская способность, когда растут ставки по кредитам, когда экономят каждую копейку, спрос на аренду логистических центров упал значительно. Думаю, что в Воронеже таких помещений даже переизбыток. Если экономический кризис не разрешится на мировом уровне, то эта сфера будет испытывать дисбаланс — не будет клиентов», — пояснил Эдуард Востриков.
Эксперт отмечает, что сегодня производству не хватает собственных логистических центров. Аренда стоит дорого. Невыгодно тратить такие суммы, если есть возможность оставить их в компании.
«Мы, например, свое строим. Те, кто стремится к снижению себестоимости, будут организовывать собственные центры. Производству нужна своя логистика, когда платить ни за что не надо, кроме как за коммунальные услуги. В Воронеже логистические центры, сдающиеся в аренду, берут приличные деньги именно за коммунальные услуги. Например, производству нужны холодильные помещения, которые расходуют много электроэнергии. Город продает по цене 4,2 рублей/кВтч, в свою очередь, центры добавляют еще 2 рубля и продают за 6,2. Это практически у всех, кто сдает помещения в аренду. Также вывоз мусора у них завышен на 25%. Если обращаться напрямую к организации, обеспечивающей вывоз, то выходит дешевле», — подсчитал гендиректор «Воронежской фруктовой компании».
По мнению Эдуарда, свои логистические центры способны сэкономить 25-30% расходов компании. В месяц на подобные вещи тратится примерно 2 млн рублей. За год получается серьезная сумма — 24 млн рублей.
Также эксперт отмечает, что планировать новые проекты в сфере логистических центров под аренду — утопия. На них не будет спроса, потому что, как отмечалось выше, затраты на аренду очень велики. В ближайшее время ситуация не изменится. На рынке логистических центров будет кризис.