Новости логистики
Как сэкономить на транспортных расходах при импорте из Китая.
Автор: Виктор Соковнин, руководитель агрегатора грузоперевозок B2B-Китай (b2b-china.pro)
Организация поставки и транспортные расходы напрямую влияют на вашу прибыль независимо от того, владеете ли вы мелким бизнесом или крупной компанией, новичок ли вы или искушенный импортер.
Каждый рубль, сэкономленный на этапе перевозки груза – это вклад в повышение финансовых результатов бизнеса. Переплачивая за логистику, вы лишаете себя возможности обеспечить стабильную и экономичную поставку для ваших потребителей.
Ниже представлены некоторые советы, которые помогут оптимизировать стоимость доставки.
1. Планируйте поставку заблаговременно
Поставка «впопыхах» всегда обходится дорого. Если вы заказываете экспресс-перевозку в короткие сроки, есть большая вероятность того, что в таком случае стоимость услуг будет больше.
Планируя поставку заранее, вы не только можете избежать переплат, но и получить приятные скидки. Это позволит вам продумать и спланировать вопрос хранения товара (если это будет необходимо), и в целом быть более гибкими в выборе перевозчика и тарифа.
Заблаговременно составить план – значит обеспечить себе достаточное количество времени, чтобы выбрать метод доставки, подобрать хорошую экспедиторскую компанию, лучше подготовиться самим и подготовить ваших потребителей. Все остальные стратегии доставки, нацеленные на экономию, основаны на этом.
Импортируя товары из Китая, бронируйте перевозку вашего груза за 2 недели до расчетного времени отправления груза.
Поправка на праздничные дни:
Китайский Новый год (около 3 недель в январе-феврале, согласно лунному календарю)
Национальные праздники КНР (одна неделя с 1 по 7 октября)
Применительно к импорту из Китая можно не делать поправок на праздничные дни: все будет работать в обычном режиме, за исключением этого грандиозного праздника – Китайского Нового года. Никто не работает в течение почти 3 недель. Стоит учесть, как эти празднования коснутся вас, и спланировать все соответствующим образом. Не планируйте импортной поставки в этот период.
Импортеры, которые хотят организовать поставку товара в праздничные дни, должны заложить в предполагаемый срок поставки дополнительное время и бронировать перевозку заблаговременно.
2. Подбирайте подходящий метод транспортировки
Есть различные типы грузов. Как выбрать между перевозкой товаров авиа- или морским транспортом, курьерской службой доставки или авиатранспортом? Этот вопрос может оказаться затруднительным для бизнесменов, которые не испробовали эти способы доставки груза и не обнаружили соответствующие им затраты. Одна из наиболее распространенных ошибок - отсутствие понимания, какой вид транспорта выбрать.
Морем, ж/д или авиа?
Морские перевозки из Китая в Россию — это наиболее распространенный и дешевый вид перевозки грузов. Для такого вида транспортировки пригодны практически все виды грузов. Срок доставки, при этом, по сравнению с другими видами транспорта является наиболее продолжительным.
Перевозка груза из Китая в Россию железнодорожным транспортом возможна различными маршрутами, отличается большей скоростью по сравнению с морской перевозкой. При этом по стоимости ниже авиа транспортировки.
Авиаперевозки обычно используются для срочных поставок, небольших по размеру и относительно легких по весу, а также для перевозок грузов, требующих особых мер безопасности защиты. Авиаперевозка зачастую обходится дороже всего; однако может оказаться и так, что в некоторых экстренных ситуациях дополнительные расходы на перевозку сэкономят вам миллионы за счет удовлетворенности клиентов в экстренных ситуациях.
FCL или LCL?
Мы настоятельно рекомендуем выбрать поставку на условиях FCL (англ. full container load) – полногрузный контнейнер, если это возможно. При расчете на единицу товара стоимость перевозки груза в сборном контейнере LCL (англ. less than container load) выше, чем при перевозке в полногрузном контейнере. Это связано с тем, что объем трудозатрат на организацию перевозки сборным контейнером выше, а также возможных «скрытых» дополнительных затрат в порту назначения.
Авиадоставка «от аэропорта до аэропорта» или курьерская доставка «до двери»?
И авиаперевозчики, и службы курьерской доставки (UPS/DHL/FedEx) будут брать за основу тарифицируемый вес.
Скорректируйте габариты упаковки вашего груза, чтобы избежать платы за объемный вес (DIM) и платы за превышение допустимых габаритов. Эти дополнительные сборы рассчитываются на основе соотношения между весом и размерами груза. Когда вы поймете, каким образом осуществляются расчеты стоимости перевозки, вы сможете корректировать габариты упаковки вашего груза, чтобы избежать дополнительных затрат.
Выбирайте курьерскую доставку, если тарифицируемый вес вашего груза менее 45 кг.
Выбирайте курьерскую доставку, если тарифицируемый вес вашего груза чаще всего менее 100 кг.
Выбирайте авиадоставку, если тарифицируемый вес вашего груза минимум 100 кг.
3. Надежно упаковывайте и страхуйте груз
Все попытки сэкономить в процессе импорта обратятся прахом, если ваш товар не упакован должным образом, чтобы избежать повреждений, или ситуации, когда повреждения привели к полной потере потребительских свойств и груз не был застрахован. Позаботьтесь о том, чтобы ваш груз был упакован в надежную внешнюю и внутреннюю упаковку, что тара опломбирована и снабжена правильными этикетками.
Помимо этого, если у вас нет страховки груза, ваша экспедиторская компания должна, как минимум, порекомендовать вам ее приобрести, при этом если вам предлагают эту услугу, попытайтесь добиться максимально выгодных для себя условий.
Резюме:
Обеспечьте себе достаточно времени, чтобы составить план и следовать ему
Выбирайте авиадоставку только в случае необходимости
Выберите подходящий способ транспортировки в зависимости от объема и веса вашего груза
Обеспечьте надежную упаковку
Застрахуйте груз
Компании, импортирующие товары из Китая, все больше стремятся сократить транспортные расходы и расходы на импорт. Чем больше импортер сэкономит на стоимости перевозки товара, тем ниже может быть цена на товар, и тем более довольными будут покупатели.
ATR открывает новые объекты в Казахстане
ATR, компания Centurion Group, открывает новые объекты в Казахстане и нанимает для работы на них местный персонал. Сначала будет нанято 12 новых сотрудников, 10 из которых - местные. В течение года планируется увеличить команду вдвое. Как сообщает Oil and Gas Eurasia в статье Caspian Success Sees ATR Unveil New Facilities and Staff in Kazakhstan, среди уже построенных объектов в Актау - офисы, мастерские и складская площадка, позволяющие компании поддерживать контакты с клиентами, работающими в Каспийском регионе.
Решение о наращивании присутствия в стране было принято после того, как ATR заключила сделку о поставке грузоподъемного оборудования, а также об обеспечении регулирующих инспекций и технического обслуживания для проектов некоторых ведущих мировых компаний, работающих в энергетической сфере.
ATR, которая слилась с Centurion Group в прошлом году, считается крупнейшей компанией в области предоставления услуг по транспортной и складской логистике британской нефтегазовой индустрии. Теперь, работая с Centurion Group, она сможет предоставлять более широкий спектр услуг компаниям на мировом рынке, в том числе буровым компаниям, инженерным фирмам и другим.
Финдли Мойр, отраслевой директор ATR, заявил: "Наша база в Казахстане важна стратегически, поскольку она позволяет нам поддерживать компании Centurion Group по всему региону. Мы сможем предоставить полный спектр услуг в стране. У нас есть все оборудование и персонал, необходимые для работы. Местные специалисты будет тесно сотрудничать с нашим бакинским отделением, которое поддерживается нашей штаб-квартирой в Абердине. Объекты в Казахстане занимают почти 2 тысяч квадратных метров. Они аналогичны бакинским объектам ".
Centurion Group состоит из девяти компаний - ATR, Conserve Oilfield Services, Jack Winches, Mining Camps Australia, RentAir Offshore, Safety & Technical Hydraulics Ltd, Seanic Ocean Systems, UES и Tristar Water Solutions.
«Утконос» не придет в склады «Дикси»
Онлайн-ритейлер ищет другие помещения для хранения продуктов.
Интернет-ритейлер Алексея Мордашова «Утконос» не станет приобретать складские объекты у ГК «Дикси», которая продолжит использовать их для собственных нужд. Теперь «Утконос» ведет переговоры о приобретении или строительстве складов с компаниями «Логопарк девелопмент» (на территории проекта «Север-2») и с PNK Group («Парк Валищево»).
О том, что «Дикси» передумала избавляться от своих складских активов, “Ъ” рассказал директор компании по логистике Денис Гуров. Такое решение он объяснил «перспективами роста собственного бизнеса». Весной сообщалось, что «Дикси» в рамках оптимизации бизнеса собирается в два раза сократить складские мощности за счет объектов «Северное Шереметьево» (55 тыс. кв. м) и «Агрокомплекс “Сынково”» (55,6 тыс. кв. м). Первый в собственности ритейлера, второй — в аренде. На эти помещения был найден претендент — варианты использования складов рассматривал интернет-ритейлер «Утконос», принадлежащий владельцу «Северстали» Алексею Мордашову. Источники “Ъ” тогда рассказывали, что переговоры были нелегкими, так как «Дикси» просила за «Северное Шереметьево» в два раза больше рыночной стоимости склада, которая оценивалась на уровне 2,2 млрд руб.
Сейчас «Утконос» рассматривает новые логистические объекты в Москве. Директор по складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Максим Загоруйко рассказал, что «Утконос» ведет переговоры о строительстве склада. «В приоритете северное направление»,— добавил он. Руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Вячеслав Холопов считает, что для максимальной оптимизации поставок клиентам новый складской комплекс «Утконосу» было бы логичнее расположить на севере города с учетом имеющегося у него склада на юге Москвы (43 тыс. кв. м в Южном Бутово).
Два источника на рынке коммерческой недвижимости подтверждают, что «Утконос» находится на этапе переговоров о покупке существующих или строительстве новых складов с компаниями «Логопарк девелопмент» и PNK Group. «Речь идет об объектах “Проект «Север-2»” и “Парк Валищево” соответственно»,— говорит один из собеседников “Ъ”. По словам второго источника, ритейлер ищет объект площадью около 60 тыс. кв. м.
В PNK Group от комментариев отказались, в «Логопарк девелопмент» не ответили на запрос “Ъ”. Гендиректор «Утконоса» Николай Щербань также не стал давать комментарии, сославшись на то, что компания находится в стадии коммерческих переговоров по объектам.
Строительство собственного мультитемпературного склада (built to suit — под требования заказчика) стоит 50–60 тыс. руб. за 1 кв. м без учета НДС, подсчитал господин Загоруйко. Исходя из его оценок, инвестиции «Утконоса» в строительство склада с нуля составят 3–3,6 млрд руб.
В логопарке «Север-2» сейчас построено 204 тыс. кв. м из заявленных 270 тыс. кв. м. В действующих корпусах вакантны 33 тыс. кв. м. Среди арендаторов — OBI, «Мираторг», «O’кей». По данным Cushman & Wakefield, оставшийся объем площадей «Логопарк девелопмент» будет строить под заказчика. В «Парке Валищево» построено 193 тыс. кв. м (свободны 55 тыс. кв. м), в планах — еще 320 тыс. кв. м. Среди арендаторов фармкомпания «Роста», собственные склады у Fortex, «Техстройконтракта» и др.
Ведущий консультант отдела исследований Cushman & Wakefield Александр Кунцевич говорит, что по итогам первого квартала 2017 года было продано складов общей площадью 17 тыс. кв. м. Из них половина была построена под заказчика. Для примера, за аналогичный квартал 2012 года из 83 тыс. кв. м проданных логистических объектов только 10–20% пришлись на built to suit. Тогда тенденция строительства под заказчика только начала формироваться, объясняет господин Кунцевич: «Был дефицит свободных складских помещений: практически все объекты, строившиеся как спекулятивные, при завершении строительства были сданы в аренду или проданы».
Алексей Безбородов: Впервые за 30 лет океанский фрахт дороже сухопутной доставки в Евразии
По мере роста транзита грузов через Центральную Евразию растет количество перевозчиков и конкуренция. Одной из первых попыток евразийской транспортной интеграции стало создание Объединенная транспортно-логистической компании (ОТЛК), объединившей железные дороги России, Беларуси и Казахстана. Но готова ли ОТЛК к растущей конкуренции на транспортном рынке? Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью корреспонденту «Евразия.Эксперт» - о том, как работает транспортный рынок в Евразии, каковы объемы перевозок, и может ли сухопутный маршрут из Азии в Европу конкурировать с морским?
- Алексей Алексеевич, сегодня часто поднимается вопрос о необходимости объединения транспортных услуг в ЕАЭС. Однако не очень понятно, что конкретно за ним стоит на деле?
- Объединение транспортных услуг на государственном уровне – вещь, к счастью, никем не артикулированная. Поэтому говорить о том, что идет некое объединение сверху не совсем корректно. Скорее существует определенный спрос на услуги транзита между странами ЕАЭС со странами вроде Китая. По сути – частным образом возникает набор услуг.
Есть спрос со стороны китайских импортеров, российских перевозчиков, европейских экспортеров и импортеров. Все эти люди определенным образом давят на рынок сухопутной перевозки. Заявления чиновников или руководителей РЖД способствуют частным движениям, но структурно это никоим образом не организовано, кроме ОТЛК, которая, на мой взгляд, является временным решением.
- Почему?
- Это ситуация для цементирования рынка, обозначения интересов, которые сложились внутри Белорусской железной дороги, РЖД и Казахстанских железных дорог. Три крупнейшие корпорации в своих странах создали ОТЛК с целью показать, чем мы можем заниматься.
Но ОТЛК, с точки зрения функционирования, работает как частная компания. Она является оператором на определенном количестве транзитных линий, продавая эту услугу европейским экспедиторам и интеграторам. Это абсолютно открытый рынок – можно купить, узнать ставку, не поехать. Здесь нет принудительных решений, есть чистая коммерция.
Как только объемы перевозок вырастут до полумиллиона [контейнеров в год – прим. «ЕЭ»], я уверен, что появится значительно большее количество игроков. Мы будем видеть не только ОТЛК, но и других коллег. На полумиллионе возникнут вопросы у казахов и белорусской стороны. Я думаю, что ОТЛК столкнется с определенным конкурентным давлением.
- В декабре 2016 г. ОТЛК отправила 1000-й контейнерный поезд в сообщении Китай-Европа-Китай. Много ли это? Насколько выполнимы планы главы ОТЛК Алексея Грома достичь перевозки 1 млн контейнеров в год?
- В этом году транзит будет примерно 300-350 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объему одного 20-ти футового контейнера – прим. «ЕЭ»). 1 млн будет достигнут за два года при хорошем стечении обстоятельств, при плохом – за три года. Он будет достигнут хотя бы потому, что сегодня произошла очередная волна отката рублевой цены, соответственно, рублевый железнодорожный тариф в долларах становится значительно дешевле, чем аналогичный долларовый тариф по морскому фрахту. Спрос на эту услугу будет.
Тысячный поезд – это всего лишь отметка. Тысяча поездов – это 70 тыс. контейнеров. С точки зрения мировой торговли, это пока мизерные объемы. Если в этом году все будет хорошо, то [сухопутный] транзит выйдет на уровень 3-3,5% от общего оборота торговли между Китаем и Европой. Если потом они превратятся в 10% (1 млн – это около 8%), то это будет замечательно.
На сегодняшний день все к этому идет, и [Алексей] Гром вполне прав. Однако повторю, что круг игроков на этом рынке будет расширен.
- Сегодня у ОТЛК уже есть конкуренты?
- По сути, сегодня торгует на территории ЕАЭС только ОТЛК, а на территории Европы еще несколько компаний, которые имеют административный доступ и связи в Казахстане, России и Беларуси.
Конкуренция будет не проблемой, а нормальной рабочей ситуацией. ОТЛК, мне кажется, на полумиллионе перестанет физически справляться, потому что у них нет своего парка. У них есть определенные договоренности. Когда эти договоренности дойдут до полумиллиона контейнеров, возникнет напряжение между участниками. Как только появляется, что делить, начинаются вопросы и проблемы.
- Обычно бизнес в условиях конкуренции должен расширяться, чтобы выжить…
- ОТЛК по статусу не может получать никаких активов. Изначально было желание, что компания будет с активами. Два года назад история была переиграна, и решили, что она останется без активов, будет чистым интегратором. Она не может ничего покупать, потому что таково решение руководителей трех железных дорог, которые организовали эту компанию.
С другой стороны, если она получает разрешение и становится оператором, она выходит на жесткий конкурентный рынок, где есть и «Трансконтейнер», и десятки других операторов. Как только она покупает себе [фитинговые] платформы и пытается ими оперировать, «Трансконтейнер» забирает у нее свои платформы.
Это резкий сценарий, но в реальности все может так и случиться. Раз вы перестали быть интегратором, а стали владельцем heavy assets [материальных активов – прим. «ЕЭ»], то выходите на конкурентный рынок с серьезными игроками, которые до этого вам давали в аренду платформы и помогали во всем организовывать этот процесс.
- На Ваш взгляд, что даст деление ОТЛК на три структуры, которое сейчас предлагает РЖД?
- Были разные варианты деления, но делить или умножать компанию-интегратор бессмысленно. Если мы возьмем РЖД, то здесь можно отделить рельсы от станций. Это вопрос смысла, но самое главное, что физически, административно и юридически это можно сделать. В случае с ОТЛК мы делим виртуальную структуру. В сегодняшней экономике это нормально – существование интеграторов без собственности, которые занимаются исключительно сборкой цепочек. Но от того, что мы ее разделим, мы не приумножим качество и не улучшим ее сущность. Будет три интегратора вместо одного. Смысла в этом нет, кроме создания новых хороших мест для неких людей.
- Важными показателями для транспортной компании являются скорость и цена. Насколько ОТЛК сейчас является конкурентоспособной по этим показателям?
- ОТЛК работает в неконкурентном поле – она интегрирует почти все транзитные перевозки из Китая в Россию через Казахстан. Это две трети всех перевозок. В ближайшее время так и останется.
По скорости доставки, если брать Центральный и Западный Китай, то ОТЛК – самая быстрая. По цене доставки конкуренция в основном идет либо с коллегами, которые везут через Забайкальск, либо монгольский погранпереход Наушки. Цены сопоставимые у всех операторов.
У ОТЛК есть определенная наценка на свою работу, которой не очень довольна казахстанская сторона. Там есть варианты для снижения стоимости, вопрос регулирования этой наценки является прерогативой руководителей РЖД. По цене они вполне конкурентоспособны сегодня даже с океанским фрахтом, хотя всю весну океанский фрахт был дороже.
Это важный момент – мы впервые за 30 лет столкнулись с тем, что океанский фрахт может быть дороже, чем сухопутная доставка.
Раньше ОТЛК и все, кто участвует в процессе, продвигали скорость, а цена была вторым планом, потому что возили дорогие товары и грузы. Сегодня, когда мы расширяем этот рынок и привлекаем многие другие грузовые потоки разных ценовых категорий, мы должны начинать ценовую конкуренцию. В целом курс доллара и постоянная изменчивость на рынке морского фрахта дает возможность ОТЛК и всем остальным участникам процесса конкурировать с морским фрахтом и в ценовом параметре.
- То есть основное препятствие для ОТЛК в будущем связано с тем, что она не смогут выдержать конкуренцию с другими компаниями?
- Они не смогут объяснить другим игрокам, зачем они нужны. Это проблема любых стартующих. ОТЛК идет впереди, ведет за собой определенную группу компаний. Эта группа компаний начинает через определенное время понимать, как работает ОТЛК, ее недочеты и ошибки. И в какой-то момент говорит: «Почему вы на нас зарабатываете?» А это факт – ОТЛК зарабатывает и на «Казахстан Темир Жолы», и на «Белорусской чугунке». Они и сами это могут делать.
Неизвестно, как это будет на самом деле, но точно начнется давление снизу. В этом году в обороте будет почти $1 млрд – это уже рынок, поэтому, естественно, начнется конкуренция.
Неважно будет ли она административная, коммерческая или политическая, но она будет. Руководители ОТЛК, надеюсь, это понимают.
- Нужно ли с этим что-то делать, решать эту проблему?
- Контейнерный рынок не подразумевает слов типа «решать», он живой и очень активный. Чем мощнее его биомасса, тем он активнее. В Петербурге на контейнерном рынке работает полмиллиона человек, а на Дальнем Востоке или в Новороссийске работает по 20-30 тыс. человек. Разница рынков 1:5, местами 1:10.
Как только формируется рынок мелких компаний, которые двигают рынок своими запросами и активностью в Китае или России, вы ничего не сможете сделать. Если вы пытаетесь его регулировать, то погубите рынок, потому что все сразу бегут врассыпную.
- Развитие перевозок между западом и востоком идет активно. А какие перспективы у транспортного коридора «Север-Юг»?
- Никаких.
- А как же сотрудничество с Ираном, например, экспорт зерна?
- Иранский бизнес – один из самых ненадежных в мире с точки зрения соблюдения договоренностей, качества менеджмента и способности «кидать» партнеров. Я знаю десятки историй про «кинутых» российских, в частности дагестанских и астраханских, азербайджанских бизнесменов и не знаю ни одной хорошей истории. Есть «Росатом», военные разговоры, но не торговля на уровне мелкого и среднего бизнеса.
Лучше торговать с Северной Кореей. Там хотя бы точно заплатят, если честно исполнять взятые обязательства. Аналогично и с Китаем. Там много подводных камней, китайцы – сложные люди. Но у нас огромные объемы торговли. Поэтому государство может торговать с Ираном зерном, но никто из частных давно не хочет этого делать. Либо пусть они платят сразу на погранпереходе в Азербайджане.
Кроме того, Иран покупает всего 2 млн тонн зерна. Есть маленькие сухогрузы – можно на них возить зерно из Астрахани или Махачкалы. У нас нет торговли с Ираном и Индией. С Индией нам физически нечем торговать, кроме оружия. Но оружие мы не пустим через третьи страны – повезем либо самолетом, либо морем через Новороссийск. Поэтому я бы очень осторожно относился к разговорам о том, что нам нужен «Север-Юг».
- По нему сейчас идет какая-то работа?
- Нет. У нас есть представление о том, что если кто-то высказался положительно о маршруте или коридоре, то это значит, что идет работа. На самом деле это означает: «Хотите что-то строить – пожалуйста, ваше право тратить свои деньги». Государство не собирается пока на него тратиться.
- Только «частники» строят?
- РЖД вместе с Азербайджаном построили ветку до станции Астара, Казахстан построил прямую ветку через Туркмению до границы на севере Ирана. То есть железная дорога подошла к Ирану, а он не сделал со своей стороны даже погранпереходов, не говоря уже о подводе своей железной дороги. Иранцы говорят: «Хотите – стройте от Астары до Тегерана». Они сами в свою структуру вкладываться не хотят. Нет взаимного движения навстречу со стороны Ирана.
- Значит нет экономического интереса?
- Да, как и у нас. У нас есть сотрудничество нефтяных компаний, торговля военной техникой и оборудованием, проекты «Росатома». Но не бизнес.
- Что Вы думаете о создании единого транспортного пространства в ЕАЭС к 2025 году?
- Мы уже интегрированы в транспорте. У нас единая сеть автомобильных и железных дорог. Я не видел ни одного представителя бизнеса, который бы высказывался за закон о транзите, например. Это в Госдуме высказываются: «Нам нужна либерализация транспортного рынка».
У нас транспортный рынок полностью либерализован. Да, у нас автодороги и ж/д принадлежат государству, но у нас частные вагоны и машины. Государственное участие ограничено только Транспортной инспекцией и Росжелдором. В авиатранспорте примерно та же картина.
В словах о либерализации часто скрывается: «Мы хотим, чтобы вы разрешили нашим водителям работать в России». Это называется либерализация рынка труда, а не транспорта.
В Российской Федерации транспортный рынок абсолютно либеральный. Входной билет на транспортный рынок, с точки зрения оперирования вагонами, стоит $10-15 млн – это средний бизнес. С точки зрения оперирования автопарком, можно начать со стоимости хорошей московской квартиры. Можно даже начать с одной подержанной машины.
Для участия достаточно соблюдать правила дорожного движения и правила перевозки опасных грузов. Остальное даже не лицензируется. Конечно, если возишь нефтянку или химию, надо лицензироваться. В Армении и Киргизии такая же история как у нас, в Казахстане сложнее войти на рынок. В Беларуси еще сложнее, но и там бизнес работает. Кроме того, у белорусов нет особых преград в работе с Россией.
А если они хотят на белорусских номерах работать здесь, то сначала надо сделать российскую штрафную камерную систему. Надо навести в ней порядок, чтобы она штрафовала и белорусские, и украинские, и европейские машины.
Преимущества и недостатки контейнерной перевозки грузов
Перевозка и транспортировка товаров всегда вызывали наибольшие трудности у предпринимателей и бизнесменов, особенно в России. Большинство способов перевозки грузов были достаточно дорогими, а кроме того, существовала вероятности потери груза в пути, захвата его разбойниками и так далее.
Все изменилось во второй половине XX века, когда талантливый предприниматель Малкольм Маклин изобрел новый способ грузоперевозок – контейнерный. Что это такое и в чем преимущества такого вида доставки? Сейчас мы вам расскажем
Контейнерные перевозки: особенности
Контейнерные перевозки – это транспортировка крупногабаритных товаров с использованием стандартных контейнеров. Осуществляться она может несколькими способами, например, по воде, воздуху или железной дороге.
Виды контейнерных перевозок
Как мы уже выше отметили, контейнерные грузоперевозки могут быть нескольких видов, причем, цена доставки каждого сильно варьируется в зависимости от пункта назначения, объема товара и его габаритов.
Контейнерные перевозки могут осуществляться:
по суше: автомобильные и железнодорожные;
по воде: речные и морские;
по воздуху: здесь доставка осуществляется исключительно одним транспортным средством – самолетом.
Преимущества контейнерной доставки груза
1. Стоимость
Одно из основных и самых главных преимуществ – достаточно низкая стоимость доставки. Например, контейнерные перевозки грузов из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга обойдутся примерно в 80 или более тысяч, что по меркам современных грузоперевозок не так и много.
Кроме того, такие транспортировки позволяют сэкономить немало средств на отсутствии необходимости промежуточных погрузочно – разгрузочных работ.
2. Возможность контроля
Современные системы транспортировки позволяют отслеживать путь своего товара. Поэтому предпринимателям легко проследить, в какой именно части страны/мира находится груз. Соответственно, это облегчает планирование, а также позволяет оперативно отреагировать в том случае, если с товаром что-либо случится.
3. Универсальность
Большинство контейнеров имеют стандартные габариты, что позволяет с одинаковой легкость транспортировать груз службами разных стран.
Кроме того, универсальность проявляется и в том, что в контейнерах можно перевозить практически любой груз, вне зависимости от его объема и габаритов.
4. Защита
Еще один плюс контейнерных перевозок – надежность. Контейнеры достаточно прочные, а потому можно не бояться, что хрупкий товар повредится или пострадает, например, от непогоды.
5. Автоматизация
Для загрузки/разгрузки контейнеров используются специальные механизмы, которые значительно ускоряются эти процессы, а кроме того, позволяют сократить средства на заработную плату грузчиков.
Недостатки
Недостатков у такого способа доставки почти нет, кроме двух.
Во-первых, доставки по морю и по воздуху сильно зависят от погоды, поэтому гроза или шторм могут значит задержать отправку товара.
Во-вторых, как правило, контейнер арендуется в обе стороны, но далеко не всегда его удается заполнить на обратном пути, а это значит – часть средств будет потрачена напрасно.
Подводя итог, можно сказать, контейнерная доставка – один из лучших видов доставки в современном мире, который предоставляет широкие возможности для транспортировки разногабаритных товаров по демократичной цене.
"Первая Грузовая Компания": К росту грузопотоков на Дальнем Востоке готовы
PrimaMedia.Экономика Дальнего Востока на подъеме. Реализация федеральных законов о территориях опережающего развития и Свободном порте Владивосток заметно оживила деловую жизнь региона. Не станет ли увеличение количества резидентов территорий опережающего развития (ТОР) и Свободного порта Владивосток (СПВ) труднопреодолимым вызовом для операторов грузовых перевозок, прежде всего — железнодорожных? Готовы ли логистические компании принять новый вызов и подхватить новые грузопотоки? За ответами на эти вопросы корр. ИА PrimaMedia отправился на конференцию Владивостокского филиала АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК), посвященную повышению эффективности использования вагонного парка. Разговор о резервах роста компании продолжился на встрече с директором филиала Виктором Осиповым. В результате сложилась некая формула лидерства компании на рынке железнодорожных перевозок. Знакомим с ней наших читателей.
Эффективность управления подвижным составом
Пожалуй, это ключевой элемент формулы. Согласитесь, для филиала, осуществляющего перевозки на территории полигонов двух железных дорог — Дальневосточной (ДВЖД) и Железных дорог Якутии (ЖДЯ), которые в общей сложности занимают 40% территории России, эффективность управления подвижным составом имеет огромное значение.
Особенно показательным в этом смысле стал прошлый год. Если до сентября 2016 года спрос на вагоны оставался невысоким вследствие профицита подвижного состава на сети дорог, то осенью картина резко переменилась, возник сезонный пик спроса на полувагоны, самый востребованный на рынке тип подвижного состава. Ситуация усугубилась массовым выбытием вагонов в связи с решением правительства о запрете продления их срока эксплуатации.
— Разумеется, к изменениям в законодательстве ПГК была готова, поскольку речь о списании вагонов с истекшим сроком эксплуатации шла уже в течение нескольких лет. Поэтому наши грузоотправители практически не ощутили последствий запрета за счет того, что мы смогли в короткий срок адаптироваться к работе в новых условиях. И, несмотря на то, что мы были вынуждены утилизировать определенное количество парка, объемы перевозок не уменьшились. Владивостокский филиал ПГК сохраняет устойчивые позиции на региональном рынке железнодорожных грузоперевозок и свою задачу по удержанию рыночной доли погрузки выполняет. Наша доля остается на уровне 2016 года и составляет 16%. При этом стоит отметить, что каждый пятый вагон, погруженный на ДВЖД, находится в оперировании ПГК, — рассказывает Виктор Осипов.
Такие результаты достигнуты за счет повышения производительности подвижного состава, оптимизации рабочих процессов: ускорения оборота вагонов, сокращения простоев под грузовыми операциями на станциях погрузки-выгрузки, роста уровня маршрутизации, уменьшения порожних отправок, более плотной работы с грузоотправителями.
Кроме того, в 2017 году ПГК пополнила собственный парк подвижного состава тремя тысячами полувагонов с улучшенными характеристиками. От аналогов они отличаются повышенной грузоподъемностью в 75 тонн, объемом кузова 94 кубометров, увеличенным межремонтным сроком эксплуатации.
Благодаря комплексному подходу, слаженной и целенаправленной работе всех подразделений в 2017 году Владивостокский филиал ПГК ускорил оборот вагона более чем на сутки к аналогичному периоду 2016 года.
— С начала года мы отмечаем положительную динамику практически по всем родам подвижного состава. Первые пять месяцев 2017 года отработали выше уровня прошлого года по основным номенклатурам грузов. Например, отправили более 1,5 млн тонн нефтегрузов, на 38% улучшив показатель 2016 года, также увеличили погрузку каменного угля на 48%, до 1,5 млн тонн, и нарастили перевозки лесных грузов в три раза, до 130 тысяч тонн. Главной задачей по-прежнему является улучшение производительности использования вагонного парка компании, — говорит Виктор Осипов.
– Перспективы увеличения грузопотоков в связи с увеличением количества резидентов ТОРов и Свободного порта Владивосток нас не пугают, а, наоборот, вдохновляют. Десятилетний опыт работы компании (справка ИА PrimaMedia – в июле ПГК отметит 10 лет работы на операторском рынке) свидетельствует о том, что нам по плечу любые задачи. Конкуренция – это хорошо. Будет развиваться бизнес, будет развиваться и транспортная инфраструктура. ПГК, в свою очередь, готова подхватить возрастающий грузопоток.
Клиентоориентированная политика
Второй ключевой момент и неотъемлемая часть компетенций работников компании — создание привлекательной среды своим клиентам. При этом клиентоориентированная политика и принципы работы ПГК распространяются абсолютно на всех партнеров, независимо от величины, суммы активов и позиций, занимаемых в бизнесе. Будь то такие гиганты экономики, как "Ероцемент груп", ЕВРАЗ, ПАО "Северсталь", ОК РУСАЛ, или компания, работающая только на территории определенного региона.
За примерами далеко ходить не нужно. В 2015 году ПГК и "Рэйл Про", занимающееся перевозкой угля в Якутии, обсудили вопрос повышения эффективности использования парка полувагонов и совместно разработали меры оптимизации, в результате которых с так называемыми долгостоями было покончено, и объем грузоперевозок вырос. Если в 2015 году он составлял 1,3 млн тонн, то сегодня этот показатель увеличен в два раза. И это не предел. К 2020 году "Управляющая компания "Колмар" намерена добывать и перерабатывать до 20 млн тонн угля в Якутии, отправляя его по железной дороге. Это очень перспективное направление, в котором ПГК планирует принимать активное участие.
С "Горняк-1", крупной угледобывающей компанией Сахалина, ПГК начала работать всего год назад. Тем значительней выглядят достигнутые результаты: в 2017 году за счет эффективной слаженной работы специалистов филиала и грузоотправителя удалось увеличить перевозки угля внутри острова в три раза, до 170 тысяч тонн. По словам генерального директора "Горняк-1" Алексея Цмоканича, сделано это было благодаря выстраиванию оптимальных условий перевозок, пересмотру технологии погрузки, сокращению числа порожних рейсов.
Освоение Сахалина ПГК продолжается. В 2017 году Владивостокский филиал выиграл тендер на 100% железнодорожных перевозок продукции "РН-Востокнефтепродукт" (входит в НК "Роснефть"). В течение года филиал планирует перевезти 46 тысяч тонн нефтегрузов в цистернах внутри острова – между производственными площадками предприятия.
— Победа в тендере нефтеперерабатывающего предприятия свидетельствует о высоком уровне сервиса, профессионализме сотрудников коммерческого центра филиала и эффективности оперирования вагонными активами компании. Мы готовы обеспечить гарантированный вывоз продукции и соблюдение всех условий тендера, – комментирует Виктор Осипов.
О профессионализме сотрудников Владивостокского филиала говорили практически все участники конференции.
— Все вопросы решаются в оперативном порядке, рабочие процессы отлажены. Как результат сотрудничества – за прошлый год было перевезено около 2 млн тонн продукции нашего завода. Обороту вагонов способствует эффективное оперирование вагонными активами и гарантированная подача подвижного состава к местам погрузки, — сказал представитель "РН-Транс", осуществляющего свою деятельность на территории Хабаровского края.
И тут стоит отметить, что на сегодня ПГК является одним из крупнейших операторов по перевозке нефтепродуктов по ДВЖД за счет активного сотрудничества с ключевыми грузоотправителями региона, в том числе — Комсомольским нефтеперерабатывающим заводом.
— Задача ПГК – не просто перевозить грузы, но и делать это в соответствии с графиками и заявками. Приоритетными в этом вопросе остаются именно гарантированная, своевременная подача вагонов, обеспечение потребностей в технически и коммерчески пригодном парке. Это обеспечивает рост грузовой базы, и в этом направлении мы планируем добиваться высоких результатов, — отмечает директор филиала.
Ставка на сервис
Клиентоориентированность ПГК наиболее ярко проявляется в тех услугах и сервисах, которые компания предлагает своим клиентам.
Причем это, действительно, весь спектр услуг, которые на сегодняшний день может оказать ведущий российский оператор железнодорожных грузовых перевозок. К тому же многолетний опыт работы позволяет ПГК индивидуально выстраивать логистику, продумывать варианты снижения себестоимости перевозки.
— За 9 лет работы филиала на Дальнем Востоке мы сохранили партнерские отношения с грузоотправителями, и вместе с ними продолжаем развиваться, несмотря на вызовы рынка, — говорит директор Владивостокского филиала Виктор Осипов. – Не в последнюю очередь благодаря тому, что мы оказываем комплексные услуги.
Один из самых ярких примеров – доставка груза "от двери до двери"
Грузовладельцу нужно перевезти грузы, но зачастую у него нет ни мастера погрузки, ни схемы перевозки. Есть деньги и желание доставить груз из одной точки в другую. ПГК предлагает транспортно-экспедиционные услуги, основанные на принципе "от двери до двери". Компания в этом случае готова выступить в роли грузоотправителя, разработать схему погрузки, произвести оплату тарифа. То есть происходит интеграция в единую логистическую цепочку организационных, технологических и финансовых составляющих перевозки. Такая схема работы пользуется большим спросом среди грузовладельцев с небольшими объемами.
— Бывали случаи, когда грузовладельцу требовалось доставить груз до места, где уже не было железнодорожного пути. Тогда организовывалась доставка автомобильным транспортом в буквальном смысле до дверей склада получателя. То есть грузоотправитель выбирает максимально удобные условия, а мы готовы сопроводить его перевозки с момента оформления перевозочных документов на груз до конечной доставки,
— рассказывает Виктор Осипов.
Взаимодействию оператора и грузоотправителя помогает внедрение IT-технологий
— Прежде всего, электронный документооборот. По сути, это эффективность, экономия ресурсов и времени, повышение качества и скорости взаимодействия с партнерами, — делится Виктор Осипов. — Также работает система информационного обслуживания грузоотправителей, благодаря которой они могут самостоятельно получать необходимую информацию о дислокации груза, взаиморасчетах с компанией.
В 2017 году в рамках реализации IT-стратегии ПГК приступила к внедрению автоматизированной системы управления внутренними процессами — SAP, что позволит вести основную деятельность компании на качественно новом уровне автоматизации и управления.
Внедрение решений SAP повысит уровень сервиса и скорость реакции на запросы грузоотправителей за счет интеграции данных различных подразделений ПГК в едином информационном пространстве.
AXELOT назван лидером рынка автоматизации управления складской логистикой
Журнал «Складской комплекс» опубликовал итоги независимого исследования рынка WMS России в 2016 году. Согласно исследованию, компания AXELOT уже седьмой год подряд стала лидером по количеству реализованных проектов.
Как отмечают эксперты «Складского комплекса», система «1С:Предприятие 8. WMS Логистика. Управление складом», разработчиком которой является компания AXELOT, входит в число лидирующих WMS-систем российского рынка.
При этом наблюдается опережающий рынок рост продаж решения: если в 2013—2015 годах доля компании составляла 23%, то в 2016 она достигла 28%.
*Цифры из исследования, проведенного журналом «Складской комплекс»
Общие итоги 2016 года на рынке WMS
«Складской комплекс» утверждает: рынок WMS в России 2016 году упал еще на 9%, падение наблюдается уже третий год подряд. Правда, эта цифра в два раза меньше прошлогодней, но о стабилизации рынка говорить пока не приходится.
Однако, в 2016 году есть и положительные тенденции. Клиенты стали вновь инвестировать в автоматизацию складской логистики. «Размораживаются» старые проекты и стартуют много новых. Отчасти это вызвано процессами импортозамещения на рынке ПО.
Доля российских решений в 2016 году составила 76%.
Общие прогнозы на 2017 год не дают однозначной картины. Многое будет зависеть состояния экономики страны, а также от стратегии самих компаний рынка WMS. Повышение цен на продукты и услуги в текущей ситуации не приведет к желаемым результатам, поэтому компаниям придется искать способы, как сделать свои предложения выгодными.
Склады построят в Мытищах и Чехове
ООО «Ковровый двор» возведет 13 тыс. кв. метров торгово-складской недвижимости в Мытищах, а ООО НИИЦ «АГРЕГАТ-тест» - 3 тыс. кв. метров производственно-складской недвижимости в Чехове, сообщает Главгосстройнадзор Московской области.
В Мытищах складской комплекс будет построен на площади 12,7 тыс. кв. метров. В здании будут храниться ковровые изделия, а также производиться их торговля. Ввод помещения планируется в первом квартале 2018 года.
В Чехове объект будет построен на улице Угловая. Комплекс будет иметь собственную котельную. В рамках первого этапа помимо котельной будут построены очистные сооружения, ливневки, паркинг. Второй этап – реконструкция имеющегося административного здания. Сдача объекта запланирована на 2019 год.
Авиаперевозка грузов и почты в мае увеличилась на 18%
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в мае 2017 года авиаперевозка грузов и почты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2016 года на 18% и составила 93,4 тыс. т.
При этом наибольшую динамику демонстрирует сегмент международных перевозок – 25%, во внутреннем сообщении рост более умеренный – 2,5%. Во-первых, как отмечают эксперты, на текущий момент наиболее востребованными являются направления Юго-Восточной Азии, а также страны Латинской и Северной Америки. Из стран Европы авиатранспортом перевозится все меньше и меньше тоннажных грузов, как и внутри страны.
Во-вторых, этому способствовало внедрение в I квартале 2017 года в России системы расчетов за грузовые авиаперевозки (CASS). Она разработана Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и предоставляет сервис авиакомпаниям, экспедиторам, генеральным агентам по продаже грузоперевозок и фирмам по наземному обслуживанию. Она направлена на повышение эффективности расчетов между грузовыми агентами и авиакомпаниями. Основополагающими принципами системы являются кооперация и стандартизация. В целом же, с начала года по воздуху было перевезено 439 тыс. т грузов и почты, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Из них в международном сообщении 75%.
До конца 2017 года «ГрузовичкоФ» появится во всех городах-миллионниках в России
Операционный директор Эдуард Апакетов рассказал, как компании удается удерживать лидирующие позиции в условиях жесткой конкуренции на рынке.
КРИЗИС – НЕ ПОМЕХА ДЛЯ РАЗВИТИЯ
Многие эксперты и СМИ называют «ГрузовичкоФ» лидером рынка малотоннажных грузоперевозок. Сейчас на счету компании 3500 автомобилей, которые перевезли более двух миллионов тонн грузов.
- Каждый год наши машины проезжают 15 миллионов километров, а это все равно, что доехать до Луны и обратно 19 раз, - говорит Эдуад Апакетов. – Сейчас наша доля 10%, и мы планируем занять около 40% рынка Петербурга и 28% Москвы в течение четырех лет. Суммарные инвестиции за это время составят около двух миллиардов рублей.
Несмотря на кризис, компания активно развивается. Особенно, если учесть, что на рынке много «серых» перевозок. Ими занимаются люди, которые просто маскируются под частников. Зачастую они выставляют более низкую цену, чем официальные перевозчики.
- До конца 2017 года мы охватим все города-миллионники, в течение трех лет откроемся в городах от 500 тысяч человек, потом придет очередь городов от 100 тысяч человек, - поделился операционный директор.
На вопрос о том, в чем же секрет успеха, Эдуард Апакетов отвечает просто: услуги компании удобны для людей и выгодны для бизнеса. Теперь рассмотрим каждую позицию более детально.
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПОД КЛЮЧ
Переезд – это всегда стресс и хлопоты. И среди сотен предложений на рынке перевозок клиент выберет то, которое облегчит этот процесс.
- Заказчик получает не просто перевозку, а логистический процесс под ключ. Это стало одним из наших главных конкурентных преимуществ. Заказчику не нужно волноваться о сопутствующих услугах, он получает все и сразу – от упаковки до погрузки и разгрузки. При необходимости, наши специалисты могут даже собрать, например, шкаф или диван, - говорит Эдуард.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание – это стабильность.
- Заказчик узнает стоимость доставки в момент подачи заявки. И эта стоимость может измениться только в случае, если на месте потребовались дополнительные услуги, или продолжительность перевозки выросла по сравнению с расчетной. Например, изменился маршрут, - пояснил операционный директор.
Вот, пожалуй, и все, что нужно знать о том, как нравиться людям, если вы занимаетесь перевозкой грузов.
ЭКОНОМИЯ БЮДЖЕТА
Теперь поговорим о том, чего хотят клиенты-бизнесмены. Для средних предприятий передать логистику стороннему перевозчику выгоднее, чем содержать автопарк, на обслуживание которого понадобится от 50 до 200 сотрудников.
- Затраты на содержание складываются не только из стоимости машин, ремонта и амортизации, но и из фонда оплаты труда и социальных выплат, обучения, аренды парковки и гаражей, простоев и так далее. При аутсорсинге грузоперевозок, благодаря оптимизации логистических процессов, можно экономить до 30% бюджета, - говорит Апакетов.
А В ЭТО ВРЕМЯ
С вопросом о том, как выжить среди жесткой конкуренции мы обратились и в «ТаксовичкоФ». Будем честны, им приходится еще сложнее. Особенно, после прихода на рынок «Яндекс.Такс» - компании, которая выставляет крайне низкие цены.
- Нас выбирают, потому что мы заботимся об удобстве и безопасности наших пассажиров. «ТаксовичкоФ» единственный оператор такси в городе, все машины которого оснащены детскими креслами. Мы, единственные, предоставляем эту опцию бесплатно, - рассказал операционный директор «ТаксовичкоФ» Анатолий Малышев.
Свою лепту в безопасность вносит и тщательный медицинский контроль для водителей и техосмотр для машин. Но и это еще не все.
- В 2017 году мы инвестируем в безопасность перевозок более 200 миллионов рублей. Сюда войдет обновление автопарка и оснащение машин тревожной кнопки, позволяющей избежать ограблений как клиентов, так и водителей, - рассказал Малышев.
Когда беспилотники займутся экспресс-доставкой товаров в России
Алексей Тузов, эксперт транспортной отрасли:
- В России стремительно растет рынок экспресс-доставки. В 2016 году спрос на оперативную перевозку товаров увеличился на 12 процентов, и на данный момент это самый быстрорастущий сегмент рынка. Основным драйвером его роста выступили электронная коммерция и B2C-сегмент, то есть доставка частным лицам. Если раньше обычным сроком доставки товаров из интернет-магазинов клиенту в рамках одного города считалось один-три рабочих дня, а в регионы - 14-20, то сейчас для любителей онлайн-покупок стала актуальной доставка в тот же день или так называемый overnight - на следующий день. Средний срок экспресс-почты из Москвы в регионы составляет 1,7 дня. Если же говорить о доставке продуктов или онлайн-заказов из ресторанов, то он еще меньше - 45-60 минут по городу. И по этой причине в логистике появился главный тренд на ближайшее будущее - перевозка товаров с помощью беспилотных летательных аппаратов. Причем у России есть все шансы через 4-5 лет стать мировым лидером на этом рынке.
Одним из первых разработчиков "почтовых" беспилотников стал популярный американский интернет-ритейлер Amazon, запустивший тестирование доставки дронами еще в 2013 году, максимальное время их перевозки в дальние точки города составляла 30 минут. Крупнейшая международная логистическая компания DHL в том же 2013-м провела первые летные испытания "почтовых" дронов в Германии. К началу 2017-го организация произвела уже 130 экспериментальных доставок. Другая логистическая компания - UPS - в феврале 2017 года провела полевые испытания по перевозке товаров с помощью квадрокоптеров и специального "почтомобиля". Вспомним и Wings от Google - проект разработки автоматизированных беспилотников и сервисов для их использования. Он был запущен еще в 2012-м, но на данный момент заморожен из-за того, что разработчики не смогли договориться об условиях доставки с потенциальными партнерами.
В мировой практике есть и другие примеры использования "почтовых" дронов, но на данный момент все эти проекты находятся на этапе тестирования. Исключением является американская компания, основанная в 2012 году и к октябрю 2016-го сумевшая запустить полноценную доставку образцов крови и медикаментов на квадрокоптерах в африканской Руанде. К началу нынешнего года компания имела уже целый флот из 150 дронов и рассчитывала в ближайшей перспективе достичь 50-150 отправлений в сутки. В будущем разработчики планируют вывести проект на мировой рынок, в частности запустить его в других африканских странах и использовать дроны для доставки крови и медикаментов в США.
В России тоже активно проводятся летные испытания "почтовых" беспилотников. Так, в июне 2014 года сеть пиццерий организовала в Сыктывкаре доставку продуктов дронами. Но через неделю местные власти пригрозили компании штрафом за незаконное использование воздушного пространства, а создателя проекта оштрафовали на 50 тысяч рублей за грузоперевозки по воздуху без лицензии. Такая же акция была организована в Самаре в 2016-м. А в сентябре 2015-го в четырех московских парках на дронах производилась доставка сим-карт сотового оператора. Все три проекта осуществлялись совместно с компанией, начавшей разработку "почтовых" квадрокоптеров еще в 2013 году - в то же время, когда этим на западе занялись Amazon и DHL.
Беспилотные летательные аппараты имеют разные технические возможности. Их средняя грузоподъемность - один килограмм, мощные аппараты могут поднимать до 30-ти кг. Дальность перевозки варьируется в пределах 5-7 км, что позволяет одним дроном обслуживать клиентов на территории площадью от 25 до 49 квадратных километров. То есть, чтобы доставлять товары беспилотниками в Санкт-Петербурге потребуется 40 аппаратов и пунктов отправки. Для Москвы - минимум 72. В других городах нужно от 5 до 11 стартовых позиции и столько же дронов.
Стоимость одного беспилотника со средними техническими характеристиками - 100 тысяч рублей. Получается, что для обеспечения доставки в городе площадью 400 квадратных километров грузоотправитель должен инвестировать в проект 1,6 миллиона рублей плюс расходы на обслуживание. Для сравнения - средний размер инвестиций на создание сервиса для распределения грузов и мониторинг передвижения автомобилей составляет 2,1 миллиона. При этом скорость доставки за счет использования дронов может сократиться почти в 50 раз, что станет большим преимуществом для корпоративных клиентов.
Так почему новый тренд в логистике никак не перейдет к этапу реализации? Главное препятствие в развитии коммерческой перевозки грузов беспилотниками - это административные ограничения и недостаточно развитая законодательная база. Неудачный опыт доставки пиццы в Сыктывкаре - яркий тому пример. С правовой точки зрения доставка дронами декларируется как "грузоперевозка по воздуху без лицензии". Чтобы ее получить, необходимо оформить сразу несколько разрешений, включая использование воздушного пространства, план полета и лицензию на перевозку грузов на воздушном судне, что приравнивается к перевозке самолетами. Стоимость такой лицензии около 500 тысяч рублей. Но, даже если у логистической компании найдутся средства на ее приобретение, то ни один "почтовый" беспилотник не подойдет под типы сертифицируемых летательных аппаратов.
Эта причина блокирует развитие доставки беспилотниками не только в России, но и за рубежом. Именно из-за этого ограничения крупные интернет-ритейлеры Amazon и Alibaba не могут вывести проекты по использованию дронов на реализацию. Тем не менее некие продвижения в Европе заметны. В январе 2017 года в Ирландии была осуществлена первая официально одобренная доставка груза беспилотником. В марте Швейцарское федеральное управление гражданской авиации выдало компании-разработчику дронов первый сертификат, разрешающий осуществлять перевозку образцов крови и медикаментов в черте города Лугано.
По технологиям для беспилотников наша страна идет практически на уровне с США и Китаем, но, как и в других странах, у нас пока имеется нормативный барьер. Между тем, по оценкам Фонда содействия инновациям "Аэронет", к 2035 году у России есть все шансы зарабатывать на коммерческом использовании беспилотников по 2-2,3 трлн рублей в год - это 15,4% от емкости всего мирового рынка.
Дальневосточные железнодорожники предложили участникам рынка грузовых перевозок перейти на комплексное транспортное обслуживание.
На Дальневосточной железной дороге в ходе заседания региональной оперативной комиссии обсудили варианты расширения портфеля транспортно-логистических услуг. Интерес в этом, по мнению железнодорожников, есть у многих участников рынка грузовых перевозок – клиенты получают новые возможности, а "РЖД" – пути к повышению своей эффективности.
Начальник ДВЖД Николай Маклыгин назвал вполне объективным переход от оказания преимущественно услуг по перевозке грузов к предоставлению сложных интегрированных продуктов.
"Одной из задач холдинга РЖД является разработка комплексных решений, максимально приближенных к потребностям клиента и требованиям современного рынка", – сообщил он.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, совокупный доход от реализации новых транспортных услуг в 2016 году составил около 940 млн рублей. По оценкам экспертов, к концу текущего года он может вырасти до 1,1 млрд рублей. Чтобы этот целевой показатель стал реальным, потребуется сфокусировать внимание всех подразделений ОАО "РЖД" в границах железной дороги на стирании внутренних технологических барьеров и повышении транспарентности перевозочного процесса.
Отмечено, что целесообразно развивать комплексное транспортно-логистическое обслуживание, в основе которого лежит взаимодействие между клиентом и перевозчиком по принципу "одного окна". Стоит заметить, что клиенты впервые начали передавать часть своих транспортных функций в аутсорсинг железнодорожникам в 2015 году. Тогда данной услугой воспользовались 4 клиента. С тех пор ее популярность значительно возросла. В 2016 году заключено 7 соответствующих договоров, а за 5 месяцев 2017 года – еще 12.
Комплексное транспортное обслуживание пользуется спросом у грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей, мест хранения груза, специализированного оборудования для осуществления погрузо-разгрузочных операций и квалифицированных специалистов по размещению и креплению грузов. Обо всем этом смогут позаботиться в ОАО "РЖД", при этом финансовые издержки могут быть существенно сокращены.
Новые решения в сегменте комплексной логистики начальник Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Ибрагим Гелисханов связывает со строящимся перегрузочным комплексом на пограничном пункте пропуска с КНР Гродеково – Суйфэньхэ. По его мнению, этот комплекс хорошо подходит для формирования новых сложных транспортных продуктов. Другим перспективным направлением является доставка контейнеров со станции Беркакит в Якутии вглубь республики.
На пороге перемен. Таможенники показали, какой будет транспортно-логистическая инфраструктура Екатеринбурга
Екатеринбург уже сейчас может считаться логистическим центром УрФО. Такое заявление сделал первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Орлов во время посещения Центра электронного декларирования и Екатеринбургского таможенного терминала. Столица Урала обладает достаточно развитой инфраструктурой для приема, отправки и транзита грузов, следующих из Китая в Европу. А с 2018 года на базе Центра электронного декларирования будет «обкатываться» Стратегия развития таможенных служб до 2020 года, в частности, переход на полную автоматизацию и информатизацию.
«Наш город имеет преимущество, находясь на границе Европы и Азии, а теперь еще и созданы современные условия и развитая таможенная инфраструктура. Это большой шаг к тому, чтобы Екатеринбург и Свердловская область могли полноценно считаться крупным логистическим центром», – объясняет Алексей Орлов.
Одно из главных требований, которое предусматривает Стратегия развития российской таможенной службы – полный переход на электронное декларирование всех товаров. Чтобы наглядно продемонстрировать, как работает эта система в Екатеринбурге, уральских журналистов и первых лиц региона позвали в Центр электронного декларирования. Именно на базе ЦЭД Екатеринбургской таможни будут апробировать технологии, описанные в Стратегии: полный отказ от бумажного документооборота, сведение в одно место всех электронных деклараций, поступающих в семь таможен, входящих в Уральское таможенное управление (Екатеринбургская, Кольцовская, Челябинская, Тюменская, Ханты-Мансийская, Ямало-Ненецкая) и другие новшества.
«Формат работы нашего центра – это достойный пример для масштабирования этой технологии в дальнейшем. Центр электронного декларирования работает абсолютно бесконтактно со всеми участниками ВЭД. Мы можем при помощи информационных технологий в одном месте собрать лучшие профессиональные кадры таможни, обеспечить высокое противодействие коррупционным рискам и значительно улучшить качество таможенного контроля», – говорит и.о. начальника Уральского таможенного управления Максим Чмора.
Ежегодно через ЦЭД Екатеринбургской таможни проходит около 70 тысяч деклараций, центр уже перешел на ежедневный режим работы. С 2018 года, когда в Екатеринбург будут стекаться электронные декларации со всех таможен УТУ, ЦЭД перейдет на круглосуточный режим работы. Есть у ЦЭД опыт и межрегионального взаимодействия –здесь оформляют документы и на товары, находящиеся в морских портах Дальнего Востока и Санкт-Петербурга, а также других регионов РФ.
Стратегия развития таможенных служб предусматривает и непременное развитие транспортно-логистической инфраструктуры и таможенных терминалов в местах прибытия товаров. С этой точки зрения Екатеринбург также может стать примером для подражания. В юго-восточной части города сформировался и активно развивается Кольцовский транспортно-логистический узел, в котором местом прибытия товаров автомобильным и железнодорожным транспортом стал работающий на базе Октябрьского таможенного поста Екатеринбургский таможенный терминал. Этот объект в формате часто-государственного партнерства создавала ГК «Оборонсбабсбыт».
«Для нас это было новое направление бизнеса, все приходилось делать «с колес». Начали с постройки теплого склада, чтобы успеть его сделать до зимы, обучили около сотни сотрудников и закупили очень много новой техники. А также разработали собственный продукт электронного документооборота как с клиентами в личном кабинете на сайте, так и с таможенной службой. Эта разработка внедряется и для взаимодействия с Россельхознадзором», – вспоминает президент ГК «Оборонснабсбыт» Владислав Усанов.
Через Кольцовский транспортно-логистический узел в Екатеринбург поступает большое количество скоропортящихся грузов – овощи, фрукты, мясо, рыба. Для удобства компаний-импортеров и увеличения скорости обработки этих грузов, рядом с Октябрьским таможенным постом, на территории Екатеринбургского таможенного терминала открывается пост фитосанитарного контроля Россельхознадзора.
«С появлением фитосанитарного поста на Екатеринбургском таможенном терминале востребованность этой услуги возрастает, – считает первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Орлов. – Кроме того, статистика показывает увеличение порядка 25-30% по всему спектру таможенных операций на Октябрьском таможенном посту».
Вице-президент Уральской торгово-промышленной палаты Александр Макаров уверен, что комплексное развитие таможенных служб и транспортно-логистической инфраструктуры в местах прибытия товаров поможет Екатеринбургу стать не только логистическим центром УрФО, но и полноценной третьей столицей РФ:
«Это необходимое звено в рамках колоссальной задачи – превращения Екатеринбурга и Свердловской области в полноценную третью столицу РФ. Мы уже столица промышленная, деловая и событийная. И нам важно не просто стать перекрестком между Европой и Азией, между севером и югом, нам важно стать даже не Евразийским мостом, нам очень важно стать Евразийским домом. Так вот, без такого рода терминалов и таможенных постов, приближенных к транспортным узлам, к точкам распределения грузов, – без этого наш Евразийский дом не заработает».
ГК «Оборонснабсбыт»
Логисты осваивают «новый шелковый путь»
Трансевразийские перевозки развиваются благодаря интеграции на постсоветском пространстве и на фоне китайских внешнеэкономических инициатив. Международный логистический холдинг AsstrA и компания «Объединенная транспортно-логистическая компания» заключили соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок по маршруту Китай–Европа. Логисты расценивают сухопутное направление из Китая в Россию как очень перспективное.
Соглашение между международной компанией AsstrA-Associated Traffic AG (штаб-квартира находится в Цюрихе) и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (АО «ОТЛК», учредителями которой являются российские, белорусские и казахские железнодорожные компании) было подписано в Мюнхене сроком на 5 лет. Стороны договорились сотрудничать в развитии транзитного железнодорожного сервиса между Китаем и Европой через Казахстан, Россию и Республику Беларусь. Холдинг AsstrA отвечает за привлечение клиентов, интересующихся данным направлением, ОТЛК берет на себя ответственность за транспортировку железнодорожным транспортом.
Подписавшие соглашение компании указывают, что объемы железнодорожных перевозок из Китая в Европу через Россию последние два года динамично растут. «С начала года отправки контейнеров из Китая в Европу составили 23% от всех железнодорожных перевозок холдинга AsstrA. К маю 2018 года планируется увеличить отправки по этому маршруту на 20%», — указывают представители AsstrA-Associated Traffic AG.
«Мы ведем активную работу по продвижению сервисов между Китаем и Европой, — заявляет в свою очередь Ержан Жакишев, первый вице-президент АО «ОТЛК». — В 2016 году нам удалось достичь лучшего объемного показателя за весь период развития транзитных контейнерных перевозок по сети железных дорог в евроазиатском сообщении: компания перевезла по территории Казахстана, России и Белоруссии свыше 100 тысяч TEU (20-футовых контейнеров). В 2017 году мы планируем увеличить объем транзитных перевозок ещё на 40% по отношению к показателю 2016 года».
Идея так называемого «нового шелкового пути» или «евразийского сухопутного моста», активно развивается последние годы. Напомним, что концепция сухопутного транспортного маршрута из Китая в страны Европы была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. А в мае 2015 г. на этот счет было подписано совместное заявление президента РФ и председателя КНР. Чуть позже, в июне позапрошлого года был открыт самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург из Китая в Германию через территорию России.
Ключевое преимущество железнодорожного сообщения между Китаем и Европой — это сроки доставки: если морем грузы из Поднебесной в Старый свет добираются порядка 40 дней, то по железной дороге товары могут доставляться за 14-15 дней. «Железнодорожная доставка гораздо быстрее классического морского фрахта. При этом, стоимость дешевле чем авиаперевозка, стоимости доставки авиа и ж/д может отличаться в несколько раз, указывает Алексей Мисаилов, представитель логистической компании FM Logistic. — Железная дорога становится более популярна у производителей электроники и бытовой техники, производителей фармацевтической продукции, а также для перевозок товаров, требующих доставку под температурным режимом».
Развивать сухопутное сообщение из Европы в Китай через Россию во многом позволяют межправительственные соглашения. «Идея проекта «нового шелкового пути», выдвинутая китайским руководством к 2017 году переросла в полноценный проект. На сегодняшний день около 40 государств подписали с Китаем двусторонние соглашения о сотрудничестве, в том числе и Россия», — говорит Екатерина Соловей, специалист по продажам на фокусный рынок Китая холдинга AsstrA. По её словам, сейчас актуальными становятся так называемые УКП (ускоренные китайские поезда) которые все активнее начинают передвигаться по маршруту Китай – Европа через территорию России. «Этот самый молодой вид доставки по данному направлению, ему около 4 лет. Но уже сейчас доставки такими поездами развиваются невероятно быстро, а причина заключается в его преимуществе в соотношении времени и стоимости. Наиболее перспективны для перевозки УКП — оборудование, дорогостоящая электроника и продукты питания с малым сроком годности», — объясняет Екатерина Соловей.
Впрочем, у развития железнодорожных перевозок из Китая есть и свое сложности. По словам Романа Ипатова, директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер», к основным недостаткам и к специфике этого маршрута относится нехватка подвижного состава, контейнерного оборудования, ожидание перегрузки груженных контейнеров на границе с Китаем и Россией, ограниченный круг операторов, которые предлагают данный сервис на рынке. «Но в перспективе Россия сможет в полной мере реализовать свой транзитный потенциал и станет надежным мостом, который обеспечит стабильный международный транспортный коридор между Азией и Европой», — считает Роман Ипатов.
Наряду с железнодорожным транспортом перспективным видом транспортного сообщения с Китаем может стать также автомобильный транспорт, особенно если принять во внимание тот факт, что еще в 2008 г. началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай», которая будет проходить от Китая по территории Казахстана, России и далее в европейские страны.
«Возможность использования различных видов транспорта повышает качество услуг, предоставляемых клиенту: он может подобрать более удобный вид перевозки по денежным и временным затратам. Стоимость автодоставки часто небольшая, при этом автомобильный транспорт в отличие от железнодорожного более гибкий с точки зрения доставки до конечного потребителя», — говорит Александр Мазилин, руководитель специальных проектов DPD в России и SPSR Express.
Впрочем, морские перевозки между Европой и Китаем еще долго будут оставаться одним из ключевых видов логистического сообщения. «Учитывая большое расстояние, сухопутные перевозки (то есть железнодорожные перевозки и перевозки полными машинами) между Китаем и Европой через Россию не являются полноценной альтернативой морским грузоперевозкам, — считает Дмитрий Масальцев, руководитель отдела продаж Itella в России. — При таком километраже удельные затраты на перевозку полными машинами остаются достаточно высокими. Что касается железнодорожных перевозок, то в целом, интерес клиентов к срочным железнодорожным перевозкам сегодня является трендом рынка. Одним из ключевых моментов здесь является объем поставки. Для получения ощутимой экономии объем партии груза должен быть не менее объема 40-футового контейнера, чтобы стоимость доставки за удельный кубометр или тонну была привлекательной».
Балтия может потерять часть ж/д магистралей
Из-за потери российского транзита Латвия может лишиться части железнодорожных магистралей, так как он обеспечивал безубыточность железной дороги и окупаемость затрат на содержание и ремонт инфраструктуры
Sputnik. Балтия может потерять часть железнодорожных магистралей из-за ухудшения экономических отношений с Россией, пишет портал New Inform.
Как заявил представитель министерства экономики Латвии Эдгарс Таварс, только за последние несколько месяцев транзит российского угля и других товаров через морские порты сократился практически до нуля.
Если ситуация не изменится, эксперты предрекают Латвии, Литве и Эстонии "экономический паралич".
Снижение объема перевозок наблюдается не только в портах Латвии. Недозагруженной остается и железная дорога. Кроме прямых экономических потерь от неполученных денег за грузоперевозки и вероятного сокращения рабочих мест, Латвия может утратить и часть самих магистралей, пишет издание.
Российский транзит обеспечивал безубыточность латвийской железной дороги, так как только на содержание железнодорожной инфраструктуры, ремонт путей, семафоров, технических постов и прочего хозяйства требуются немалые деньги.
По предварительным оценкам, из-за снижения российского транзита транспортная отрасль недосчитается 250 миллионов долларов, а сокращения могут затронуть до 30 тысяч человек.
Эксперты прогнозируют дефицит вместимости на сервисах Европа-Азия на фоне растущего спроса
Рынок контейнерных перевозок готовится к дефициту вместимости на судах, обслуживающих линии между Азией и Европой, в пиковый сезон, сообщает Journal of Commerce, ссылаясь на данные грузовладельцев и перевозчиков о растущем объеме заказов в Европе и сокращением резерва вместимости на судах в западном направлении, передает ТАСС.
Несколько ключевых портов Европы сообщили о росте объемов перевалки в первом квартале. Ожидается, что контейнерный импорт продолжит расти в течение лета.
По словам официального представителя APL, компания ожидает ускорения темпов роста рынка во втором полугодии и сильного спроса в пиковый сезон, который традиционно приходится на третий квартал.
Стивен Нг из Orient Overseas Container Line отмечает, что с начала года ситуация на глобальном рынке заметно улучшилась, и это дает основания рассчитывать на более сильный спрос по сравнению с прошлым годом в предстоящем пиковом сезоне.
В этой связи оба перевозчика предупредили о возможном дефиците вместимости на судах.
В условиях, когда все перевозчики пристально следят за недопущением бесконтрольного роста вместимости - простаивающий без работы флот находится сейчас на рекордно высоком уровне - любое резкое увеличение спроса может вызвать проблемы для грузоотправителей, подтверждением этому является апрельский дефицит вместимости под доставку контейнеров из Европы в Азию.
Директор по логистике одного крупного европейского ритейлера, работающего в Гонконге, сообщил JOC, что спрос на перевозки явно растет на фоне ослабления евро, и предположил, что рост будет ускоряться по мере приближения к сезону пикового спроса.
Представитель APL сказал, что спрос на перевозку контейнеров из Европы растет, и грузовладельцы прогнозируют, что объемы перевозок в третьем квартале будут выше, чем во втором. В этой связи он отметил, что максимально точное прогнозирование отправок грузовладельцами позволит более эффективно планировать работу и загружать суда.
По данным перевозчиков, неточное прогнозирование объемов перевозок грузовладельцами приводит к тому, что каждый четвертый контейнер не предъявляется к перевозке. Hapag-Lloyd и CMA CGM недавно ввели плату за отмену бронирования на маршрутах, связывающих смежные материки, хотя еще не распространили эту практику на перевозки на магистральном трейде Запад-Восток.
С другой стороны, директор подразделения DB Schenker, оказывающего услуги океанского фрахта в Китае, Йорг Хоппе, считает, что пиковый сезон будет "обычным", с традиционным увеличением спроса на перевозки в период со второй половины июля до конца августа.
Хоппе также отметил, что проблемы заторов в портах Китая, и прежде всего, в Шанхае, начавшиеся около двух месяцев назад, почти полностью решены, и он не ожидает их возникновения в предстоящем сезоне пикового спроса.
В Казахстане построен фармацевтический складской комплекс класса «А» по стандарту GDP
Компания «Медсервис плюс» при финансировании Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) построила фармацевтический логистический комплекс, ставший вторым действующим складским объектом компании на территории Алматы и Алматинской области.
Фармацевтический склад оснащен современным немецким оборудованием согласно требованиям GDP и относится к классу «А» с высотным хранением (до 22 м., паллетное стеллажное хранение 7 уровней). Общая площадь склада составляет 8,7 тыс. кв. м , из которых 6,2 тыс. кв. м предназначены для хранения лекарств и медизделий. На комплексе был проведен аудит компаний Nobel, Abbott, Novartis, Gedeon Richter, AstraZeneca, Baxter, Novo Nordisk, Takeda, а также Министерства здравоохранения РК.
Особенности доставки грузов из США и Китая в Россию
В основе качественной и успешной работы любого предприятия лежит грамотная логистика. Не имеют особого значения масштабы: неправильная организация транспортировки даже в пределах одного населённого пункта может повлечь серьёзные последствия для бизнеса.
Впрочем, даже такие логистические проекты как доставка грузов из США или Китая, можно осуществлять быстро и без рисков для своего дела. Импорт товаров из этих стран возможен небольшими партиями. При этом услуги доставки обойдутся относительно не дорого, если воспользоваться транспортировкой сборными грузами.
Доставка сборных грузов подразумевает комплектацию транспортного средства небольшими партиями от разных заказчиков. Эта услуга выгодна тем, кто заказывает товары малыми объёмами.
Преимущества сборных грузов:
быстрая доставка
стоимость как за оптовую доставку
безопасно (груз застрахован)
Особенности доставки грузов из США и Китая в Россию
Главными факторами в организации доставок товаров из США и Китая в Россию являются географическая удалённость между государствами, и внутренние расстояния между населенными пунктами. Как правило, задействуются несколько видов транспорта: автомобильный, авиационный, железнодорожный, морской.
Грузоперевозки должны осуществляться в соответствии с международными нормами и правилами и согласно закону РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Как организовать доставку грузов из США и Китая в Россию?
заключить договор с логистической компанией на транспортно-экспедиторское обслуживание. Этим договором будет установлена доверенность на прием, транспортировку, хранение и иные операции с грузом;
для транспортировки авиасообщением потребуется составить авианакладную, где указывается полная и точная информация о товарах;
перевозка сборных грузов подкрепляется договором страхования, согласно которому компания-экспедитор несёт ответственность за сохранность груза. При этом страховую сумму определяет заказчик;
для перевозки специфических товаров потребуются дополнительные документы (паспорт безопасности, ветеринарные документы, экспертные заключения).
При выборе транспортной компании важно обратить внимание на следующее:
- как давно компания присутствует на рынке;
- скорость обработки заявки и предварительных расчётов;
- наличие налаженных связей с партнёрами;
- стоимость доставки не должна быть существенно ниже рыночной.
Pony Express открыл логистический терминал в Краснодаре
Pony Express открыл новый логистический центр в Краснодаре, сообщает пресс-служба компании.
На его базе логистический оператор оказывает комплекс услуг по ответственному хранению, комплектации заказов, перевозке грузов на склад для пополнения товарного запаса и доставке до конечных получателей в Южном федеральном округе РФ.
Общая площадь терминала составляет 1 тыс. кв. метров. Он стал третьим по счету региональным терминалом компании после открытых в 2016 году терминалов в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Pony Express - логистический и 3PL оператор, предлагающий полный комплекс услуг по обработке и доставке почтовых и грузовых отправлений, услуги хранения и складской обработки. Региональная логистическая сеть компании включает 60 экспресс-центров и 128 представительств в РФ, а также подразделения в Казахстане, Белоруссии, Украине, Армении, Молдавии, Азербайджане, Узбекистане и Киргизии.
Amazon запатентовала высотные склады-ульи
Компания Amazon запатентовала многоуровневые склады-«ульи» для парковки дронов. Их можно строить в густонаселенных районах и они позволяют держать беспилотники «под рукой», для экспресс-доставки грузов. В другом патенте специалисты компании предлагают, как уменьшить шум от пропеллеров, который может раздражать жителей окрестных домов. Тексты документов были опубликованы вчера на сайте Патентного ведомства США, а обратило на них внимание издание The Verge.
В документе сказано, что в отличие от традиционных складских помещений, склад Amazon может быть многоэтажным. Предполагается, что в нем будут предусмотрены стартовые и посадочные площадки для беспилотников и место для хранения грузов и упаковки посылок. Крупногабаритные грузы могут доставляться на склад «по земле», с помощью трейлеров, но как минимум часть вещей смогут доставлять дроны. Помимо того, что высотные склады-ульи можно строить в населенных районах, у них есть еще одно преимущество — дроны в городах будут стартовать и приземляться на сравнительно большой высоте, без риска задеть пешеходов.
Понимая, что вряд ли жители будут рады соседству со складом, наводненным шумно работающими беспилотниками, специалисты компании предлагают решения, как уменьшить шум от моторов. Все конструкции уменьшают силу воздушного потока вокруг винтов, и, следовательно звук, который они производят. Например, предлагается повесить по кромкам лопастей пропеллеров «листья» из мягкого материала или небольшие зубцы.
Amazon разрабатывает программу доставки покупок беспилотниками Amazon Prime Air уже несколько лет. В конце 2015 года специалисты компании представили гибридный дрон для доставки грузов, а в конце 2016 года доставили первую посылку с помощью дрона покупателю из Великобритании.
Во время разработки программы Amazon оформила несколько патентов на изобретения, связанные с упрощением и ускорением доставки покупок беспилотниками. Так, компания запатентовала воздушные склады, на которых предлагается хранить покупки и откуда их должны забирать дроны. Также был оформлен патент на бесшумные винты для дронов. В нем предлагается использовать активное шумоподавление. Система анализирует данные с микрофонов, и исходя из уровня шума активирует вторичные винты, которые производят «антишум».
Россия и Казахстан синхронизируют развитие автокоридоров нового Шелкового пути
Страны намерены провести одновременную модернизацию трасс.
Дорожники Росси и Казахстана согласуют планы по развитию международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай». В РФ маршрут от Санкт-Петербурга до приграничного Сагарчина пролегает через Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань в сторону Оренбурга. Затем дорога пересекает границу и пролегает через Казахстан в Китай.
За минувший год на строительство и реконструкцию автокоридора в общей сложности было порачено более 30 млрд руб. Из 2,7 тыс. км российского отрезка пути, 70% доведены до нормативного состояния. В текущем году работы продолжаются.
Казахстан также сообщил об окончании ремонта четырех подъездных путей к российской границе.
Правительствам обеих стран дорожники намерены представить проекты по упрощению процедуру пересечения таможенных постов.
Международный логистический форум пройдёт в Екатеринбурге в рамках ИННОПРОМа
11-12 июля в Екатеринбурге, в рамках промышленной выставки «Иннопром-2017», состоится Международный логистический форум. Мероприятие традиционно пройдет на площадке МВЦ «Екатеринбург-Экспо». Организаторы форума - НО «Уральская логистическая ассоциация», ГК Formika, Комитет по транспорту и логистике СОСПП и Уральская торгово-промышленная палата.
В рамках Форума запланировано проведение трёх сессий.
11 июля в Павильоне №4 состоится панельная дискуссия «Физический интернет и его решения для лидеров промышленной логистики». Среди экспертов заявлены: профессор американского университета Монтрё Бенуа (США); директор по развитию компании NC Logistic, эксперт в сфере логистики и управления цепями поставок Владимир Диденко; директор филиала ООО «Сименс» в УрФО Роза Габдуллина; исполнительный директор ОАО «УралНИТИ» Павел Хилов.
12 июля состоятся сразу две сессии. Тема первой панельной дискуссии: «Транс-Евроазиатское логистическое партнёрство: Транспортные коридоры. Ускоренные контейнерные поезда как инструмент развития экономических отношений. О роли современных региональных промышленно-транспортных логистических комплексов». Тема второй дискуссии: «Перспективы развития электронной коммерции (интернет-торговля). Складская логистика для интернет-торговли».
Среди экспертов заявлены: генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Фёдор Пехтерев; исполнительный директор ООО «ФИТ» (FESCO Интегрированный Транспорт) Сергей Мухин; директор по логистике ПАО «ТрансКонтейнер» Юрий Сукманов; Врио директора Института экономики Уральского отделения Российской Академии наук Юлия Лаврикова; вице-президент СОСПП, председатель комитета по транспорту и логистике СОСПП, генеральный директор ГК «Транссибурал» Сергей Мазуркевич; заместитель губернатора Калужской области Владимир Попов, заместитель директора макрорегиона УРАЛ ФГУП Почта России, Сергей Завьялов; и.о. Начальника Уральского таможенного управления Максим Чмора.
Участники форума обсудят такие ключевые вопросы как: существующие и перспективные транспортные коридоры с учетом интеграции пространства ЕАЭС и ЭП «Шелковый путь»; оценка состояния и перспективы развития сухопутных транспортных коридоров; современные инструменты и технологии развития интермодальных перевозок; логистика как драйвер развития экономики в регионах России; региональные аспекты совершенствования транспортного обслуживания промышленности и торговли; власть и логистика.
Среди приглашенных лиц к дискуссии - представители органов власти, ФТС, ОАО РЖД, руководители промышленных и торговых предприятий, ведущих транспортных и экспедиторских компаний, руководители отраслевых союзов и общественных организаций.
Информационный партнер - Группа Ekbpromo,
7 (343) 328-77-07
7 922 188 77 07
e-mail info@ekbpromo.ru
http://www.ekbpromo.ru/
В Самаре могут построить мультимодальный центр контейнерных перевозок
Перспективы создания на территории региона новых логистических комплексов обсуждали 21 июня на думских слушаниях «Повышение инвестиционной привлекательности Самарского региона через призму развития транспортно-логистической инфраструктуры», организованных комитетом по бюджету Самарской губернской думы.
Привлечь инвестора
Технология контейнерных перевозок подразумевает использование специальных железнодорожных платформ, на которых перевозятся грузовые автомобили либо прицепы большегрузов. Это позволяет снизить затраты на перевозки и сократить время, необходимое на погрузку и разгрузку. Такая технология широко используется во всем мире, например крупными торговыми сетями.
«65% грузов, перевозимых по Самарской области, потенциально пригодны к контейнерным перевозкам. А сейчас их доля составляет всего 4,5-5%. В среднем оптимизация расходов компании за счет контейнерных перевозок может составить от 12% до 35%», - считает заместитель начальника Куйбышевской железной дороги, депутат Самарской губдумы С.Г. Блохин.
Он рассказал, что уже имеется потенциальный инвестор из Китая, заинтересованный в строительстве центра контейнерных перевозок в нашей губернии, — компания занимается транспортировкой товаров в Европу, а обратно контейнеры возвращаются загруженными лишь на 30%. Поэтому инвестор заинтересован в создании единого центра, который бы аккумулировал продукцию регионов ПФО (зерно, минеральные удобрения и др.), и в котором можно загрузить контейнеры для перевозки их в Китай.
Центр контейнерных перевозок, по мнению экспертов, должен располагаться в непосредственной близости как к железнодорожным путям, так и к крупным автомобильным дорогам и водным артериям, чтобы оптимизировать затраты времени и организационных усилий. Так, например, через аналогичный центр в Москве проходит около тысячи единиц грузового транспорта в сутки. Построены подобные центры в Калуге, Татарстане, завершается строительство в Челябинске.
«Между субъектами РФ сейчас идет серьезная конкуренция за инвесторов и инвестиции, и в этой борьбе очень важно развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Все хотят участвовать в «Шелковом пути», в создании мультимодальных контейнерных терминалов, все хотят быть активными игроками в транспортных коридорах Север-Юг и Запад-Восток. И чтобы не остаться в стороне, Самарской области надо не ограничиваться теми естественными конкурентными примуществами, которые у нас есть, а создавать новые. Пока мы думаем - другие решают», - подчеркнул председатель комитета Самарской губдумы по бюджету, финансам, налогам, экономической и инвестиционной политике Г.Р. Хасаев.
Доход от инфраструктуры
В качестве источника финансирования строительства центра контейнерных перевозок рассматривалась возможность выпуска Самарской областью инфраструктурных облигаций. Директор Представительства ПАО «Московская биржа» в Самаре А.А. Лютиков отметил, что биржа готова не только выпустить ценные бумаги, но и найти для проекта инвесторов. Он рассказал, что подобный инструмент используется в России с 2011 года. Механизм прост — на собранные от реализации облигаций средства строятся конкретные объекты инфраструктуры, а держатели ценных бумаг получают доход от их эксплуатации. «В эти проекты охотно вкладывают средства пенсионные фонды и страховые компании, которые заинтересованы в «длинных» вложениях», - пояснил он.
Кстати, уже принято решение по строительству крупного речного зернового логистического терминала в районе Сызрани. Инвестором выступит ПАО «Московская биржа». По мнению экспертов, востребованность такого комплекса может быть достаточно высока. «В прошлом году урожай зерна в Самарской области превысил 2,1 млн тонн, а внутреннее потребление составило всего 1 млн тонн. В соседних областях урожай тоже значительно превысил потребности. Сейчас наблюдается огромный дефицит транспортных мощностей по вывозу зерна вниз по Волге в Иран и Азербайджан — спрос на наше зерно там очень высок», - рассказал А.А. Лютиков. Он отметил, что сейчас технологии позволят перевозить зерно в контейнерах, поэтому целесообразным представляется одновременное строительство рядом с зерновым и контейнерного терминала.
Этот же район вызывает повышенный интерес у железнодорожников. С.Г. Блохин рассказал, что сейчас разрабатывается проект строительства автомобильной дороги на железнодорожном мостовом переходе около Октябрьска. «С точки зрения железнодорожных перевозок участок между Октябрьском и Безенчуком - узкое место, предлагаем построить между ними третий автомобильный мост. Мы приглашаем к сотрудничеству региональные власти, в рамках государственно-частного партнерства. Можно сделать там платную дорогу, совмещенный автомобильный и железнодорожный мост. Тогда совершенно по-другому заживет город Октябрьск, он превратится в крупный логистическо-портовый центр, по-другому заживут Чапаевск, Безенчук, Новокуйбышевск. По нашим предварительным расчетам третье полотно Александровского моста обойдется в 50 млрд рублей», - отметил он.
По результатам слушаний принято решение подготовить предложение в правительство региона по ускорению разработки положения о транспортно-логистическом кластере, а также внести изменения в закон Самарской области «Об инвестициях» и прописать конкретные меры поддержки участников такого кластера.
65% грузов, перевозимых по Самарской области, потенциально пригодны к контейнерным перевозкам. А сейчас их доля составляет всего 4,5-5%.
Г.Р. Хасаев, председатель комитета по бюджету, финансам, налогам, экономической и инвестполитике Самарской губдумы:
- Между субъектами РФ сейчас идет серьезная конкуренция за инвесторов и инвестиции. Чтобы не остаться в стороне, Самарской области надо не ограничиваться теми естествеными конкурентными примуществами, которые у нас есть, а создавать новые, в том числе современную логистическую инфраструктуру.
«Карголинк» — платформа поиска грузов и стоянок для дальнобойщиков
В проекте «Как мы это сделали» белорусские стартапы рассказывают, как они создавали свои ИТ-продукты. Проект «Карголинк» предназначен для рынка автогрузоперевозок России и СНГ. Недавно на бирже был зарегистрирован 45-тысячный участник. Руководитель стартапа Георгий Петровский рассказал dev.by, как развивался проект и какой будет отрасль грузоперевозок в будущем.
Идея: найти стоянку для фуры и загрузить её товаром
Проект для дальнобойщиков «Карголинк» стартовал три года назад. Сначала это была веб-платформа для поиска заказчиков и исполнителей при автомобильных грузоперевозках. Но со временем проект разросся и теперь включает в себя «Карголинк Биржу» и два мобильных приложения «Карголинк Стоянки» и «Карголинк Загрузки». Сервисы рассчитаны на всех участников рынка: владельца груза, экспедитора и грузоперевозчика. Ежедневно им пользуются около 1 000 дальнобойщиков.
В приложении «Карголинк стоянки» можно узнать, где находятся охраняемые свободные стоянки для грузовиков, кафе, СТО, банкоматы, весовой контроль, рамки «Платона». Всего на карте отмечено более 45 000 объектов стран СНГ и ЕС. Также в приложении есть геочат, через который можно спросить у водителей, например, что происходит на границе.
Большинство стоянок в приложении добавили сами дальнобойщики. Они ежедневно оставляют отзывы к этим объектам и создают новые точки на карте. А вот чатом пользуются слабо, видимо, рация привычнее.
«Карголинк Загрузки» помогает дальнобойщикам, которые работают на себя, находить грузы через мобильное приложение. В России около 80% грузоперевозчиков — индивидуальные предприниматели и маленькие транспортные компании.
Дальнобойщикам не нужно обращаться за помощью к диспетчерам, чтобы те нашли им груз. С помощью нашего приложения они могут напрямую звонить владельцам и договариваться о перевозках. Это позволяет убрать добавленную стоимость от посредников, что в свою очередь отражается на стоимости товара.
Для того, чтобы найти груз, дальнобойщику необходимо ввести параметры своей машины (тип транспорта, тоннаж, объём, способ погрузки) и указать место/регион загрузки и выгрузки. После этого автомобиль автоматически попадает на биржу, и перевозчик может просматривать предложения — их сейчас более 12 тысяч. Искать грузы можно как по населённым пунктам, так и по заданному радиусу. В приложении встроена геолокация и можно отслеживать, как груз передвигается из точки А в точку В. Также водители получают предложения о новых грузах по интересующим их маршрутам.
Сейчас наша команда работает над мобильной версией платформы «Карголинк Биржа». Мы хотим, чтобы участникам рынка не нужно было открывать браузер и заходить на сайт.
Также мы предлагаем добавление грузов по API на нашу биржу, чтобы не нужно было их вводить вручную.
Курсы экспедитора и подводные камни индустрии
Сфера грузоперевозок очень технологична, поэтому новые решения приживаются хорошо. Все участники рынка, начиная от грузовладельцев и заканчивая перевозчиками, имеют тенденцию к автоматизации. Дальнобойщики, например, берут с собой в дорогу планшеты, устанавливают роутеры в фуры, а экспедиторы при поиске груза пользуются CRM-системами и другими сервисами.
В этой отрасли много нюансов, которые ты как разработчик должен знать. Например, какие бывают перевозки, какой транспорт допускается к транспортировке груза, а какой нет, как фуры проходят таможню и т.д. Поэтому перед тем, как приступить к разработке продукта для грузоперевозок, наша команда окончила курсы по транспортной логистике (экспедиторов).
Первым делом мы исследовали потребности рынка: насколько перевозчикам необходим такой сервис. Изучали аналоги в Америке и Европе. Как оказалось, движущая сила американской экономики — это грузоперевозки, поэтому там такие проекты пользуются огромной популярностью.
Сейчас над «Карголинк» трудится около 10 человек: iOS, Android, php-программисты, тестировщик, технический директор, модератор, специалисты редакции и поддержки.
Мы работаем по принципу: «на коленке сделать пробную версию», показать пользователям и получить фидбек. Первую версию приложения «Карголинк Стоянки» собрали за шесть месяцев, а «Карголинк Загрузки» — за полтора. Мы не видим смысла год-два доводить продукт до совершенства, чтобы потом узнать, что люди в нём не нуждаются. Лучше сделать быстро, получить отзыв, а потом, учитывая все недостатки и пожелания, допилить.
Самым сложным оказалось собрать базу водителей и стоянок. Сейчас рассматриваем варианты получения инвестиций от нескольких заинтересованных лиц.
Мы не участвуем в транзакции и не берём процент от сделки. Наша монетизация происходит за счёт ежемесячной подписки на контакты владельцев грузов и перевозчиков, а также дополнительную продажу рекламы на «Карголинк Бирже» и «Карголинк Стоянки».
Недавно выпустили iOS-версии приложений, но они не оправдали ожиданий. Мы думали, что спрос будет выше, но оказалось, что в данной среде операционная система Android популярнее.
Технологический стек и реализация проекта
Поскольку мы придерживаемся принципа быстрой разработки, и нам нужно было проверять множество гипотез, проект пришлось собрать из разных кубиков. Для новостной/социальной части сайта использовали движок LiveStreet CMS, для API — готовый модуль Zend Framework 1. Для биржи — исторически остался наш нативный код.
Технологический стек стандартный: Linux, Apache, MySQL, PHP. Из нового разве что «Карголинк Стоянки» для iOS на Swift 3 написали.
Также мы используем много сторонних сервисов. К примеру, для построения маршрутов (Google APIs), бесплатной верификации телефона (Digits.com), поддержки пользователей (Groovehq.com), аналитики их поведения (Mixpanel.com), хостинга кода (Bitbucket.org).
Для организации работы пользуемся ментальными картами, SMM сервисами, системой управления проектами, которая совмещает удобство Trello и функциональность Jira.
Ещё нам предстоит сделать некоторые доработки на «Карголинк Бирже»: создать систему рейтинга для всех участников, организовать площадку тендеров, сделать в личном кабинете пользователя возможность устанавливать контакты с другими участниками биржи.
Также думаем о создании кнопки SOS в «Карголинк Стоянки». В дороге часто случаются ЧП и другие непредвиденные обстоятельства, поэтому такая кнопка в приложении лишней не будет.
Тренд на «уберизацию» и будущее дальнобойщиков
У «Карголинк Стоянки» нет аналогов ни в России (80%), ни в СНГ. Мы специализируемся на этих рынках, поскольку их ёмкость значительно больше, нежели отдельно Беларуси. К тому же многие российские перевозчики ездят внутри страны и не пересекают рубеж.
Пока грузоперевозки находятся на третьем месте по товарообороту после трубопровода и железнодорожного транспорта. Но эта отрасль постоянно растёт и развивается. А мировой тренд движется к созданию модели пассажирских перевозок Uber в грузовых автоперевозках. Пример — недавний релиз Uber freight и приобретение им компании Otto для разработки беспилотных грузовиков.
В России есть ряд компаний, которые придерживаются этого подхода — берут ответственность за перевозку и документооборот на себя и за счёт технологий (геолокации и мобильных приложений) завоёвывают рынок. При этом они используют сторонний транспорт. Но есть два фактора, ограничивающих эту модель перевозок. Первый — документооборот в этой отрасли пока не переведён в электронный вариант. И второй — при таком подходе возрастает количество сотрудников, которые вручную должны связывать грузовладельца и перевозчика и курировать их до окончания сделки.
В таких условиях одному монополисту сложно расти. Поэтому существует несколько крупных игроков в этой отрасли, двое из них получили инвестиции: Icandeliver ($5 млн) и Groozgo ($2,1 млн). Но несмотря на это, небольшие экспедиторских компании никуда не денутся.
Наша компания пока идёт по другому пути — предоставляет участникам рынка возможность коммуницировать самостоятельно.
В будущем модель грузоперевозок, конечно, изменится. При заезде беспилотного автомобиля на склад владельцу груза будет приходить уведомление, что машина прибыла. Грузчики, позже роботы и дроны, загрузят фуру, и она без остановок поедет дальше. На платных дорогах комиссия будет сниматься автоматически. Так с помощью беспилотного транспорта сократится время на перевозку товара, а владельцы грузов будут меньше платить за доставку.
Советы
1. Чаще общайтесь с пользователями, они подскажут, как сделать продукт лучше.
2. Не спешите создавать приложение для всех платформ — определите наиболее популярную для вашей аудитории.
3. Вначале изучите рынок, а потом пилите «на коленке» и как можно скорее запускайте релиз. Дорабатывать продукт придётся в любом случае.
4. Сегодня контекстная реклама становится очень дорогостоящим способом продвижения, поэтому ищите другие каналы продвижения.
5. Для поиска партнёров и инвестиций рекомендую разместить стартап здесь
6. Используйте все возможности, чтобы рассказать о себе — так вы обзаведётесь нужными и полезными знакомствами.
Складской комплекс построят вблизи подмосковного Подольска
Складской комплекс построят в подмосковном городском округе Подольск, говорится в сообщении пресс-службы Главгосстройнадзора Московской области.
Возведение нового объекта логистического назначения стартовало вблизи деревни Новогородово. Его площадь составит 10,3 тыс. кв. м. В стенах здания будут оборудованы зоны приема, хранения, переработки и отправки грузов, говорится в сообщении. Емкость единовременного хранения по проекту достигнет 13,6 тыс. тонн.
Застройщиком складского комплекса является ООО «Консалтинговый центр «ДЕЛО», генподрядчиком - ООО «Строительный Альянс «Созидание». Объект будет построен к I кварталу 2018 года.
БЖД готова организовать пропуск контейнерных поездов через Брузги-Кузницу Белостоцкую и Свислочь-Семянувку
БЕЛТА. Белорусская железная дорога готова организовать пропуск контейнерных поездов через пограничные переходы Брузги-Кузница Белостоцкая и Свислочь-Семянувка, сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.
"В Бресте 22 июня первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Игорь Шилов проведет рабочую встречу с представителями "ДБ Карго" АГ и АО "ДБ Карго Польска". В ходе встречи стороны обсудят итоги работы по перевозке грузов за истекший период текущего года, а также актуальные вопросы дальнейшего сотрудничества, включая выработку согласованных действий по развитию приграничной железнодорожной инфраструктуры", - пояснили в пресс-центре. Организация пропуска контейнерных поездов через погранпереходы Брузги-Кузница Белостоцкая, Свислочь-Семянувка Барановичского отделения БЖД позволит расширить географию перевозок и оптимально использовать имеющиеся пропускные способности на белорусско-польских пограничных переходах.
В целом Белорусская железная дорога уделяет большое внимание созданию благоприятных условий для привлечения дополнительных грузопотоков в сообщении Восток-Запад-Восток. Только за период январь-май 2017 года в этом направлении перевезено 4,3 млн т грузов, или 113,2% к аналогичному периоду прошлого года. Транзит в данном сообщении составил 2,86 млн т, или 157,2%.
В пресс-центре рассказали, что программой рабочей встречи предусмотрено посещение и ознакомление с работой станции Брузги, а также объектов инфраструктуры Брестского узла - станций Брест-Северный и Брест-Центральный.
"На станции Брузги осуществляется переработка тяжеловесных грузов, 40-футовых контейнеров, а также сыпучих и лесных грузов. На грузовом терминале станции возможно организовать перегруз грузов в количестве 130 вагонов в сутки с колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Также площадка грузового терминала позволяет обеспечить максимальный объем хранения 40-футовых контейнеров в количестве 160 единиц. Значительным резервом перерабатывающей способности располагают перегрузочные мощности Брестского железнодорожного узла. На станции Брест-Северный продолжительность обработки контейнерного поезда в направлении Запад-Восток сокращена до 9 часов (с перегрузом), а на станции Брест-Восточный в направлении Восток-Запад сокращена до 6 часов (без перегруза)", - подчеркнули в БЖД.
В перспективе планируется довести нормативы времени на обработку контейнерного поезда до 8 часов с перегрузом на станции Брест-Северный и до 5 часов без перегруза на станции Брест-Восточный за счет совершенствования ускоренной обработки поездов и улучшения взаимодействия с пограничными и таможенными органами Беларуси.
Также Белорусская железная дорога заинтересована в дальнейшем развитии перевозок в рефконтейнерах. Для создания эффективной системы пропуска транзитных грузов в рефрижераторных контейнерах разработана и утверждена технология работы станции Брест-Восточный по экипировке рефрижераторных контейнеров дизельным топливом.
Российский «Uber для грузовиков» привлек деньги от инвесторов Gett
Сервис Deliver, работающий по принципу Uber в сегменте доставки грузов, получил еще $3 млн. Рынок агрегаторов грузоперевозок переживает подъем: свои проекты в этой нише уже развивают X5 Retail Group и группа «Сафмар»
Перспективный рынок
Онлайн-сервис грузоперевозок Deliver (ранее iCanDeliver) привлек $3 млн от фонда Inventure Partners, рассказал РБК основатель сервиса Данил Рудаков и подтвердил управляющий партнер фонда Антон Иншутин. Таким образом, стартап закрыл seed-раунд на $8 млн. Ранее $5 млн в него инвестировали Александр Мамут и сингапурский фонд Amereus Group.
Как отметил Иншутин, вложения в Deliver — это продолжение транспортных инвестиций фонда, который ранее вложился в Gett и крупнейший в России сервис по онлайн-продаже билетов на автобусы Busfor.
Deliver, запущенный в 2016 году, работает по принципу Uber, соединяя напрямую грузоотправителей и перевозчиков и позволяя избавиться от лишнего документооборота и простоев. «Это позволяет сократить холостые пробеги транспорта и за счет этого снизить стоимость перевозки», — объясняет Рудаков. По его словам, в апреле 2017 года общее количество обрабатываемых с помощью Deliver заявок превысило 1 тыс. в сутки, а средний чек составил 30 тыс. руб. Таким образом, оборот сервиса достиг 30 млн руб., подсчитал РБК. Сервис зарабатывает за счет разницы между стоимостью доставки для клиента и для перевозчика, которая варьируется в зависимости от направления и типа транспорта, говорит Рудаков, не раскрывая конкретных цифр.
Полученные инвестиции Deliver планирует направить на развитие сервиса и экспансию в российские регионы: в течение трех лет компания рассчитывает занять до 15% российского рынка автомобильных грузоперевозок. По данным BusinesStat, в 2016 году его объем увеличился на 7,9% и составил 853,7 млрд руб.
Директор по работе с портфельными компаниями ФРИИ Сергей Негодяев дает еще более высокую оценку — 2,5 трлн руб. «Поэтому компании, работающие на рынке логистики и грузоперевозок, могут стать больше пресловутой Uber», — считает Негодяев. При этом масштабирование операций для подобных компаний — дорогостоящий процесс, поэтому Deliver придется привлекать инвестиции и дальше, говорит эксперт.
По данным Deliver, сейчас в его базе насчитывается более 59 тыс. зарегистрированных водителей. Это сравнимо с числом партнеров компании «Автотрансинфо», которая работает с 1998 года и позиционирует себя как крупнейшая система автоперевозок на территории России — к ней, согласно данным на сайте, подключено около 90 тыс. грузовиков. Ежедневно в «Автотрансинфо» размещается свыше 125 тыс. заявок.
Заезженная ниша
Проекты в области транспортной агрегации кажутся привлекательными многим крупным российским компаниям. В октябре 2016 года крупнейший в России ретейлер X5 Retail Group (развивает сети «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») запустил проект GoCargo, чтобы привлечь перевозчиков, которые готовы выполнять заказы для его сетей. В апреле 2017 года «Интерфакс» сообщал, что о намерении создать «аналог Uber для грузоперевозчиков» заявил оператор складской недвижимости Multinational Logistics Partnership (MLP), входящий в группу «Сафмар» семьи Гуцериевых — Шишханова. По планам к концу 2017 года создаваемая система TransCord должна насчитывать 10 тыс. грузовиков, которые будут выполнять до 3 тыс. заказов в день. Кроме того, свои интернет-сервисы развивают «Грузовичкоф», «Везет всем» и другие транспортные компании.
«Цена входа на традиционный рынок грузоперевозок очень высока: для создания конкурентоспособной компании нужны сотни машин и тысячи сотрудников, — говорит операционный директор компании «Грузовичкоф» Эдуард Апакетов. — Стоимость создания приложения для поиска грузовой машины на несколько порядков ниже. Отсюда интерес к этой нише».
В свою очередь, транспортным компаниям выгоднее подключаться к агрегаторам, где много клиентов, чем самостоятельно разрабатывать программное обеспечение для приема заказов и работы водителей, говорит Павел Стенников, представитель сервиса по вызову такси «Максим», который также предлагает услуги грузоперевозок.
Главная проблема агрегаторов заключается в том, чтобы учесть в софте все особенности грузоперевозок, отмечает Апакетов. «Если обычное такси вы можете легко вызвать, поехать, куда вам нужно, выйти из машины и забыть об этом, то в грузоперевозках требуется большое количество дополнительных услуг. Тут и упаковка, и грузчики, и сопроводительные документы к грузу, и особые правила для перевозки хрупких или габаритных грузов. У коллег без большого опыта офлайновых перевозок часто нет понимания, как перенести эти услуги в диджитал без потери качества. А страдает в итоге клиент», — заключает собеседник РБК.
Конкуренты за океаном
Среди наиболее заметных игроков на рынке онлайн-грузоперевозок в США — сама Uber, которая запустила в мае 2017 года новый сервис Freight, где регистрируются дальнобойщики, и Convoy, созданный бывшим топ-менеджером Amazon и за короткий срок привлекший $2,5 млн инвестиций. Кроме того, существует компания Trucker Path, основанная эмигрантом из России Иваном Цыбаевым. Изначально это было приложение, напоминающее «Яндекс.Навигатор», однако ориентированное на дальнобойщиков. Позже идею развили в электронную платформу Truckloads, связавшую отправителей и перевозчиков. Стартап уже привлек $20 млн инвестиций и насчитывает 60 тыс. активных пользователей. 500 брокеров размещают на Truckloads более миллиона грузов каждый месяц.
Под Архангельском сеть «Магнит» начала строительство крупного складского центра
В Приморском районе Архангельской области на территории муниципального образования «Заостровское» бульдозеры начали выравнивать землю под будущий региональный распределительный центр.
На пустыре в районе поворота с северодвинской трассы на Заостровье появится комплекс зданий и инженерных сетей, предназначенных для организации приемки и хранения товаров торговой сети "Магнит".
Строительство, стоимость которого составляет более 1,5 миллиардов рублей, должно завершится через два года. Планируется, что численность работников центра составит около тысячи человек.
Напомним, в 2016 году губернатор Поморья Игорь Орлов и руководство акционерного общества "Тандер" (группа компаний "Магнит") подписали соглашение о сотрудничестве. Документ предусматривает строительство вблизи Архангельска регионального распределительного центра.
РЖД и Китайские железные дороги будут обмениваться электронными данными при перевозках грузов
ОАО «РЖД» и Китайские железные дороги будут обмениваться электронными данными при международных перевозках грузов, сообщили в пресс-службе российской компании.
«21 июня в Пекине (КНР) состоялась рабочая встреча президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова и генерального директора Китайских железных дорог Лу Дунфу. Стороны отметили положительную динамику объемов грузовых перевозок между Китаем и Россией. В текущем году их рост составил уже более 15%, а в контейнерных перевозках - свыше 60%. Объем транзитных контейнерных перевозок демонстрирует еще более впечатляющие результаты. За последние два года он увеличился на 89%. В 2017 г. также ожидается удвоение объемов контейнерного транзита. В рамках встречи О.Белозеров и Лу Дунфу подписали соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении», - говорится в сообщении.
Отмечается, что основная цель соглашения - обеспечить передачу в реальном времени данных перевозочных и товаросопроводительных документов. При этом электронный обмен не отменит действующую систему документооборота, установленную соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении. В перспективе переход на электронный документооборот позволит упростить контрольные процедуры в пунктах пропуска и сократить время таможенного оформления, тем самым повысив скорость движения поездов.
«Эффективное использование транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, является стратегическим приоритетом для ОАО «РЖД». И мы сделаем все от нас зависящее, чтобы эта задача была решена как можно скорее. Наша общая с Китайскими железными дорогами цель очевидна - повысить скорость и удобство перевозок», - приводятся в сообщении слова О.Белозерова.
Он подчеркнул, что совершенствование технологий перевозок позволит улучшить качество и эффективность транспортно-логистических услуг, что приведет к увеличению товарных потоков из стран Азии в Европу и обратно.
Также О.Белозеров и Лу Дунфу обменялись мнениями по вопросу строительства ВСМ Москва-Казань в России, являющейся частью будущего высокоскоростного коридора Москва-Пекин. В частности, стороны отметили в качестве перспективного и важного направления сотрудничества организацию скоростных грузовых перевозок по маршруту Китай-Россия-Европа в условиях развития электронной торговли между странами Азии и Европы.
«По словам президента ОАО «РЖД», необходимо в полной мере использовать преимущества железнодорожных перевозок, в том числе развивать перевозки грузов по ВСМ для повышения экономической эффективности таких линий. Лу Дунфу выразил уверенность, что высокоскоростная линия в России будет в ближайшее время построена, что даст еще больший прирост объемов перевозок. Главы железных дорог также договорились проработать вопрос организации до 1 июля опытной перевозки грузов электронной торговли с использованием почтово-багажных вагонов в составе пассажирских поездов Пекин-Москва», - заключили в пресс-службе.
Развитие контейнерных сервисов позволит СвЖД привлекать дополнительные грузы
Развитие сервисов по перевозке грузов в контейнерах стало ключевой темой заседания Уральского межрегионального координационного совета (УМКС), которое прошло 15 июня под председательством начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова.
Участники мероприятия отметили рост популярности контейнерных перевозок и обсудили комплексные мультимодальные проекты. Так, на полигоне СвЖД в текущем году в контейнерах перевезено 1,7 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем в первой половине прошлого года. Перевозки контейнерными поездами осуществляются уже по 18 направлениям (семь новых открыто в текущем году). С начала года на СвЖД сформировано и отправлено 286 контейнерных поездов.
С мая 2017 года действует сервис доставки различных грузов (в том числе черных и цветных металлов, химикатов, строительных материалов и др.) в составе контейнерного поезда, следующего по расписанию со станции Кольцово в порт Владивосток. Время в пути составляет восемь суток. С конца февраля осуществляется перевозка в контейнерах бумажной продукции по маршруту Соликамск – Новороссийск (далее – на экспорт).
В месяц отправляется до пяти таких поездов. В настоящее время Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) совместно с другими профильными подразделениями ОАО "РЖД" и ПАО "ТрансКонтейнер" прорабатывает проект организации перевозки в контейнерах лесных грузов в Китай со ст. Верхнекондинская через пункт пропуска Забайкальск-Манчжурия. Рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России (в т.ч. из Москвы и Московской области) за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов. С начала 2017 года на железную дорогу было переключено более двух млн тонн грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. В планах на текущий год – дополнительно привлечь не менее 3,7 млн тонн.
Объем грузоперевозок в железнодорожном сообщении Беларусь - Россия вырос в 1,3 раза
По итогам работы Белоруской железной дороги за пять месяцев 2017 года перевозки грузов в сообщении с Россией составили 25,5 млн тонн, что в 1,3 раза выше, чем за аналогичный период 2016 года.
Об этом сообщается на сайте Белорусской железной дороги.
Делегация Белорусской железной дороги примет участие во II Минском бизнес-форуме российско-белорусской промышленной выставки Expo-Russia Belarus, а 22 июня она будет участвовать в работе круглого стола "О транспортном сотрудничестве России и Беларуси в рамках Союзного государства.
Особое внимание БЖД уделяет развитию перевозок специализированными контейнерными поездами. За счет оптимизации технологии пропуска маршрутная скорость отдельных контейнерных поездов в рамках II Общеевропейского транспортного коридора достигает 1400 км/сутки, что является одним из лучших показателей на сети дорог стран СНГ и Балтии.
"Важную роль в углублении партнерства имеет подписанное весной текущего года Белорусской железной дорогой соглашение между железными дорогами семи стран - Беларуси, России, Германии, Польши, Казахстана, Монголии, Китая - о развитии сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа. Данный документ будет способствовать развитию не только контейнерных поездов, а также международного транспортного коридора Восток-Запад, скоординированному развитию железнодорожной и логистической инфраструктуры", - подчеркнули в БЖД.
В пресс-центре также отметили, что конкретным примером эффективного сотрудничества белорусских и российских железнодорожников можно назвать то, что впервые на пространстве колеи 1520 мм в 2016 году Белорусской железной дорогой с российскими и литовскими коллегами были осуществлены перевозки грузов по безбумажным технологиям порожнего подвижного состава в транзите с Россией и Литвой, а также грузов с Россией.
Сегодня в сообщении с Россией курсируют 22 поезда формирования Белорусской железной дороги. Для курсирования поездов производства компании "Тальго" сообщением Москва-Берлин на станции Брест-Центральный БЖД ввела в эксплуатацию переводное устройство, позволяющее производить перевод вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно без замены тележек. Это значительно сократило время прохождения пассажирских поездов на белорусско-польской границе - с 137 минут до 35 минут. Международная промышленная выставка Expo-Russia Belarus пройдет в Минске 21-23 июня и в этом году посвящена 25-летию дипломатических отношений между Россией и Беларусью, годовщине подписания Союзного договора и учреждения Дня единения братских народов.
РЖД и Трансконтейнер рассматривают возможность перевозки лесных грузов из ХМАО в КНР
Interfax-Russia.ru - ОАО "РЖД" совместно с ПАО "Трансконтейнер" (MOEX: TRCN) прорабатывает проект организации перевозки в контейнерах лесных грузов в Китай из Ханты-Мансийского автономного округа через пункт пропуска Забайкальск-Манчжурия, говорится в сообщении Свердловской железной дороги (СвЖД, филиал РЖД).
"С появлением ускоренного контейнерного маршрута доставка лесных грузов по железной дороге станет для предприятий малого и среднего бизнеса привлекательной как по срокам, так и по стоимости", - сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе СвЖД.
Представитель компании уточнил, что "РЖД" планирует организовать отправку в контейнерах пиломатериалов со станции Верхнекондинская, при этом ПАО "Трансконтейнер" готово выступить консолидатором груза. Общей координацией проекта занимается Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО).
В сообщении отмечается, что перевозка продукции в контейнерах имеет ряд преимуществ.
"До границы с Китаем груз следует на фитинговых платформах "Трансконтейнера" в составе ускоренного поезда. После прохождения необходимых таможенных процедур в короткие сроки контейнеры перегружаются на подвижной состав китайских железных дорог (ширина железнодорожной колеи в Китае отличается от российской - ИФ)", - уточнил представитель пресс-службы.
В сообщении СвЖД отмечается, что перевозка леса в контейнерах должна стать альтернативой автомобильному и водному транспорту. С начала 2017 года на железную дорогу переключено более 2 млн тонн грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. В перспективе компания планирует привлечь еще не менее 3,7 млн тонн.
"Рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России, в том числе из Москвы и Московской области, за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов", - уточняется в пресс-релизе.
РЖД могут увеличить скидки для грузоперевозок
Компании «Российские железные дороги» могут разрешить снижение тарифов на ряд грузов до 55 процентов, пишут «Ведомости» со ссылкой на разъяснительный документ антимонопольной службы.
В нем речь идет о зерне, удобрениях, контейнерных ёмкостях, металлопродукции, а также нефти и нефтехимической продукции, которые перевозятся не далее чем на 1,1 тыс. км. Сейчас понижающий коэффициент составляет 50 процентов и не зависит от расстояния. Представитель ФАС заявил, что при увеличении скидки расширится номенклатура ввозимых грузов и упадет нагрузка на потребителей. Источник монополиста сказал, что это правило будет касаться отдельных маршрутов, но подробностей не уточнил.
По мнению главы аналитического агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистрова, увеличение скидки для грузов средней и высокой доходности на коротких маршрутах увеличит ежегодный грузопоток компании-монополиста как минимум на 4 млн. тонн. Предпосылками он назвал улучшение сервиса при ж/д перевозках и растущую стоимость перевозок на автотранспорте. Также он ожидает, что популярнее станут перевозки зерновой продукции, что эксперт объясняет эффективностью ж/д перевозок за счет маршрутизации экспортных отправок.
Вице-премьер Аркадий Дворкович ранее поручил подготовить обоснование решения о снижении тарифов. В ведомстве подтвердили, что такая работа уже ведётся. Представители чиновника, а также основных компаний-поставщиков грузов «Фосагро», «Русагротранс» и «Роснефть» ситуацию не комментируют.
«РЖД» выводит в электронные торги услуги терминально-складского комплекса
ОАО «РЖД» ведет планомерную работу по развитию рынка транспортных услуг и упрощению доступа грузоотправителей к сервисам. Развивая функционал электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», компания интегрирует в нее новые услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок, сообщили в службе корпоративных коммуникаций ЗСЖД.
— С июля 2017 года пользователям, помимо заказа вагона и услуг перевозки, станет доступен заказ услуг терминально-складского комплекса ОАО «РЖД». В настоящее время прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов, в том числе компаний холдинга «РЖД» (АО «РЖД Логистика», GEFCO и др.), — говорится в сообщении.
Отмечается, что реализация проекта направлена не только на привлечение дополнительных объемов грузов, но и изменение культуры перевозки. В том числе, с помощью упрощения сервиса для действующих клиентов, ориентации на представителей малого и среднего бизнеса и других возможностей работы с клиентами.
На ЗСЖД рассказали, что с момента запуска площадки — 24 марта текущего года — уже более 700 клиентов на сети ОАО «РЖД» воспользовались данным сервисом, из них более 90 – новые клиенты железнодорожного транспорта. Всего отправлено более 9 тыс. вагонов.
По оперативным данным, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в мае – начале июня 2017 года на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» зарегистрировано 11 клиентов, подано заказов на 154 вагона, погружено 63 вагона.
ПГК организовала первую комплексную перевозку из Турции в Россию
АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК) организовало первую комплексную транспортировку 3 тыс. тонн перлитового песка из Турции в РФ в рамках двухлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание компании КНАУФ, подписанного весной этого года. Партия груза была доставлена из порта Гемлик (Турция) в Таганрогский морской торговый порт (входит в UCL Holding), и далее отправлена в крытых вагонах до станции назначения.
"Мы постоянно работаем над повышением уровня логистического сервиса и развитием комплексных услуг, отвечающих рыночным тенденциям и требованиям грузовладельцев. Специально для международной компании КНАУФ специалисты ПГК разработали индивидуальный маршрут, позволяющий состыковать морскую перевозку с доставкой груза железнодорожным транспортом. В дальнейшем мы планируем усовершенствовать технологический процесс и нарастить объемы отправок", – прокомментировал начальник департамента по оказанию комплексных логистических услуг ПГК Александр Халтурин.
"В данном проекте ПГК была выбрана в качестве поставщика комплексной логистической услуги на конкурсной основе. Согласованная перевозка была организована на высоком профессиональном уровне и выполнена в соответствии с графиком. Мы надеемся, что данный пилотный проект приведет к оптимизации логистики компании КНАУФ и снижению затрат на доставку сырья", – отметила руководитель Службы логистики КНАУФ ГИПС Светлана Витязева-Хуссманн.
Для доставки груза специалисты ПГК разработали поэтапную схему транспортировки, включающую организацию морской перевозки, терминально-складское обслуживание в порту прибытия и доставку партий груза в вагонах – в соответствии с графиками производственных площадок компании КНАУФ. Кроме того, на протяжении всего маршрута специалисты ПГК осуществляли диспетчерский контроль движения груза.
Для перевозки грузов в Калининград построят три железнодорожных парома
Правительство России утвердило план строительсво трех паромов для обеспечения бесперебойного сообщения по морю Калининградской области с "материковой" Россией. Соответствующий документ был подписан премьер-министром Дмитрием Медведевым.
Как сообщается, новые паромы свяжут порт Усть-Луга в Ленинградской области и Балтийск, где находится главная база Балтийского флота. В настоящее время на этом маршоуте работают два устаревших парома, которые не обеспечивают все потребности самого западного региона страны в грузоперевозках.
Ожидается, что в ноябре этого года будет заключен контракт на проектирование и строительство паромов. Сами работы начнутся в 2018 году. Что касается подрядчика, то власти Калининградской области неоднократно подчеркивали, что хотели бы видеть исполнителем проекта калининградский судостроительный завод "Янтарь".
Паромы обойдутся в 14,1 млрд рублей, из которых 5,1 миллиарда должны составить средства федерального бюджета. Окончание строительства паромов намечено на 2020 год.
Логистический комплекс "Южноуральский" выйдет на проектную мощность к концу года
/ТАСС/. Транспортно-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский", построенный в Челябинской области для создания торгового коридора между Россией и Китаем, испытывает трудности с загрузкой из Китая, однако уже к концу этого года планируется выйти на проектную мощность. Об этом сообщил в пятницу ТАСС полномочный представитель президента в Уральском федеральном округе (УрФО) Игорь Холманских на полях Российско-китайского ЭКСПО в Харбине.
"ТЛК "Южноуральский" технически полностью готов к выходу на полную мощность, но есть трудности. Это сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами некрупных экспортеров, речь идет о поставках продуктов питания и продукции сельского хозяйства. А также есть вопросы с субсидированием перевозок партнерами из провинций КНР. Именно льготы делают стоимость перевозок до Челябинской области по железной дороге конкурентоспособной", - сказал Холманских.
По словам полпреда, все эти проблемы решаемы. "Выход комплекса на полную мощность - реальная задача. Осталось решить противоречия, надеюсь, что до конца текущего года получится это сделать", - сказал он.
Холманских добавил, что формирование логистических хабов является одним из приоритетных направлений привлечения иностранных инвестиций на Урал. "Современные складские комплексы в УрФО имеют площадь приблизительно 2 млн квадратных метров: на Ямале запущен порт Сабетта, распределительный центр в аэропорту Кольцово Екатеринбурга и "Южноуральский" в Челябинской области. Все они находятся на маршрутах, связывающих Европу и Азию, поэтому привлекательны для Китая", - пояснил он.
ТЛК "Южноуральский" начал свою работу в мае 2015 года, когда железнодорожный терминал принял первый грузовой состав с товарами из Китая. Комплекс рассчитан на максимальный грузопоток на уровне 2,5 млн тонн в год.
IV Российско-китайская ЭКСПО проходит в Харбине с 15 по 19 июня, в выставке принимают участие более 60 российских корпораций, предприятий малого и среднего бизнеса, а также 13 регионов РФ (Курганская область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа участвуют впервые). Общая площадь выставки составляет 86 тыс. кв. м, площадь российской экспозиции - 3,3 тыс. кв. м. В прошлом году выставка проходила в Екатеринбурге, тогда, по данным китайского генконсульства в Екатеринбурге, на ЭКСПО приехали более 2,3 тыс. китайских бизнесменов из 16 провинций, было подписано 28 соглашений на общую сумму 53 млрд рублей.
Приамурье представило в Харбине проект логистического хаба
Трансграничный мостовой переход через реку Амур позволит Приамурью стать логистическим хабом. Проект представлен на ЭКСПО в Харбине, сообщается на сайте правительства Амурской области.
Предполагается, что сам мост станет главной транспортной артерией, соединяющей китайский город Хайхе и Благовещенск, а сопутствующая инфраструктура - близость к БАМу, наличие аэропортов в Хэйхэ и Благовещенске, дорожная сеть и близость к федеральной трассе - образуют логистический хаб и обеспечат взаимовыгодное сотрудничество Китая и России.
- Мы предлагаем инвесторам взаимодействие на очень выгодных условиях: размещение в границах ТОР, инфраструктура, услуги логистики, которые будут там представлены, современный складской комплекс. По подсчетам рентабельность выше 20 процентов. Срок окупаемости порядка семи лет. Это действительно ворота в Азию. Самый кратчайший путь для выхода в северные провинции Китая, на Бохайское кольцо, порт Далянь, - отметил директор амурского Агентства по привлечению инвестиций Павел Пузанов.
По данным агентства, сейчас оно работает с 30 крупнейшими российскими компаниями, которые занимаются девелопментом и инвестированием в данную сферу. Кроме того, активно участвуют и интересуются проектом китайские специалисты.
Казахстан не готов к росту объемов контейнерных перевозок из Китая
REGNUM Через два года Казахстан исчерпает все мощности по обработке контейнеров. Такой прогноз озвучил сегодня, 16 июня, председатель правления Евразийского банка развития Дмитрий Панкин в интервью Atameken Business Channel.
«Общая мощность сейчас в Казахстане по обработке контейнеров — порядка 400 тысяч контейнеров в год, но проводятся уже сейчас 180 тысяч контейнеров, причем каждый год объем контейнеров удваивается, то есть мы видим, что через год-два — всё, мощности по обработке контейнеров будут исчерпаны», — говорит глава правления Банка развития.
По его мнению, проблема заключается в отсутствии возможности обрабатывать часть этих грузов, причем актуальна она как для Казахстана, так и для большей части России. Он утверждает, что обе страны не готовы к транзиту большого объема контейнеров по направлению «Китай — Западная Европа» как физически, так и юридически. Первое — вследствие отсутствия соответствующих мощностей, а по второму пункту — в связи с нормами по таможенному оформлению содержимого контейнеров.
«Сейчас уровень контейнеризации по нашим железнодорожным перевозкам где-то два процента, это в три раза меньше, чем уровень контейнеризации в Китае. Что сейчас происходит? Поезда «летят» почти как самолеты по нашим пространствам, и вот контейнерный поезд из Китая пролетает Казахстан, пролетает Россию, доходит до Москвы, в Москве осуществляется разгрузка, обработка, таможенная очистка контейнеров, дальше эти контейнеры перегружаются на автомобили и развозятся по России, и даже везутся обратно в Казахстан. То есть вот такая неэффективная получается система, хотя даже сейчас в Казахстане имеется около 10 станций, где можно более или менее предоставить полный спектр услуг по перегрузке, по обработке контейнеров», — заявил Дмитрий Панкин. Он пояснил, что, говоря «даже сейчас», имеет в виду, что существующие в Казахстане мощности просто не покрывают очевидный потенциальный рост контейнерных перевозок из Китая.
Выход из ситуации он видит в участии Евразийского банка развития в проектах, связанных с обработкой контейнеров и строительством новых терминалов.
«Мы видим достаточно острую необходимость в Казахстане строительства трех-четырех таких терминалов, которые бы могли довести потенциальный объем до примерно 1,2−1,4 миллиона контейнеров в год при обработке контейнерных грузов», — отметил Дмитрий Панкин.
Необходимость такого строительства он мотивирует еще и тем, что потенциально, по расчетам аналитиков Евразийского банка развития, примерно 4% грузооборота направления Китай — Западная Европа могут быть переведены на транзитный поток через контейнерные железнодорожные перевозки по евразийскому пространству.
Напомним, в начале месяца Китай объявил о намерении довести до 2020 года количество контейнерных поездов в Европу до 5 тысяч, при этом порядка трех тысяч планируется пустить через территорию Казахстан. Это приведет к тому, что рост контейнерных перевозок увеличится в два с лишним раза.
Всего по направлению Китай-Европа в 2016 году прошло около 1,8 тысячи контейнерных поездов. При этом объем на долю Казахстана пришлось 8 миллионов 290 тысяч тонн грузов. В 2017 году эта цифра прогнозируется на уровне 11,5 миллиона тонн, а к 2020 году планируется нарастить до 25 миллионов тонн.
Напомним, в Казахстане активно ведется работа по улучшению инфраструктуры, что позволило стране подняться сразу на 11 пунктов и занять 77-е место в международном рейтинге эффективности логистики.
В октябре 2016 года завершено строительство инфраструктурных объектов сухого порта в СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота». Также ведется работа по развитию ТЛЦ в регионах Казахстана, строительство (приобретение) терминалов в морских и сухих портах Ляньюнган (ШОС, Китай), Бандер-Аббас (Иран), Клайпеда (Литва). В рамках реализации государственной инфраструктурной программы «Нұрлы жол» в 2016 году сдана в эксплуатацию железнодорожная линия «Боржакты — Ерсай» (14 км), соединившая новый паромный комплекс в порту Курык с железнодорожной магистралью. Помимо этого, реализован запуск железнодорожного паромного терминала в порту Курык, где с начала 2017 года обработано 65 тысяч тонн грузов.
На выставке Astana EXPO 2017 Рижский порт предлагает транзит контейнерных грузов
На международной выставке EXPO 2017, проходящей в казахской Астане, с 10 по 16 июля пройдет неделя латвийской логистики и транзита, где со своими предложениями по транзиту контейнерных грузов по Евразии участвуют также и правление Рижского свободного порта и его предприятия - ООО Riga Universal Terminal и ООО Riga Container Terminal.
"Участие в мероприятии такого масштаба в Казахстане, которому уделяется такое большое внимание правительства и бизнес-кругов, очень важно и для Рижского порта, и для транзитной отрасли Латвии в целом. Наша цель - представить Рижский порт как существенную, современную и эффективную составную часть латвийского транзитного коридора и способствовать потоку транзитных грузов через Латвию. Необходимо также отметить политическую важность этого мероприятия. На основе существующего опыта сотрудничества с Казахстаном могу сказать, что при заключении деловых договоров с предпринимателями этой страны большую роль играет успешное сотрудничество на политическом и государственном уровне. Поэтому правление Рижского свободного порта, а также портовые предприятия поддерживают участие Латвии в EXPO 2017 и активно используют предлагаемые ею возможности", - рассказывает директор департамента маркетинга Рижского свободного порта Эдгар Суна.
Для Рижского свободного порта и латвийской транзитной отрасли Казахстан является значимым партнером, принимая во внимание объемы его рынка и транспортную политику, которая в последние годы очень серьезно направлена на развитие Казахстана, как транзитной страны между Европой и Китаем. Если посмотреть на нынешнее развитие транзитных путей логистики, Казахстан становится важным партнером Латвии в привлечении контейнерных грузов из Китая, а Рижский порт существенным участком в потоке грузов между Китаем, Казахстаном и Европой. Также наблюдается интерес казахских инвесторов к возможностям создания собственных терминалов в Рижском порту.
Принимая во внимание то, что лейтмотивом Astana EXPO 2017 является "Энергия будущего", что включает в себя как будущие перспективы развития, так и ответственность по отношению к окружающей среде, Рижский порт главный акцент в мероприятиях выставки делает на демонстрацию своих возможностей в области контейнерных грузов. Рижский порт в неделе латвийского транзита и логистики будут представлять два контейнерных терминала.
"Так как EXPO 2017 проходит в Астане, нашей главной целью, безусловно, является возможность обратиться к казахским предпринимателям и потенциальным партнерам, показать возможности Рижского порта и нашего терминала, чтобы привлечь новые контейнерные грузы. Принимая во внимание общий масштаб выставки, а также обширные мероприятия латвийской транспортной недели, я считаю, что нам удастся в Казахстане достичь задуманного", - рассказывает председатель правления ООО Riga Container Terminal Валдис Андерсонс.
В течение недели транспорта и логистики Astana EXPO 2017 представители Рижского порта, совместно с делегацией министерства сообщения, Латвийским железнодорожным концерном и другими предприятиями транспортной отрасли будут принимать участие в конференции "Видение глобального транспортного потока. Потенциал Евразии" и в круглом столе о развитии контейнерных перевозок на территории Евразии и развитии "зеленой экономики" в транспортном секторе.
На протяжении всей выставки, с 10 июня по 10 сентября, гости латвийского павильона на Astana EXPO 2017 смогут познакомиться с Рижским портом виртуально, как используя консоли 3D-реальности, так и на интерактивном стенде Рижского порта. Во время недели латвийского транзита и логистики в павильоне будет возможность встретиться с представителями правления Рижского свободного порта и портовых предприятий.
Рижский свободный порт - крупнейший порт Латвии. Оборот грузов в 2016 году достиг 37 млн тонн. Рижский свободный порт - многофункциональный порт с современной, надежной инфраструктурой, где услуги высокого качества предоставляют 194 работающих в порту частных коммерсанта, в том числе стивидорных компаний (грузовых терминалов). Правление Рижского свободного порта осуществляет управление портом, отвечает за поддержание инфраструктуры порта, безопасность порта, а также за сдачу в аренду портовой земли и инфраструктуры частным предприятиям. Правление Рижского свободного порта не занимается коммерческой деятельностью в порту. Его доходы образуют портовые сборы с обслуживаемых кораблей, а также арендная плата за землю и причалы. Правление Рижского свободного порта работает на принципах бесприбыльной организации - использует имеющиеся в наличии финансовые средства только для обхозяйствования и развития порта.
«Ямал СПГ» разгонит грузопоток по Северному морскому пути
БИ-ПОРТ – Выход проекта «Ямал СПГ» на полную мощность позволит значительно увеличить грузопоток по Северному морскому пути. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин, выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики.
«Рекордный за всю историю объем грузоперевозок по Северному морскому пути, который составил в прошлом году более 7,3 млн тонн, напрямую связан с реализацией проекта «Ямал СПГ». В дальнейшем вклад проекта в наращивание объема грузоперевозок по СМП возрастет кратно», - сказал он.
Ранее сообщалось, что грузопоток по Севморпути в 2016 году превысил 6,9 млн тонн. Ожидается, что к 2020 году эта цифра составит 31 млн тонн.
Актуальные проблемы рынка грузоперевозок Юга России
Проблемы отрасли на Юге России обсуждались в ходе делового завтрака в Краснодаре, который ГК «Деловые Линии» провела с независимыми участниками рынка при поддержке РБК Юг
В последние несколько лет государство периодически уточняет правила игры на рынке грузоперевозок. Часть подобных нововведений влечет за собой дополнительные расходы для транспортных компаний. Причем речь не только о «Платоне» – по мнению самих перевозчиков, многие не столь растиражированные в СМИ законодательные инициативы требуют больших затрат и приносят больше потенциальных и реальных сложностей.
По данным Госавтоинспекции, в Краснодарском крае зарегистрировано 103,7 тыс. автомобилей весом до 3,5 тонн. Из них 81,1 тыс. находится в собственности физических лиц, 22,6 тыс. – в собственности компаний. Транспортных средств тоннажем от 3,5 тонн до 12 тонн зарегистрировано 59,2 тыс. штук (32,2 тыс. принадлежат физическим лицам, 27 тыс. штук – компаниям).
Большегрузов массой более 12 тонн в регионе насчитывается 68 тыс. штук. Частникам принадлежит 42,8 тыс. авто, еще 25,4 тыс. находится в собственности компаний.
«Платон», «Яровая» и другие
Систему «Платон» руководители транспортных компаний воспринимают в настоящее время как данность, которая вряд ли будет пересмотрена в нынешних политических и экономических реалиях. Как отмечает Михаил Акжаян из компании СДМ, против нее возражают преимущественно «частники, которые привыкли ездить втемную». Добросовестные компании стараются соблюдать действующее законодательство, т.к. наличие регистрации в «Платоне» для многих заказчиков является важным фактором для выбора исполнителя.
Из очевидных минусов системы по взиманию платы на данном этапе чаще всего называют отсутствие электронного документооборота и детализации расходов. Сейчас перевозчик не может представить клиенту доказательства того, что он является добросовестным плательщиком.
«Неудобно, что транспортные компании оказались в роли податного сословия. Вместо сервисной организации мы получили аналог налоговой инспекции, которая, по сути, оказывают госуслугу по сбору платежей. Но туда нужно специально каждый раз приезжать для оформления документов», – поясняет учредитель компании «АрТранс» Владимир Гурьянов.
Добавил хлопот с документами и «пакет Яровой» – комплекс «антитеррористических» законопроектов, подписанный президент РФ в июле 2016г. Например, связанные с ним нововведения в законе «О транспортно-экспедиционной деятельности» значительно усложнили процедуру приемки-передачи груза.
С середины 2016г. перевозчику вменяется в обязанность проверка достоверности представленных клиентом документов и сведений, информации о свойствах груза и условиях его перевозки. Дополнительные трудности возникают при перевозках опломбированных контейнеров с исправными пломбами, т.к. их вскрытие противоречит основным международным конвенциям.
«Новые требования из «пакета Яровой» ударили, в первую очередь не по FTL-сегменту (перевозка целыми машинами), а по экспедиторам, которые перевозят сборный груз», – отмечает директор управления по экспедиторской деятельности группы компаний «Деловые Линии» Михаил Петров.
Еще одной новинкой, влияющей на рынок грузоперевозок, являются автоматизированные пункты весового контроля. Они могут не только самостоятельно взвешивать большегрузы, но также выписывать и присылать штрафы – подобно системам камер видеонаблюдения на дорогах. На Юге России этой системе только предстоит внедрение, однако в целом по стране ее работа пока вызывает вопросы.
По данным регионального Минтранса, в настоящее время в Краснодарском крае на дорогах регионального или межмуниципального значения работают три пункта весового контроля, которые располагаются на трассах Краснодар-Ейск, Краснодар-Темрюк, Краснодар – Кропоткин. Они находятся на балансе ГКУ КК «Краснодаравтодор».
Три автоматизированных пункта весового контроля должны были заработать на Кубани в ноябре 2016г. Однако первый пункт АВС появится на Кубани лишь в 2017г. (в Усть-Лабинском районе на дороге Темрюк – Краснодар – Кропоткин – граница Ставропольского края).
По мнению представителей транспортных компаний, функционирование пунктов АВС также требует дополнительных настроек, в т.ч. законодательных.
«Мы добиваемся, чтобы весовой контроль работал честно. Данные по поверке комплексов должны быть общедоступными, методика измерения должна быть прозрачной и понятной. Пока не выполнены данные условия, мы поддерживаем предложение убрать ответственность за развесовку по осям и оставить ответственность только по факту превышения полной массы транспортного средства. Помимо этого на стороне Минтранса не решена и проблема легитимности сертификата взвешивания. Нет нормативной базы, связанной с сертификатами: одно взвешивание может показать, что перевеса нет, другое – что он есть, причем существенный», – говорит Михаил Петров из «Деловых Линий».
Страхи и страхование
Среди других актуальных проблем отрасли, которые называют перевозчики, – угрозы сохранности груза, в т.ч. вскрытия на стоянках и в пути. Правоохранительные органы зачастую затягивают оформление протоколов (особенно если фуру вскрыли на ходу и точное место совершения преступления неизвестно) и подозревают, в первую очередь, самих водителей. Решить подобные вопросы небольшим компаниям помогает работа по партнерским программам с крупными игроками рынка, у которых общением с полицией занимаются собственные юристы и представители службы безопасности.
Сталкиваются грузоперевозчики и с проблемой страхования: завышенные тарифы приводят к тому, что реальное применение страхования невозможно. Альтернативой, по их мнению, может выступить страхование гражданской ответственности. Но работает оно не всегда и зачастую зависит от отношения перевозчика и страховой компании.
Директор департамента по развитию FTL «Деловых Линий» Артем Ефимов рассказывает, что у группы компаний все грузы страхуются на 10 млн рублей, что позволяет покрыть расходы в случае чрезвычайной ситуации.
«Также мы пересмотрели систему выплат: процесс урегулирования претензий составляет 7-14 дней, документооборот полностью электронный, список необходимых документов сокращен до четырех. Сейчас «Деловые Линии» разрабатывают программу лояльности для партнеров, совершающих определенное количество рейсов. Страхование – один из пунктов программы. Тариф дифференцирован и зависит от стоимости груза», – поясняет Ефимов Артем.
Неравные условия и плавающие расценки
Участники рынка грузоперевозок на Юге России отмечают, что изменения в законодательстве зачастую ставят транспортные компании и «индивидуалов» в неравные условия. Юридические лица, соблюдающие все требования законодательства, не могут предоставлять услуги по той же цене, что и частники, которые легко избегают дополнительных расходов.
По словам представителей бизнеса, тот же жесткий контроль за перевесом фактически игнорирует частников – например, занятых транспортировкой стройматериалов.
«Правоприменители не с теми борются. Они выставляют счета нам, добросовестным перевозчикам. А проблема в том, что разрушают дороги машины, перевозящие крупнотоннажные грузы: стройматериалы, песок, гравий», – считает Владимир Гурьянов.
В ходе дискуссии были затронуты и вопросы, касающиеся применимости ограничений по труду и отдыху, введенные приказом №15 Минтранса РФ от 20 августа 2004г. Как отмечают сами перевозчики, на Юге России среднемесячный пробег составляет 12-15 тыс. км на машину, поэтому дневной пробег в среднем укладывается в нормативы (около 500 км.
Однако у тех, кто систематически нарушает эти параметры, больше коммерческий пробег, оборот и прибыль – следовательно, больше возможностей для развития, возникающих за счет пренебрежения безопасностью на дорогах. Изменить эту ситуацию можно только за счет жесткого, тотального контроля соблюдения показателей времени непрерывного движения и среднедневного пробега. Это предложение также активно обсуждается на площадках Минтранса РФ и на других встречах, посвященной актуальным проблемам отрасли.
При этом на рынке региональных грузоперевозок до сих пор преобладает «ситуационное ценообразование»: стоимость для клиента многими определяется по модели «примерные расходы + желаемая прибыль». При расчетах транспортные компании не учитывают себестоимость километра – по словам игроков рынка, на практике она может зависеть от слишком большого количества факторов.
«Себестоимость километра на Юге России и на Урале может отличаться на 10 рублей – из-за разницы стоимости топлива, разной амортизации из-за качества дорог и т.д. Единой цены по России нет и никогда не будет», – уверен директор компании СДМ Михаил Акжаян.
Цены, которые существуют на рынке, объективно выгодны перевозчикам, но только на данный момент, напоминает учредитель «АрТранс» Владимир Гурьянов.
«Если закладывать в прайс стоимость новых машин, которые предполагается приобрести в будущем, и корректно подсчитанную амортизацию уже существующих автомобилей, то тарифы будут другие. Это угроза отложенного роста цен», – рассуждает он.
Изменить изменения
В подготовке влияющих на отрасль законов, как и в их последующей корректировке, участвует очень много различных групп влияния и очень мало самих перевозчиков, отмечает директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии». Кроме того, многие изменения вносят те, для кого транспортный бизнес не является основным (представители ретейла, производители со своим автопарком и т.д.).
Однако диалог власти и бизнеса все же существует. Суммировать предложения транспортных компаний призвана рабочая группа при Минтрансе РФ, куда входят и представители ГК «Деловые Линии». Эта структура появилась после первых проблем с запуском «Платона». После решения части наиболее актуальных вопросов администрирования она трансформировалась в несколько подразделений: по весогабаритному контролю, по труду и отдыху, по электронной накладной и по разрешениям на перевозку тяжелых грузов.
«Обсуждений на различных встречах, круглых столах и т.д. ведется множество, но конкретных предложений к Минтрансу со стороны отрасли пока мало. Мы проводим встречи с нашими партнерами по всей России, чтобы аккумулировать все четкие и внятные претензии и идеи. Затем в рамках рабочей группы мы будем вносить максимально конкретные предложения по корректировке существующего законодательства», – отмечает директор управления по экспедиторской деятельности «Деловых Линий» Михаил Петров.
«Фармкомплект» арендовал площади в «Логопарке Быково»
Крупнейший российский дистрибьютор фармацевтических препаратов займет 18,6 тыс. кв. метров в логистическом комплексе класса А + «Логопарк Быково». Договор аренды подписан на 10 лет, сообщает консультант сделки – компания CBRE.
«Логопарк Быково» расположен в 19 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Общая площадь складских терминалов составляет 480 тыс. кв. метров. Резидентами проекта являются более 80 компаний, среди которых «Деловые линии», BILLA, BSH, Merlion. В текущем году в «Логопарке Быково» была заключена крупная для московского рынка сделка по аренде 42,2 тыс. кв. метров компанией «Дочки-сыночки».
Собственник проекта - «АТ Недвижимость». В портфеле компании, работающей с 2011 года, насчитывается до 570 тыс. кв. метров складской недвижимости. Помимо «Логопарка Быково» в активе компании «Логопарк Софьино».
«Фармкомплект» представлен на российском рынке с 1994 года. Компания имеет 7 филиалов и 18 представительств. «Фармкомплект» работает с ведущими мировыми производителями медицинских препаратов. Продукция, поставляемая «Фармкомплектом», продается в сетевых и несетевых аптеках 47 регионов России.
"Трансконтейнер" и "РЖД Логистика" запустили новый транзитный сервис из Китая в Венгрию
/ПРАЙМ/. "Трансконтейнер", "РЖД Логистика" и ее дочка Far East Land Bridge (FELB) реализовали новый транзитный контейнерный сервис из Китая в Венгрию через территории Монголии, России, Украины и Словакии, сообщает "РЖД Логистика" в четверг.
Оператором сервиса выступила компания FELB, экспедитором по России – "РЖД Логистика", подвижной состав, оборудование и терминальные услуги для обработки груза предоставил "Трансконтейнер". Партнером проекта также выступило ZSSK Cargo - дочернее общество Словацких железных дорог.
Первый поезд из 41 сорокафутового контейнера с одеждой, электроникой и различным оборудованием отправился 27 мая 2017 года из города Чанша (провинция Хунань) и 15 июня прибыл в Будапешт (Венгрия). Таможенная очистка груза, фитоконтроль, а также перегрузка на узкую колею происходила на терминале "Трансконтейнера" в Добре (Словакия). Транзитное время в пути следования по территории стран колеи 1520 миллиметров составило 13 дней, при этом транспортировка по территории Монголии заняла 3 дня, России - 7 дней, Украины – 3 дня.
"Сегодня объем транзита из Китая в Европу стремительно увеличивается. В таких условиях появляется необходимость во внедрении новых сервисов, которые позволят распределить эти растущие объемы между различными погранпереходами при гарантии сохранения скорости и стоимости доставки для клиентов", - отметил генеральный директор "РЖД Логистика" Вячеслав Валентик.
"Реализованный совместный сервис ориентирован на решение именно этой задачи. Мы уверены, что он будет пользоваться спросом и в Китае, и в Европе, так как все участники обеспечили высокое качество организации каждой его составляющей", - добавил Валентик.
Потенциал снижения транспортных затрат за счет оптимизации логистики составляет 20%
Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик рассказал о потенциале снижения транспортных затрат промышленных предприятий за счет оптимизации логистики в ходе выступления на сессии «Грузоперевозки» XII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. По его словам, транспортные затраты компаний-производителей могут снизиться на 20%.
Вячеслав Валентик отметил, что для целей сокращения расходов при необходимости сохранения или даже улучшения качества транспортного обслуживания наилучший эффект достигается через передачу этих функций специализированной независимой компании, для которой логистика – главное направление бизнеса. Причем сотрудничество сторон должно начинаться не на этапе возникновения потребности в перевозке какого-либо продукта, а гораздо раньше – с участия в формировании планов снабжения, производства и сбыта.
Руководитель «РЖД Логистики» представил детальную схему оптимизации логистики промышленных предприятий, сделав акцент на гибком индивидуальном подходе, который компания гарантирует клиентам. От долгосрочного производственного планирования, завоза сырья, погрузочно-разгрузочных работ, обслуживания складов и внутризаводской транспортной инфраструктуры до организации ритмичных отправок готовой продукции, взаимодействия со станциями и стивидорами, предоставления услуг перевалки и фрахта.
«Проанализировав эффективность уже реализуемых проектов, мы можем сказать, что в результате передачи транспортно-логистических функций специализированной компании, производственное предприятие в среднем на 16% сокращает затраты на оборот парка вагонов, на 5% снижает стоимость доставки грузов, оборачиваемость капитала происходит на 10% быстрее, на 20% уменьшаются расходы на простой подвижного состава, также на 20% увеличивается объем выгрузки сырья. В совокупности все это приводит к сокращению доли транспортных расходов в себестоимости готовой продукции и росту прибыли заказчика», – подчеркнул Вячеслав Валентик.
Tablogix совместно с Radius Group запустила DIY склад для поставщиков Leroy Merlin
В индустриальном парке "Южные Врата", где в 2016 году был открыт самый крупный распределительный центр Leroy Merlin, логистический оператор Tablogix при поддержке собственника парка девелоперской компании Radius Group запустил DIY-проект, разработанный специально для поставщиков ритейлера. В рамках данного проекта Tablogix разрабатывает решения и запускает логистические операции по хранению, обработке и транспортировке DYI товаров со склада Tablogix в РЦ Leroy Merlin. Операции настроены таким образом, чтобы предоставить значительные выгоды поставщикам и повысить качество сервиса для магазинов ритейлера, расположенных в центральной части России. Транспортировка заказов со склада Tablogix в РЦ Leroy Merlin занимает 10 мин.
Снизить расходы позволяет не только близкое расположение, но и эффективная складская логистика с широким использованием IT инструментов и принципов "бережливого производства". Разработку EDI интерфейсов и автоматизированной системы отчетности выполняет внутреннее IT подразделение Tablogix. На складе также доступны услуги по организации центра поддержки клиентов и сервисного центра.
Увидев все преимущества, ключевые поставщики Leroy Merlin уже выразили желание перевести свои складские операции в индустриальный парк "Южные Врата". В настоящее время на площадке Tablogix размещена продукция пяти производителей товаров для дома и ремонта. В ближайшее время ожидается переезд еще 3-4 поставщиков.
Представитель американского производителя сантехники Kohler рассказывает о выгодах переезда своего склада: "Компания Kohler стремится обеспечить высочайший уровень обслуживания для клиента Leroy Merlin. Вместе с Tablogix, мы запустили складские операции, которые позволяют нам результативно развивать свое партнерство с Leroy Merlin, предоставив партнеру гарантию лучшей цены и сервиса".
Сергей Краюшкин, руководитель отдела по работе с сетевыми клиентами GRIFMASTER, производителя керамической плитки и сантехники: "Для нас выбором склада Tablogix послужила близкая локация к РЦ Leroy Merlin. Партнерство с Tablogix позволит нам снизить издержки на промежуточное плечо доставки и операционную нагрузку, связанную со спецификой требований к подготовке заказов на наш собственный склад. Мы ожидаем повышения эффективности работы с ключевым клиентом Leroy Merlin за счет более оперативных поставок и активного участия Tablogix в разрешении текущих логистических вопросов с клиентом". Генеральный директор Tablogix Дэвид Лейн:
"Главная ценность DIY склада для поставщиков Leroy Merlin заключается в своевременной доставке товаров по конкурентным ценам благодаря эффективной складской и транспортной логистике. Широкий опыт работы Tablogix в сегменте DIY и индивидуальный подход к каждому проекту позволяет гарантировать экономическую выгоду и высокое качество операций".
Анна Сорокина, директор по аренде и маркетингу Radius Group: "Синергия арендаторов, достигаемая за счет их размещения в рамках одного индустриального парка - редкое явление для российского рынка. Реализованная нашими партнерами из Tablogix при нашей поддержке концепция DIY-хаба в "Южных Вратах" позволит поставщикам Leroy Merlin снизить затраты на доставку товара клиенту, а Leroy Merlin – получать более высокий уровень сервиса от их контрагентов".
Индустриальный парк около "Шереметьево" вошел в зону таможни
ИНТЕРФАКС — Оператор беспошлинной торговли на территории аэропортов РФ Imperial Duty Free арендовал 8,5 тыс. кв.м в индустриальном парке "Шерризон-Норд" рядом с аэропортом "Шереметьево", сообщили в среду в пресс-службе владельца объекта, компании "Газпромбанк-Инвест".
Там уточнили, что компания арендовала в индустриальном парке складские и офисные помещения. Особенностью сделки стало расширение зоны деятельности Шереметьевской таможни, в которую теперь входит территория "Шерризон-Норд".
Индустриальный парк класса А расположен в 800 м от международного аэропорта "Шереметьево". Общая площадь комплекса составляет 56,1 тыс. кв.м.
Сеть Imperial Duty Free насчитывает более 40 магазинов, расположенных в терминалах D, E, F аэропорта "Шереметьево". Ассортимент включает в себя парфюмерию и косметику, алкоголь, табачные и кондитерские изделия, аксессуары, одежду, часы и ювелирные украшения.
Порт для импорта живых морепродуктов открыт в Шанхае
В Шанхае начал работу специализированный порт для поставок морепродуктов в живом виде. По информации СМИ, его работа началась с доставки 50 тонн королевского краба с Сахалина.
Порт Хенша, расположенный на одноименном острове в Шанхае, открылся 12 июня. Ранее живые морепродукты поставлялись в Шанхай самолетом из других портов страны, сообщает информагентство «Синьхуа».
Для хранения живой рыбы в Хенша оборудован бассейн с морской водой площадью 2,5 тыс. квадратных метров, оснащенный системой циркуляции воды и поддержания постоянной температуры. Шанхайское Бюро контроля ввоза-вывоза и карантина готово обеспечить упрощение таможенных процедур, чтобы повысить выживаемость гидробионтов.
По информации ТАСС, к открытию порта в Хенша прибыло российское судно с Сахалина с 50 тоннами живого королевского краба на борту. В церемонии встречи груза принял участие генконсул РФ в Шанхае Алексей Евсиков. Он выразил надежду на долгосрочное сотрудничество в этой сфере.
Как сообщает корреспондент Fishnews, Шанхай является не только крупнейшим в Китае пунктом импорта морепродуктов, но и рынком их потребления. Поэтому открытие Хенша улучшит снабжение шанхайских потребителей свежими морепродуктами.
Грузооборот порта Усть-Луга вырос почти на 12%
За период с января по май 2017 года перевалка грузов в порту Усть-Луга выросла на 11,6%, до 42 млн тонн. Об этом сообщили в Ассоциации морских и речных портов (АСОП).
Положительная динамика грузоперевозок отмечена в порту Высоцка на 15,1%, до 7,7 млн тонн, петербургском морском порту 21,4 млн тонн грузов (+7,3%) и порту Приморска — на 0,1%, до 27,4 млн тонн.
Добавим, что за отчетный период объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна в январе-мае 2017 года увеличился на 7,3%, до 104,6 млн тонн. С января по апрель в портах на Балтике объём перевалки составлял 82,8 млн тонн.
Группа компаний «Сантэнс Сервис» развивает сотрудничество с фармацевтической компанией Dr. Reddy’s в России
Группа «Сантэнс Сервис» начинает сотрудничество с Dr. Reddy’s и будет обслуживать компанию на таможенно-складском терминале «Истра».
Обслуживание лекарственных грузов Dr. Reddy’s будет включать таможенное оформление, подтверждение соответствия качества, хранение и предоптовую подготовку продукции к распределению на территории Российской Федерации.
Комплекс располагает помещениями с температурными режимами для различных групп лекарственных средств, включая продукцию, требующую режима холодовой цепи. Все помещения, оборудование и условия для хранения ЛС приведены в соответствие с Правилами GxP (GDP Евразийского Экономического Союза, GDP EU, GSP WHO). На территории терминала расположен пост для осуществления процедур таможенного оформления и таможенного контроля ЛС.
О компании Dr.Reddy’s
Компания Д-р Редди’с Лэбораториз Лтд. (NYSE: RDY) – интегрированная международная фармацевтическая компания, деятельность которой направлена на улучшение здоровья людей за счёт предоставления доступных и инновационных лекарственных препаратов.
Компания ведет свой бизнес в трёх направлениях: фармацевтические услуги и активные субстанции, международные дженерики и патентованные препараты, которые вместе представляют широкий портфель услуг и продуктов, включающий активные фармацевтические субстанции, дженерики, биологические препараты, разнообразные рецептуры и новые химические соединения. В своей деятельности компания фокусируется на таких терапевтических областях, как гастроэнтерология, гинекология, кардиология, онкология, педиатрия и лечение диабета. Основными рынками для компании являются Индия, США, Россия и СНГ и Европа.
Надежда складского рынка России
Бизнесу за пределами Москвы все еще не хватает складских помещений. Драйверами этого рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial
1 июня стартовало строительство второй очереди тульского логистического центра DockLand — того самого, который в 2016 году получил «Золотой кирпич» как лучший складской комплекс России. Это событие, знаковое для Тулы, опасное для конкурентов, прежде всего для Подмосковья, и дающее повод поговорить о складском рынке России в целом.
По мировым меркам российский складской рынок неправильный, как морская свинка, которая и не свинка, и не морская. Основной спрос здесь сегодня формируют три сегмента: производство, прежде всего сельскохозяйственное, пищевое и немного промышленное, расположенное не в Москве; торговые сети, которым контрольно-распределительные центры, помимо Москвы, нужны много где еще; наконец, сегмент e-commers — далеко не только столичный регион. Подсчитано, что рынок электронной коммерции в России ежегодно растет в два-четыре раза, а на каждый миллиард рублей прироста нужно 77 тысяч квадратных метров новых складских площадей.
В то же время 60% нынешнего складского рынка — это Москва, 75% — это Москва плюс Петербург, и 25% — остальная Россия, где серьезное развитие показывают Екатеринбург, Новосибирск и еще парочка мест. В итоге в столичном регионе из примерно 12 млн качественных складских «квадратов» сейчас свободны почти 1,7 млн. В других местах, включая Петербург, уровень вакансии в 2,5 раза меньше: например, в Екатеринбурге это всего 3% или 30 тысяч квадратных метров. Поэтому Москва и по уровню ставок уже далеко не впереди всех, но упрямо продолжает новое строительство: в этом году на складской рынок выйдет еще примерно полмиллиона «квадратов».
В том, что новыми драйверами роста складского рынка должны стать региональные грузовые деревни, логистические парки и центры Light Industrial, никто и не сомневается. Но кажется, это тот самый случай, когда спрос на многие годы опережает предложение.
СДЭК открыла новый логистический хаб
Логистическая компания СДЭК представила новый складской комплекс в Санкт-Петербурге. Он позволяет обрабатывать до 40 000 отправлений в день. Как рассказали представители СДЭК порталу E-pepper.ru, к переезду компанию подтолкнул возрастающий объем заказов в интернет-магазинах, сотрудничающих с логистами.
Новый складской комплекс расположен в центре Санкт-Петербурга. Складские помещения расположены на площади 3600 квадратных метров и оснащены 5-ю окнами для погрузки/разгрузки среднетоннажных автомобилей, а также 9-ю окнами выдачи посылок курьерам.
«Отправления происходят каждые 1-2 часа, поэтому новые мощности отличаются высокой оборачиваемостью и эффективным использованием площадей. Сортировочной линии здесь нет, однако, в планах ее возведение», — говорят в компании.
Склад стал одним из ключевых логистических хабов СДЭК. Грузы отправляются по городу, в Ленобласть и Северо-Западную часть России, Москву, Екатеринбург, крупные города Сибирского Федерального округа. В планах делать отправки на Дальний Восток.
Напомним, что в начале мая компания открыла новый сортировочный центр площадью 2000 кв. метров в Сибири. Центр является одним из самых крупных в Новосибирске. Благодаря ему СДЭК первой в Сибири начнет предлагать услугу регионального фулфилмента.
По словам Надежды Тайц, директора северо-западного филиала компании, СДЭК предоставляет возможность отправлять грузы по маршруту Санкт-Петербург — Москва за 1 день. «При этом у нас среднетоннажные автомобили, которые беспрепятственно попадают в центр города», — добавляет она.
С 2013 года число операций по складу компании выросли более, чем в 20 раз. Если в 2013 году из Санкт-Петербурга была произведена 301 тысяча отправлений, то в 2016 году эта цифра составила 2 миллиона 300 тысяч отправлений. В этом году, по мнению Тайц, объем перевозок возрастет до 2 раз по сравнению с 2016 годом.
Япония планирует начать грузоперевозки на самоуправляемых судах
Японские судоходные и кораблестроительные компании намерены разработать передовую технологию самоуправления для грузовых судов, о чём сообщают сетевые источники.
Инициатива предусматривает внедрение платформы искусственного интеллекта. Специальные алгоритмы будут отвечать за выбор наиболее безопасных, коротких и эффективных с точки зрения топливных затрат маршрутов. Кроме того, электронный разум сможет прогнозировать возможные неисправности на борту и другие потенциально опасные ситуации.
В проекте примут участие компании Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen, Japan Marine United и другие. На разработку технологии будут затрачены сотни миллионов долларов США. Окупить вложения планируется за счёт радикального сокращения затрат на заработную плату и повышения общей эффективности грузовых перевозок по воде.
На первых кораблях с системой автопилотирования будет присутствовать небольшая команда с целью обеспечения безопасности и решения возможных проблем. В дальнейшем же участники проекта рассчитывают начать эксплуатацию полностью автономных судов.
Предполагается, что смарт-корабли появятся к 2025 году. В дальнейшем флот таких судов будет расширен до 250 единиц.
Нужно отметить, что похожие проекты реализуют и другие компании. Так, недавно норвежская фирма Yara, один из крупнейших в мире поставщиков минеральных удобрений, и технологическая компания Kongsberg объявили о планах по созданию первого в мире автопилотируемого контейнерного судна с нулевым выбросом вредных веществ в атмосферу.
Особенности и преимущества программ складского учета
Давно прошли те времена, когда учет товаров на складе велся вручную, с применением специальных карточек и заполнением ведомостей. Сегодня весь процесс товарооборота можно автоматизировать.
Это позволит оптимизировать рабочий процесс и повысить производительность труда. Поэтому если вы стремитесь привести свою компанию к успеху и процветанию, то без приобретения и внедрения программы по автоматизации складского учета не обойтись.
На крупных предприятиях складом заведует квалифицированный специалист – кладовщик. В небольших компаниях ответственность за учет товаров на складе чаще всего лежит на руководителе. Кладовщик – лицо материально ответственное, поэтому при принятии человека на эту должность с ним заключается договор соответствующей формы. Чтобы специалист мог полноценно выполнять свои обязанности, склад должен отвечать всем необходимым требованиям. Для хранения запасов должно быть специально оборудованное место, документооборот – налажен, а все документы складского учета должны быть защищены от редактирования.
Для чего нужна программа складского учета?
Для эффективной работы склада помещение, в котором он находится необходимо разделить на несколько секций. Товар, в зависимости от группы или сорта, размещается в определенной секции. Место его хранения может быть различным, как полки, так и стеллажи или поддоны. Товар, отсортированный подобным образом, можно отыскать максимально быстро, что обеспечивает его своевременную погрузку и оперативную доставку заказчику.
Кроме поддержания порядка на складе и контроля над осуществлением отгрузок, кладовщик принимает товара и ведет его учет. В приемных накладных обязательно должно быть указано количество товара и его стоимость. Без сверки всей информации о продукции кладовщик не имеет права принимать товар. Во избежание путаницы, в складском учете разделены единицы измерения товара на упаковки, штуки и т.д.
Для отгрузки товара со склада необходима расходная накладная, с описанием и количеством продукции покидающей склад. Данные в этой накладной должны быть тщательно проверены кладовщиком. Если все сделать правильно, уделив должное внимание деталям, то в складском учете будут значиться только товары, оставшиеся на хранении.
Однако на крупных предприятиях вероятность допущения ошибки при ручном ведении учета на складе довольно высока. А это чревато серьезными последствиями не только для кладовщика, а для всего предприятия. Избежать проблем поможет автоматизация процесса, предусматривающая использование программы складского учета.
Крупнейший на юге России таможенно-логистический терминал появится в аэропорту Махачкалы
Возведение стратегически важного объекта в воздушной гавани столицы Дагестана начнется, по информации генерального директора махачкалинского аэропорта Арсена Пирмагомедова, в самое ближайшее время. Когда же в «Уйташе» появится новый таможенно-логистический терминал, крупнейший, кстати, на юге страны, он позволит значительно расширить деятельность в области грузоперевозок, в частности, международных.
- Он даст возможность предпринимателям доставлять зарубежные грузы в республику максимально быстро и выгодно, - пояснил управленец. - Данный проект станет еще одним звеном в развитии торговых отношений Дагестана с регионами зарубежья.
Почта России ускорила сортировку писем и посылок в Толмачево
Запущенную в декабре 2016 года высокоскоростную автоматизированную линию для сортировки почтовых отправлений оснастили новым оборудованием и программным обеспечением, позволяющим распознавать пункт назначения не только по штрих-коду, но и по написанному почтовому индексу. Теперь автоматически обрабатываются не только регистрируемые отправления, но и простые мелкие пакеты, что значительно ускоряет процесс обработки почты.
Аппаратно-программный комплекс для распознавания почтовых индексов был установлено специалистами компании Toshiba – производителя и поставщика автоматизированной сортировочной линии. Система установлена, протестирована и выведена в коммерческий режим эксплуатации. В день автоматизированная линия сортирует более 150 тысяч простых международных мелких пакетов – ранее эта операция выполнялась вручную.
«Как правило, китайские интернет-магазины отправляют простыми мелкими пакетами недорогие штучные товары, такие как чехлы для смартфонов. Автоматизация позволила увеличить скорость их сортировки в несколько раз, – говорит заместитель директора по логистике Макрорегиона Сибирь Почты России Сергей Аникин. – Однако мы обращаем внимание клиентов, что наилучшим способом доставки товарных вложений являются все же регистрируемые отправления, позволяющие контролировать все совершаемые с ним в пути операции».
ММПО в аэропорту Толмачево открыто в 2013 году. Здесь круглосуточно осуществляется приемка, таможенное оформление и сортировка почты, поступающей из-за границы как воздушным, так и наземным транспортом. Площадь ММПО составляет более 2000 кв. м, на предприятии работают более 200 сотрудников. В 2015 году ММПО обработало около 5 млн отправлений, в 2016 году – уже около 20 млн.
Россия и Китай заключат межправительственное соглашение о реализации проекта МТК
По предварительным оценкам, грузооборот коридоров составит 45 миллионов тонн
Межправительственное соглашение о реализации проекта МТК заключат между собой Россия и Китай в июле, сообщает PRIMPRESS со ссылкой на Министерство РФ по развитию Дальнего Востока.
Как отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, благодаря международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2» Китай получит кратчайший выход к морским портам, Россия – грузовую базу. По предварительным оценкам, грузооборот коридоров составит 45 миллионов тонн, это контейнерные грузы и зерно.
Помимо этого также планируется создать совместную российско-китайскую управляющую компанию, где страны будут предметно работать с инвесторами, вместе определять необходимый объем грузовой базы и другие параметры.
Услуги терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» станут доступны на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» с июля
ОАО «РЖД» развивает рынок транспортных услуг и упрощению доступа грузоотправителей к сервисам. Развивая функционал электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», компания интегрирует в нее новые услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок, передает ДВ – РОСС со ссылкой на службу корпоративных коммуникаций ДВЖД.
С июля 2017 года пользователям, помимо заказа вагона и услуг перевозки, станет доступен заказ услуг терминально-складского комплекса ОАО «РЖД». Об этом сообщил в Сочи в ходе сессии «Грузоперевозки» на XII международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» — генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.
По его словам, электронная торговая площадка имеет высокий потенциал благодаря предоставлению клиентам комплексных услуг по перевозке грузов. В настоящее время прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов, в том числе компаний холдинга «РЖД» (АО «РЖД Логистика», GEFCO и др.).
Алексей Шило подчеркнул, что целью проекта является не только привлечение дополнительных объемов грузов, но и изменение культуры перевозки.
«Мы упрощаем сервис для тех клиентов, которые уже с нами работают. Прежде всего, в рамках данного продукта ориентируемся на клиентов с небольшими объемами – малый и средний бизнес. Самая высокая оценка для нас – это то, что на площадку приходят новые клиенты, которые ранее не пользовались железной дорогой. Это для нас знак, что мы движемся в правильном направлении», – сказал Алексей Шило.
По его словам, с момента запуска площадки – 24 марта текущего года – уже более 700 клиентов воспользовались данным сервисом, из них более 90 – новые клиенты железнодорожного транспорта. Всего отправлено более 9 тыс. вагонов.
Тарифицируемый вес
Автор: Виктор Соковнин, руководитель агрегатора грузоперевозок B2B-Китай (сайт: http://www.b2b-china.pro)
Что такое тарифицируемый вес груза?
Стоимость перевозки груза авиатранспортом (включая авиаперевозку и международную курьерскую доставку) и морским сборным контейнером (LCL) рассчитываются на базе Веса брутто или Габаритного веса (Dimensional Weight), в зависимости от того, какой из них больше.
Вес, который окажется большим, берут в качестве тарифицируемого веса, и именно за этот вес вы будете платить (у этого термина также есть синоним «учетный вес»).
Понятие габаритный вес, порой, может поставить в тупик при расчете стоимости доставки груза из Китая. Мы надеемся, что в ходе прочтения данной статьи вы проясните для себя этот вопрос и вам будет легче найти оптимальный по цене вариант перевозки из Китая.
Определение
Если мы хотим определить тарифицируемый вес, сначала нужно разобраться в особенностях двух типов веса.
1. Вес брутто – реальный общий вес груза вместе с упаковкой. Этот вес измеряется при помощи различных весов.
2.Габаритный веc (DIM weight) или «объемный вес», рассчитывается как Объем /Габаритный коэффициент). Например, если груз перевозится в обычной картонной коробке - (длина x ширина xвысота) / (габаритный коэффициент).
Габаритный коэффициент, или грузовой коэффициент – это величина, определяемая перевозчиками. Эта величина может варьироваться в разных странах.
Габаритный коэффициент для грузов из Китая:
- 5000 см³/кг = 200 кг/м³ (применительно к курьерской доставке из Китая, включая такие службы, как UPS/TNT/FedEx/DHL)
- 6000 см³/кг = 166.667 кг/м³ (для грузовых авиаперевозок, применительно для всех авиакомпаний)
После того, как расчет габаритного веса сделан, его нужно сравнить с фактическим весом груза. Тот вес, который тяжелее, и будет являться тарифицируемым весом.
Большинство китайских поставщиков пользуются метрической системой для заполнения Упаковочного листа, а именно, берут за единицу измерения килограмм или тонну, сантиметр кубический или метр кубический. Поэтом пересчет величин делать не потребуется.
Вес и объем груза
Различные типы грузов имеют разное соотношение между объемом и весом. Некоторые грузы могут весить меньше, но занимать при этом больше места. Другие же могут быть тяжелее, но меньше по объему. Для перевозчика здесь важен баланс.
Рассмотрим пример. Поставщик экспортирует хлопок, реальный вес которого достаточно невелик, но места такой груз занимает довольно много. В данном случае, если тариф на авиаперевозку взимался бы исходя из реального веса груза, с точки зрения грузоотправителя, заказывающего перевозку металлических пластин такого же веса, было бы несправедливо платить за перевозку сумму больше.
В этом заключается важность объемного веса: необходимо привести габариты груза и его реальный вес к точке равновесия.
Калькулятор тарифицируемого веса для грузовых авиаперевозок из Китая
Чтобы рассчитать, за какой вес груза вы будете платить, нужно иметь размеры упаковки. Вы можете просто воспользоваться информацией, предоставленной продавцом товара, и сделать расчет самостоятельно.
Шаг за шагом:
Данные об упаковке → Объем → Габаритный вес → Сравнить габаритный вес с весом брутто → Тарифицируемый вес
Габаритный вес применительно к авиаперевозкам из Китая
Если расчеты делаются в сантиметрах, используется формула «общий объем (см³) разделить на 6 000».
Если расчеты делаются в метрах, используется формула «общий объем (м³) разделить на 0.006)».
Габаритный вес применительно к курьерской доставке (UPS/TNT/FedEx/DHL) из Китая
Если расчеты делаются в сантиметрах, для расчета используется формула «общий объем (см³) разделить на 5 000».
Если расчеты делаются в метрах, для расчета используется формула «общий объем (м³) разделить на 0.005».
Пример:
Ваш поставщик в Китае отправляет вам коробку длиной 100 см, шириной 80 см, высотой 60 см, весом брутто 50 кг.
|
|
Вес брутто |
Габаритный вес |
Тарифицируемый вес |
|
Авиаперевозка |
50 |
100x80x60/6000=80 |
80 |
|
Курьерской
службой |
50 |
100x80x60/5000=96 |
96 |
Все авиаперевозчики проверят этот расчет для своего финального инвойса.
Калькулятор тарифицируемого веса морских LCL грузов из Китая
На практике расчеты габаритного веса необходимо делать не только для груза, перевозимого авиатранспортом, но также для поставок LCL применительно к тарифицируемой единице груза.
Правило расчета веса груза, перевозимого морским сборным контейнером (LCL): 1 метр кубический равен 1 метрической тонне (1 000 кг). Это значит, что любой груз объемным весом 1 м3будет считаться грузом весом в 1 тонну, и за его перевозку будет взиматься соответствующий тариф.
И наоборот, если объемный вес груза более одного метра кубического, тариф на перевозку в сборном контейнере рассчитывается по большей из величин – вес брутто или объемный вес.
Пример:
Паллета длиной 1,2 м и шириной x 1,2 м, высотой 1,5 м и весом брутто 1 тонна.
Реальный вес брутто (1 тонна) сравниваем с габаритным весом (2,16 тонны: 1.2×1.2×1.5), поэтому плата за перевозку будет начисляться на основании большей цифры – 2,16 тонны. Вы можете просто сравнить величину габаритов (кубометры) и величину веса брутто (тонны), и выбрать большую из этих двух цифр.
Имейте в виду: китайские экспедиторские компании также имеют ограничение – минимальный габаритный вес груза должен быть не менее 1 метрической тонны или 1 кубометра. В случае если объем/вес поставки меньше 1 м3 или 1 метрической тонны, плата за перевозку будет взиматься по минимальному тарифицируемому весу/объему.
Резюме
Транспортные расходы – один из решающих факторов, определяющих конкурентоспособность бизнеса. Стоимость перевозки товара зависит от его фактического веса и габаритного веса.
1. Если вы выбрали авиаперевозку вашего груза, будь то услуги авиаперевозчика или международной службы курьерской доставки, воспользуйтесь формулой расчета тарифицируемого веса, которая представлена выше.
2. Если ваш груз перевозится морским сборным контейнером, выберите большую из величин – объем груза в кубометрах или вес груза в тоннах – это и будет тарифицируемый вес.
ТрансКонтейнер и Улан-Баторская железная дорога договорились о сотрудничестве
CA-NEWS (MNG) - "Трансконтейнер" и АО "Улан-Баторская железная дорога" подписали меморандум о сотрудничестве в рамках форума "Стратегическое партнерство 1520" в Сочи. Об этом сообщает ТАССсо ссылкой на пресс-службу компании "Трансконтейнер".
Согласно подписанному документу стороны намерены развивать контейнерные перевозки в международном железнодорожном сообщении, для привлечения дополнительных объемов грузов на маршруты, проходящие по территории России и Монголии. Кроме того, стороны предпримут меры по оптимизации условий и технологий контейнерных перевозок, в том числе за счет сотрудничества в сфере развития терминально-логистической сети.
Сотрудничество предусматривает развитие сквозного сервиса в сообщении Китай - Монголия - Россия - Европа и обратно, а также совершенствование технологии предоставляемого сервиса на пограничных переходах Эрлянь (Замын-Ууд и Сухэ-Батор) Наушки с целью предоставления клиентам качественного сервиса на всем маршруте следования и сокращения транзитных сроков доставки грузов.
Со стороны АО "Улан-Баторская железная дорога" подписантом выступил начальник - Дамдинсурэн Жигжиднямаа, а от ПАО "ТрансКонтейнер" меморандум подписал генеральный директор Пётр Баскаков.
Группа компаний «Эркафарм» открыла в Петербурге собственный склад
Группа компаний «Эркафарм», управляющая аптечными сетями «Доктор Столетов», «Озерки», «Хорошая аптека» и другими брендами, открыла в Санкт-Петербурге первый собственный оптовый склад, говорится в пресс-релизе компании. Площадь склада составляет 1,4 тысячи кв. м.
Решение об открытии собственного склада было продиктовано большим объемом товаров собственной торговой марки (СТМ), высоким товарооборотом и началом работы по прямым договорам с производителями лекарственных средств, объясняют в компании. В частности, ГК «Эркафарм» начала работать по прямым договорам с «Фармстандартом», «Гротексом», «Вертексом», ПФК «Обновление». Доля прямых контрактов не будет превышать 20% в общем объеме закупок «Эркафарма».
«Товары под собственной торговой маркой есть практически во всех категориях, и их доля в продажах растет, – комментирует генеральный директор ГК «Эркафарм» Анастасия Карпова. – Мы планируем, что к концу 2017 года объем продаж СТМ достигнет 1 млрд рублей».
Объем инвестиций в создание склада компания не раскрывает.
В апреле 2017 года группа компаний «Протек», в которую входит аптечная сеть «Ригла», открыла в Подмосковье складской комплекс «Транссервис-2», в который инвестировала 1,7 млрд рублей. В строительство третьей очереди комплекса «Транссервис» «Протек» инвестирует около 2 млрд рублей.
Аптечные сети под управлением «Эркафарма» заняли третье место в рейтинге Vademecum «ТОП200 аптечных сетей по итогам 2016 года» с выручкой 26,7 млрд рублей. На конец 2016 года под управлением ГК «Эркафарм» находилось 380 аптек в 12 регионах РФ.
Компания Jotun арендовала помещение в складском комплексе «Инвест-Бугры»
Компания Jotun и петербургский складской комплекс «Инвест-Бугры» подписали соглашение об аренде складского помещения класса А. Сделка была заключена с помощью компании Bright Rich | CORFAC International.
Целью переезда компании-арендатора стало улучшение класса складского комплекса. Основными требованиями клиента при выборе склада были: разрешение на хранение лакокрасочных материалов, возможность организации зоны хранения и производства, а также удобная транспортная доступность.
Олег Твердовский, коммерческий директор складского комплекса «Инвест-Бугры», отмечает: «Нам приятно, что наш новый арендатор – компания Jotun для улучшения класса складского помещения выбрала именно складской комплекс «Инвест-Бугры». Мы благодарим консультантов компании Bright Rich | CORFAC International, которые помогли качественно и оперативно согласовать договор аренды, способствовали оперативному общению, а также предоставляли профессиональные консультации сторонам сделки. Мы уверены, что мы сможем предоставить все условия для дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества».
Группа компаний Jotun – ведущий поставщик и один из мировых лидеров по производству декоративных красок, морских, промышленных и порошковых покрытий. Группа включает в себя 63 компании в 45 странах и 37 производственных предприятий в 21 стране по всему миру. Компания представлена в более, чем 100 странах.
Складской комплекс «Инвест-Бугры» общей площадью более 91 тыс. кв. м располагается в одной из наиболее развитых промышленных зон Санкт-Петербурга – на Парнасе, рядом с пересечением КАД и проспекта Энгельса. Комплекс оснащен современным оборудованием, качественными коммуникациями и отвечает всем требованиям, предъявленным к классу А складской недвижимости.
Складный бизнес: как в Петербурге развивается сегмент self-storage
Self-storage или склады индивидуального хранения - это небольшие складские помещения или мини-боксы, которые сдаются в аренду на срок от суток до года. Для раскрученных площадок характерна высокая заполняемость вне зависимости от сезона. «Коммерческая недвижимость» рассмотрела перспективы развития этого сегмента в Петербурге.
Согласно отчету Maris | CBRE, наибольшее число складов формата self-storage расположено в Выборгском и Московском районах Петербурга. Есть такие объекты в Невском, Адмиралтейском, Кировском и Пушкинском районах. Размер площадок – от 400 до 6500 кв.м. Склады индивидуального хранения размещаются, как правило, в черте города вблизи крупных жилых массивов.
В сегменте self-storage работает свыше десятка компаний, большая часть которых оказывает такие услуги не более двух-трех лет: Mobius, Red Box Co, NordBox, Black Boxes, MyCell, CentralBox, «МиниСклад Санкт-Петербург», «ПриватСклад», «Ди-Эл-Джи лоджистикс», «Деликатный переезд», ЭМСК и «Своя Логистика».
Первые сети пришли в город с московского рынка пять-шесть лет назад. Местные игроки пока что имеют только одну или две точки. Кроме того, такую услугу предоставляют несколько логистических компаний, выделив под временное хранение некоторые площади на территории собственных терминалов. С начал года петербургский сегмент пополнился, по крайней мере, еще одним складом индивидуального хранения. Компания Nordest открыла self-storage на Сампсониевском проспекте.
Операторы предлагают для хранения вещей в аренду закрытые помещения разного метража – от одного до ста кв.м. Это могут быть индивидуальные отапливаемые боксы или мобильные модульные контейнеры на закрытых или открытых площадках. Чаще всего такие склады застрахованы и обеспечены централизованной системой охраны. Условия хранения позволяют оперативно менять количество боксов в зависимости от потребностей арендатора. Клиент имеет, как правило, постоянный доступ к помещениям и может забирать свои вещи со склада как единовременно, так и разово.
Большинство компаний работают по предоплате, но предлагают гибкую систему расчетов, а также включают в оплату, например, охрану объекта и базовую страховку. Как отмечается в исследовании Maris | CBRE, для клиентов могут сделать пересчет согласно фактическому времени или площади аренды. Некоторые склады рассчитывают стоимость хранения исходя из объема вещей, что актуально для хранения сумок и чемоданов. Дополнительно можно приобрести следующие услуги: погрузку, транспортировку и разгрузку вещей, упаковку, страховку имущества. При каждом self-storage работает свой магазин сопутствующих товаров, например, упаковочных материалов, замков и полок. Стоит отметить, что у фирм действует система скидок, связанная со сроком аренды (чем больше срок, тем выше скидка) и транспортировкой.
Ключевые потребители – семьи со средним и высоким достатком, которые выбирают хранение в формате self-storage в целях высвобождения жилого пространства. Спрос на услуги растет также и за счет мелких операторов интернет-торговли, которым удобно складировать в таких помещениях поступающий товар. Еще одна причина роста популярности складов – резкое сокращение количества частных гаражей. Боксы арендуются для хранения запасов товара, под архив, для мебели, личных вещей и др. Заполняемость складов индивидуального хранения превышает в среднем 80%.
Впрочем, по словам Ильи Гутмана, владельца сервиса хранения вещей «под ключ» MyCell (есть два склада), раскрутить подобный старт-ап – дело кропотливое и затратное. При этом спрос на такие услуги в Петербурге по-прежнему узок. Сейчас этот оператор обслуживает 500 клиентов; компания рассчитывает в этом году увеличить оборот вдвое и выйти на рынок Москвы.
На запуск проекта может уйти от полугода до девяти месяцев – это при условии, что объект не строится, а арендуется. Переоборудование собственного склада обойдется в меньший срок. Период окупаемости – от трех до шести лет.
Ставки аренды на склады в формате self-storage
|
Помещения / боксы |
Руб./кв.м в месяц с учетом НДС |
|
Отапливаемые |
от 840 до 1500 |
|
Контейнеры |
от 600 до 1000 |
|
Холодные |
около 300 |
По данным Maris | CBRE
МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ
Елена Тищенко, зам. руководителя отдела исследований рынка компании Maris | CBRE Maris:
- Помимо специализированных операторов индивидуальные складские помещения стали предлагать и крупные логистические фирмы и мувинговые компании. Например, у компании «Своя логистика» имеются собственные большие складские комплексы, в которых часть помещений выделена под индивидуальное хранение. Фирма «Деликатный переезд», которая специализируется на переездах, также предлагает подобные услуги. При аренде self-storage в больших складских комплексах, хранение организованно не в боксах, а методом стеллажного хранения. На таких площадках можно хранить вещи от минимального метража – один «квадрат». Интерес к такой услуге стали активнее проявлять юридические лица. Интернет-магазины используют такие помещения для хранения запасов товара. Можно также арендовать помещение под архив, для хранения оргтехники, рекламных материалов и другой продукции, и складировать офисную мебель на момент переезда. Тем не менее, основной спрос все же сформирован со стороны граждан. Например, на площадке «Деликатного переезда» доля физлиц среди арендаторов занимает 80%.
Алла Сидоренко, руководитель направления складской и индустриальной недвижимости «БестЪ. Коммерческая недвижимость»:
- Сегмент self-storage достаточно молодой. В Петербурге вид индивидуального хранения активно развивается только около трех лет. Наиболее крупные арендодатели – транспортные и логистические компании, предлагающие данный вид услуги в качестве дополнительной. Кроме того, есть некое противоречие в оценке доходности бизнеса, а вследствие этого и определении конечной потребительской цены. Наиболее эффективная локация для организации self-storage – это спальные районы города. Требуемые площади – от 1500 до 3000 кв.м. Но предложения со стороны собственников складов поступают в основном из промзон. Новое строительство логистики ведется только за КАД. В центральных районах расположены, как правило, устаревшие промышленные здания, которые прежде нужно перепрофилировать под складские нужды. А собственники зачастую не хотят нести такие затраты.
Вероника Лежнева, директор департамента исследований компании Colliers International Россия:
- Этот сегмент уже довольно давно обсуждается на петербургском рынке, однако пока мы не наблюдаем бурного развития, – в отличие, например, от Европы, где формат self-storage закрепился как отдельная ниша складского сегмента. За последний год количество игроков принципиально не изменилось. В настоящее время в Петербурге представлено около десяти операторов, специализирующихся на представлении услуг индивидуального хранения. Напомним, что первый такой склад в городе открыла Red Box Co в 2011 году. Низкая скорость развития спроса отчасти обусловлена историческими предпосылками. Основными пространствами хранения вещей по-прежнему остаются дачи, отдельно стоящие гаражи, а также балконы и лоджии квартир. Однако по мере сокращения подобных «хранилищ» будет развиваться и сам сегмент: гаражи постепенно сносятся, дачи перестраиваются. Конструктивные особенности квартир в современных жилых комплексах и стоимость квадратных метров все меньше располагают к неэффективному использованию жилого пространства.
Михаил Тюнин, заместитель генерального директора компании Knight Frank St. Petersburg:
- Этот рынок, в принципе, уже можно считать сформировавшимся. Бурное развитие происходило в 2012-2014 годах, когда крупные московские компании выходили в Петербург. Сейчас мы не наблюдаем активных запросов на аренду под self-storage, хотя подходящие объекты на рынке есть. Такие компании ищут, как правило, промышленные здания в городе площадью 2000-4000 кв.м, с невысокой арендной ставкой – около 350 руб. за кв.м в месяц.
На ГК «Деловые Линии» приходится 26,1% российского рынка сборных грузов
Об этом свидетельствую результаты исследования рынка LTL-перевозок, проведенного информационным агентством Infranews. Эксперты установили, что отрыв «Деловых Линий» от конкурентов составляет более 6%.
По данным InfraNews, в текущем году операторы перевезут 70 млн тонн сборных грузов. По данным РБК, к работе будет задействовано 40 тыс. автомобилей, при этом, эксперты акцентируют внимание, что из 70 млн т, значительная часть в статистике учитывается дважды. Таким образом, реального груза будет перевезено около 40 млн т. Часть груза поступает с и на железную дорогу — это 1,57 млн т в крытом подвижном составе и 0,62 млн т в контейнерах. Не весь этот груз перевозится ЖДЭ, и не весь груз, перевозимый ЖДЭ, забирается компанией со станций самостоятельно.
На долю почту из этих 40 млн т. приходится чуть более половины — 21 млн т. А вот на лидеров грузоперевозок всего лишь 5,5 млн т. При этом прочими компаниями перевозится не менее 13 млн т грузов, большая часть их которых это курьерская перевозка внутри городов. Все дальние перевозки приходятся на лидеров.
Если пересчитать выручку и тонно-километры, то окажется, что доли компаний были бы совсем иными. Для примера, среднее расстояние килограмма груза у «Деловых Линий» на автомобилях — не менее 900 км, а у мультимодальной перевозки ЖДЭ — около 2 тыс. км.
Крупнейшим оператором на рынке много лет остаются «Деловые Линии». Лидерство обеспечивается не только значительным собственным автопарком, но и разветвленной сетью агентств. По сути, сегодня компании конкурирует только с той же DHL, да и то, это касается лишь отдельных сегментов и в целом ситуацию не меняет.
В исследовании обозначена главная проблема российских грузоперевозчиков. Это возраст парка автомобилей. Большинство перевозчиков эксплуатируют дорогие в ремонте и не экономичные машины старше 15 лет.
Совершенно иная ситуация у «Деловых Линий». На сегодня у компании крупнейший автопарк среди перевозчиков. Это около 3500 автомобилей, из них 1500 МКТ и более 1900 большегрузов. Средний возраст машин — не более пяти лет.
В августе пройдет первый в России тест беспилотной грузоперевозки
В России готовятся к первой тестовой перевозки груза при помощи беспилотного грузовика. Ожидается, что испытания пройдут на автотрассе "Москва - Санкт-Петербург" в конце августа.
Как сообщает ТАСС со ссылкой на организаторов, для проведения испытаний будет перекрыт участок трассы М-11 длиной примерно в 30 километров. Для тестовой грузоперевозки будут использованы прототипы грузовых беспилотных машин КамАЗ или ГАЗ. При этом в испытаниях будет участвовать сразу целый конвой из нескольких автомашин.
Отмечается, что эксперимент будет засчитан лишь после того, как в систему мониторинга компании поступит информация о том, что клиент в Санкт-Петербурге получил груз. Причем груз - реальный.
Между тем часть отраслевых экспертов считает, что пик развития беспилотных автомобильных технологий придется уже на 2020-2030 годы. Более того, эксперты международной компании AT Kearney ранее предположили, что через 20 лет этот рынок будет оцениваться более чем в полтриллиона долларов.
Логистика 4.0 вместе с транспортной платформой TimoCom
Цифровая эпоха данной отрасли уже началась и принесла с собой новые вызовы. Концепция логистики 4.0 характеризует отрасль и создает условия для оптимизации сетей и процессов, людей и машин, то есть прозрачности в пользу эффективности. Хорошо, что крупнейшая в Европе транспортная платформа, разработанная компанией TimoCom, увидела признаки перехода к цифровому формату еще 20 лет назад и взяла на себя роль первопроходца в этой области.
Поставщик ИТ-услуг задал курс благодаря эффективному взаимодействию через приложения, которые он предлагает: не только для операций между компаниями посредством своей биржи грузоперевозок и транспортных средств и интегрированного бизнес-справочника, но и для операций между машинами посредством интеллектуальных интерфейсов. Ежедневно предлагая до 750 000 международных грузоперевозок и транспортных средств, транспортная платформа TimoCom является идеальной системой помощи для оптимизации грузовых и складских мест, а также лидером рынка в Европе
Прозрачности, безопасность и конкурентные преимущества
Все, что может быть оцифровано, будет оцифровано в будущем. Оптимизируется поток информации между всеми участниками, в то время как рабочие процессы становятся более быстрыми и прозрачными. Использование новых технологий является важной характеристикой TimoCom и требует высокой степени адаптации от пользователей транспортной платформы - требования, которое известно людям, вовлеченным в логистику. Инновации в портфеле приложений TimoCom, основанные на эффективности для пользователя, с благодарностью принимаются и быстро внедряются.
Наглядным примером является новая функция загрузки и скачивания, которую поставщик ИТ-услуг включил в свой каталог фирм, содержащий более 36 000 компаний из 44 стран Европы. Благодаря этой функции клиенты могут загружать часто запрашиваемые документы на свой профиль, чтобы потенциальные деловые партнеры могли их скачать. С этой функцией больше не существует долгого ожидания документов, необходимых для транспортных заказов, таких как фирменные бланки, лицензии ЕС или документы о транспортном страховании грузов. Помимо экономии времени, доступность документов для скачивания, дает компании еще одно конкурентное преимущество – прозрачность. Более подробный и наглядный бизнес профиль, тем больше доверия вызывает, и, следовательно, возрастут возможности ведения бизнеса. Безопасность данных обеспечена, поскольку только проверенные клиенты имеют доступ к документам через безопасное SSL-соединение к приложениям TimoCom.
Интерфейсы для экономии времени и надежного планирования
Несмотря на то, что бизнес-каталог предлагает оптимальное решение для создания сети уже знакомых и потенциальных деловых партнеров на транспортной платформе, TimoCom также связывает отдельные технологии друг с другом. Интерфейсы доступны в двух различных сферах применения.
С помощью первого, ТК Connect, многие пользователи могут одним щелчком мыши передавать предложения грузов и транспортных средств из их собственного планировочного программного обеспечения непосредственно на транспортную платформу. Остальные клиенты могут просмотреть эти предложения и связаться с поставщиком.
Второе решение интерфейса TimoCom позволяет более 210 телематическим провайдерам отображать свои данные о местоположении в TimoCom Tracking. Вместе клиенты выигрывают от комфортного отслеживания маршрута своего транспортного средства на одной общей карте. Другими словами, переключение между различными программами от различных поставщиков уходит в прошлое. Кроме того, можно предоставить деловым партнерам разрешение на отслеживания их транспортного средства. Таким образом, оба могут увидеть, где находится транспортное средство в любое время. Здесь безопасность также играет важную роль и даже затрагивает водителей грузовиков.
Защита данных с грифом "Размещено в Германии"
При использовании такого большого количества новых цифровых услуг, TimoCom фокусируется на самом высоком стандарте безопасности для защиты своих клиентов. Только проверенные клиенты получают доступ к транспортной платформе и имеют авторизованный идентификатор TimoCom ID. На самой платформе пользователи работают под защитой уже упомянутого SSL-соединения. Это гарантирует, что все данные, введенные пользователем, не доступны третьим лицам. Серверы, которые были разработаны для больших объемов данных, обеспечивают доступность на 99,9%. Поскольку центр данных расположен в Германии, все содержимое подпадает под немецкие стандарты защиты данных, которые относятся к числу самых строгих во всем мире. Любой, кто продает или покупает транспортные услуги и желает воспользоваться спектром услуг TimoCom, может найти информацию на домашней странице поставщика ИТ-услуг или получить информацию непосредственно в нашей службе поддержки клиентов на их родном языке.
"Атлант-Парк" построил склад для нового ритейлера
В подмосковном производственно-складском комплексе "Атлант-Парк" открылся мультитемпературный распределительный центр.
Как сообщает пресс-служба проекта, склад общей площадью 21 тыс. кв. м был построен для новой торговой сети, которая активно расширяется на рынке Московского региона. Название компании не уточняется.
Инфраструктура распределительного центра включает в себя несколько температурных зон хранения продовольственных товаров.
ПСК "Атлант-Парк" общей площадью 600 тыс. кв. м находится на Кудиновском шоссе, 4 в поселке Обухово и относится к классу A.
В ТиНАО строят крупный складской комплекс
В деревне Лапшинка поселения Московский до конца года инвестор возведет крупный складской комплекс. Об этом сообщил «Росбалту» глава департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.
По словам главы ведомства, склад предназначен для товаров народного потребления, строительных и отделочных материалов. Чиновник добавил, в развитии ТиНАО создание рабочих мест в приоритете.
«Только в этом году в „новой Москве“ планируется ввести более 700 тыс. кв. м нежилой недвижимости», — подчеркнул Жидкин.
Президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров: "Железные дороги подошли к созданию глобальных транспортных альянсов".
Президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров принял участие в сессии "Транзитный потенциал России – новые решения для развивающихся рынков" в рамках Петербургского международного экономического форума в пятницу в Санкт-Петербурге.
Глава компании сообщил, что в последнее время железнодорожный контейнерный транзит по территории России показывает устойчивую положительную динамику: за I квартал текущего года его объем вырос более чем в 2 раза.
"В прошлом году между крупнейшими рынками Европы и Азии по железной дороге перевезено около 153 тыс. контейнеров – менее 1% от общего объема. Это говорит о том, что потенциал российских железных дорог полностью не использован и резервы в этом направлении огромные", – подчеркнул Олег Белозёров.
Он отметил, что перспективным направлением в части развития транзитного потенциала России выступает международный транспортный коридор "Север – Юг", который связывает рынок Европы и ЕАЭС с активно развивающимися рынками Индии и Ирана. Также он упомянул о сообщении со странами Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия, Туркмения), на долю которых приходится около 80% от всего объема транзитных грузов по российским железным дорогам.
По словам Олега Белозёрова, российские железные дороги по определенным видам грузов и параметрам сегодня выигрывают у морского транспорта, и главным их конкурентным преимуществом является скорость.
В этой связи активное внедрение информационных технологий на железнодорожном транспорте позволяет обеспечить ритмичность поставок грузов и сокращение сроков доставки. В условиях стремительного роста международной электронной торговли этот аргумент становится основным для потребителя.
"Мы постоянно совершенствуем наши сервисы, развиваем электронный документооборот, очень продуктивно работаем в этой части с ФТС, нашими зарубежными коллегами", – сообщил президент ОАО "РЖД".
В частности, он напомнил, что Китайские железные дороги с 1 мая официально присоединились к проекту применения унифицированной накладной в части контейнерных поездов, следующих из Китая в страны Европы и обратно транзитом по территории России.
В заключение Олег Белозёров отметил, что задача по повышению транзитного потенциала России диктует необходимость объединения усилия с партнерами из других стран не только с точки зрения разработки нормативных документов, но и формирования привлекательных условий для клиентов по доставке грузов. По его словам, один из заметных трендов настоящего времени – формирование альянсов и объединений.
"Железные дороги тоже подошли к созданию альянсов. Одним из примеров такой эффективной для всех интеграции стало создание ОАО "ОТЛК". Я думаю, этот процесс станет гораздо более глобальным в будущем", – подчеркнул глава компании.
Россия выводит транзит из Латвии
Железнодорожники Латвии в панике: за последние месяцы объемы транзита из России значительно сократились. Учитывая то, что в Латвии железнодорожная отрасль является самым крупным работодателем, беспокойство её работников обоснованно: ведь сохранение нынешней тенденции способно привести страну к социальному бедствию.
Переполох железнодорожников
Переполох начался с того, что в середине мая агентство Reuters со ссылкой на девять информированных источников из трёх компаний сообщило, что «Российские железные дороги» без объяснения причин начали сворачивать перевозки через Латвию таких грузов, как нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы. Источники уточнили, что проблемы с заключением дополнительных контрактов начались с марта-апреля. Впрочем, иногда отказ объясняется путевыми работами. В РЖД на запрос агентства заявили, что не вводили никаких ограничений, а на запросы на транспортировку грузов компания отвечает в зависимости от собственной выгоды.
Дипломатичный ответ, поскольку агентство получило данные внутренних железнодорожных перевозок в России, которые указывают на почти 90-процентное падение в транспортировке металлов, угля и нефтепродуктов через Ригу и Вентспилс. Так, в первой половине мая россияне перевезли к латвийским портам 45,7 тыс. тонн грузов, в то время как в апреле – 750 тыс. тонн, а в марте – 1,2 млн. тонн. Также и газета «Ведомости» сообщила, что РЖД отказывает экспортерам в большинстве запросов на перевозку многих грузов (нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы) в порты Латвии. Перевозчикам же зерна РЖД в подобных случаях отказывает стопроцентно.
А ведь ничто, с точки зрения латвийских чиновников, не предвещало... Ещё в феврале глава латвийского Минсообщения Улдис Аугулис заявлял, что Россия остаётся самым крупным партнером его страны в области грузоперевозок. По его словам, объёмы грузов с российской стороны составляли на тот момент свыше 70% от всего потока. «В эти цифры входят и перевозки с Китаем, так как именно через Россию проходят китайские грузы. Благодаря российской компании "ТрансКонтейнер" мы так успешно осуществили первую перевозку из Китая», – отметил У. Аугулис. По словам министра, у него сложились хорошие отношения с российским коллегой Максимом Соколовым. «Я являюсь руководителем латвийско-российской межправительственной комиссии с нашей стороны Латвии, а он – со стороны РФ. Мы с ним хорошо понимаем друг друга», – рассказал чиновник.
По мнению Reuters, сокращение объемов перевозок – «наказание» за то, что Латвия отказалась поддерживать проект строительства газопровода «Северный поток-2». Недавно порт Вентспилса и два его терминала получили приглашение участвовать в строительстве газопровода, но правительство Латвии решило не поддерживать проект. Соответственно, представители государства в совете директоров «Свободного порта Вентспилс» проголосовали против участия – к немалой досаде мэра Айвара Лембергса, указывавшего, что город лишается большой прибыли.
В свою очередь, директор по маркетингу Рижского свободного порта Эдгарс Суна считает, что сокращение объёмов перевозок объясняется желанием РФ развернуть грузопотоки в российские гавани. «Здесь нет ничего нового. Вполне возможно, что сейчас это (снижение объемов и решение правительства Латвии не поддерживать «Северный поток-2». – Р.Х.) просто совпало», – предполагает Э. Суна.
Закономерная ситуация
Президент РЖД Олег Белозёров (кстати, уроженец Вентспилса) тоже прокомментировал ситуацию. «Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили. Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать», – сообщил глава РЖД в эфире телеканала «Россия 24». Он отметил, что иногда в каких-то направлениях бывают очень удобные моменты, когда можно вывезти большой объем груза, и тогда РЖД всегда с удовольствием идет навстречу, но возможности не безграничны. «Мы плановая структура, и, соответственно, максимум из того, что мы можем вывезти, мы вывозим. В отношении Латвии объём снижения перевозки небольшой. Причем это не наши цифры, а наших коллег. Мы с ними взаимодействуем, но есть и объективные сложности», – уклончиво констатировал О. Белозёров.
В свою очередь, исследователь рижского Института внешней политики Марис Анджанс в эфире «Латвийского Радио-4» признал, что ограничение перевозок ничем нельзя компенсировать. По его словам, эту ситуацию в Латвии, если бы дали себе труд задуматься, могли бы предвидеть заранее. «Я бы не назвал эту новость сюрпризом. Россия уже давно заявляет желание переориентировать грузопоток на свои порты – в Финском заливе, в Приморске, в направлении Черного моря. Так что это вопрос времени. Конечно, сейчас РФ использует транзит как инструмент политического влияния. В настоящее время доля российского транзита, перевозимого по латвийским железным дорогам и через порты, велика. Как известно, десятая часть нашего ВВП и большая часть рабочей силы задействованы в секторе транспортировки и хранения. Конечно, я говорю не о прямой зависимости от России, но последствия могут быть ощутимыми», – сказал политолог.
Эксперт добавил, что смягчить последствия от потери российского транзита можно будет лишь частично. «Настоящей альтернативы России по объему перевозок нет. Однако латвийские учреждения и железные дороги ищут новые рынки – Китай, Индия, Иран. Но, по правде говоря, вряд ли удастся набрать большие мощности. У нас много конкурентов: едва ли мы чем-то принципиально лучше литовцев, эстонцев или белорусов, которые под Минском строят целый бизнес-центр по работе с Китаем. Поэтому больших альтернатив по объёму нет», – повторил М. Анджанс. Он, правда, попытался подсластить пилюлю, сказав, что якобы экономическая зависимость Латвии от России постепенно уменьшается. «Сейчас через Эстонию мы соединяемся с Финляндией: уже есть линии электропередач, планируется по дну Финского залива проложить газопровод. Развиваются линии электропередач с Литвой и Швецией. Планируется построить газопровод с Польшей. Создан терминал сжиженного газа в Литве – всё это важные проекты на пути к достижению энергонезависимости, однако это очень долговременный процесс. До сих пор, особенно на газовом рынке, велика доля российского газа», – признал Анджанс.
А теперь самое время уяснить то значение, что имеет для Латвии её железная дорога. Сейчас на предприятиях ЛЖД работают около 12 тысяч человек, компания является крупнейшим работодателем страны. Если же принять в расчет предприятия, работа которых так или иначе связана с железной дорогой, количество людей, благополучие которых так или иначе зависит от объёмов транзита, оказывается гораздо большим. Работники ЛЖД получают основную зарплату и квартальную премию, размеры которых привязаны к объему грузоперевозок. Величина премии составляет до 15% от годового заработка. Ещё в начале прошлого года заместитель председателя профсоюза железнодорожников и отрасли сообщений Латвии Александр Мухлинкин высказывал беспокойство, что если объем грузоперевозок станет снижаться, то ежегодно будут увольнять до 500 человек. Министр сообщения У. Аугулис говорил, что если ситуация с грузоперевозками не изменится к лучшему, то придётся обратиться за помощью к правительству, чтобы не увольнять людей.
Ничего личного, просто бизнес
Тут надо отметить, что грузооборот ГАО «Латвийская железная дорога» падал и до этого. В прошлом году посредством железнодорожной инфраструктуры было перевезено 47,8 млн. тонн грузов, что на 14% (7,8 млн. тонн) меньше, чем в 2015 году, – основное падение пришлось на нефтепродукты. Но хотя разговоры о том, что РФ намерена полностью переориентировать грузопотоки из портов Латвии в свои гавани, ведутся уже длительное время, местные власти отчаянно пытаются убедить себя и других, что это невозможно. Так, в сентябре прошлого года председатель Рижского свободного порта, вице-мэр латвийской столицы Андрис Америкс успокаивал общественность: «Я эти разговоры (о выводе российского транзита. – Р.Х.) слышу как минимум на протяжении восьми лет. Конечно, Россия очень многое сделала для того, чтобы её порты соответствовали всем необходимым требованиям. Однако вся эта информация от анонимных источников и некоторых политиков… Сейчас можно записать их слова и вернуться к этому вопросу в 2020 году. То есть в 2020 году всё равно в Рижском порту будут грузы. Правда, не могу сказать в каком объёме, это будет зависеть от рыночной экономики. Петр I выбивал окно в Европу через Ригу, вся инфраструктура и железные дороги под это подстроены. Поэтому мы очень спокойны».
Поводом к данному заявлению А. Америкса стало сообщение о встрече президента «Транснефти» Николая Токарева с президентом РФ Владимиром Путиным, в ходе которой Н. Токарев доложил о том, что продолжается работа по переориентации идущих через порты Прибалтики поставок нефтепродуктов на экспорт в пользу собственных мощностей. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на наши балтийские гавани – это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск. Если в 2015 году там (в Прибалтике. – Р.Х.) переваливалось порядка 9 млн. тонн нефтепродуктов, то в 2016-м – 5 млн. тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», – пояснил глава «Транснефти». Правомерность этих слов А. Америкс и поставил под сомнение, оказавшись, как видим, плохим прогнозистом.
Реализация проекта увеличения мощности нефтепродуктопровода Кстово–Ярославль–Киришь–Приморск («Север») до 25 млн. тонн в год позволит России начиная с 2018 года полностью перенаправить в порты Приморск и Высоцк объёмы дизельного топлива, которые в настоящее время переваливаются в Риге и Вентспилсе. Надо отметить, что со стороны Москвы это абсолютно правильная и продуманная политика. Быть может, сейчас быстрый вывод транзита из Латвии и приносит кратковременные неудобства перевозчикам (например, экспортерам зерна), но в ближайшем будущем обернётся несомненными выгодами. Куда лучше загружать работой свои порты, чем обеспечивать заработок портам чужого, к тому же – недружественного государства.
Месяц стабильной работы
В Москву прибыл 11-й поезд в рамках нового железнодорожного сервиса «Первый контейнерный экспресс», реализованного компаниями АВЕЛАНА ФОРВАРДИНГ и ТЭК АВЕЛАНА ЛОГИСТИК, Global Ports, Freight Village RU и «ТрансКонтейнер». Тем самым, сервис окончательно приобрел регулярный характер – в порты Санкт-Петербурга и обратно составы отправляются на протяжении месяца.
11-й контейнерный экспресс в рамках нового сервиса прибыл из Санкт-Петербурга в Москву в воскресенье, в 08:23. Тем самым, в пути поезд провел заявленные организаторами 38 часов – в пункт назначения состав отправился 2 июня в 11:12. В отличие от предшественника в лице «Усть-Лужского Экспресса» (запущен в октябре 2013 г), новый еженедельный поезд работает с грузами Большого Порта Санкт-Петербурга (Первый контейнерный терминал). В столичный Фрейт Вилладж Ворсино они отправляются каждый четверг, а обратно – по вторникам. За месяц работы сервиса уже было сформировано 11 контейнерных поездов, шесть из которых ушли из Северной Столицы, а пять – из Москвы.
Запуская новый еженедельный сервис, организаторы стремились максимально повысить привлекательность портового терминала.
«Уникальность нашего сервиса «Первый Контейнерный Экспресс» заключается в том, что к перевозке принимаются груженные контейнера любой линии в объеме от 1 TEU, при этом перевозка возможна как растаможенного груза, так и груза, следующего в режима Таможенного Транзита. Единственное ограничение - вес груза, включая вес контейнера, не должен превышать 30,48т/контейнер. Отдельно хотелось бы отметить, что свободный период по хранению груженных контейнеров на ПКТ, убывающих с терминала на Контейнерном Поезде – 14 дней», – отмечает генеральный директор ООО "АВЕЛАНА ФОРВАРДИНГ" Александр Гумель.
По его словам, наличие регулярного железнодорожного сервиса дает клиентам дополнительный стимул для перехода с автомобильного на железнодорожный транспорт. А способствует этой тенденции усиливающийся в последнее время контроль за перевозкой тяжеловесных грузов.
Добавим, что «Первый Контейнерный Экспресс» является вторым регулярным железнодорожным сервисом по отправке контейнеров в составе контейнерных поездов, организованным компаниями АВЕЛАНА ФОРВАРДИНГ и ТЭК АВЕЛАНА ЛОГИСТИК с терминалов группы Global Ports. В частности, с октября 2013 года успешно работает контейнерный поезд «Усть-Лужский Экспресс», который курсирует по маршруту порт Усть-Луга – Москва – порт Усть-Луга с периодичностью 2 раза в неделю. Ближайший поезд из Москвы в Большой порт Санкт-Петербурга отправится 08 июня, а обратно – 12 июня.
Посылка придет по рельсам
Компании осваивают рынок интернет-торговли
По данным из разных источников, до 85 процентов всех товаров из китайских интернет-магазинов прилетают в Россию самолетами, десятая часть отправлений приходится на автомобили и только 5 процентов - на железную дорогу. При этом китайские товары - это 20 процентов от общего объема международных отправлений по "железке". Операторы экспресс-доставки используют поезда, как правило, для транспортировки негабаритных или крупнотоннажных грузов.
Транспортировка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки, но сроки таких доставок из Китая плохо поддаются прогнозу. "Основная причина - загруженность железных дорог на территории России, далее - погодные условия, несвоевременные погрузочно-разгрузочные работы, задержки на таможне. Тем не менее для доставки несрочного, большого по объему или негабаритного груза железная дорога - оптимальный вариант. В дальнейшем за счет сокращения сроков перевозок и привлекательной цены "железка" вполне сможет конкурировать с авиацией", - говорит Алексей Кичатов, гендиректор City Express.
Пока условия перевозки по железной дороге, по мнению экспертов, остаются невыгодными: многие отдаленные населенные пункты в России не имеют выхода на магистральные линии, между некоторыми городами, расположенными даже недалеко друг от друга, нет прямого сообщения. Все это влияет на сроки и осложняет планирование поставок, еще есть дополнительные расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи у России и Китая разная.
В перспективе "Почта России" и РЖД обещают повлиять на время нахождения груза в пути. Сроки следования почтового поезда из Пекина в Москву должны сократиться до 6 дней, а сегодня это от 14 до 30 дней.
Коммерческие операторы практически не пользуются железной дорогой при доставке из Китая. Андрей Горбуль, директор по развитию СДЭК говорит, что лидирующие позиции по ввозу из Китая занимает "Почта России", которая имеет ряд преимуществ перед частными логистическими компаниями: "У последних гораздо более жесткий таможенный режим, серьезные требования к данным, которые указываются на отправлениях, а также ряд других правил и ограничений. Поэтому для нас конкурировать по срокам жизненно важно. Маленькие посылки отправляются самолетом. В структуре себестоимости такого отправления дороже всего "последняя миля", то есть доставка "до двери", а не сама международная доставка".
В будущем поток товаров в Россию по железной дороге из интернет-магазинов КНР значительно увеличится
Эксперт говорит, что производить таможенную очистку товаров сейчас эффективнее всего в Москве. Это еще одно очко в пользу авиатранспорта. В итоге единственный оператор, который может использовать железную дорогу при доставке покупок из интернет-магазинов Китая и других стран Азии, - "Почта России".
Алекс Борисов, директор по развитию бизнеса SPSR Express, говорит, что доставки поездом привлекательны для B2B. Зарубежные представители сегмента B2C сегодня предпочитают авиатранспорт, так как нацелены на сокращение транзитных сроков. Одним из решений этого вопроса китайские ретейлеры также видят использование фулфилмент-центров логистических партнеров на приграничных к России территориях - с последующей доставкой авиатранспортом в Россию. В таком случае сроки доставки минимальны и с учетом процедуры таможенного оформления составляют от 3 дней.
Вячеслав Саркисов, директор департамента международного развития PONY EXPRESS напоминает, что более 75 процентов зарубежных интернет-покупок россияне совершают в интернет-магазинах Китая. Китайские интернет-ретейлеры постоянно совершенствуют качество сервисов, в том числе и доставки, а покупатель не любит ждать. Ему необходимо получить товар как можно быстрее. И продавец не может с этим не считаться. "Ни мы, ни наши коллеги по отрасли не используют железную дорогу для доставки товаров из Азии. Наше конкурентное преимущество - именно оперативность, которую можно обеспечить только с помощью авиаперевозок. Безусловно, доставка поездом может быть дешевле, но сроки в таком случае не устроят ни продавца, ни покупателя", - резюмирует Саркисов.
А вот Кино Квок, гендиректор TradeEase, уверен, что предпосылки для роста объема наземных доставок из азиатских магазинов есть. В третьем квартале 2017 года планируется запустить по маршруту Китай - ЕС скоростной грузовой поезд, который сможет разогнаться до 160 км/ч. "Так как стоимость железнодорожной доставки довольно низкая, а объем регулярных перевозок из Китая в Россию и Европу возрастает, в ближайшем будущем все больше отгрузок из интернет-магазинов будет осуществляться по "железке", - считает эксперт.
IATA: Объем грузовых авиаперевозок в мире в апреле замедлил темпы роста до 8,5%
ПРАЙМ. Объем грузовых авиаперевозок в мире по итогам апреля 2017 года замедлил рост в годовом выражении до 8,5% с пересмотренного показателя марта в 13,4%, сообщается в релизе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).
Первоначальная оценка по росту объема грузовых перевозок в марте составляла 14% - это максимальные темпы увеличения с октября 2010 года. Замедление темпов роста в апреле организация объясняет тем, что пик роста спроса на перевозки грузов прошел.
"Темпы роста, однако, по-прежнему гораздо более устойчивые, чем мы видели за последние шесть лет. Это хорошие новости, но это не следует воспринимать как сообщение о том, что все хорошо в секторе авиагрузов", - приводятся в релизе слова гендиректора IATA Александра де Жюньяка (Alexandre de Juniac).
По данным IATA, рост объема грузоперевозок в апреле наблюдался во всех регионах за исключением Латинской Америки. Так, в Европе показатель вырос на 12,9% в годовом выражении, в Северной Америке - на 7,3%, в Африке - на 26%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) - на 8,4%, на Ближнем Востоке - на 3,1%. В Латинской Америке зафиксировано снижение показателя на 1,9%.
По данным Росавиации, объем грузоперевозок в России в апреле в годовом выражении вырос на 25,2% - в основном за счет международных перевозок, которые увеличились на 31% по сравнению с апрелем 2016 года. На внутреннем рынке зафиксирован рост грузоперевозок на 15,9%.
Складской комплекс в деревне Коледино введут в эксплуатацию в июле 2017 г
РИАМО. Главгосстройнадзор Московской области выдал заключение о соответствии складского комплекса вблизи деревни Коледино в подмосковном Подольске требованиям техрегламентов и проектной документации, ввод объекта планируется в июле 2017 года, говорится в сообщении пресс-службы ведомства.
В материале поясняется, что строительство складского логистического комплекса, расположенного вблизи деревни Коледино в Подольске, уже завершено.
«(Логистическому – ред.) комплексу выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям технических регламентов и проектной документации. Ввести объект планируют в июле 2017 года. После ввода объекта в эксплуатацию будет создано более 70 рабочих мест», – приводятся в сообщении слова начальника Главного управления Государственного строительного надзора Московской области Руслана Тагиева.
В материале добавляется, что застройщиком складского комплекса является ООО «АВД Логистика», площадь здания превышает 11 тысяч квадратных метра. Объект состоит из двух блоков. Каждый блок рассматривается как отдельное предприятие со своей структурой, организацией производственного процесса, помещениями производственного, административного и служебно-бытового назначения.
Благоустройство территории включает устройство проездов, стоянок для грузового и легкового автотранспорта, тротуаров, мест для отдыха, озеленение, заключается в материале.
К 2020 число поездов Китай-Казахстан-Европа увеличится почти вдвое
К 2020 году через территорию Казахстана будут проходить около 3 тысяч контейнерных поездов по направлению Китай-Европа, чему способствует реализация стратегических программ РК и КНР - Новой экономической политики «Нурлы жол» и «Экономического пояса Шелкового пути». Об этом в интервью Казинформу сообщил заместитель директора Института транспортных перевозок Пекинского транспортного университета, один из разработчиков Плана контейнерных перевозок КНР Чжан Сяодун.
«В 2016 году объем перевозок через железнодорожные пограничные переходы Казахстана и Китая («Алашанькоу-Достык» и «Хоргос-Алтынколь») составил 8 млн 290 тыс тонн грузов, что больше показателя 2015 года на 16%. В 2017 году эта цифра прогнозируется на уровне 11,5 млн тонн. Это достаточно высокая динамика роста. Для сравнения - в 2016 году общий объем железнодорожных перевозок Китая снизился на 0,8%, а перевозки компании «Китайские железные дороги» - на 2,35%», - сказал он.
По словам эксперта, в 2016 году по направлению Китай-Европа прошли около 1,8 тыс контейнерных поездов.
«К 2020 году мы хотим довести их число до 5 тыс, из них около 3 тыс будут проходить через территорию Казахстана. Росту транзитного грузопотока из стран Юго-Восточной Азии и Китая через Казахстан в направлении Европы способствует ускоренное развитие Казахстаном своей транспортно-логистической инфраструктуры (дороги, транспортно-логистические центры, специальные экономические зоны) в рамках Новой экономической политики «Нурлы жол», а также использование возможностей терминала в порте Ляньюньган. Уже в ближайшие годы через железнодорожные пограничные переходы Казахстана и Китая, на мой взгляд, будут проходить до 25 млн тонн грузов», - подчеркнул он.
Чжан Сяодун отметил, что транзитно-транспортный потенциал Казахстана будет возрастать по мере роста потребностей Китая и других стран вдоль «Экономического пояса Шелкового пути» во взаимной торговле.
«Рост контейнерных перевозок между Китаем и Европой через территорию Казахстана продолжался даже на фоне падения объемов мировой торговли и процессов глубокой трансформации экономики КНР. Поэтому ожидаемое увеличение товарооборота между Китаем и Европой, Юго-Восточной Азией и Европой вызовет дальнейший бум контейнерных перевозок через территорию Казахстана. К примеру, в этом году, согласно плану Китая, планируется увеличить число контейнерных перевозок в направлении Европы на 40%, в том числе легковых автомобилей - на 50%. На сегодняшний день в контейнерных перевозках по направлению Китай-Европа участвуют 11 китайских компаний (транспортные операторы, перевозчики, страховые и другие компании). Недавно была создана специализированная компания по содействию контейнерным перевозкам», - сказал он.
По мнению китайского эксперта, для максимального использования транзитно-транспортного потенциала Казахстана необходимо создать благоприятные условия на пограничных пунктах пропуска товарных поездов.
«Я знаю, что казахстанская сторона проводит работу по запуску круглосуточного таможенного режима на пунктах пропуска. Я уверен, что многие предприятия с восточного побережья Китая будут активно использовать эту возможность. В частности, многие компании из города Иу направляют свои товары в Европу транзитом через Казахстан», - сказал он.
Во-вторых, - продолжил он, - необходимо в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) и проекта «Один пояс, один путь» принять комплексный подход к координации тарифов железнодорожных перевозок.
«В-третьих, следует гармонизировать и координировать стандарты оборудования, таможни, налогообложения, фитосанитарных требований и др. Эти вопросы необходимо решать как в двустороннем, так и многостороннем форматах, в первую очередь, ШОС», - добавил Чжан Сяодун.
По его словам, также важно укреплять сотрудничество в совместной подготовке кадров для транспортно-логистической отрасли. «На протяжении последних 11 лет Пекинский транспортный университет занимает первое место в подготовке кадров для транспортной и логистической сферы КНР. Для стран Юго-Восточной Азии (Индонезия, Малайзия, Таиланд и др.) мы ежегодно открываем от 3 до 5 групп подготовки кадров в сфере скоростных железных дорог и логистики.
В 2015 году совместно с Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I мы на взаимной основе открыли Китайско-российский и Российско-китайский транспортные институты при наших вузах. В будущем мы хотели бы создать совместные институты с Казахстаном, а также другими странами ШОС. Каждый год 15-30 человек из стран ШОС заканчивают наш университет», - резюмировал Чжан Сяодун.
СИБУР создает логистический хаб в Калужской области
Объем инвестиций в проект планируется на сумму более 2 миллиардов рублей
REGNUM Масштабный распределительный центр для приема контейнерных поездов с полимерной продукцией со строящегося в Тобольске комплекса «ЗапСибНефтехим» появится в ближайшее время на территории калужской грузовой деревни «Фрейт Вилладж Ворсино», сообщает 3 июня корреспондент ИА REGNUM по материал соглашение о развитии на территории Калужской области кластера по переработке полимеров.
Соглашение, в рамках ПМЭФ'2017 в Санкт-Петербурге подписали губернатор Калужской области Анатолий Артамонов управляющий директор российской компании «СИБУР» Алексей Козлов, генеральный директор немецкой компании «Karl Schmidt Spedition GmbH & Co» Хорст Шмидт и генеральный директор АО «Фрейт Вилладж Калуга» Николай Кручинин
Согласно документу, полученную из Сибири продукцию, на калужской земле упакуют и далее отгрузят российским и зарубежным потребителям. Пропускная способность хаба составит 670 тыс. тонн в год. На контейнерной площадке и в модернизированном складском комплексе одновременно станет возможно разместить более 40 тыс. тонн полимеров. Объем инвестиций в проект со стороны немецкой компании «Karl Schmidt Spedition GmbH & Co планируется в объеме более 2 миллиардов рублей.
Выбор площадки «Фрейт Вилладж Ворсино» в качестве хаба по распределению полимерной продукции в российские регионы и в Европу, говорит о его высоком логистическом потенциале. Это, не только в силу расположения вблизи основного рынка сбыта, но и уникальной концепции, которая позволит использовать преимущества контейнерного терминала с возможностью разместить хаб в одном из складских комплексов.
Напомним, на территории Калужской области реализуется более 160 инвестиционных проектов. В частности, в регионе работают два мультимодальных транспортно-логистических комплекса формата Freight Village — это современная инфраструктура для обработки грузов, включая таможенные посты, склады и многое другое. С запуском международного логистического коридора «Новый Шелковый путь» сформированы новые условия для развития экспорта.
Сегодня, 3 июня делегация Калужской области в главе с губернатором Анатолием Артамоновым продолжила участие в мероприятиях XXI Петербургского международного экономического форума ПМЭФ'2017.
Глава калужского региона выступил на сессии: «Бизнес-диалог: Россия — Швеция: инвестиции и инновации как основные точки взаимного роста» и проведет ряд деловых переговоров.
Добрые цены в Добром Доме
Если Вы мечтаете выгодно купить квартиру в новом доме в центре города, то самое время осуществить свою мечту прямо сейчас!
С 1 июня 2017 года Компания БК_НЕДВИЖИМОСТЬ осуществляет Летнюю акцию и презентует специальные цены на квартиры в новом жилом комплексе «Добрый дом». Стоимость однокомнатной квартиры будет снижена до 38 тысяч рублей за квадратный метр, двухкомнатные квартиры будут предложены к покупке по цене 37 тысяч рублей за квадратный метр, а трехкомнатную квартиру Вы сможете приобрести по цене 36 тысяч рублей за квадратный метр. Стоит особо отметить, что благодаря Летней акции представленные цены были специально снижены на 11.5-16% (т.е. на диапазон ипотечной ставки банков) и в результате они стали близки к стоимости квартир в строящихся панельных домах в районах Заозерный и Солнечный бульвар, однако жилой комплекс «Добрый дом» при этом имеет существенные преимущества.
•«Добрый дом» это современное кирпично–монолитное здание, которое расположено в самом центре города по адресу: ул. Кирова, 119б.
•«Добрый дом» уже введен в эксплуатацию, все коммуникации протестированы, и дом активно заселяется.
•Шестнадцатиэтажный «Доброй дом» включает в себя 120 комфортабельных квартир различной планировки, а из окон открывается прекрасный вид на город.
Компания БК_НЕДВИЖИМОСТЬ является эксклюзивным агентом по продаже квартир в новом жилом комплексе «Добрый дом». С помощью наших специалистов можно заранее познакомиться с планировкой приглянувшихся квартир, посмотреть любую квартиру «вживую», а после купить лучшую без лишней траты времени и денег.
Для покупки жилья можно использовать как материнский капитал, так и любой другой жилищный сертификат. В случае необходимости специалисты компании готовы помочь с оформлением ипотечного кредита в банках нашего города:
•Сбербанк, ставка по ипотеке: 11,25—11,75%, адрес: г. Курган, Гоголя, 98
•ВТБ-24, ставка по ипотеке: 10,75—11,75%, адрес: г. Курган, Гоголя, 103
•Россельхозбанк, ставка по ипотеке: 10,25—15,5%, адрес: г. Курган, Советская, 157
•Банк ФК Открытие, ставка по ипотеке: 11,25—11,5%, адрес: г. Курган, Советская, 113
Специальные цены на квартиры в жилом комплексе «Добрый дом» действуют только в начале лета с 1 июня по 1 июля 2017 года. Торопитесь, количество квартир, выделенных для проведения акции, ограничено!
Агентство БК_НЕДВИЖИМОСТЬ ждёт Вас в своём офисе по адресу: г. Курган, ул. Красина, 61, телефоны:
+7-3522-55-99-00,
+7-3522-411-511.
"Почта России" намерена создать собственную авиакомпанию за несколько лет
Глава «Почты России» Дмитрий Страшнов побывал на международном экономическом форуме, который проводился в Санкт-Петербурге. В рамках этого мероприятия чиновник заявил, что в скором будущем компания «Почта России» намерена расширить свою сферу деятельности до мировых масштабов. По словам Дмитрия Страшнова компания будет всеми силами расширять свой уже имеющийся авиапарк.
В планах руководителя иметь в подчинении свою собственную авиакомпанию, которая обеспечивала своевременную доставку грузов по воздуху. По данным аналитиков курьерская служба «Почта России» всего за год уже осуществила 92 авиационных рейса. При этом, статистика показывает, что только более 20% всех транспортируемых по воздуху грузов составили почтовые отправления. Остальная часть вещей принадлежала коммерческим структурам, которые предварительно заключали договора с «Почтой России» на постоянное сотрудничество. Наличие множественных аваибортов даст возможность «Почте России» значительно лучше укорениться на рынке грузоперевозок и поднять свой финансово-доходный уровень, а заодно и рейтинг среди потребителей.
АО «ОТЛК» заключило меморандум о взаимопонимании с AsstrA
АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» и Холдинг AsstrA-Associated Traffic AG заключили меморандум о взаимопонимании по реализации совместных железнодорожных перевозок по маршруту Китай–Европа–Китай.
Стороны договорились сотрудничать в развитии транзитного железнодорожного сервиса между Китаем и Европой через Казахстан, Россию и Республику Беларусь. Холдинг AsstrA отвечает за привлечение клиентов, интересующихся данным направлением, ОТЛК берет на себя ответственность за транспортировку железнодорожным транспортом. Меморандум подписан на выставке Transport Logistic 2017 в Мюнхене сроком на 5 лет.
«С 2008 года мы следили за развитием нового Шелкового пути, однако осуществляли только разовые отправки. Постоянный грузопоток на этом железнодорожном маршруте у нас возник с 2015 года, – говорит генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун. – Эффективность логистического провайдера во многом зависит от возможностей консолидации грузопотока и ускорения оборачиваемости товаров и активов. И для эффективной работы холдинга нам зачастую не хватает объединения железных дорог разных стран. Миссия ОТЛК заключается в усилении взаимодействия железнодорожных инфраструктур Казахстана, России и Республики Беларусь для обслуживания грузопотоков из Китая и Азии в Европу и обратно. Так что наши компании полноценно дополняют друг друга».
С начала года отправки контейнеров из Китая в Европу составили 23% от всех железнодорожных перевозок холдинга AsstrA. К маю 2018 года планируется увеличить отправки по этому маршруту на 20%. Такой рост прогнозируется в связи с тенденцией перехода от морского к железнодорожному транспорту.
«Мы ведем активную работу по продвижению сервисов между Китаем и Европой. В 2016 году нам удалось достичь лучшего объемного показателя за весь период развития транзитных контейнерных перевозок по сети железных дорог в евроазиатском сообщении: компания перевезла по территории Казахстана, России и Белоруссии свыше 100 тысяч TEU. В 2017 году мы планируем увеличить объем транзитных перевозок ещё на 40% по отношению к показателю 2016 года, – отмечает первый вице-президент АО «ОТЛК» Ержан Жакишев. – Сотрудничество с AsstrA позволит реализовать амбициозную задачу компании – стать главным сухопутным провайдером перевозок между Европой и Азией. Этого мы сможем добиться благодаря совместным действиям по обеспечению качественного сервиса и конкурентоспособных цен на услуги».
Калининградская область разработала проект паромной контейнерной переправы
/ТАСС/. Калининградская область разработала проект "Балтийский экспресс" по созданию каботажной линии контейнерных паромных перевозок между регионом и основной территорией РФ. Он будет представлен на конференции, посвященной развитию порта Санкт-Петербург, 8 июня. Об этом в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) сообщил в четверг ТАСС генеральный директор Корпорации Калининградской области Владимир Зарудный.
"Мы подготовили технико-экономическое обоснование проекта "Балтийский экспресс", который сделает возможной каботажную линию между портом Бронка (большой порт Санкт- Петербурга) и портом Балтийск Калининграда, и эта паромная переправа контейнерная", - сказал Зарудный.
Проект, по его словам, предполагает снижение цены доставки грузов в область по морю до стоимости сопоставимой с доставкой грузов в область автотранспортом, и открывает возможность отправлять грузы в область и из нее на тех же условиях, как внутри страны - по простой накладной и договору.
"Конечно, с точки зрения стратегии развития экономики РФ, стратегии, при которой Калининградская область является трамплином на внешние рынки...это (железнодорожные паромы) необходимый и целесообразный проект, но гораздо быстрее, проще и дешевле запустить два небольших контейнеровоза по 230 контейнеров емкостью на коротком плече Балтийск - порт Бронка, которые, как маршрутное такси в аэропорт, бегали бы туда сюда", - пояснил Зарудный. По его мнению, этот проект оживит экономику региона.
ПМЭФ проходит с 1 по 3 июня. Мероприятия форума объединены девизом "В поисках нового баланса в глобальной экономике". ТАСС выступает генеральным информационным партнером и официальным фотохост-агентством ПМЭФ. Кроме того, агентство является оператором презентационной зоны форума.
Стивидоры расширяют мощности терминалов в портах Северо-Запада, несмотря на недозагрузку
Грузооборот портов Балтийского бассейна начинает оживать после стагнации: в январе – апреле 2017 г. перевалка увеличилась на 7%, рост зафиксирован во всех портах. По данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», основной прирост обеспечили навалочные грузы. Объем экспортных грузов за три месяца 2017 г. увеличился на 7,8% благодаря стабилизации рублевого курса: Россия стала больше экспортировать не просто сырье, но и обработанные материалы, доски, фанеру и другие изделия, прошедшие первичную обработку, объясняет Никита Карагодин, руководитель петербургского подразделения логистической компании «Даскер». Увеличение экспорта отразилось на рынке перевозок. В 2017 г. ставки морского фрахта на экспортные контейнерные перевозки из портов Балтийского региона значительно выросли по сравнению с 2016 г. и по многим направлениям превысили импортные, рассказывает Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic.
Контейнерооборот портов за четыре месяца 2017 г. тоже вырос на 7%. Показатель мог быть выше, если бы не стоимость морского фрахта. Цена доставки 40-футового контейнера (TEU) из Шанхая в Петербург в апреле достигала $3500 (в начале года – около $2000), что привело к оттоку грузов на Дальний Восток, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов. Морской фрахт номинируется в валюте, перевозки на железной дороге – в рублях, при малейшем снижении курса национальной валюты грузоперевозчики из ЮВА используют порты Дальнего Востока и возможности РЖД. Транзит грузов из Азии через сухопутные переходы вырос за четыре месяца на 81%, вероятно, контейнерооборот в мае существенно снизится, прогнозирует Безбородов.
Сама по себе ставка фрахта не является итоговой для принятия решения о том, как доставить груз: отправители сравнивают затраты на таможенное оформление и автоперевозку, терминальные расходы, замечает заместитель гендиректора ГК «Балтика-транс» Ирина Капитанова. По времени и итоговой цене прямая доставка в Петербург пока не сильно уступает альтернативным вариантам, считает она, добавляя, что не заметила существенного оттока грузов на Дальний Восток. Карагодин наблюдает другую тенденцию – перераспределение грузопотоков из Прибалтики, связанное все с тем же удорожанием фрахта, курсовыми разницами (тарифы за некоторые операции в портах Петербурга номинированы в рублях) и политической обстановкой. Российские импортеры сокращают объем транзитных грузов через прибалтийские страны в результате их санкционной политики, а на фоне изменения курса валют сама схема поставки через Прибалтику становится сопоставима по стоимости с прямыми маршрутами через российские порты, объясняет Карагодин.
Помощь на воде
Перераспределение грузов с контейнерных терминалов Global Ports (Первый контейнерный терминал (ПКТ), «Петролеспорт», «Моби дик») в пользу входящего в UCL Holding Владимира Лисина Контейнерного терминала Санкт-Петербург (КТСП) началось в 2016 г., в этом году обороты ПКТ и «Петролеспорта» продолжили снижаться (см. инфографику). С 1997 до 2016 г. лидером по грузообороту в порту был ПКТ, отмечает Безбородов.
Участники рынка объясняют перераспределение низкими тарифами и высоким уровнем сервиса. Совладельцем КТСП является Terminal Investment Limited S.A. (TIL), партнер этой компании – Mediterranean Shipping Company (MSC), второе по величине в мире пароходство, специализирующееся на перевозке контейнеров. MSC дает 5–7% скидки на морской фрахт при использовании КТСП, говорит участник контейнерного рынка.
Грузооборот КТСП растет вместе с грузооборотом MSC, которая загружает терминал, подтверждает Алексей Васютин, заместитель гендиректора Ocean Container Services St. Petersburg (OCS, агент морской линии Hapag Lloyd). Hapag Lloyd сосредоточила свой грузопоток на КТСП в 2015 г., отказавшись от других терминалов. Линия оптимизировала судозаходы и время нахождения в порту, на выбор терминала повлияли в том числе тарифы КТСП, которые были ниже рыночных, говорит Васютин. При сопоставимом качестве обслуживания стоимость таможенного досмотра в КТСП в 2016 г. была на треть дешевле, чем, к примеру, в ПКТ, добавляет Васютин, уточняя, что сейчас тарифы на эту услугу практически выровнялись. Линия, выбирая терминал, рассчитывает на долгосрочное сотрудничество, замечает Васютин.
Капитанова называет самыми клиентоориентированными и технологически развитыми терминалами на Северо-Западе КТСП и ПКТ, перспективным – Бронку, которая недозагружена. «Балтика-транс» работает на всех контейнерных терминалах региона, уточняет она.
В Global Ports растет обработка контейнеров на тыловых терминалах, замечает их гендиректор Виктория Щербакова-Слюсаренко: «Мы получили часть грузов с южных направлений из-за увеличения морского фрахта и наличия свободных мощностей, еще часть грузов пришла из Прибалтики, что позволяет наращивать экспорт через порты. В этом году два тыловых терминала планируют принять порядка 300 000 TEU и обработать около 900 000 т генеральных грузов, в 2018 г. контейнерооборот и перевалка генеральных грузов увечится на 25–30%, прогнозирует Щербакова-Слюсаренко. По ее словам, рынок меняет свою структуру: «Производителю выгодно держать товары близко к порту, оборот экспортных грузов растет на наших терминалах за счет программ складской консолидации».
Внутренняя конкуренция
Общая мощность контейнерных терминалов Балтийского бассейна – около 5 млн TEU, в 2016 г. порты перевалили 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса и девальвации рубля, когда ожидания по контейнерному грузопотоку были совершенно другими, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.
Самому быстрорастущему контейнерному терминалу – КТСП необходимы дополнительные площади и ресурсы: на 1 мая его свободная мощность составляла всего 9268 TEU в месяц. В 2016–2018 гг. в развитие планируется вложить $84,4 млн, говорит представитель UCL. Пропускная способность терминала к 2022 г. должна составить 1,2 млн TEU. Появится новый причал, краны, увеличится емкость склада и проч., дополнительные инвестиции должны превысить $100 млн.
UCL Holding также планирует расширить мощности Морского порта Санкт-Петербург, более половины грузооборота которого составляют сталь и цветные металлы. Масштабы увеличения представитель UCL не называет, уточняя, что это будет зависеть от запроса клиентов. В конце 2016 г. терминал запустил контейнерный сервис, который помимо перегрузки на линейные суда предусматривает растарку/затарку грузов, поступающих в контейнерах. Возможность принимать такие грузы была у морского порта и раньше, но в 2016 г. он решил выделить сервис в отдельное направление. В порту работает линия Sea Connect. Объемы перевалки пока нельзя назвать значительными. По данным Infoline, за I квартал 2017 г. терминал обработал 5000 TEU, в 2,5 раза больше, чем за тот же период прошлого года.
«Петролеспорт» до 2024 г. планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU до 1,4 млн TEU, на что готов потратить 4,2 млрд руб. Здесь появятся два причала общей протяженностью 365 м с тремя контейнерными перегружателями, складской комплекс площадью 235 000 кв. м и объекты инженерной инфраструктуры. Окупаемость проекта – 5 лет 8 месяцев. Помочь загрузить порт должна переориентация грузовых потоков из Финляндии и стран Балтии, говорил в апреле директор по экономике и финансам «Петролеспорта» Станислав Медведев. На более подробные вопросы в Global Ports не ответили.
Самые смелые планы – у Бронки. Порт, открывший первую очередь в конце 2015 г., планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU не позднее 2025 г. Первоначально сроки были ближе, но в компании пересмотрели планы, назвать определенный год сложно, говорит представитель ООО «Феникс» (инвестор и застройщик порта, входит в холдинг «Форум»). В Бронке пять причалов, площадь контейнерного терминала при расширении составит 91 га. Общие инвестиции в проект оцениваются в 59,5 млрд руб.
Россия выезжает на «Шелковый путь»
В 2016 г. Бронка была загружена на 7% (36 000 TEU), грузооборот в 2017 г. представитель «Феникса» не называет. Эти показатели могли быть выше. Гендиректор «Форума» Дмитрий Михальченко в марте 2016 г. была арестован за контрабанду алкоголя. По словам Безбородова, международные корпорации, в том числе судовые линии, предпочитают не работать с компаниями, владельцы которых находятся под следствием.
Приморский УПК (на 100% принадлежит Рамису Дебердееву) собирается построить в порту Приморск перегрузочный терминал для перевалки минеральных удобрений. Строительство планируется начать в 2019 г., открыть первую очередь в 2022 г., третью – в 2026 г. Инвестиции в проект оцениваются в 76,8 млрд руб., его окупаемость – 16 лет.
После запуска второй очереди терминала в порту Бронка профицит мощностей на Северо-Западе вырастет еще больше, а конкуренция между контейнерными терминалами на Балтике будет чрезвычайно жесткой, уровень их загрузки обычными контейнерами едва ли будет превышать 50%, прогнозирует Бурмистров. Вся борьба развернется между игроками на внутреннем рынке, это будет распределение уже существующих потоков, подтверждает Безбородов: «Рост внешней торговли не будет значительным». Безбородов отмечает, что есть некоторый резерв по автокомплектующим – на 100 000–150 000 TEU в год. Улучшение портовых сервисов на побережье Балтийского моря может увеличить грузооборот портов за счет перехода с сухопутных погранпереходов, надеется гендиректор ПАО «Трансфин-М» Дмитрий Зотов.
Бурмистров связывает потенциал дополнительной загрузки мощностей с open top контейнерами, которые позволяют перевозить навалочные грузы, требующие защиты от осадков (например, сера, цветные металлы и т. д.). По его оценке, к 2025 г. перевалка таких контейнеров может приблизиться к 300 000 TEU.
Рост грузооборота возможен за счет увеличения экспорта, включая увеличение перевалки продуктов нефтехимической отрасли: есть существенный потенциал у контейнеризации жидких грузов, замечает Капитанова. По ее словам, конкуренция на рынке и так серьезная, терминалы понижают тарифы и разрабатывают индивидуальные предложения для клиентов: «Ужесточение на контейнерном рынке будет на руку частникам рынка грузоперевозок».
Россия заключила двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении с 54 странами
По оценкам экспертов, российский рынок международных автомобильных перевозок является одним из самых грузоемких на евразийском пространстве.
Огромное влияние на состояние отечественного рынка и конкурентоспособность российских автоперевозчиков оказали политические санкции, сообщил член Совета директоров Санкт-Петербургского Союза предпринимателей Антон Кривошеев. Несмотря на вступление в транспортный диалог с ЕС, в 2014 г многие отечественные грузовладельцы сократили затраты на логистику, что в итоге отразилось на автоперевозчиках.
«Ограничительные меры, введенные против России, лишили ряд крупнейших российских банков доступа к международным финансовым займам, что сказалось на доступности кредитных средств для перевозчиков и крайне негативно повлияло на состояние их автопарка. В конечном итоге их способность конкурировать снизилась», — посетовал Антон Кривошеев в ходе Х юбилейной ежегодной международной конференции «ТРИЛОГИЯ».
По словам Кривошеева, ситуация на рынке автомобильных перевозок по-прежнему остается непростой из-за смещения приоритетов грузовладельцев при выборе перевозчика в сторону стоимости услуг. Тем не менее, российские автодоставки сохраняют привлекательность для стран СНГ и Восточной Европы из-за своих объемов. По итогам 2016 года их доля в международных грузоперевозках выросла до 46%.
Доля Финляндии в международных автоперевозках грузов России в 2016 г составила 16%
Помимо Финляндии, в шестерку ключевых стран по объему международных автоперевозок РФ вошли Польша, Литва, Германия, Латвия и Эстония.
На Финляндию по итогам 2016 г пришлось 16% об общего объема автомобильных грузовых отправок РФ в международном направлении. По сравнению с 2013 г этот показатель упал лишь на 1%. Зато аналогичный рост в минувшем году был отмечен у находящейся на четвертом месте Германии — с 7% до 8%. Второе место — у Польши (11% в 2016 г), третье — у Литвы (8%), пятое — у Латвии (5%), а заключает список Эстония с 4%. На долю этих стран пришлось более 50% от суммарного объема автомобильных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами.
«Несмотря на действующие санкции и сокращение объемов внешней торговли, рынок между Россией и рядом стран ЕС к концу 2016 г стабилизировался. А на некоторых направлениях и вовсе наблюдается рост объема перевозок», — сообщил глава Представительства Международного союза автомобильного транспорта IRU в Евразии Дмитрий Чельцов во время Х юбилейной ежегодной международной конференции «ТРИЛОГИЯ».
Чельцов также отметил, что Европа остается крупнейшим торговым партнером России, в том числе по транзитным направлениям. При этом именно автомобильный транспорт на данный момент играет ключевую роль в грузоперевозках между РФ и ЕС.
Паромное сообщение между РФ и Германией может возобновиться по инициативе бизнеса
Паромное сообщение между РФ и Германией может возобновиться по инициативе бизнеса, заявил журналистам министр транспорта РФ Максим Соколов. Он напомнил, что паромная переправа прекратила работу в 2015 г. ввиду сокращения товарооборота между Европой и Россией и, как следствие, отсутствием необходимого грузооборота, передает ТАСС.
"Решение по ее возобновлению должен принимать сам бизнес, когда необходимые товаропотоки и, как следствие, грузопотоки между нашими странами будут восстановлены", - сказал министр.
"Мы не видим возможности финансовой бюджетной поддержки в виде субсидий как из бюджета РФ, так и ФРГ, и это решение возобновления находится исключительно в экономической плоскости. Любая компания, которая готова будет стать ее оператором - логистическая, морская, железнодорожная, - будет с обеих сторон поддержана на уровне наших министерств", - подчеркнул Соколов. По его словам, пока ведомства не получали каких-либо конкретных предложений от компаний.
Ранее сегодня сообщалось, что министр транспорта РФ предложил немецкому коллеге подумать над вопросами расширения географии полетов авиакомпаний двух стран, а также о возобновлении паромного сообщения по маршруту Усть- Луга - Засниц.
В свою очередь, министр транспорта и цифровой инфраструктуры Германии Александер Добриндт также высказал пожелание о возобновлении паромного сообщения.
В начале 2000-х годов была организована паромная линия Усть-Луга - Балтийск - Засниц. Однако спустя несколько лет паромное сообщение между Калининградской областью и Германией было прервано из-за малой загрузки паромов.
В ноябре 2016 г. вопрос увеличения количества паромных грузоперевозок в Европу обсуждался представителями руководства Минтранса и одной из крупнейших в мире паромных компаний - датской DFDS. Предполагалось, что это позволит отказаться от транзитных перевозок грузов автотранспортом через Польшу, с которой ранее возникли сложности по обмену разрешениями на проезд по ее территории.
По данным Минтранса РФ, автомобильные грузоперевозки из России в Европу, в частности, в Германию, осуществляются и с помощью паромных линий. На встрече замминистра транспорта РФ Николая Асаула и руководства DFDS обсуждался проект меморандума, согласно которому российские перевозчики смогут доставлять товары в обход Польши, тем самым, исключая временные потери на дорогу по суше и необходимость в получении транзитных разрешений.
В настоящее время стороны также обсуждают варианты морских торговых портов, откуда оптимально будет запустить паромную линию.
Представители DFDS выразили готовность обеспечить паромную необходимым количеством грузовых паромов для удовлетворения спроса грузоперевозчиков, работающих в Европе. При этом объем грузопотока в Европу достаточно большой, поэтому экономия времени на перевозках сыграет существенную роль в дальнейшем развитии двухсторонних торговых отношений РФ и стран Евросоюза, отмечается в сообщении Минтранса.
Кроме того, доставка товаров паромами выгодна автоперевозчикам и по другим статьям расходов: экономия топлива и экономия на дорожных сборах, например, за проезд по платным дорогам.
Российский производитель косметики Faberlic арендовал 3800 кв.м в логопарке класса А NordWay в Шушарах.
Консультант сделки – компания Maris в ассоциации с CBRE.
Faberlic выпускает косметические средства для ухода за кожей и волосами, а также одежду и другие товары. «Южное направление выбрано не случайно, один из крупнейших производственных центров Faberlic находится в Москве. Новый склад в Шушарах позволит создать удобную транспортную связку между производством и логистическим центром Северо-Западного региона», – говорит Александр Шевелев, старший консультант отдела индустриальной недвижимости компании Maris.
Индустриально-логистический парк NordWay находится на Московском шоссе, 161, недалеко от заводов Toyota, Suuzuki, General Motors и Magna, в 4,5 км от КАД. На территории 20,5 га функционируют четыре здания общей площадью 102 700 кв.м. В логопарке есть как складские, так и производственные помещения.