Новости логистики
"Почта России" намерена открыть филиалы в Азии, Европе и США
"Почта России" рассматривает возможность организации международной филиальной сети, которая будет перекрывать основной посылочный поток интернет-торговли на российский рынок. Филиалы могут быть открыты в Юго-Восточной Азии, Европе и США. Об этом рассказал гендиректор компании Дмитрий Страшнов в ходе "Делового завтрака" в "Российской газете".
Сейчас у "Почты России" есть всего один филиал за рубежом - в Берлине. Для сравнения, у французского почтового оператора таковых 250. Наличие филиалов за границей не только позволяет повысить качество логистики за счёт налаживания предварительной сортировки почтовых отправлений, но и улучшает экономику почтовых услуг.
Международный почтовый тариф сформирован таким образом, что оператор страны назначения получает лишь примерно третью часть оплаты за доставку. Максимум приходится на почтовую компанию в стране, откуда отправляется посылка; остальное распределяется между почтами всех стран, через которые следует отправление. А если филиал "Почты России" будет консолидировать почту в стране, где находится отправитель, то российская компания получит большую часть тарифа, устанавливаемого Всемирным почтовым союзом (ВПС).
Это особенно важно в той связи, что тарифная политика ВПС не зависит от того, какой путь посылка проходит до адресата в стране назначения. По подсчётам Страшнова, текущий тариф позволяет "Почте России" покрывать затраты на доставку отправлений по территории России только в пределах 1,5 тыс. км от точки входа. Всё, что нужно отправлять дальше, - убыточно.
Нанимать рабочую силу для обслуживания зарубежной сети "Почта России" намерена в странах, где будут открыты филиалы.
С другой стороны, исправить ситуацию могла бы также оптимизация логистики настолько, чтобы "точек входа" было как можно больше: пока львиная доля отправлений идёт через московский узел. В будущем "Почта России" намерена открыть центры обработки международных почтовых отправлений в каждом федеральном округе.
С той же целью оператор ведёт переговоры с транспортными службами. В частности, компания договаривается об организации воздушных рейсов из Китая в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Владивосток, а также о перевозках по автомобильному маршруту в Оренбург через Казахстан.
Для ускорения обработки почты компания также налаживает сотрудничество с таможенными органами. До конца I квартала 2014 г. Страшнов рассчитывает иметь единую базу данных между почтой и таможенниками.
Касаясь вопроса о том, сумеет ли "Почта России" в этом году без проволочек обработать предновогодний шопинг россиян, Страшнов сообщил, что уже сейчас объём входящей почты сравнялся с уровнем пикового сезона прошлого года. Пока "Почте России" всё же удаётся поддерживать уровень остатков в рамках норматива. Однако, ближе к Новому году объём посылок обещает вырасти на 30-40% по сравнению с тем, что отправляют в Россию теперь. И с каждым годом этот объём будет только нарастать.
Oborot.ru
Marie Maersk – третий контейнеровоз класса Triple-E, обработанный на причалах ООО «Восточная стивидорная компания»
Marie Maersk – третий контейнеровоз класса Triple-E, обработанный на причалах ООО «Восточная стивидорная компания», сообщила пресс-служба ВСК.
На терминале на борт судна были погружены первые в судоходной истории Marie Maersk контейнеры. Ранее на ВСК были: Maersk Mc-Kinney Moller и Mary Maersk. Таким образом, на причалах ВСК были обработаны три из четырех крупнейших контейнеровозов Maersk.
Marie Maersk было построено на южнокорейском судостроительном заводе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME Daewoo). Судно Marie Maersk вместимостью 18 340 TEU, длиной 399 м, шириной 59 м, высотой 73 м пришло под обработку к причалам ВСК 28 октября. После завершения грузовых работ контейнеровоз отправился в южнокорейский порт Пусан.
Наша справка:
ООО «Восточная стивидорная компания» – крупнейший контейнерный терминал на Дальнем Востоке России по грузообороту в первом полугодии 2013 года, работает на территории Восточного порта, входит в группу Global Ports. Общая пропускная способность ВСК составляет 550 тыс. TEU.
РЖД-Партнер
Намерения российской таможни беспокоят литовских перевозчиков
Намерения Федеральной таможенной службы России расторгнут договор с гарантирующей TIR организацией в этой стране, ассоциацией российских перевозчиков АСМАП, вызывают беспокойство у литовских перевозчиков, пишет в четверг деловая газета Verslo žnios.
"Те предприятия, которые рекламируют, что помогут приобрести гарантии, поручительства, дай бог, чтобы удовлетворили 50% потока, который идет в Россию. Точно будет хаос, потери доходов", - прогнозировал президент Литовской национальной ассоциации перевозчиков Linava Альгимантас Кондрусявичюс.
По его словам, проблема с TIR в связи с действиями России на следующей неделе будет обсуждаться на Генеральной ассамблеи Международой ассоциации перевозчиков IRU в Женеве, где предполагается найти решение, как вести себя дальше, если российская таможня выполнит свои обещания.
15min.lt
Конец электронному рабству!?
Часть-3. (См. Часть-1, Часть-2)
С момента, когда один из ведущих мировых производителей выпустил в свет свой смартфон, в котором зленый значок телефона занял скромное место в углу экрана лозунг: "Voice-calls is just another service" все глубже проникает в нашу жизнь. Связь действительно стала просто услугой, мало кто помнит номера телефонов своих друзей, потому что современный умный телефон сам подскажет их контакты, вытащив из записной книжки, аккаунта Skype или электронной почты. В этих условиях телефонный номер, как способ идентификации человека начинает уходить в прошлое. Да и узнают по номеру телефона в первую очередь вашего оператора связи, по запоминающемуся префиксу, а не вас. Почти у всех есть несколько номеров - один для работы, другой для друзей, просто потому, что его помнят со школы или института, у многих ещё остался какой-то номер, потому что на него завязан вход в личный кабинет банка и т.п.
Но если мы говорим, что телефонные звонки - это просто одна из услуг связи, почему такой же услугой не может быть сам телефонный номер абонента? Почему мы вынуждены в 21-м веке, когда программу для IP-телефонии можно установить на телефон в одно касание, идти в офис оператора за кусочком пластика, по которому он будет нас идентифицировать? Ведь всё, что есть в SIM-карте - это просто набор ключей, цифровые данные! Почему мы не можем их просто загрузить в телефон, так же как программу из магазина приложений? Чем так примечательна SIM-карта, что мы не можем без неё обойтись?
Основных проблем с ключами для идентификации в сотовой сети несколько:
безопасность, украденные ключи с SIM-карты, позволяют сделать её "клона" и входить в телефонную или интернет сеть от имени другого абонента, пользоваться за его счет платными услугами. От действий такого рода мошенников операторы несут большие убытки, а абоненты оказываются втянутыми в долгие и неприятные судебные тяжбы, где они вынуждены доказывать, "что они не верблюды". В результате обе стороны заинтересованы в максимальной защите ключей, а SIM-карта как раз обеспечивает такой уровень защиты;
смена телефонного аппарата, оператор заинтересован в том, чтобы вы получали услуги связи вне зависимости от того, какой у вас аппарат, а вы хотите сохранить свой номер, вариант с переносимой SIM-картой в этой ситуации подходит как нельзя лучше;
удобство производства и сопровождения, где оператор заинтересован в том, чтобы обслуживание абонентов стоило ему как можно меньше, абоненты в этом случае также получают менее дорогой сервис.
Итак в сухом остатке: чтобы пускать абонентов в сеть связи, оператор и абонент заинтересованы в наличии защищенного недорого устройства для хранения ключей, которое позволяло бы менять аппарат абонента… Но, почему только один телефонный номер на одну SIM-карту?! А как же сети Wi-Fi и их ключи? А все набирающая популярность IP-телефония? А другие услуги, которым тоже нужны ключи, хранящиеся в настоящий момент, где попало - в почте, в телефоне, на салфетке на столе? Здесь SIM-карта уже не всегда вам поможет. Нужно не просто хранилище для ключей идентификации в сети сотовой связи, нужно устройство, которое в многообразии современных электронных услуг, позволит получать к ним доступ наиболее быстро, безопасно и удобно.
Результатом поиска ответов на выше поставленные вопросы стало устройство: UPRA - Unified Personal Resource Authorizer - которое не только позволяет вмещать в себя множество профилей абонента сотовой связи, включающих все ключи, номер телефона, ключи доступа к услугам, т.е. полное содержимое SIM. Оно позволит безопасно хранить ключи от сетей Wi-Fi, IP-телефонии, ключи для входа в здание или въезда на парковку, а самое главное - безопасно их использовать!
Устройство содержит в себе блоки для хранения информации о ваших SIM-картах от разных операторов и, с помощью ПО - UPRA, позволяет Вам в автоматическом или ручном режимах переключаться между собственным, значительным набором SIM-карт. Например 512 штук Вас устроит!? При этом само устройство по размерам практически идентично обычной SIM-ке! В автоматическом режиме умное ПО подскажет, что вы оказались в роуминге, а у вас уже есть симка местного оператора, и неплохо бы перейти на неё, чтобы сэкономить денег на голосовом трафике. Или же появилась знакомая Wi-Fi сеть, надо пропустить весь трафик через нее, а не кормить попусту оператора связи.
Итак, что же входит в состав UPRA:
много памяти, чтобы сохранить информацию о максимальном количестве симок абонента;
дополнительная вычислительная мощность в виде отдельного микропроцессора, который управляет UPRA;
независимые ячейки памяти для ключей Wi-Fi, IP-телефонии, других цифровых услуг;
NFC-антенна, чтобы UPRA можно было использовать не только через радиоканал телефона, но и контактно.
Устройство UPRA выполняется в двух вариантах:
- UPRA-1: super-Virtual-SIM, (Рис. 1) когда устройство размещается в слот для стандартных SIM карт и используется в существующих телефонах и смартфонах вместо стандартной SIM карты, создавая возможность выбора оператора в любой момент времени с помощью логики, реализованной в контроллере переключения, исходя из оптимальности тарифных планов, уровня сигнала, дополнительных сервисов и услуг, порой отсутствующих у одного оператора мобильной связи. В этом же случае возможно использование ключей с помощью NFC-антенны, встроенной в UPRA;
- UPRA-2: super-Phone-Service, (Рис. 2) когда схема в виде микрочипа входит в состав телефона и исключает SIM функционал, как таковой. В этом случае функционал телефона расширяется в соответствии с возможностями unified resource authorizer, то есть фактически добавляются: устройство IP телефонии, устройство доступа к беспроводным сетям, устройство хранения персональных данных и устройство хранения социальных данных. Тем самым включение схемы в состав телефона существенно улучшает его потребительские свойства. Например, телефон с UPRA в состоянии решить, когда использовать для связи IP телефонию, а когда базовый GSM канал.
При наличии такого устройства в телефоне, не важно в каком исполнении, вопрос о том, какой у вас номер просто не стоит - номер тот, который вам удобен в настоящий момент, узнавать вас должны по профилю в социальной сети, по фотографии, по имени-фамилии в электронной почте, а не по десяти цифрам порядкового номера, который вам присвоил оператор. Вашему собеседнику совершенно все равно, прилетит к нему звонок от вас через сотовую сеть или через IP-телефонию, он просто будет рад вас слышать. UPRA будет помогать вам оптимально выбрать тариф, и больше не придется думать о том, что вы в роуминге и звонки здесь дорогие, не надо будет искать SIM-карту нужного оператора в кармане, чтобы позвонить домой.
Внимательный читатель спросит: "А как же загрузить мою SIM-карту в UPRA?" - и мы ответим, что сделать это можно легко, например, по воздуху, но это уже совсем другая история…
Продолжение следует…
Пресс-служба "Интерсофт Евразия"
TNT Express построит новый транспортный автодорожный и авиационный хаб в Саудовской Аравии
Новый терминал значительно ускорит процесс таможенного оформления грузов, доставляемых в Саудовскую Аравию.
Представители компании TNT Express и официальные лица Саудовской Аравии объявили о начале строительства автодорожного и авиационного хаба в международном аэропорте "Кинг Фахд" (KFIA), находящемся близ города Даммам в Саудовской Аравии. Новое сооружение будет введено в эксплуатацию в январе 2015 года. Сортировочный центр и зона таможенного оформления вырастут в пять раз по сравнению с нынешними размерами, что существенно увеличит скорость обработки грузов и сократит срок таможенного оформления. TNT Express вложит 9,5 млн. евро в строительство хаба.
После вступления в эксплуатацию хаб в Даммаме станет для компании TNT Express основным пунктом поступления международных грузов в Саудовскую Аравию. Компания сможет быстрее производить процедуры таможенного оформления, получит дополнительное пространство для погрузки и разгрузки грузовиков. В результате новый терминал сможет обслуживать грузы Economy Express, Full Trailer Loads (FTL) и авиагрузы, что даст дополнительное преимущество клиентам компании.
Помимо аэропорта "Кинг Фахд" TNT Express продолжит использовать площади в международном аэропорте Эр-Рияда для обработки экспресс-отправлений, существующий терминал в аэропорте "Кинг Фахд" для экспресс-отправлений и грузов, а также свободную зону аэропорта города Даммам для грузов.
"Мы очень рады, что компания TNT Express выбрала аэропорт "Кинг Фахд" для строительства нового хаба. Мы видим большие перспективы и уверены, что данный проект даст дополнительные преимущества обеим сторонам", - сказал Халид К.Ал-Мзел (Khalid K. Al-Mzel), генеральный директор международного аэропорта "Кинг Фахд".
Саудовская Аравия представляет собой один из наиболее быстро растущих рынков для компании TNT Express. Взаимодействие с аэропортом в Даммаме поможет в развитии сети международных автодорожных и авиа перевозок в регионе. Новый хаб станет частью автодорожной сети компании на Ближнем Востоке, связывающей ОАЭ, Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар, Оман, Кувейт и Иорданию посредством регулярных рейсов. Ближневосточные авиа и автодорожная транспортные сети компании TNT Express связаны с Азией и Европой ежедневными международными авиарейсами.
TNT Express - одна из крупнейших компаний экспресс-перевозчиков в мире. Ежедневно TNT доставляет около 1 миллиона документов, посылок и паллетизированных грузов. Компания имеет собственные воздушные и автодорожные сети доставки "от двери до двери" в Европе, Юго-Восточной Азии, Америке, Африке и на Ближнем Востоке. Выручка TNT Express в 2012 году составила 7,3 миллиарда евро.
В России TNT Express работает с 1989 года и имеет 13 собственных отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде, Казани, Ростове-на-Дону, Краснодаре и широкую сеть агентских представительств. Ежемесячно TNT выполняет около 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 11000 городов и населенных пунктов РФ.
АвиаПорт.Ru
Путину передали обращение АСМАП, связанное с книжками МДП
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков направила обращение к В. В. Путину. Указанное обращение подписано руководителями 1438 предприятий международных перевозчиков.
"14 октября 2013 года Высший арбитражный суд Российской Федерации признал указанное письмо ФТС России не имеющим юридической силы. Формально исполняя решение суда, руководитель ФТС России отменил свое решение от 4 июля 2013 года, однако направил в таможенные органы новое письмо аналогичного содержания", - сообщается в послании.
Фонтанка.FI
Лидеры отрасли логистики и склада в Украине соберутся 6 ноября в Киеве
6 ноября 2013 года состоится важнейшее с точки зрения поиска партнеров и повышения рентабельности бизнеса деловое событие рынка транспортной и складской логистики Contract Logistics Forum 2013: Комплексная логистика, транспорт и склад. Оптимизация, аутсорсинг, инновации. Влияние интеграции с ЕС на развитие отрасли, который состоится в конференц-зале гостиницы «Русь» (Киев, ул. Госпитальная, 4)
Кроме вопросов повышения рентабельности и оптимизации работы логистических подразделений, на форуме также будут освещены вопросы: Интеграция с ЕС и ее влияние на развитие транспортной и складской логистики; Адаптация отраслевых стандартов, требований к перевозкам и хранению; Интеграция в единую международную транспортную систему.
Детали и программа: http://summitbiz.com.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=69:contract-logistics-forum-2013&catid=1:2009-12-28-01-26-59&Itemid=43
Зарегистрироваться для участия: http://summitbiz.com.ua/index.php?option=com_rsform&Itemid=19
На мероприятие соберутся со всей Украины: директора и специалисты по логистике и складу, руководители подразделений и специалисты по закупкам, снабжению, перевозкам, хранению, дистрибуции, ВЭД, а также собственники, совладельцы, директора, коммерческие руководители, руководители по развитию крупнейших украинских и международных компаний таких категорий рынка, как продукты питания, FMCG non Food, бытовая химия, ритейл, агросектор, фармацевтика, строительные материалы, автомобили и автотовары, косметика и парфюмерия, бытовая техника, электроника, одежда/обувь и другие, а также
представители страховых, инвестиционных, девелоперских компаний; консультанты и аналитики рынка; финансовые и юридические компании; представители власти, государственного управления и отраслевых ассоциаций; представители деловых и специализированных СМИ; производители и поставщики оборудования, ИТ-решений и инноваций для логистики и склада; представители транспортных компаний, логистических операторов, складских комплексов, распределительных центров,…
для обсуждения вопросов сотрудничества и партнерских взаимоотношений, повышения доходности и конкурентоспособности бизнеса, заключения новых соглашений, получения и расширения компетенции и эксклюзивных знаний в области эффективной организации и управления логистикой и складом, получения доступа к аналитике и работающим реализованным проектам (обзору примеров успешных проектов коллег), а также к самой последней и новейшей информации рынка, позволяющей сделать объективный выбор для своих компаний.
Планируемое количество участников форума – более 150-200 человек.
Программа докладов форума будет дополнена мини-выставкой решений для отрасли, которая традиционно является эффективной площадкой деловых коммуникаций, проведения встреч и переговоров.
Переход для регистрации: http://summitbiz.com.ua/index.php?option=com_rsform&Itemid=19
Предварительная регистрация на Форум – обязательна!
(количество делегатских мест лимитировано)
Для регистрации достаточно также выслать данные участников от компании:
ФИО, Должность, Название компании, E-Mail, Контактный и Моб. телефоны, Сайт, Адрес компании на мейл: registration@summitbiz.com.ua
Контакты организаторов:
Компания «Бизнес Саммит»
Тел.: +38 (044) 383-56-43, 362-82-64
E-Mail: info@summitbiz.com.ua
B2BLogger.com
Новые стратегии логистики Северо-Западного региона
В рамках первого Российско-Британского транспортного форума «Северо-Запад: Транспортно-Логистический Хаб России» эксперты обсудят роль транспортных сетей, новые стратегии, создание «Умных городов» и транспортный комплекс региона.
Форум, который состоится 31 октября 2013 года, организован РБТП. В нём примут участие как представители компаний-членов РБТП, так и представители российских, британских и международных компаний.
Среди спикеров: Падрэйг Кенни, партнер, старший консультант (Умные решения), ARUP (London), Александр Сержантов, директор филиала в Спб, РЖД Логистика, Юрий Прокопов, исполнительный директор Инновационно-промышленного кластера транспортного машиностроения «Метрополитены и железнодорожная техника» и многие другие.
Арендатор.ру
На контейнерном терминале «Восточной стивидорной компании» введен в эксплуатацию новый причальный перегружатель
На контейнерном терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) начал работать второй причальный перегружатель STS BOXER 5000 класса Post Panamax производства KOCKS Krane (Германия). Об этом сообщает пресс-служба предприятия.
Первый аналогичный STS был сдан в эксплуатацию в середине сентября 2013 года. Оба крана приобретены компанией в рамках инвестиционной программы, направленной на развитие производственных мощностей «Восточной стивидорной компании». По окончании монтажных работ были проведены пуско-наладочные испытания нового крана, а также проверка Ростехнадзора на предмет технической готовности оборудования. По итогам проверки ВСК получила разрешение Ростехнадзора на ввод второго STS BOXER 5000 в эксплуатацию.
Оба STS BOXER 5000 класса Post Panamax производства KOCKS Krane установлены на 6-7 причалах ВСК. Максимальная высота подъема от головки рельса до нижней кромки спредера составляет 35 м, высота морской консоли – 48 м, номинальная грузоподъемность – 60 тонн, грузоподъемность под крюковой подвеской (тяжелая нагрузка) – 70 тонн.
ООО «Восточная стивидорная компания» – контейнерный терминал на территории Восточного порта, входит в группу Global Ports. Общая пропускная способность ВСК составляет 550 тыс. TEUs.
Portnews
Группа FESCO открыла новый регулярный контейнерный сервис FESCO St.Petersburg North America
Транспортная группа FESCO открыла новый регулярный контейнерный сервис FESCO St.Petersburg North America и начала отправку контейнеров из портов Восточного побережья США в Санкт-Петербург, сообщила пресс-служба компании.
Отправки будут осуществляться 1 раз в неделю из портов Нью-Йорк, Норфолк и Чарльстон с перевалкой в порту Роттердам. FESCO предоставляет сквозные тарифы на перевозку.
Доставка из Роттердама в Санкт-Петербург осуществляется в рамках собственного сервиса FESCO ESF, который связывает с «северной столицей» России и другие порты Европы, расположенные в Бельгии, Германии, Италии.
Грузы, которые в основном перевозятся из США – это автомобили и запчасти к ним, промышленное оборудование, сельскохозяйственное сырье, продукция химической промышленности, металлы и металлические изделия.
Президент FESCO Руслан Алиханов отметил, что с открытием нового сервиса из США компания планирует увеличить объемы фидерных перевозок европейской линии FESCO ESF в дополнение к грузопотоку, поступающему из стран Юго-Восточной Азии. Новый сервис также позволит диверсифицировать грузовую базу и клиентский портфель FESCO.
FESCO St.Petersburg North America – уже второй сервис с Восточного побережья США за последнее время. В сентябре 2013-го был открыт регулярный контейнерный сервис FESCO Black Sea Service North America в Новороссийск и Сочи.
Наша справка:
FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России с активами в сфере портового, железнодорожного, интегрированного логистического и шипингового бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки.
Большая часть операций группы сосредоточена на Дальнем Востоке России, что позволяет FESCO получать дополнительные преимущества от участия в динамично растущих объемах торговых операций между Россией и странами Азии.
Группе FESCO принадлежит ОАО «Владивостокский морской торговый порт» c ежегодной пропускной способностью 3,9 млн тонн генеральных грузов и нефтепродуктов, 150 тыс. единиц автомобилей и колесной техники и свыше 600 тыс. TEU контейнерных грузов. FESCO входит в число 10 крупнейших российских частных железнодорожных операторов, осуществляя перевозки под брендами «Трансгарант» (100% дочерняя компания FESCO) и «Русская Тройка» (50% совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В собственности Группы находится флот, состоящий из судов различных типов, которые используются преимущественно линейно-логистическим дивизионом FESCO. По итогам 2012 года консолидированная выручка Группы составила $1 197 млн.
РЖД-Партнер
Строительство логического комплекса a2logistic в Аксае завершат в 2014 году
Первая очередь крупнейшего логистического комплекса a2logistic Rostov-on-Don в Аксайском районе будет сдана в эксплуатацию начале 2014 года, сообщает информационный портал «Деловой квартал».
Завершить строительство полностью краснодарский инвестор ООО «Адва» намерен в 2015 году. Общая площадь складских помещений проекта составляет 140 тысяч квадратных метров. Первая очередь логопарка составит около 70 квадратных метров. Строительство проекта было начато в мае 2013 года, подрядчиком выступает волгоградский холдинг «Евро-Дом».
Отмечается, что складской комплекс a2logistic поможет региону создать инфраструктуру для деятельности крупных логистических, торговых и промышленных компаний. По замыслу авторов проекта месторасположение и качество класса «А» сделают его удобным для размещения крупного распределительного центра, рассчитанного на транспортные потоки ЮФО.
Логистический центр строится на участке площадью 27 га, расположенном вблизи пересечения трассы М-4 с трассой волгоградского направления.
Логопарк возводится за счет собственных средств ООО «Адва», объем инвестиций не раскрывается. Срок окупаемости проекта должен составить около 7 лет.
На сегодняшний день на территории Ростовской области действует 7 логистических парков, общая площадь которых составляет около 180 тысяч квадратных метров, крупнейшим из них является логопарк «Дон» площадью 99,6 тысяч квадратных метров, расположенный на территории Большого Лога также в Аксайском районе. На данный момент он заполнен на 100%.
Компания «Адва» специализируется на инвестициях и развитии складских комплексов класса «А» в городах России, осуществляет сдачу складских помещений в аренду. В планах компании создать сеть складских комплексов на территории России, а именно в Краснодаре, Ростове–на–Дону, Самаре, Екатеринбурге, Омске и Москве.
ДелоРу
Смена складских поколений
Профессиональный рынок складской недвижимости начал свой путь в России примерно десять лет назад, и спустя столь небольшой промежуток времени сейчас уже достиг солидных масштабов. Весомо вырос объем как российских, так и иностранных инвестиций в данный сегмент. Если в начале прошлого десятилетия большинство складских проектов представляли собой перестроенные под складские нужды помещения разного формата и бывшего назначения, то последние 10 лет рост рынка происходил в основном за счет строительства новых качественных складских объектов. Так, с 2003-го года объем рынка в Московской области вырос более чем в 5 раз, достигнув отметки почти 10 млн кв. м. Тем не менее, несмотря на то, что объемы нового строительства растут, рынок остается дефицитным. Так куда же движется этот самый молодой и активный сегмент коммерческой недвижимости и, когда нам ждать относительного насыщения качественными складскими площадями, которых сейчас серьёзно не хватает?
Рынок-вундеркинд
Современный этап условно имеет начальную точку отсчета в 2004 году, когда международными логистическими компаниями было начато строительство первых качественных современных зданий. Стадия развития рынка сегодня характеризуется несколькими основными чертами: спрос устойчиво превышает предложение, объем поглощения складских площадей превышает объемы нового строительства, уровень вакантных площадей находится на минимальном значении в 1-2% более 2 лет подряд. Недостаток площадей привел к широкому распространению схемы строительства под заказчика, которая сокращает риски как девелопера, так и арендатора. Сегодня почти все проекты сдаются в аренду или продаются на ранних этапах строительства, вследствие чего на рынке не остается свободных площадей (во втором квартале 2013 года объем свободных площадей упал до рекордного минимума).
Петр Зарицкий, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JonesLangLaSalle считает, что эта тенденция в ближайшее время будет только усиливаться: уже сейчас сданы или проданы почти все проекты, запланированные к выходу до конца года. «Если в 2012 году средний срок ожидания по сделкам строительства под заказчика составлял 4-6 месяцев, то сейчас это уже 8-12 месяцев. В перспективе эти сроки будут расти за счет поглощения новых проектов еще до окончания их строительства», - подчеркнул эксперт.
Наиболее знаковым для рынка явился кризис 2008 года, когда резкое сокращение спроса привело к падению арендных ставок и росту доли свободных площадей. В результате чего резко сократилась доля спекулятивного строительства, и увеличился объем сделок купли продажи. Это позволило арендаторам усилить свою позицию в переговорном процессе, что нашло отражение не только в коррекции арендных ставок, но и в возросших требованиях арендаторов к качеству складских комплексов и их техническому оснащению. В итоге рынок стал более дружелюбным по отношению к арендатору: девелоперы ответили повышением качества нового строительства.
По словам Владислава Рябова, партнера, регионального директора по складской, индустриальной недвижимости и земли Colliers International, на сегодняшний день объемы ввода приближаются к докризисным показателям. «При этом доля высококачественных складов стала намного выше, чем до кризиса. В первую очередь, в этой нише работают профессиональные девелоперы, которые повышают лояльность арендаторов, даже, несмотря на дефицит складских помещений. Опыт и возможности профессиональных девелоперов позволяют им строить более качественные помещения практически за те же деньги», - добавил специалист.
Также прочно закрепилась тенденция поглощения складских помещений задолго до окончания строительства – с соблюдением сроков и юридической чистоты оформления документации, что приближает рынок складской недвижимости Московского региона к западной практике, предполагающей строительство складов исключительно под заказ.
Из всего вышесказанного можно сделать очевидный вывод, что рынок становится зрелым. Происходит «укрупнение» девелоперов или, по-другому, вытеснение непрофессиональных девелоперов. Напротив, профессиональные девелоперы стали задавать тон в строительстве, применяя новые технологии, новые материалы и новые стандарты качества. Однако в ближайшее время классификация кардинально не изменится, поскольку она содержит основные технические особенности помещений в укрупненном виде, достаточном для классификации помещения относительно соответствия логистическим процессам, которые либо возможны на данном типе помещения, либо нет. Скорее произойдет «точная настройка» классификации путем добавления какого-то количества плюсов к классу помещения.
Оксана Федулова, старший аналитик отдела исследований рынка CBRE, говорит о том, что на рынке логистических услуг постепенно увеличивается количество профессиональных операторов. «И эти компании в целях повышения эффективности своего бизнеса все активнее используют автоматизированные системы в управлении и складами и грузопотоками, что постепенно поднимает требования к качеству складов на более высокий уровень. В авангарде этого процесса находятся компании, которые работают с большой матрицей товаров, такие, как фармацевты (например, «Протек» или ForaFarm), on-line ритейл (например, Enter) или дистрибьюторы автозапчастей (EMEX)», - подчеркнула Федулова.
Застолбить заранее
По состоянию на конец 3-го квартала 2013 года, более 70% всех качественных складских площадей составляют комплексы класса А. Это связано с тем, что разница в стоимости между Классом А и Классом В незначительна по сравнению с техническими преимуществами высокостеллажного хранения. На развитых рынках (например, европейских) пополнение стока классов В и С происходит в основном за счет морального и физического износа действующих качественных зданий. Московский рынок, в сравнении с теми же европейскими, для этого процесса еще слишком молодой.
Если говорить о развитии схем строительства, то всё популярнее становится создание складов под конкретного заказчика или build to suit. Такой формат получил широкое распространение в Подмосковье в связи с дефицитом свободных площадей. Сегодня большинство девелоперов предпочитают ждать арендаторов и начинать активное строительство только при наличии подтвержденного спроса, таким образом, сокращая свои риски. Основными заказчиками такого формата являются компании с высокой оборачиваемостью, либо компании, продукция которых требует специфических условий хранения, для которых не всегда подходят заданные характеристики уже существующих складов. Площадь построенных под таких заказчиков зданий обычно составляет не меньше 10 тыс. кв. м.
По мнению Дмитрия Герастовского, директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci, build to suit получил наибольшее развитие в 2012-2013 гг. «Данный формат интересен, в основном, конечным пользователям помещений, которые либо при сравнении финансовых альтернатив аренды или покупки пришли к выводу, что покупка более выгодна. Либо, даже в случае аренды, научились заблаговременно планировать процесс расширения или переноса бизнеса в другую локацию. Иными словами, если продукция компании требует особых условий хранения или имеет специфическую обработку, требующую складское помещение нестандартного типа, то такой объект должен быть заранее спроектирован и построен. А значит, вступать в отношения с будущим арендодателем или продавцом надо заблаговременно», - добавил Герастровский.
Build to suit обычно снижает финансовые риски девелопера, вместе с тем сделка такого формата длится гораздо дольше по времени и, как правило, сложнее по исполнению. При этом переделывать готовый спекулятивный объект под BTS всегда дороже. После 2008 года как известно изменился подход к строительству складских объектов. Если раньше девелопер начинал строительство, а затем искал арендатора, то сейчас преимущественно строительство начинается после подписания предварительного договора аренды или продажи, поэтому практически все новые объекты строятся под конкретного клиента.
По мнению экспертов компании Cushman & Wakefield для клиента это также удобно, он может изменить проект под специфику своей логистики. «Если же девелопер начал строительство без заключения договора аренды или продажи, то ввод в эксплуатацию объекта замораживается до подписания договора», - подчёркивают эксперты.
С начала своего развития сегмент складской недвижимости стал одним из самых привлекательных на рынке. По сравнению с другими сегментами российского рынка коммерческой недвижимости, по данным компании JonesLangLaSalle минимальная ставка доходности достаточно высока и составляет 11%, в то время как на рынке торговых площадей этот показатель находится на уровне 9,5%, на офисном – 8,75%.
В компании CBRE говорят о том, что средний уровень доходности на складском рынке сохраняется на уровне 11% уже на протяжении 2,5 лет и в ближайшей перспективе 2-3 лет этот показатель, скорее всего, сохранится. По мере насыщения рынка и при условии позитивной экономической ситуации доходность будет снижаться.
Складов на всех не хватает
Говоря об объёмах строительства и эксплуатации складов, становится ясно, что рынок складской недвижимости московского региона пока далек от точки точка насыщения. Исходя из сложившейся скорости обновления фонда складского рынка (порядка 1 млн кв. м в год) , существующий потенциал спроса на склады может быть удовлетворен девелоперами в течение минимального срока в 2-3 года (стадия первичного насыщения). В ближайшие 2 года планируется завершение ряда крупных проектов общей площадью более 2 млн кв. м. Отдельно стоит отметить резкий рост предложения на севере области, где ведется и планируется дальнейшее строительство целого ряда крупных проектов. Выход в 2014-м году большого объема новых площадей приведет к высокой конкуренции среди проектов северного направления, таким образом, оно может перестать быть дефицитным, как это традиционно было ранее.
Владислав Рябов, считает, что при текущем состоянии экономики в России и конъюнктуре складского рынка дефицит складских помещений в Московском регионе будет ощущаться еще как минимум в течение ближайших 3-4 лет.
Существуют и уже сложившиеся перспективны направления складского строительства в Москве. В связи с вводимыми ограничениями движения, строящиеся проекты постепенно отодвигаются от МКАД, располагаясь вдоль А-107 (МБК) и строящейся ЦКАД. Кроме того, только три трассы московского региона отвечают международным требованиям: Новорижское (М-9 «Балтия»), Симферопольское (М-2 «Крым») и Новокаширское (М-4 «Дон») шоссе. Четвертой станет строящаяся трасса Москва―Санкт-Петербург. На этих направлениях наиболее целесообразно размещение логистических проектов. Именно поэтому основное строительство новых складских комплексов сегодня сосредоточено на северном и южном направлениях.
По словам Маргариты Трофимовой, директора департамента консалтинга и оценки NAI Becar Мск, В ближайшем Подмосковье (до 20 км от МКАД) дефицит предложения по продаже земли будет возрастать, так же как и ее стоимость, в связи с чем, девелоперы активно осваивают территории на расстоянии 30-40 км от города и эта тенденция сохранится. «В целом карта нового предложения по направления сохранится – северное, южное и юго-восточное, вдоль А-107 (МБК) и будущей ЦКАД», - завила Трофимова.
Эксперты компании Cushman & Wakefield также напоминают, что сейчас идет активная реконструкция автомобильных дорог в Московской области и Москве, начата подготовка территории под строительство центральной кольцевой Автодороги. «Не исключено, что география нового складского строительства изменится, при этом так же останутся востребованными», - подчёркивают аналитики.
В Московском регионе сосредоточено 2/3 качественных складских площадей. Рынок в регионах развивается гораздо медленнее. Катализатором развития его в регионах является распространение в регионы крупных федеральных ритейл-сетей и развитие автосборочных производств. Лидером по развитию является Ленинградская область. Сегодня на регионы России приходится всего около 15% объема складского рынка страны, который отличается крайне высокой концентрацией: региональные логистические центры расположены в крупнейших городах страны, находящихся в основных транспортных коридорах. Современные склады следуют за развитием розничных сетей и торговых центров, при этом логистические центры обслуживают торговые точки в радиусе 200-300 км. Крупнейшими региональными логистическими центрами являются Екатеринбург и Новосибирск, на долю которых приходится 70% всех качественных складских площадей регионов России.
Объяснить выбор направления складского строительства, а также то, что оно сконцентрировано в столичном регионе можно и тем, что Москва по-прежнему остается основным транспортным центром, где располагаются большинство федеральных распределительных центров, при этом импорт идет с северо-запада, а распределение по регионам в южном и юго-восточном направлении. Немаловажен также и фатор наличия на этих направлениях двух крупнейших аэропортов: Шереметьево на севере и Домодедово на юге. Третий крупнейший аэропорт Внуково ,расположенный на юго-западе также обслуживает данную зону, но он оказывает меньшее влияние на развитие рынка складской недвижимости. И наконец, исторически в Москве именно юг и юго-восток ассоциируются с развитием промышленности, т.к. основной объем предприятий промышленного назначения был сосредоточен именно здесь.
Одним же из основных тормозящих факторов развития данного сегмента в Подмосковье является факт того, что очень тяжело найти участок под строительство без физических и юридических обременений, с правильной конфигурацией и рельефом, понятными коммуникациями и по разумной цене. В связи с этим девелоперы вынуждены покупать участки сельско-хозяйственнго назначения и заниматься вопросом перевода их в необходимую категорию для строительства складов.
Подводя итоги, можно уверенно сказать, что конъюнктура складского рынка сильно зависит от экономической ситуации в мире и в стране. По-сравнению с другими рынками коммерческой недвижимости, именно складской особенно чувствителен к колебаниям экономики. Если отсутствует выраженный рост, не развивается деловая активность, не выходят на рынок новые игроки – соответственно, не растет количество рабочих мест, не повышается количество товаров, и нет роста потребности в логистике и хранении. Существующие сегодня темпы ввода новых площадей могут оказаться чрезмерно оптимистичными, учитывая экономический контекст. Однако всё же сегодня мы видим достаточно благоприятные тенденции и принципиальное улучшение рынка. Повышается качество строительства, и сокращаются сроки сооружения объектов. Но самое главное – объявляемые девелоперами сроки строительства все чаще выдерживаются. Сегмент индустриальной недвижимости по совокупности факторов можно назвать наиболее стабильным в хорошем смысле этого слова во всей сфере коммерческого строительства в России. И на лицо также все предпосылки сохранения этого стабильного роста, что в условиях того, когда так редко можно быть в чём-то уверенным не может не радовать.
Арендатор.ру
Какие перспективы рынка грузоперевозок открыты в России
Аналитики, изучающие рынок грузоперевозок в России, с большой долей уверенности говорят, что на конец 2013 – начало 2014 года ожидается рост именно в сегменте услуг автотранспорта. Они связывают это с ростом цен на топливо и, как следствие, ростом стоимости собственно услуг грузоперевозчиков. Кстати, дополнительные услуги, например, временного и ответственного хранения на складе, упаковки груза, также дорожают, что приведет к увеличению количества предложений на рынке.
Еще одним фактором, стимулирующим его развитие, можно считать рост числа компаний-грузоперевозчиков по всей территории России. К примеру, такая крупная фирма, как Деловые Линии, имеет множество филиалов в различных регионах (в Коломне, Старом Осколе, Димитровграде, Северодвинске, Котласе, Костроме, Балаково, Камышине, Великих Луках, Калининграде и др.) и может доставлять грузы не только автотранспортом, но и используя авиасообщение. Спросом пользуются также ее услуги по доставке товаров в страны Ближнего зарубежья – в Казахстан, Беларусь. В России практически в каждом крупном городе функционируют подобные компании, конкуренция среди них огромная, поэтому с каждым годом уровень сервиса повышается. А это положительно отражается на рынке грузоперевозок в целом.
Нельзя не указать и на еще одну важную причину стремительного развития этого сегмента рынка – в России ведутся работы по реконструкции, строительству и ремонту дорог.
Благодаря этому грузоперевозчики получают возможность, во-первых, разрабатывать новые маршруты следования автотранспорта, во-вторых, сократить сроки доставки товаров.
Помимо этого, на качество услуг напрямую влияет то, какие именно машины используются компаниями. В этом вопросе также можно найти предпосылки для развития рынка. Дело в том, что в продажу поступают новые современные автомобили, в том числе и производства Китая, которые компании-грузоперевозчики покупают с использованием лизинга, льготных кредитов. Обновление автопарка способствует повышению качества обслуживания клиентов. Следовательно, грузоперевозки в России осуществляются на высоком уровне: на новых автомобилях, по оптимальным маршрутам, разработанным логистическим отделом, с оформлением официальных документов, в том числе и страховки. Неудивительно, что рынок грузоперевозок переживает бурный рост, так точно предсказываемый аналитиками.
"Вести:Приморье"
Jungheinrich расширяет продуктовую линейку автоматически управляемой складской техники
Электрическая самоходная тележка ERE 225a стала третьей по счету моделью в линейке автоматически управляемой складской техники от Jungheinrich, которая отличается гибкостью и высокой эффективностью, а также возможностью эксплуатация в различных отраслях.
Осенью 2013 года компания Jungheinrich представила новую модель самоходной поводковой тележкой серии ERE 225a. Как и остальная автоматически управляемая техника, самоходная тележка была разработана на основе серийной техники Jungheinrich. ERE 225a стала третьей моделью самоходной техники, производимой на заводе в Гамбурге, вслед за популярными на рынке комплектовщиком заказов EKS 210a и штабелером ERC 215a, запущенными в производство весной этого года.
Автоматические перевозчики паллет предназначены для выполнения повторяющихся стандартных транспортных операций. "Заказчик точно знает, сколько времени требуется на выполнение транспортных операций, и в соответствии с этим может планировать остальную работу", - поясняет д-р Мартин Швайгер (Dr. Martin Schwaiger) руководитель отдела автоматических перевозчиковкомпании Jungheinrich, добавляя, что "автоматизированное выполнение стандартных операций освобождает операторов для выполнения других - транспортных, организационных или логистических - задач".
Позиционирование с точностью до миллиметра и высокой степенью гибкости
Благодаря своим универсальным характеристикам модель ERE 225a может эксплуатироваться в автоматизированном складе или для выполнения различных операций. Управление погрузчиком осуществляется с помощью лазерной навигации. По словам д-ра Швайгера, это исключает необходимость дополнительных ремонтных работ на складе, так как навигация осуществляется благодаря отражающим панелям, установленным на стеллажах, стенах и колоннах. Д-р Швайгер добавляет: "Это позволяет не только обеспечить позиционирование тележки с точностью до миллиметра в заранее определенном месте забора груза и его доставки, но также гарантирует высокую гибкость при задании новых транспортных маршрутов - внутри складского помещения".
Оборудованная инновационным двигателем переменного тока от Jungheinrich модель ERE 225a может транспортировать грузы общей массой до 2 500 кг. Тележка может также быть оснащена длинными вилами для транспортировки нескольких паллет одновременно. В качестве дополнительной опции на тележку могут быть установлены датчики вил, автоматически определяющие поврежденную паллету или препятствие, тем самым обеспечивая безопасную перевозку грузов.
Логистический интрефейс Jungheinrich обеспечивает решение коммуникационных задач
Автоматических перевозчик паллет можно подключить к существующей системе управления складом, будь то собственная система от Jungheinrich или решение от другого производителя. Логистический интерфейс Jungheinrich обеспечивает коммуникацию между различными транспортными компонентами, например, конвейерными линиями и воротами склада. Автоматический перевозчик паллет можно также использовать самостоятельно, управление осуществляется при помощи кнопок и датчиков, при таком решении нет необходимости для интеграции в систему управления складом (WMS).
Справка о Jungheinrich
Немецкий концерн Jungheinrich ("Юнгхайнрих") - один из мировых лидеров в области подъёмно-погрузочной и складской техники. С 1953 года компания с центральным офисом в Гамбурге предлагает продукцию и услуги, предназначенные для развития интралогистики промышленных компаний.
Ассортимент продукции Jungheinrich включает в себя различные виды складской техники, стеллажные системы, сервис, услуги по оптимизации склада. По объёму продаж складской техники Jungheinrich является одним из лидеров, как в Европе, так и в России. ООО "Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника" имеет четыре филиала - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Новосибирске, а также более 65 сервисных центров во всей России.
Trans-Port
В России изобретают SIM-карты нового типа
Резидент «Сколково» «Интерсофт-Евразия» предлагает ввести в оборот SIM-карту нового типа. По замыслу разработчиков, усовершенствованная «симка» должна быть совместима со стандартным слотом для SIM-карт, но поддерживать большее количество телефонных номеров разных операторов.
Возможность выбора оператора исходя из тарифного плана, качества сигнала базовой станции, подключенных дополнительных сервисов должна осуществляться на основе внутренней логики устройства, рассказали CNews в «Интерсофт-Евразия».
Такая SIM-карта уже запатентована под названием super-Virtual-SIM, и может послужить целям отмены «мобильного рабства» в России еще до принятия телеком-регулятором нормативной базы, отмечают в компании.
Одновременно «Интерсофт-Евразия» разрабатывает устройство Multi Dynamic SIM, в котором должны быть записаны пользовательские идентификаторы для различных видов связи, поддерживаемых телефоном пользователя. В такой «симке» могут содержаться логины для IP-телефонии, для доступа к беспроводным сетям, к устройствам хранения данных, персональные данные и идентификаторы абонента.
Как предполагают разработчики, такое устройство должно быть «размером с кредитку» и выпускаться, например, в виде чехла к смартфонам. Обращение к ОС телефона оно будет обеспечивать с помощью установленной в нем super-Virtual-SIM по каналу NFC.
В настоящее время проект «Super SIM-ка», в рамках которого разрабатываются устройства, находится на начальном этапе развития. Патент на полезную модель Multi Dynamic SIM (Устройство выбора и подключения оператора мобильной связи) был зарегистрирован 20 сентября 2013 г., а заявка на UPRA (Многофункциональный идентификационный модуль абонента мобильной связи) - подана 2 октября 2013 г. в Федеральный институт промышленной собственности.
Платформа Multi Dynamic SIM в разработке
До начала разработки своих «мультисимок» вдохновитель этой идеи Владимир Елин телекоммуникациями вплотную не занимался. Между тем он имеет около 25 патентов на полезные модели и промышленные образцы: в частности, на датчики измерения ионизирующего излучения, датчики солнечной радиации, электромагнитного излучения и пр.
Поскольку SIM-карты помимо прочего хранят в себе служебную информацию для входа в сотовую сеть (идентификаторы Ki и IMSI), предположительное их внедрение невозможно без деятельного участия операторов связи.
Представитель «Билайна» Анна Айбашева не вполне понимает сценариев использования мультисим-карт с точки зрения оператора. Она напоминает, что «несколько лет назад производители сим-карт уже экспериментировали с мульти-симкартами, однако распространения они не получили».
Собеседнику CNews в другом операторе «большой тройки» также непонятна бизнес-модель, которую подразумевают разработчики отечественных мультисимок. Он говорит, что операторы не будут заинтересованы в их распространении, а без активной операторской поддержки розница не возьмется их продавать.
Хотя, как оговаривается собеседник, мультисимки могли бы найти применение в M2M-сетях, таких как «ЭРА-ГЛОНАСС», в качестве резервного канала связи в удаленных районах со спорным сотовым покрытием.
Владимир Елин на скепсис операторов отвечает, что стимулом к внедрению его сим-карт для операторов станет рост абонентской базы: если сейчас база каждого оператора составляет примерно 70 млн человек (например, у МТС в России 71,68 млн абонентов на конец II квартала 2013 г.), то после распространения «мультсимок» каждый оператор сможет считать своим пользователем любого сотового абонента страны.
Как рассказывает CNews Владимир Елин, разработчики планировали получить финансирование «симочного» проекта через фонд «Сколково», где компания имеет статус резидента. Однако, по правилам фонда один и тот же резидент не вправе претендовать на два гранта одновременно.
По мнению Елина, инвестором проекта может быть «любой производитель телефонов, причем необезательно первого эшелона». В ближайшее время, по его словам, станет ясно кто заинтересован в проекте, хотя, если зайти с отдельным юридическим лицом и рабочим пртотипом в «Сколково», можно претендовать инвестиции и от них.
Между тем «Сколково» уже принял решение о выдаче «Интерсофт Евразия» гранта на 22,5 млн руб. на разработку проекта «ДО-РА», в рамках которого компания разрабатывает портативные детекторы радиации, подключаемые к смартфонам. Это уже второй грант, получаемый «Интерсофт Евразией» в рамках проекта «ДО-РА»: в 2011 г. она получала от «Сколково» 1,35 млн руб.
Дозиметры способны работать с мобильными устройствами, поддерживающими беспроводные протоколы Bluetooth и NFC. Они нацелены на распространение на международном рынке (интерфейс их мобильных приложений поддерживает 23 языка) и на работу с устройствами, построенными на различных платформах. Помимо распространенных iOS и Android они работают на Windows Phone 7, BlackBerry, Symbian, Bada и в среде JavaME, то есть на «обычных телефонах».
Кроме того, дозиметры способны подключаться и к десктопным ПК: разработчики выпустили приложения для Windows, Mac OS X и ОС Linux.
Как предполагает Владимир Елин, выпуск недорогих бытовых индикаторов ионизированного излучения компания сможет начать в течение 1-2 лет.
До конца 2013 года в Петербурге будет введено 110 тыс. кв. м складской недвижимости
До конца 2013 года в Петербурге запланированы к вводу пять проектов в сфере складской недвижимости суммарной площадью 110 тыс. кв. м. При условии реализации девелоперами всех заявленных планов годовой объем ввода складов в Петербурге достигнет 164 тыс. кв. м, что является наивысшим показателем с 2009 года, отмечают аналитики Jones Lang LaSalle.
По данным специалистов, еще 262 тыс. кв. м заявлено на 2014 год.
В июле-сентябре 2013 года в Петербурге было арендовано и куплено 126 тыс. кв. м складской недвижимости, что является наивысшим квартальным показателем в посткризисный период.
При этом большинство сделок (80%) являются предварительными договорами аренды. «Высокая доля строящихся складских комплексов в общем объеме спроса вызвана фактическим отсутствием качественного предложения в действующих объектах, - объясняет консультант отдела складской недвижимости Jones Lang LaSalle в Петербурге Наталья Затейщикова. - К концу III квартала 2013 года доля вакантных помещений составила 0,5%, или всего 9,8 тыс. кв. м. Это сопоставимо с показателем 2007 года, когда на рынке практически не было качественных объектов».
В III квартале 2013 года введен только один качественный объект rласса А – Логопарк «Осиновая Роща» (арендуемая площадь - 29 тыс. кв. м), который был на 100% заполнен арендаторами до момента открытия. Таким образом, общий объем качественного складского предложения в Петербурге достиг 1,89 млн кв. м.
БН.ру
Железнодорожный транспорт продолжает терять высокодоходные грузы, включая металлопродукцию
Транспортная система России всегда имела неоднородную структуру. В европейской части страны существует плотная сеть автомобильных и железных дорог, в то время как до некоторых северных и сибирских регионов можно добраться только по воздуху. По сути, сегодня грузовой транспорт выполняет две основные функции: обеспечивает деятельность промышленности и доставляет продукцию на экспорт. В Советском Союзе различные виды транспорта действовали сообща, организуя оптимальный перевозочный процесс. Так, автомобильный транспорт доставлял грузы от производителей к железнодорожным станциям погрузки и обратно, а по железным дорогам грузы перевозились на большие расстояния.
С середины 1990-х годов единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация автопарка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, классность грузов и негибкую тарифную систему. Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности только железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х годов железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (тарифы были заморожены государством), в результате железнодорожный транспорт накопил значительный объем недофинансирования и не смог своевременно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест, констатирует Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
По его мнению, автомобилисты изначально находятся в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а это около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Однако с 1 ноября 2014 г. проезд грузовика массой более 12 т по федеральным дорогам будет стоить 3,5 руб. за километр (для справки: это соизмеримо со стоимостью оплаты труда водителей), тем самым стоимость перевозки тонны груза в еврофуре на расстояние 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами РЖД на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
Однако сейчас на рынке автоперевозок занято большое количество «серых» перевозчиков, которые используют различные способы ухода от налогов и экономят на обслуживании и обновлении парка, в результате «серые» перевозчики демпингуют и вынуждают «белых» автоперевозчиков использовать «серые» схемы. Процветанию «серых» перевозчиков способствует и высокая коррумпированность сотрудников надзорных органов. Например, штраф за перегруз фуры составляет сотни тысяч рублей, в то же время значительное число фур уходят в рейс перегруженными, но штрафы в казну попросту не поступают. По неофициальным данным, автоперевозчики на коррупционную составляющую закладывают суммы, сопоставимые с оплатой труда водителей.
И все же, несмотря на дополнительные неофициальные сборы, воровство и прочие риски, совокупная стоимость доставки автотранспортом грузов третьего класса (высокодоходные грузы с высокой степенью передела) на расстояние свыше 3,5 тыс. км (Сибирь — Москва) дешевле перевозок железнодорожным транспортом на 50—60%! В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава уже скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. Получается, работа на рынке автоперевозок гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. И это при том, что качество 60% дорог России не соответствует нормативам, 92% трасс имеют лишь по одной полосе в каждую сторону, треть работают в режиме перегрузки: за последние годы уровень автомобилизации вырос в разы, а протяженность дорог с твердым покрытием — лишь на 23%.
Логистика металлургов и металлотрейдеров в таких вот условиях станет главной темой обсуждения 13 ноября, в ходе специализированной конференции
ИИС «Металлоснабжение и сбыт»
Современные технологии помогли "Шереметьево-Карго" стать лидером логистики в стране
Компания "Шереметьево-Карго", занимая очень скромную площадь, обслуживает большую часть грузооборота международного аэропорта Шереметьево, причем, по самым современным технологиям.
Оказывается, грузооборот современного аэропорта требует особого подхода: и внедрения системных продуктов, и обучения персонала, и перевода документации в цифровую плоскость. В этом смысле компания "Шереметьево-Карго" предлагает уникальные логистические IT-технологии. Здесь даже провели экскурсию для журналистов, где рассказали о новаторских методах работы компании и уникальной информационно-логистической системе управления. Речь идет, прежде всего, о переходе на электронное оформление грузов с внедрением стандарта e-Freight.
Эта система позволила в десятки раз увеличить производственные мощности, пропускную способность, резко повысить эффективность оказываемых услуг и сократить время обслуживания своих клиентов. Неудивительно, что такие подходы помогли созданной в 1991 году компании стать одним из крупнейших в России грузовых аэровокзальных комплексов и плательщиком налогов в отрасли. Сегодня она обслуживает 21 иностранную авиакомпанию и 4 российских, принимая почти 500 рейсов в сутки.
«Шереметьево-Карго» хотело бы видеть и своих партнеров столь же процветающими и хорошо оснащенными, а потому готово поделиться со всеми желающими IT-разработками. Делать это компания намерена бесплатно, поскольку хорошо понимает важность работы по единому стандарту и для авиационных агентов, и для логистических операторов.
Пока же профильные министерства и регулирующие органы требуют от грузоперевозчиков предоставлять огромное количество различных документов на бумажных носителях. Но в «Шереметьево-Карго» уверены, что заинтересованность государства в развитии высокотехнологичных предприятий будет способствовать появлению единомышленников, готовых брать на вооружение уникальные возможности электронных технологий..
Новые Хроники
Мульти симка...
Часть 2-я (см. часть-1)
Мульти симка...
Наверное, после прочтения первой части сюжета, у операторов сотовой связи внутри всё опустилось!? Как же так, какие-то безродные инноваторы из Сколково проникают в сферу наших заповедных интересов, зарегистрировав заявку в Роспатенте №. 2013121091 от 5 мая 2013 г. А что будет дальше… Уверяю Вас, что дальше всё будет, как в сказке: "всё очень хорошо, или ещё хуже"! При условии конечно, если когда-либо наш проект осуществится, не во сне, а наяву.
Итак, после разминки ума в виде Multi Dynamics SIM, подумалось, а не пора ли "микрочипироваться"!? Сама конструкция будущего устройства вполне сформировалась, хотя оно и состоит из нескольких SIM карт. Уже понятен контур устройства, его функционал и принцип работы. Не ясно одно, как же это все перенести на чиповые технологии не оставив в стороне самих провайдеров мобильной связи. А самое главное, как убедить операторов сотовой связи, что так работать привлекательнее, для их же собственных абонентов!?
Итак, представляется совершенно очевидным, что SIM карта, независимо от ее мини-нано-пико исполнения устарела, примерно, как унитаз. И, если на разработку принципиального иного устройства с функциями унитаза фондом Уильяма (Билла) и Мелинды Гейтс объявлен конкурс за приличное вознаграждение, то о замене SIM народ размышляет, но не слишком активно!?
У тезиса - "даешь телефон без SIM карты" сразу появляются "НО". Как минимум, следующие:
" а если у меня к каждой сумке/костюму отдельный телефон, и обычно я использую Вашу мульти SIM карточку с NFC каналом, которую вкладываю в чехол очередного телефона, то, что теперь, когда нет SIM карты? Ограничение свобод!?
" нет возможности, хотя и очень редкой, вставить свою SIM карточку в телефон товарища, чтобы позвонить, что не слишком хорошо.
Тем не менее, если предположить, что мы ориентируемся на телефоны без SIM карт, вполне возможно использовать несколько телефонов под разные виды одежды, например. Простейший вариант - это заказать "кольцевую" связь номеров, когда идет автоматический дозвон до одного из указанных номеров. Проблема с телефоном для телефона без SIM карты прямо не решается.
Предметом разработки является устройство, обеспечивающее корректное функционирование телефона в сотовых сетях. Устройство предоставляет возможность работы с большим количеством телефонных номеров в одном аппарате (телефоне или смартфоне). Критерием выбора текущего активного номера (оператора) или номеров, при наличии нескольких раздельных радиоканалов в устройстве, является оптимальность на основе специальной программы или желание пользователя. Устройство обеспечивает поддержку и расширение сервисов, предоставляемых сотовым оператором (операторами), то есть является вмещающим по отношению к различного рода интересным расширениям существующих SIM карт. Например, проект PODSIMKA (podsimka.ru/product) вполне может существовать и развиваться в рамках нашего устройства.
Устройство, см. Рис. 1, представляет собой интегральную схему, включающую в себя элементы хранения большого количества блоков-эмуляторов SIM. Кроме того схема содержит контроллер, поддерживающий необходимый функционал для оптимального выбора и использования SIM ресурса. Такая схема или multiDynSIM позволяет телефону одновременно работать с 1-м и более номеров по выбору. Число одновременно активных номеров равно количеству независимых радиоканалов в телефоне. Кстати, в связи с возможным появлением такой multiDynSIM может повлиять на производителей мобильных телефоном/смартфонов на увеличение каналов в мобильной связи.
Продолжение следует…
Пресс-служба "Интерсофт Евразия"
Активно ищем грузоперевозчиков
В прошлом году нас здесь не было по одной простой причине: Freight Village Kaluga тогда была в зародышевом состоянии. На бумаге мы существовали, а физически нас просто еще не было.
Freight Village — это формат. Некоторые называют это кластером, некоторые называют это промзоной, индустриальным парком. Но, собственно, мы занимаемся логистикой. Если мы посмотрим на любую индустриальную зону, в ней есть централизованное управление. Централизованное управление для нас означает, что мы активно занимаемся поиском синергии со всеми секторами, которые находятся вокруг нас. Мы им предлагаем правильные решения в сфере логистики. Freight Village, где бы она ни была, — этот формат предусматривает интермодальность — это прямой доступ к двум видам транспорта: дорожная сеть и железнодорожная сеть.
В 80-х гг. первая Freight Village появилась в Испании, и основной смысл заключался в том, чтобы убрать транспортные узлы из центра города. Потому что, как мы знаем, сейчас все компании уходят из центров городов по всему миру — и, конечно же, с точки зрения поставки продукции это абсолютно необходимо. В Германии 32 перегрузочных пункта, в Берлине огромное население, и там 3 перегрузочных терминала. А в Москве вообще нет ни одного перегрузочного терминала.
Центр нашей деятельности — это индустриальный парк «Ворсино», это, наверное, самая большая инвестиционная площадка [в Калужской области], замечательно расположенная с точки зрения доступности: всего лишь 67 км от Москвы.
И, собственно, вот там сейчас и строится наш перегрузочный пункт. Где-то в конце октября — в ноябре, надеюсь, не позже, мы запустим уже в эксплуатацию терминал. (Плюс есть еще терминал «Росва» — рядом с заводом ПСМА. В июне этого года мы начали успешное сотрудничество с местным провайдером услуг Gefco, совместно с нами из Прибалтики до «Росвы» отправился поезд.)
Наш перегрузочный центр — это неотъемлемая часть индустриального парка «Ворсино». Там проходят автотрасса М3 Москва — Киев и железная дорога, которая проходит параллельно М3. А также аэропорт «Ермолино». Радиус охвата перегрузочного центра составляет 120 км. Поэтому если есть какой-то завод, который попадает в площадь охвата, которому необходимы поставки, то они придут к нам. Мы сначала будем транспортировать все материалы поездом к нам, а потом уже перегружать на фуры и довозить до них. Все цифры представлены на слайде. Что касается развития аэропорта «Ермолино», мы это будем делать совместно с авиакомпанией «Ютэйр». Экспресс-поезд снизит время путешествия до Киевского вокзала до часа — часа пятнадцати. Это планы на будущее, но тем не менее мы их серьезно обсуждаем.
Freight Village Kaluga будет развиваться на основе ГЧП, у нас подписано соглашение с администрацией Калужской области. Ну и, конечно же, этот проект поддерживается другими администрациями и международными компаниями. Размеры площадки — 590 га, большая часть — это индустриальный парк «Ворсино». Сам терминал — это 225 га, он будет работать 24 часа в день и семь дней в неделю. Железнодорожный терминал — это очень впечатляющее сооружение будет: длина каждого из тупиков — 1050 м (в среднем длина одного грузового поезда в России составляет до километра). Все делается для того, чтобы обеспечить перегрузочную мощность в 500 000 контейнеров в год. В качестве примера: порт Санкт-Петербурга перегружает 1 млн [контейнеров] в год. Но это же морской порт! А мы располагаемся рядом с Москвой.
Мы не являемся сервисным провайдером. Мы строим объекты, а после этого мы их передаем операторам. Оператор в нашем случае — это «Таском».
Мы пытаемся искать синергию для того, чтобы обеспечивать регулярное движение поездов. Для того, чтобы консолидировать продукцию, перевозимую одним поездом, чтобы снизить издержки и т. д. Мы активно ищем грузоперевозчиков для того, чтобы наши инструменты могли работать.
Зона таможенной очистки у нас достаточно большая, и мы сможем обрабатывать до 400 деклараций в день. Кстати, и фуры также будут проходить таможенную очистку в нашем терминале — не важно, как будет контейнер прибывать: либо по железной дороге, либо фурой; все было разработано для того, чтобы наиболее эффективно выстроить процесс таможенной очистки.
Контейнер, который прибывает по железной дороге, надо транспортировать до конечного клиента. Сейчас проводятся исследования, для того чтобы мы могли предлагать собственные услуги по транспортировке контейнеров до конечного потребителя. Это, в частности, касается контейнеров, в которых перевозятся жидкости и химические реагенты.
Когда мы говорим о логистике, это не только различные виды транспорта, не только железные дороги, обычные дороги. Конечно же, это еще и логистическая инфраструктура и складские помещения. На прошлой неделе мы получили разрешение на строительство: у нас в общей сложности будет 116 000 кв. м складских помещений класса А и Б. Мы считаем, что есть спрос на рынке на то, что мы называем «адаптивным индустриальным объектом»: модульные конструкции в одном здании, площадь которых можно изменять. От 1000 до 5000 кв. м составляет площадь такого объекта. Мы планируем строить именно такие складские объекты и на территории перегрузочного центра, также в Москве и, конечно, в Грабцеве. Посмотрим, что мы сможем сделать, каких партнеров мы сможем найти. Спрос огромный — со стороны мелких производителей автокомпонентов и автозапчастей, которые поставляют свою продукцию крупным брендам, присутствующим в Калужской области. Такие компании не могут строить собственные объекты. И это здание будет строиться как раз для них. Мы будем проявлять большую гибкость.
Ведомости
ДВЖД в январе-сентябре увеличила погрузку импортных грузов на 10%
На Дальневосточной железной дороге погрузка импортных грузов за 9 месяцев текущего года составила 3,6 млн тонн, что на 9,9% больше аналогичного показателя 2012-го.Как сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД, об этом было сказано на заседании региональной оперативной комиссии, которое прошло в Хабаровске под председательством начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко.
Ключевой темой диалога стала эффективность работы центров фирменного транспортного обслуживания в границах железной дороги.
Отмечено, что рост погрузки импортных грузов достигнут благодаря реализации специальной программы по развитию контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали.
В целом в границах ДВЖД за 9 месяцев текущего года погружено 35,5 млн тонн грузов, что соответствует запланированному объему. По отношению к аналогичному периоду прошлого года отмечается рост погрузки следующих грузов: сахар, продовольственные грузы, зерно. Достичь уровня погрузки 2012 года угля и лесных грузов пока не удалось.
По мнению экспертов Дальневосточного территориально центра фирменного транспортного обслуживания и их сахалинских коллег, основными причинами этого являются: периодический выход из строя специализированной техники крупных грузоотправителей, последствия крупномасштабного паводка, завершение строительства крупных объектов в регионе. Кроме того, на сокращение транспортировки энергоносителей повлиял и региональный экономический тренд: целый ряд населенных пунктов перешел на газовое отопление.
После проведенного анализа был сформирован комплекс мер по привлечению дополнительного объема грузов к перевозке. В частности, руководителям подразделений холдинга, функционирующих в границах железной дороги, рекомендовано повысить эффективность составления графиков движения, разработать новые грузовые маршруты и оптимизировать ряд уже существующих, наладить информационный обмен и более гибко реагировать на изменения грузопотоков.
РЖД-Партнер
Enter переезжает в Чехов
Мультиканальный ритейлер Enter объявил о запуске в эксплуатацию собственных складских мощностей в Чеховском районе Московской области.
Объект площадью 62 тыс. кв. м в строящемся индустриальном парке "ПНК "Чехов-2" компания арендовала в октябре 2012 г. сроком на 15 лет.
В сентябре 2013 г. Enter перевел на новый склад более половины объемов своей операционной деятельности. Оставшиеся категории и товары будут переведены на собственные мощности до конца года, рассчитывают в компании.
Операционное управление будет осуществляться штатным персоналом Enter, который до конца 2013 г. достигнет 600 человек.
Retailer.RU
В Московском регионе каждый четвертый склад приобретается в собственность
На протяжении трех кварталов 2103 года каждый четвертый договор заключался с целью приобретения складских площадей в собственность. Совокупный объем таких сделок в I-III квартале достиг 250 тысяч кв.м. из которых 190 тысяч кв.м. было продано в III квартале 2013 г.
Проведенный аналитиками компании S.A. Ricci анализ спроса на рынке складской недвижимости в зависимости от типа сделки показал, что складской рынок Московского региона по-прежнему характеризуется высокими объемами поглощения площадей. Так, в III квартале объем спроса составил порядка 330 тысяч кв.м, что на 16% выше показателя II квартала (285 тыс.кв.м) и на 8% превышает результат I квартала 2013 г. (305 тыс.кв.м).
По словам Дмитрия Герастовского, директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci, в IV квартале ожидается активное увеличения темпов поглощения площадей. Учитывая данный факт, а также сложившуюся тенденцию превышения объема поглощения над приростом предложения, аналитики не ожидают роста уровня вакантных площадей на рынке как минимум до конца 2014 г.
Учитывая ограниченный выбор готовых складских помещений, на рынке по-прежнему активно заключаются соглашения о предварительной аренде в строящихся складских комплексах, в том числе в формате built-to-suit. В III квартале доля предварительных договоров в общем объеме спроса составила более 65% или 220 тыс.кв.м в абсолютном выражении. Стоит отметить, что в предыдущих двух кварталах 2013г. доля таких сделок составляла не более 50%.
Арендатор.ру
Выставка "Склад. Транспорт. Логистика" открывается в Экспоцентре
РИА Новости.
Новые продукты и решения в области складской техники и систем, оборудования и логистических решений представляют отечественные и зарубежные лидеры отрасли на открывающейся в понедельник в московском Экспоцентре 20-й юбилейной международной выставке "Склад. Транспорт. Логистика-2013" (СТЛ-2013), сообщается в пресс-релизе ЗАО "Экспоцентр".
"Выставка "СТЛ–2013" — традиционное место встречи профессионалов, определяющих тенденции развития транспортно-логистического рынка России на ближайшие годы. Экспозиция познакомит с новыми системами хранения грузов и управления складом, инновационными решениями по автоматизации складов, с новинками складской техники и оборудованием, современными технологическими решениями логистического сервиса", – говорится в сообщении.
В выставке принимают участие компании из России, а также из Германии, Франции, Турции, Латвии, Казахстана, Белоруссии и Италии.
SIM, SIM, еще SIM, еще много-много SIM
Россия взялась искоренить "мобильное рабство", однако подошла к проблеме "варварски". Неоднозначность решения привела к тому, что практический запуск Mobile Number Portability (MNP) уже несколько раз откладывался. В то же время, сделать пользование мобильной связью комфортнее можно значительно технологичнее. Например, запустив в производство мульти-SIM устройства или выпустив виртуальную SIM, которые позволят абонентам не только бесплатно переходить от оператора к оператору, но и использовать наиболее качественные и дешевые сервисы.
Действительность ставит перед нами подчас странные задачи, о которых десять лет назад даже помыслить было невозможно, а спустя десять лет они покажутся нелепыми, и разве что рассмешат нас. Однако здесь и сейчас их решить необходимо. Кто бы еще в середине "нулевых" мог подумать, что "привязанность" к одному оператору станет проблемой. И, тем не менее, вопрос о необходимости упразднения "мобильного рабства" поднят на уровне руководства страны. Вообще же идея введения "переносимости номеров" неоднозначная, и единого мнения на этот счет у общественности нет.
Инновация через "не хочу"
Не стоит детально пересказывать, как функционирует разработанная Минкомсвязи модель, об этом уже написано огромное множество статей. В соответствии с принятой моделью переход от одного мобильного оператора к другому должен быть платным, чтобы мигрирующие абоненты не стали злоупотреблять "переносом". В рамках предложенной схемы появляется оператор пула переносимых номеров. То есть в результате всем неудобно: абонент платит больше, а межоператорские отношения структурно усложняются.
Активно за эту схему "переносимости" высказываются представители МТТ. Видимо, надеясь на то, что их компания станет оператором пула переносимых номеров и, как во времена своего расцвета, будет обслуживать межоператорский трафик. Мобильные операторы всеми силами противодействуют внедрению MNP. Они недовольны тем, что с введением принципа "переносимости номеров" возникает необходимость дополнительных инвестиций и усложняются взаимоотношения с абонентами. Обычный же пользователь, судя по социальным сетям и форумам, куда больше заинтересован в строительстве новых Wi-Fi зон, чем во внедрении MNP. В большинстве случаев, абонентам операторов непонятен смысл перехода от одного бренда к другому, ведь качество связи у всех операторов оставляет желать лучшего. Разве что в надежде на авось.
Еще более сомнительными кажутся перспективы MNP, если принять во внимание, что есть решения намного проще. Собственно, уже сегодня те абоненты, которые не хотят быть привязаны к одному оператору, имеют возможность спокойно перейти от оператора к оператору. Разговоры в духе "Если бы была переносимость, я бы ушел!" или "Я так давно пользуюсь номером, но мой оператор отвратителен!", мягко говоря, не вызывают доверия. Ничто не мешает купить SIM-карту "хорошего" оператора и просто установить переадресацию. И многие россияне именно так и поступают, поэтому у нас уровень проникновения сотовой связи один из наиболее высоких в мире. В России по статистике у каждого жителя, включая стариков и грудных младенцев, по два телефона, а в некоторых городах и вовсе по три.
Любой российский клерк, бывающий в командировках, разбирая содержимое рабочего стола, способен обнаружить пару/тройку SIM-карт разных операторов. У людей, которые часто выезжают за границу наверняка обнаружатся, так называемые, travel SIM или карты международных операторов. О каком "мобильном рабстве" в таких условиях может идти речь? Люди могут перейти от оператора к оператору, поменяв SIM-ки в телефоне. И если задача не в том, чтобы потратить государственные миллионы, внедрив систему, которая неудобна как операторам, так и абонентам, а действительно создать условия для свободной миграции подписчиков от одного оператора к другому, то есть решение проще. Например, создать устройство, объединяющее парк SIM-карт.
Карта для SIM-карты
Идея использования в одном устройстве несколько номеров не нова. Телефоны с двумя и даже тремя SIM-картами продаются не один год. Однако жизнь многообразнее того, что может обеспечить двух и даже трехсимочный аппарат. Пользовательский опыт показывает, что номеров может быть у одного человека много. Например, человек одновременно может пользоваться рабочим мобильным, личным, отдельно иметь роуминговый номер, SIM-карту для передачи данных на смартфоне, а еще на планшете. И при этом все одно абонент будет недоволен, потому что у операторов нет универсальных тарифов, которые в равной степени удовлетворяют всем требованиям.
Решение напрашивается само собой. Коль уж скоро на руках у людей оказалось столько SIM-карт, то почему не создать устройство, в которое их можно было бы вставить все разом. Летом 2013 года компания "Интерсофт Евразия" запатентовала Multi Dynamic SIM, устройство, в котором можно разместить несколько одновременно работающих SIM-карт Рис. 1. Судя по техническому описанию, оно выглядит как обычная банковская карта, размеры практически совпадают, разве что чуть толще - 2,5-3 мм. Его можно носить в портмоне или кармане. В Multi Dynamic SIM девять слотов для разных типов SIM-карт: стандартных, мини, микро и нано. Соответственно, устройство позволяет на одном смартфоне использовать до девяти номеров.
По задумке разработчика идеи, управлять картами будет процессор, встроенный в Multi Dynamic SIM. По SMART Bluetooth или NFC каналу он свяжет карты, находящиеся в мульти-SIM устройстве, с виртуальной картой, устанавливаемой в смартфон, планшет и так далее. Причем, процессор в Multi Dynamic SIM не должен быть мощный, в этом нет необходимости, современные мобильные устройства обладают избыточными вычислительными возможностями. Для фактического управления SIM-картами предполагается использовать процессор гаджета.
Отвечать за функцию управления будет установленная на мобильное устройство программа Multi-Dynamic-SIM.Soft. Она же станет пользовательским интерфейсом для ручных настроек и введения дополнительных условий. Программа будет отвечать за выбор наиболее целесообразного сценария использования мультикарты. Multi-Dynamic-SIM.Soft автоматически рассчитает наиболее дешевый и качественный канал связи. Умное ПО, которое экономит деньги своим пользователям, существуют уже давно. Оно активно используются операторами IP-телефонии для просчета наиболее дешевой и наиболее качественной маршрутизации международного и междугородного трафика. Multi-Dynamic-SIM.Soft будет принимать в расчет качество канала связи, цену трафика с учетом сезонности и времени суток, проводимые операторами акции и партнерские программы и так далее. А проанализировав все данные, она предложит сделать звонок или выйти в интернет с той или иной SIM. Таким образом, совокупные расходы пользователя на связь ощутимо сократятся - и никакого "мобильного рабства".
Ближе к телу
Форм-фактор "кредитка" - один из наиболее оптимальных, так как "пластик" стал уже привычным, но далеко не единственный. Разработчик предлагает выпускать Multi Dynamic SIM в форме "чехлов" или "бамперов" для наиболее популярных моделей телефонов. Главный недостаток такого решения - выпускать их для всего модельного ряда аппаратов невозможно, так как разновидностей телефонов слишком много. Очевидных достоинств несколько. Первое и главное - аппарат стабильнее работает с NFC-каналом передачи данных. Если для форм-фактора "кредитка" NFC-передача может оказаться недоступной при некотором удалении мульти-карты от смартфона, то в случае, когда SIM расположены в "кожухе" канал не нарушается. Кроме того, при использовании мульти-"чехлов", слотов для SIM-карт может быть не девять, а значительно больше. То есть на одном телефоне можно будет одновременно использовать больше карт и реализовывать больше сценариев.
Впрочем, в одном телефоне может быть не девять или двенадцать SIM-карт, а несколько десятков. И для этого не надо делать революционных открытий, практически все технологические решения для этого уже есть. На рынке начали появляться мультисервисные платформы, которые позволяют абоненту расширить перечень сервисов и при этом снизить расходы на мобильную связь. SIM-карты с увеличенной памятью и объединяющие несколько телефонных номеров абонента уже есть на рынке. Поэтому не составит труда еще более расширить функционал карты. Почему бы не "зашить" на одну SIM не один абонентский номер, а 20, 30 или 64. И подобное устройство уже запатентовано, под именем Super virtual SIM. Эта карта по внешнему виду совсем как обычная. Главное ее отличие в том, что она создана на базе более сложной интегральной микросхемы с набором блоков эмуляторов SIM и контроллером. Так же как и в случае с Multi Dynamic SIM устройство для эффективной работы использует избыточную вычислительную емкость гаджета.
Технически выпуск Super virtual SIM можно наладить уже сейчас, однако, законодательство, а главное рынок, к этому пока не готовы. Чтобы убедить операторов мобильной связи разработчикам технологии придется потратить много времени. Сейчас именно операторы занимаются выпуском SIM-карт, а чтобы создать мульти-SIM, необходимо вклиниться в их технологические цепочки. Любая попытка изменить привычную модель бизнеса крупными компаниями воспринимается, как интервенция. Без предварительной популяризации идеи все усилия будут тщетными. Мобильных операторов необходимо убедить, что благодаря внедрению технологий мульти-SIM выиграют не только абоненты, но и операторы, так как они смогут существенно расширить перечень предоставляемых сервисов. А главное, несмотря на появление реальной возможности миграции от оператора к оператору, вырастет уровень удовлетворенности, а, следовательно, и лояльности подписчиков.
Технология мульти-SIM сделает пользование мобильными устройствами предельно комфортным, ведь для абонента все будет как обычно, только качественнее, быстрее, дешевле, разнообразнее.
В сухом остатке
Проблема "мобильного рабства" во многом надумана. Даже ее идеологи признают, что людей, которые хотят сменить оператора не более 10%. В качестве главного аргумента в пользу внедрения MNP они уверяют, что это позволит повысить уровень конкуренции между мобильными операторами и, как следствие, добиться повышения качества сервисов. Однако этого результата можно добиться намного проще. Например, выпустив мульти-SIM. Операторам неизбежно придется подтягивать качество сервисов, ведь иначе их услугами абоненты пользоваться не будут. А, кроме того, компаниям придется изменить системы тарификации, ведь для процессора не важно, что в договоре написано мелким шрифтом, а что крупным, он выберет те услуги, которые при низких ценах обеспечат высокое качество. Глядишь, так даже решиться извечная проблема международного роуминга. Это ведь сейчас операторы могут жаловаться на роуминговых партнеров, а если все начнут пользоваться "SIM для путешественников" или тарифами "местных" операторов, то, чего доброго, все со всеми договорятся.
Впрочем, SIM карта независимо от размеров - мини, микро или нано - безвозвратно устарела, будущее за без-SIM-очными телефонами. Не за горами тот день, когда "мобильное рабство" будет преодолено окончательно и бесповоротно. В век облачных технологий нет необходимости держать абонентский номер на физическом устройстве, достаточно и того, что у каждого телефона, смартфона или планшета есть уникальный идентификационный номер. Телефонный номер вполне может быть облачным. Более того, по сути, номер и вовсе не нужен, уже сегодня IP-технология позволяет звонить на адрес электронной почты или используя псевдоним в социальной сети. Впрочем, пока это лишь перспективы, прежде чем, наступит новая "безномерная" эра, нас ждет переходный мульти-SIM период.
Поглощение складов в московском регионе в I-III кв осталось на уровне 2012 г
РИА Новости.
Более 850 тысяч квадратных метров качественных складских площадей было арендовано и куплено за первые три квартала 2013 года в московском регионе, что сопоставимо с объемами прошлого года, говорится в исследовании компании Cushman & Wakefield.
"Основу спроса традиционно составляют компании сегмента розничной торговли, на которые приходится 35-40% арендованных и купленных площадей", - указывается в отчете. В нем добавляется, что примерно в 30% сделок объекты приобретались в собственность конечными пользователями.
Динамика нового строительства за прошедшие 9 месяцев 2013 года также аналогична показателям 2012 года, отмечают эксперты. Предложение качественных складских площадей за этот период увеличилось на 550 тысяч квадратных метров. Аналитики C&W ожидают, что до конца года в общей сложности будет построено около 1 миллиона квадратных метров.
"Ставки аренды на площади класса А находятся на среднем уровне 135 долларов за квадратный метр без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей", - говорится в докладе.
Какие складские помещения востребованы
Сейчас в Самаре сформировались две крупные складские зоны. Первая находится в районе Заводского шоссе, где располагаются старые базы. Вторая – в районе Кинельской трассы, которая приводит в Самару грузопотоки со всей России. По словам руководителя отдела коммерческой недвижимости ГК «Бизнес Гарант» Дмитрия Новикова, в основном на рынке складской недвижимости преобладают объекты старой постройки, построенные по стандартам прошлого века и по своим качественным характеристикам не соответствующие принятой сегодня классификации. Современных же качественных объектов за последние несколько лет появилось не больше десятка: склад Средневолжской логистической компании в районе Кинеля, склад около ТРК «Московский», а также базы компаний «Балтика», заводов PepsiCola и Coca-Cola.
Недостатка в небольших по площади помещениях индустриальной направленности старого образца не наблюдается. К таким объектам относятся специализированные складские помещения советской постройки либо ангары, переоборудованные под склады или производственные базы. Зачастую это реконструированные многоэтажные здания с потолком высотой пять-восемь метров, в которых есть необходимые коммуникации и оборудование. Спрос на крупные индустриальные объекты в Самаре преимущественно формируют инорегиональные компании, которые ставят очень высокие планки по качеству потенциального объекта покупки. Самарский же рынок зачастую просто не в состоянии предложить хорошие объекты по адекватной для покупателя цене.
По данным экспертов оценочной компании «Эксо-Самара», часть вновь введенных складов загружена не полностью, что объясняется влиянием конкурентного предложения: местные потребители логистических услуг чаще всего имеют альтернативную складскую недвижимость, которая хоть и отличается более низким качеством, но обеспечивает более дешевое обслуживание.
Цена и качество
«К складам арендаторы предъявляют высокие требования. Большинство производителей, которые собираются пользоваться складами, предпочитают брать их в аренду, а не покупать. Самое главное требование к складскому помещению – это наличие всех необходимых коммуникаций: чтобы склад был сухим, отапливаемым, с электричеством, также преимущество отдается объектам, имеющим подготовленные площадки для проведения погрузочно-разгрузочных работ», – комментирует Дмитрий Новиков.
Таким образом, цены на производственные помещения формируются из сочетания нескольких факторов. Во-первых, это удобное местоположение (для этого типа недвижимости важна близость к автомобильным и железнодорожным магистралям). Во-вторых, наличие необходимых коммуникаций и мощностей. В-третьих, важна высота потолков. «Арендная палата платится за квадратуру, а не за кубатуру, поэтому наличие высоких потолков позволяет более эффективно использовать складскую площадь - размещать большее количество стеллажей, а значит, экономить на квадратуре», – поясняет Дмитрий Новиков.
По информации компании «Эксо-Самара», по итогам второго квартала 2013 года ставка аренды индустриальной недвижимости составила 204 рубля за 1 кв.м в месяц без учета коммунальных платежей. Стоимость 1 кв.м индустриальной недвижимости составляет, в среднем по городу, 23,8 тыс. рублей.
Основной объем индустриальных площадей сосредоточен в Кировском и Советском районах, что обусловлено исторической застройкой города – это промышленные зоны. Стоимость различается в зависимости от района, в котором расположен объект. В Железнодорожном, Промышленном, Кировском и Советском районах расценки выше. В Куйбышевском и Красноглинском более низкие. В деловой части города – в Ленинском, Самарском и Октябрьском районах – складская недвижимость практически отсутствует.
Перспективный сегмент
Сейчас общий объем самарского рынка качественных складских помещений оценивается в 330-350 тыс. кв.м.
Дальнейшее развитие рынка производственных площадей эксперты связывают с развитием производства в целом и, в частности, среднего и малого бизнеса строительных, мебельных, продуктовых компаний. Предпосылками к развитию сегмента складских помещений можно считать выгодное географическое расположение Самары (на пересечении крупных транспортных потоков); рост промышленного производства, развитие потребительского рынка.
«Самара с точки зрения названных критериев – перспективный регион для развития именно складского сегмента индустриальной недвижимости. Развитие рынка складских помещений здесь связано с увеличением внимания девелоперов к городу как к перевалочному пункту внутренней торговли», – отмечают аналитики компании «Эксо-Самара».
Дмитрий Новиков, руководитель отдела коммерческой недвижимости ГК «Бизнес Гарант»:
– Спрос на складскую недвижимость достаточно высокий. Желающих арендовать помещения даже не самого высокого класса достаточно, в то время как предложение ограничено. В ближайшей перспективе одной из причин активного развития этого сегмента недвижимости в регионе будет проведение чемпионата мира по футболу. Инфраструктура обслуживания строительной отрасли требует складской логистики. Те же строительные материалы надо где-то хранить. Таким образом, строительство объектов к предстоящему ЧМ может существенно увеличить спрос на складскую недвижимость.
Волжская коммуна
В Москве пройдет 20-я юбилейная международная выставка «Склад. Транспорт. Логистика-2013»
В Москве, в Центральном выставочном комплексе «Экспоцентр» с 21 по 24 октября 2013г. состоится 20-я юбилейная международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад. Транспорт. Логистика-2013».
Выставку для профессионалов рынка транспортно-логистических и складских услуг организует «Экспоцентр» при поддержке Гильдии логистических операторов Московской Торгово-промышленной палаты, Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей оборудования и приложений на основе навигационных спутниковых систем «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», Координационного совета по логистике, Национального объединения производителей и поставщиков складского оборудования. Патронат выставки осуществляют Торгово-промышленная палата РФ и правительство Москвы.
В этом году в смотре принимают участие более 100 компаний и организаций из 8 стран: Белоруссии, Германии, Италии, Казахстана, Латвии, России, Турции, Франции. Лучшие образцы машин и оборудования, инновационные технологии и научные разработки продемонстрируют известные отечественные и мировые производители, среди которых - A-Sis, Ssi Schafer, Ucge Drs, Kama Press, Trans Trade Agency, T.E.R, La Fortezza Est, Diamond-Service и другие.
Россию на выставке представят 87 фирм и предприятий, в числе которых – «Фабс Логистик», «Фест Логистик М», «ДЛС-Руссия», «Кифато МК» ТД, TLS, «Максстор» ГК, «Солво», Best Logistics Group, «Полиметалл-М», «Русский Стеллаж», Институт «Гипротранспуть» Филиала ОАО «Росжелдорпроект» и другие.
Экспозиция охватит все направления отрасли. Для более эффективного позиционирования экспонентов и удобства посетителей организаторы выставки продолжают развивать и совершенствовать ее экспозиционные зоны в виде тематических разделов: «Складское оборудование», «Внутрискладская техника», «Интралогистика», «Автоматизированные складские системы», «Транспортная логистика», «Информационные технологии», «Таможенные услуги», «Складская недвижимость», «Финансовые услуги и консалтинг».
Деловая программа выставки «СТЛ-2013» будет насыщенной и разнообразной. Пройдут конференции, профильные семинары, презентации.
Одним из центральных событий станет 11-я конференция «Управление цепями поставок и складские технологии в современном бизнесе». Конференцию организуют Координационный совет по логистике, Центр инновационных технологий в логистике (МАДИ) и ЗАО «Экспоцентр».
Гильдия логистических операторов МТПП и НИУ Высшая Школа Экономики проведут конференцию «Современные технологии управления логистической инфраструктурой».
Повышенный интерес специалисты проявляют к конференциям «Выбор IT-поставщика для автоматизации склада» и «Инновации в работе современного склада», организованные Генеральным информационным партнером выставки - журналом «Складской комплекс».
Подготовлен цикл семинаров, посвященных оптимизации цепи поставок при помощи профессиональных отраслевых платформ, обсуждению нового национального ГОСТа «Стеллажи. Основы расчета». Пройдут презентации компаний-участниц смотра.
РБК
По территории РФ перевозят все меньше грузов
Объем железнодорожных грузоперевозок, по итогам 9 месяцев текущего года, сократился на 3,2% (по сравнению с этим же периодом прошлого года). Объем перевозок внутри страны сократился на 3,6%, а внешних упал на 2,7%. Больше всего страдают транзитные перевозки (5,7%), посылая очередной невеселый "привет" давней мечте по созданию на территории России транспортного коридора Восток-Запад.
Как пишет сегодня "Росбалт", ссылаясь на материалы главного вычислительного центра РЖД, с точки зрения прогнозирования динамики ВВП на будущее, этот показатель крайне важен. Как рассказал Василий Якимкин - аналитик МФХ FIBO Group объем грузоперевозок, особенно по железнодорожным путям, всегда был опережающим индикатором роста экономики для РФ. Другими словами, если растет грузооборот, значит, в экономике все стабильно. Если же падает, жди снижения ВВП и прочего негатива в ближайшие месяцы. Потому большинство аналитических центров следят за этими данными очень внимательно. "Снижение объема перевозки товаров свидетельствует о снижении объема производства, что лишний раз доказывает неоспоримое замедление экономики", — отмечает эксперт.
Главных причин снижения всего две: падение в России внутреннего производства и плачевное состояние системы грузоперевозок на железной дороге, считает Антон Шабанов - эксперт банка БКС Премьер. "Вторая причина хоть и не является главным фактором - более объемна. Сюда можно отнести и нехватку парка вагонов, и невысокую скорость перевозок вкупе с завышенными расценками на транспортировку, и загруженность существующих железных путей при отсутствии строительства новых дорог и т. д.", — пояснил он.
По данным Алексея Кичатова, занимающего пост генерального директора City Express, застой на рынке грузоперевозок начал отмечаться еще в 2012 году. Тогда эксперты ожидали, что снижение таможенных барьеров и вступление России в ВТО смогут оживить перевозку грузов. Но, фактор вхождения в систему мировой торговли был нивелирован нестабильной ситуацией на мировом рынке.
Банки и финансы
Разрешения на международные автоперевозки в Украине будут распределять в онлайн-режиме
Вице-премьер-министр Александр Вилкул открыл международный автосалон грузовых, коммерческих и специальных автомобилей «TIR'2013».
«Правительство уделяет особое внимание становлению Единого логистического комплекса в рамках сближения с ЕС. В частности, актуальным является обновление подвижного состава. За три последних года в Украине приобретено более 50 тысяч современных грузовых машин. Для развития автотранспортной отрасли продолжается работа по адаптации законодательства в рамках положений и директив ЕС. Это касается безопасности перевозок и социальных условий для работников отрасли, экологических стандартов. С нового года планируется введение Единой информационной системы «Централизованный учет разрешений на международные перевозки», - сказал Александр Вилкул во время круглого стола.
Создание такой информационной системы даст международным перевозчикам доступ к информации в таком же объеме, который сейчас имеют Таможенная служба и Укртрансинспекция. Это послужит увеличению прозрачности рынка, созданию равных условий для его участников.
«Важно, что из процесса распределения разрешений на международные перевозки будет устранен человеческий фактор. Разрешения будут выдаваться в онлайн- режиме. Их распределение будет осуществляться на основе объективных данных компьютерного анализа», - сказал Александр Вилкул.
Николаевские новости
От двери до двери
Первый поезд в транспортно-логистический комплекс «Южноуральский» может прийти уже в следующем году
С клиентами, чьи грузы пойдут через мультимодальный транспортно-логистический комплекс, Южно-Уральская дорога будет работать по схеме «от двери до двери».
Об этом «Гудку» рассказал заместитель начальника службы движения – начальник дорожного Центра управления перевозками Южно-Уральской дирекции управления движением Дмитрий Тишанин. «Такая схема повысит конкурентоспособность железной дороги на фоне других участников транспортного рынка. Кроме того, логистический комплекс привлечёт дополнительных клиентов и грузы», – сказал он.
Строительство комплекса «Южноуральский» в Челябинской области началось в конце сентября и должно завершиться в 2019 году. Но, как отметил губернатор Челябинской области Михаил Юревич на встрече с партнёрами по строительству, «первый поезд с грузом в «Южноуральский» придёт уже через год».
Ввод первого этапа комплекса рассчитан на 2,5 млн тонн контейнерных грузов. Планируемая пропускная способность таможенного пункта – 400 контейнеров в сутки. Для доставки до конечного потребителя ежедневно будет задействовано 400 автоконтейнеровозов.
По расчётам специалистов, создание комплекса более чем втрое сократит железнодорожный путь по маршруту Северо-Западный Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа. Предполагается, что время доставки грузов от «Южноуральского» до Москвы составит 48 часов.
Для Челябинской области выгода строительства комплекса очевидна. Будет создано около 2 тыс. новых рабочих мест. По территории области пойдут грузопотоки из Северо-Западного Китая, что позволит существенно снизить стоимость товаров. Кроме того, регион достиг предварительных договорённостей о создании на Южном Урале совместных предприятий по производству и переработке сельскохозяйственной продукции с привлечением китайских инвестиций и технологий.
Следующим этапом, по словам губернатора, может стать создание особой экономической зоны в регионе, о возможности которой необходимо поставить вопрос перед федеральным центром.
Гудок
Белоруссия, Россия и Казахстан создадут транспортно-логистическую компанию
10 октября в рамках проведения бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная и Восточная Европа» в Минске в «Президент-Отеле» руководителями железных дорог Белоруссии, России и Казахстана было подписано Соглашение о полномочиях Общества с ограниченной ответственностью «Проектный офис ОТЛК» между ОАО «Российские железные дороги», Белорусской железной дорогой и АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы».
Свои подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов и вице-президент АО «НК «Казахстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.
Соглашение включает согласованный план-график мероприятий по созданию ОТЛК. Уже сформирована команда из сотрудников трех железных дорог, ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД-Логистика» во главе с советником президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжановой.
Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, провинцией Чуньцин (КНР) проявлен интерес к использованию железнодорожного транзита через территорию России, Беларуси и Казахстана для перевозки китайских грузов в Европу и импорта европейских грузов в Китай. По словам главы Российских железных дорог, проект принесет существенные финансовые выгоды как для акционеров, так и для государств ЕЭП. Согласно бинес-плану общий грузооборот ОТЛК к 2020 году превысит 4 млн ДФЭ. Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около 1,6 млрд долл. США. Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году, согласно расчетам, составит 11,3 млрд долл. США, в том числе для России — почти 5 млрд долл. США, для Белоруссии — около 1 млрд долл. США, для Казахстана — 5,3 млрд долл. США.
Как рассказали журналистам в пресс-центре Белорусской железной дороги, в рамках форума прошла пресс-конференция, в которой приняли участие президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, вице-президент АО «НК «Казахстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.
Программа бизнес-форума включала работу дискуссий и специализированных круглых столов. Открылся бизнес-форум пленарной дискуссией на тему «1520: транзитный бизнес континентального масштаба». В пленарном заседании принял участие Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов.
Представители Белорусской железной дороги приняли участие в работе секций, в том числе «ЕЭП: идеология транзитного роста» и других, а также в работе круглого стола на тему «Пассажирский транспорт: технологии инновационного комфорта».
Среди участников форума — руководители национальных железнодорожных компаний Белоруссии, Казахстана, России, других стран «широкой» и «узкой» колеи, а также руководители ведущих транспортных и логистических предприятий России, государств ЕС и СНГ.
evrazesnews.ru
Терминал F аэропорта "Борисполь" станет частью единого грузового комплекса
В аэропорту "Борисполь" принято решение об изменении статуса пассажирского терминала F и его дальнейшем использовании в качестве грузового терминала.
"На сегодня аэропорт "Борисполь" является лидером по обслуживанию грузов на авиационном транспорте в Украине, - отметил Алексей Кочанов, Генеральный директор Международного аэропорта "Борисполь". - В перспективе ожидается дальнейший рост объемов грузовых перевозок, обусловленный привлечением новых авиакомпаний, в частности Emirates, Swiss International. Учитывая это, аэропорт требует полного пересмотра существующей инфраструктуры по обслуживанию грузов. В рамках реализации Концепции развития единого грузового комплекса "Борисполь" рассматривает возможность использования терминала F в качестве одного из основных объектов обновленной инфраструктуры".
Такие преимущества терминала F, как возможность организации "под одной крышей" грузового бизнес-центра, зон прохождения формальностей при обслуживании груза, обеспечение складских помещений, близкое расположение к ныне существующему грузовому терминалу, наличие грузового перрона и возможность расширения транспортного узла позволят организовать эффективную схему работы по обслуживанию грузов.
В рамках разработанной в аэропорту концепции предполагается, что на первом этаже терминала F может быть обустроена зона экспорта/импорта, 3-уровневая система стеллажей (из расчета 600 кг/м2); таможенная зона. На втором этаже запланировано размещение офисных помещений, помещений для обслуживания персонала, 2-уровневая система стеллажей (из расчета 450 кг/м2).
Для информации:
Как сообщалось ранее, с 27 октября 2013 года в аэропорту "Борисполь" все международные чартерные рейсы будут переведены из терминала F в терминал В, что обеспечит обслуживание международных и внутренних потоков "под одной крышей" и позволит выйти на более эффективное использование существующей инфраструктуры аэропорта.
Trans-Port.com.ua
TNT Express представила на российском рынке новую услугу по персональной доставке отправлений.
Компания TNT Express представила в России новую услугу по доставке отправлений "Лично в руки". Она доступна при отправлении документов и посылок весом до 30 кг внутри страны и сочетается с сервисом Express. Услугой могут воспользоваться как корпоративные, так и частные клиенты. Новая специальная услуга гарантирует личное вручение отправления получателю, указанному в накладной. Выбрав ее, необходимо всего лишь указать мобильный телефон адресата. Передача отправления в рамках данной услуги предусмотрена только после предъявления получателем паспорта. С тарифами на услугу можно ознакомиться на официальном сайте TNT Express или обратившись в круглосуточный контактный центр компании. "Главное для TNT Express – это обеспечение высочайшего уровня клиентского сервиса. Мы стремимся не только отвечать потребностям клиентов, но и предвосхищать их. При передаче особо важных документов и посылок многие наши клиенты хотят быть уверены, что их отправления будут доставлены лично получателю после обязательной идентификации. Мы рады предложить такую услугу на российском рынке и уверены, что это поможет нашим клиентам повысить эффективность и оперативность взаимодействия с партнерами при решении повседневных задач", – отметил Дмитрий Чельцов, Директор по маркетингу и продажам TNT Express в России. Компания TNT Express предлагает широкий спектр услуг внутренней и международной экспресс-доставки отправлений. Клиент может выбрать различные варианты доставки, например, к определенному времени или к определенному дню, а также воспользоваться большим выбором дополнительных услуг. Благодаря услугам Специального Сервиса клиенты компании могут самостоятельно выбрать наиболее удобные условия доставки, в том числе. нестандартных грузов. TNT Express предоставляет клиентам возможность самостоятельно отслеживать заказы с помощью электронных сервисов в режиме онлайн, а также заказать таможенное оформление экспортных и импортных грузов вместе с транспортировкой.
ADVIS.ru
Заинтересованность грузоперевозок из Китая в Россию только увеличивается
Судя по последним данным службы учета грузоперевозочного трафика России в доставке груза из такой страны как Китай, заинтересованы не только крупные, но и даже самые немасштабные торговые предприниматели. В этой связи, имеет место быть достаточно частое употребление понятия сборного груза. Сразу скажем, что оно крайне актуально не только для российских потребителей, но и для большей части заказчиков стран западной Европы. Здесь речь идет о том, что сразу несколько товарных партий, что ожидаются со стороны различных заказчиков, посылаются единственным транспортом. Если обращаться к статистическим выкладкам касаемо того, почему потребитель выбирает именно транспортировку сборным грузом, то в большей степени это обусловлено выгодой для них, так как получается сэкономить довольно серьезные суммы, при этом уровень качества доставки и сохранности товара остается на высоте. Если вас интересует доставка из Китая грузов в Россию, грузоперевозки, то рекомендуем обратиться в специализированную компанию, которая окажет широкий спектр услуг по приемлемым ценам.
Вообще, не помешает сказать, что идеальная компания, что занимается вопросами доставки, в обязательности должна решать не только какие-то таможенные вопросы, но и любые проблемы, что порой возникают с поставщиком. Далеко за примерами ходить не надо, ведь перевозчик, что поручился за момент с доставкой груза из Китая, должен осуществлять контроль качества упаковки. Продажа товара, упаковка которого подразумевает следы пусть даже и самых минимальных вложений, крайне затруднена, ведь при перевозке приходится использовать обрешетки из дерева. В целом, перевозка грузов из Китая в Россию пользуется большим спросом, о чем свидетельствует статистика в соответствующем сегменте.
Интернет-издание "ДНИ"
Растёт интерес к Евразийскому транспортному коридору
На международном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520: Центральная и Восточная Азия», который проходил в Минске, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил приоритетными задачи по интеграции транспортных коридоров территории ЕЭП в систему евро-азиатских транспортных коридоров. Для координации этой работы в столице Белоруcсии открыто представительство ОАО «РЖД».
В условиях экономической стагнации, спада промышленного производства и снижения объёма железнодорожных грузоперевозок перспективным выглядит наращивание транзита между Европой и азиатскими странами. Как подсчитали эксперты, рост может составлять до миллиона ДФЭ в год.
«В настоящее время только 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами Европы приходятся на территорию стран Единого экономического пространства (ЕЭП). Неосвоенный потенциал оценивается более чем в 285 тыс. контейнеров», – заявил Владимир Якунин.
По его словам, сегодня задача состоит в том, чтобы транспортные коридоры, проходящие по территории «пространства 1520», сопрягались с транспортными коридорами Европы. Грузовая база для наращивания перевозок есть.
«На встрече с представителем китайской провинции Чунцин мы подписали меморандум о значительном увеличении контейнерного потока, получили заверение в том, что власти этой провинции будут поддерживать и субсидировать контейнерные перевозки, – сообщил Владимир Якунин. – Получено заверение, что значительное увеличение объёма контейнерного потока через территорию стран ЕЭП будет рассматриваться как приоритетная задача властей этой провинции».
Особо глава компании отметил возрастающие скорости перевозки контейнеров по Транссибу.
«На сегодняшний день скорость движения – свыше 1 тыс. км в сутки, но наша задача – минимум 1,5 тыс. км в сутки. Эти параметры мы собираемся достигнуть к 2015 году, но думаю, что в результате получится раньше», – сказал глава компании. Речь идёт о проекте «Транссиб за 7 суток». Как отметил Владимир Якунин, интерес к проекту есть в Японии и Южной Корее, а также в Европе, в том числе в Германии.
В числе прочего РЖД намерены построить три железнодорожных (сухих) порта, 17 транспортно-логистических центров, 29 терминалов.
В свою очередь премьер-министр Республики Беларусь Михаил Мясникович отметил, что в рамках ЕЭП уже сняты внутренние таможенные барьеры, проведена модификация грузовых таможенных тарифов, а с 2015 года будет обеспечен равный доступ к приграничной инфраструктуре.
«Современные региональные и глобальные интегральные процессы, развитие международной торговли, рост товарооборота между европейскими странами и странами Тихоокеанского региона ставят перед всеми нами новые задачи по сохранению и укреплению общего транспортного пространства, – говорит Михаил Мясникович. – Выполнение этих задач откроет дополнительные возможности для укрепления конкурентных позиций железнодорожного транспорта на новом рынке».
Гудок
Как рождаются инновационные идеи…
Часть 1-я
Рождение идеи.
Мой брат Сергей, наблюдая, как я рожаю идеи в технопарке Сколково и получаю на них реальные патенты, пристал ко мне со своим "изобретением". Суть его идеи состояла в следующем. У каждого, или почти у каждого человека на нашей планете имеется мобильный телефон или смартфон. И у многих людей пользующихся мобильной или интернет связью может находиться в кармане 2-3 и более SIM карт разных операторов, которыми он периодически пользуется в повседневной жизни! И чтобы SIM-ки не терялись, Сергей предложил сделать небольшой, размером с кредитную карту, чехол для них. А затем запустить его в производство, где ни будь в Китае. Я поржал над его "гениальной" идеей и сказал, что ровно, как первый китаец увидит в это смысл заработка и тиражирования, тогда же будет съедена эта идея с потрохами… И вообще из этого ничего не получится!
Но не тут-то было, через неделю Сергей принес мне чертеж "механического" гаджета. Что бы отвязаться, я пообещал брату довести идею до ликвидного результата, и почти забыл про данное обещание. Через некоторое время, ища в рабочем столе какие то вещи, неожиданно наткнулся на коробочку с различными SIM-ками от разных операторов: МТС, Билайн, Мегафон и ещё каких-то Международных провайдеров связи. Выложив на одну из кредитных карт эти "бэушные" SIM-ки, понял, что на площади одной кредитки может разместиться три SIM-ки - мини, три SIM-ки -микро и три SIM-ки нано, см. Рис.1. Еще немного повертев кредитной картой в руках, я засунув ее в портмоне и в этот момент меня осенила мысль!? А что, если сделать электронную платформу или модуль, на котором 9-ть SIM карт. Затем модуль "заставить" коммуницируются со смартфоном или мобильным телефоном по электронному протоколу расширяя тем самым моно SIM девайс до мульти SIM девайса!? Для этого по одному из электронных протоколов Bluetooth или FNC мульти SIM платформа может соединяются с мобильным девайсом управляя специальной клиентской программой. Идея сформировалась! Хотя можно было бы для истории в этот момент крикнуть из ванной, как Архимед: "Эврика"! "Мульти SIM-ка"!!!
Осталось дело за малым, разобраться, как же всё это должно функционировать!? Затем положить идею на бумагу в виде блок-схемы и формулы изобретения, описания прототипов и функционирования самой модели, если конечно кто-то это же уже не изобрел! Очень важно в этом деле доходчиво, без тумана, как на духу разъяснить все детали будущей полезной модели для эксперта ФИПС (Роспанета), чтобы не завернули заявку на патент по причине непонятности или не реализуемости идеи на практике…
Без специалистов из отрасли коммуникаций в данном деле ни как не обойтись. Я так и сделал, разъяснив сначала на пальцах, затем на чертеже и простой блок-схеме какого результата хотел бы достичь своему коллеге, большому спецу, Александру!? В итоге после недельного совместного мозгового штурма появилась хорошая заявка на устройство под названием "Multi Dynamic SIM"! Суть её в целом сводилась примерно к следующему:
- В небольшое устройство в виде пластины, размером с кредитную карту 87х54 мм и толщиной в 2.5-3.0 мм, с пластиковой поверхностью устроенной в виде кармашков укладываются несколько SIM карт различных размеров, в частности mini SIM, micro SIM и nana SIM, как показано на Рис. 1.
- В основном корпусе устройства Multi Dynamic SIM собран специальный процессор с собственной инфраструктурой управления и передачей цифровых кодов и данных, обеспечивающей поочередное индивидуальное подключение SIM карт, благодаря электронным протоколам со смартфоном, мобильным телефоном.
- Работа с Multi Dynamic SIM происходит благодаря работе специальной клиентской программы MD-SIM.Soft. Она дает возможность подключаться через встроенный интерфейс программы смартфона или иного девайса с виртуальной SIM картой смартфона через Bluetooth или NFC канал, создавая тем самым единое устройство с большим набором SIM карт различных мобильных операторов голосовой связи, провайдеров платного интернета и других электронных услуг.
- Программа управления MD-SIM.Soft, так же осуществляет специальную функцию оптимизации затрат абонента при приемлемом качестве услуги, устойчивая голосовая связь, ip-телефония, приемлемая скорость передачи голосовых и цифровых данных через интернет и др.
- Программа внутреннего роуминга, которая работает в случае одной активной SIM карты и одного канала связи мобильного телефона, смартфона при дозвоне по другой, в данный момент не активной SIM карте, находящейся в кассете Multi Dynamic SIM.
- Другие операции и услуги, еще не придуманные авторами идеи Multi Dynamic SIM.
Продолжение следует…
В Минском районе завершена первая очередь строительства транспортно-логистического комплекса "Прилесье"
БЕЛТА
В поселке Привольный Минского района завершена первая очередь строительства транспортно-логистического комплекса "Прилесье", передает корреспондент БЕЛТА.
Министр иностранных дел Беларуси Владимир Макей на торжественной церемонии открытия сказал, что при строительстве этого самого крупного в стране транспортно-логистического комплекса применялись современные и передовые технологии, привлекались высокопрофессиональные международные специалисты, поэтому, по его мнению, данный проект можно назвать не только белорусско-иранским, а интернациональным.
"Отрадно, что строит этот комплекс известная как в Иране, так и во всем мире компания "Кейсон". Несмотря на ряд объективных и субъективных внешнеэкономических и внешнеполитических трудностей, компания всегда настойчиво работала над тем, чтобы успешно реализовать проект", - подчеркнул глава МИД. Владимир Макей выразил уверенность, что транспортно-логистический комплекс будет построен в установленные и согласованные сроки.
Министр считает, что данный проект реализовывается настолько успешно благодаря ответственному отношению всех работников компании "Кейсон" и четкому взаимодействию белорусской и иранской сторон. "Убежден, что после реализации этого проекта, компания "Кейсон" будет заинтересована в поиске и реализации новых проектов на территории Беларуси, а мы в свою очередь постараемся оказать им максимальное содействие", - подчеркнул глава внешнеполитического ведомства.
Как отметил председатель Минского облисполкома Борис Батура, обращаясь к участникам церемонии, развитие любой отрасли народного хозяйства невозможно без внедрения и развития новых технологий. В создании транспортно-логистических центров также должны применяться современные технологии по доставке товаров от производителя потребителю. "Учитывая, что наша страна является центральным регионом Европы, а Минская область - в центре Беларуси, мы уделяем серьезное внимание созданию логистических центров на территории нашей области. Это открытие не первого логистического центра в Минской области, но такого уровня, масштаба и объема, как "Прилесье" мы открываем впервые", - сообщил губернатор.
Борис Батура поблагодарил руководство иранской компании за серьезное и ответственное отношение к реализации этого проекта и выразил надежду, что те сроки, которые утверждены инвестиционным договором, будут выполнены, и в конце 2014 года завершится строительство и состоится открытие транспортно-логистического комплекса "Прилесье".
Президент иранской компании "Кейсон" Мохаммед Резо Ансари в свою очередь поблагодарил руководство страны за оказанное доверие, позволив реализовать этот проект. "Для нас это большая честь, поэтому мы так серьезно относимся к строительству комплекса. Он возводится с применением современных подходов. Складские помещения построены с использованием энергоэффективных и энергосберегающих технологий. Таким образом, мы стараемся создать комфортную платформу для развития в Беларуси бизнеса в сфере логистики", - отметил руководитель компании.
Строительство транспортно-логистического комплекса "Прилесье" предусмотрено Программой развития логистической системы Беларуси на период до 2015 года. Инвестором является иранская инвестиционно-строительная компания "Кейсон", заказчиком выступает иностранное ООО "Логистический центр "Прилесье", зарегистрированное в качестве резидента СЭЗ "Минск". Реализация этого проекта также поддержана Президентом Беларуси.
Комплекс "Прилесье" будет включать в себя всю необходимую инфраструктуру для обслуживания местных и международных транзитных перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, обслуживания клиентов и транспортных средств. Согласно генеральному плану застройки, территория комплекса разделена на две комплексные зоны - общего и ограниченного доступа с выделением отдельных функциональных зон. Зона общего доступа будет включать зону парковки и отдыха, в том числе трехзвездочную гостиницу, магазины, предприятия общественного питания, бытовой корпус, стоянки для грузового и легкового автотранспорта; торгово-выставочную зону; административную зону и зону технического обслуживания грузовых автомобилей со станциями техобслуживания, мойками грузовых и легковых авто, автозаправочной станцией, магазином запчастей и шиномонтажным участком. На территории с ограниченным доступом будет размещена складская зона со складами общей площадью 230 тыс.кв.м.
Сроки реализации проекта - 2009-2014 годы, его стоимость - около $145 млн. С начала реализации проекта привлечено $25,8 млн. прямых иностранных инвестиций на чистой основе без учета задолженности прямому инвестору, также использовано инвестиций в основной капитал в размере Br404,7 млрд.
БелТА
С Востока на Запад и обратно: торговыми потоками в Таможенном союзе будет управлять Объединённая транспортно-логистическая компания
Транспортная основа для интеграции. Руководители железных дорог Беларуси, России и Казахстана сегодня официально дали старт проектному офису Объединённой транспортно-логистической компании. Международный форум «Стратегическое партнёрство 1520» объединяет перевозчиков из стран с так называемой широкой железнодорожной колеёй. Такой форум в Беларуси впервые. Впрочем, участники давно знакомы друг с другом. Некоторые приехали уточнить позиции контрактов, но большинство – поговорить о будущем, которое нужно поскорее перевести в настоящее. Международный форум, как стратегическая площадка. И проблемы тут обсуждают соответствующие. Прежде всего, это оптимизация перевозок в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана, отладка взаимодействия внутри всего железнодорожного пространства «1520», а также взаимодействие с железными дорогами стран так называемой европейской колеи. 1520 в названии – расстояние в миллиметрах между рельсами на железных дорогах стран СНГ. По одной из версий, большую чем в Европе ширину колеи приняли, чтобы затруднить передвижение противника в случае войны. Сейчас транспортники и конструкторы прилагают немало усилий, чтобы наоборот пересекать это препятствие без потери времени. К слову, страны Балтии даже в составе Евросоюза до сих пор не готовы менять габариты – экономика дороже политики. Реальный шаг к транспортной интеграции – открытие офиса Объединённой транспортно-логистической компании в Минске. Соглашение о полномочиях сегодня подписали руководители железных дорог Беларуси, России и Казахстана. В этом бизнесе невозможно развиваться в одиночку – в транзитных перевозках заминки на любом из участков равносильны банкротству. А значит, единые нормы, общие тарифы и никаких вагонов порожняком. Владимир Якунин, президент компании «Российские железные дороги»: «Это технический офис под реализацию проекта. Он должен заниматься вопросами административными, вопросами юридическими, вопросами соблюдения сроков графика реализации проекта». Владимир Морозов, начальник Белорусской железной дороги: «Это достаточно серьёзный проект, в первую очередь, технологический. Поэтому и имущество со стороны БЖД рассматривается, в первую очередь, для обеспечения технологии перевозки, сквозной перевозки, предоставления услуги одного окна продаж. Основная идея ОТЛК – работа на сквозном маршруте, на транспортном коридоре». Сейчас в экономике Белорусской железной дороги транзитные поезда составляют треть всех доходов. Зарабатывать на транзите выгоднее, чем заниматься формированием составов на своей территории. Планы железнодорожного альянса ‑ увеличить объём перевозок внутри Единого экономического пространства на миллион контейнеров. Сейчас грузы морем из Китая в Европу идут около месяца. Если удастся гарантировать доставку по железной дороге за 14 дней, то бизнес, привыкший считать не только деньги, но и время, может поменять свои взгляды на трансконтинентальную логистику.
Телеканал ОНТ
Фонд "Сколково" выдал грант на развитие проекта ДО-РА
10 октября 2013 г. Фонд "Сколково" принял решение о выдаче гранта в размере 22,5 млн. рублей ОАО "Интерсофт Евразия", оператору и разработчику проекта ДО-РА, компании-участнику "Сколково". Инвестиции будут направлены на создание прототипа широкодиапазонного, кроссплатформенного устройства ДО-РА бытового назначения с функцией дозиметра-радиометра DO-RA.Si на твердотельном датчике из кремния (Si), обладающего индуктивной зарядкой и работающего по беспроводным электронным протоколам Bluetooth Low Energy, NFC со всеми мобильными девайсами.
Компания "Интерсофт Евразия" была создана в марте 2011 года для разработки инновационных продуктов для смартфонов и, в частности, портативного устройства ДО-РА с функцией дозиметра-радиометра. В октябре 2011 года компания стала резидентом Кластера ядерных технологий Фонда "Сколково", а в декабре проект ДО-РА получил минигрант Фонда - 1,35 млн. руб.
По словам исполнительного директора Кластера ядерных технологий Игоря Караваева, "при том, что радиационные технологии чаще используются в промышленных применениях b2b, ДО-РА является ярким примером разработки продукта для самого широкого круга потребителей".
С момента запуска проекта ДО-РА была разработана линейка устройств для различных модификаций смартфонов, конструкторская документация для промышленного производства устройств ДО-РА на основе счётчика Гейгера-Мюллера (GM) в Европейском стандарте IPC. Кроме того, было разработано семейство мобильных приложений DO-RA.Soft-GM с пользовательским интерфейсом на 23 языках для мобильных платформ: iOS, Android, WP7, JavaME, BlackBerry, Symbian, Bada, а так же под ОС: Windows/Linux/MacOS. Все приложения DO-RA.Soft доступны для бесплатного скачивания в соответствующих интернет магазинах.
В рамках проекта ДО-РА получено 24 патента и свидетельства в России и первый международный патент на Украине. В стадии завершения оформления находятся патенты в Китае, Японии, США, Евросоюзе.
На данный момент компания вошла в стадию активного развития и поиска партнеров инвесторов для организации производства и международной дистрибуции устройства.
"Основной интеллектуальный капитал проекта ДО-РА - отмечает Владимир Елин, изобретатель и основатель "Интерсофт Евразия" - это серия уникальных разработок для смартфонов, созданных коллективом проекта, включая уникальные технические решения компактных индикаторов Ионизирующего Излучения (ИИ), электроники чтения и цифровой передачи данных на смартфоны, компьютеры. Это позволит в течение 1-2 лет начать выпуск недорогих бытовых индикаторов ИИ с функцией дозиметра-радиометра, имеющих характеристики близкие к профессиональным приборам по точности, чувствительности и диапазону измерения ИИ, при этом по простоте работе и цене доступные для широкого круга пользователей".
Справочная информация:
О Фонде "Сколково":
Фонд развития центра разработки и коммерциализации новых технологий "Сколково" - некоммерческая организация, созданная по инициативе главы государства в сентябре 2010 года. Цель Фонда - мобилизация ресурсов России в области современных прикладных исследований, создание благоприятной среды для осуществления научных разработок по пяти приоритетным направлениям технологического развития: энергетика и энергоэффективность, космос, биомедицина, ядерные и компьютерные технологии. Проект подразумевает создание Сколковского института науки и технологий (Сколтеха), исследовательских институтов, бизнес-инкубатора, центра передачи технологий и коммерциализации, представительств зарубежных компаний и R&D-центров, жилых помещений и социальной инфраструктуры, а также последующее распространение эффективного режима на другие инновационные регионы России. Деятельность инновационного центра "Сколково" регулируется специальным законом, который предоставляет его резидентам особые экономические условия.
Кластер ядерных технологий Фонда "Сколково" занимается привлечением и поддержкой коммерциализации инновационных проектов в сфере радиационных технологий, технологий ядерной науки, технологии создания и модификации материалов, проектирования и инжиниринга сложных объектов на всем жизненном цикле, приборостроения и новой микроэлектроники.
Сайт Фонда "Сколково": www.sk.ru
О проекте ДО-РА:
Идея создания устройства ДО-РА родилась 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему "Наш Радиоактивный Мир". Владимир Елин сначала посмотрел на обзор по дозиметрам и радиометрам в интернете, потом купил парочку бытовых дозиметров и разобрал их для осмотра содержимого, затем провел патентный поиск на чистоту идеи. Вот тут и появилась возможность выявить уникальность полезной модели. Оказалось, что на тему гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра нет аналогов в исследованных патентах многих государств. Точнее можно сказать так, аналоги, конечно, были, но не описывающие идею в том виде, в котором удалось создать формулу полезной модели устройства ДО-РА и получить, чуть позже российский патент на устройство дозиметра-радиометра на базе мобильного телефона/смартфона. Собственно в этом и есть уникальность ДО-РА, что не было аналогов таких устройств на период патентного поиска и подачи международной заявки на полезную модель. Поэтому, на сегодня Владимир Елин обладает приоритетом на новизну и воспроизводимость полезной модели устройства ДО-РА. Приоритет датирован 24 июня 2011 года. Российский патент №109625.
Название ДО-РА родилось по первым двум буквосочетаниям слов: dozimeter-radiometer или DO-RA. В русском и английском написании аббревиатуры совпадают, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
Сайт проекта ДО-РА: www.do-ra.ru , www.intersofteurasia.ru
Контакты:
Пресс-служба Фонда "Сколково"
Роман Щербаков
Тел./tel.: +7 (495) 967-01-48, доб./ext. 2260
Факс/fax: +7 (495) 967-01-96
E-mail: rs@sk.ru
"Интерсофт Евразия"
Давыдова Юлия
Тел./tel.: +7 (903) 156 68 38
E-mail: vdavydova@intersofteurasia.ru
Пресс-служба "Интерсофт Евразия"
Железнодорожные грузовые дворы выведут за пределы МКАД
Московская область продолжает лидировать в топе регионов с самыми протяженными пробками. По статистике, всего 30% грузопотока идет в столицу. Остальные 70% – транспорт области и транзит. Чтобы разгрузить дорожную сеть, Минтранс региона считает целесообразным вывести железнодорожные грузовые дворы далеко за пределы МКАД. На их месте можно возводить жилые микрорайоны. По оценкам специалистов, площадь пригодных для строительства грузовых дворов столицы составляет около 100 гектаров.
Железнодорожные пункты планируют разместить недалеко от села Белый Раст в Дмитровском районе и в Люберецком близ поселка Томилино. В перспективе логистический центр появится в Орехово-Зуевском районе. Здесь уже есть контейнерный терминал, где на площади в 20 000 квадратных метров разгружают, хранят и отправляют груз в разные регионы России.
Уже на данном этапе стоимость контракта порядка 500 млн рублей. Проект привлекателен не только инвестициями, но и рабочими местами. Вторую такую площадку планируется ввести в эксплуатацию весной 2014 года.
"Новости Подмосковья"
В Якутии растут темпы перевозок по линии Беркакит-Томмот
ИА SakhaNews.
В Якутии растут темпы объемов перевозок грузов по железнодорожной линии Беркакит-Томмот.
По итогам девяти месяцев 2013 года, ОАО «АК «Железные дороги Якутии» перевезено два миллиона тонн народнохозяйственных грузов, что на 2,55 % меньше, чем за аналогичный период 2012 года, но на уровне плановых показателей.
Снижение объемов перевозок по сравнению с прошлым годом произошло, в основном, за счет сокращения погрузки угля угледобывающими компаниями и уменьшения перевозок строительных грузов предназначенных для строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.
По остальным номенклатурным группам наблюдается положительная динамика. К примеру, на 26,98 % больше перевезено нефтепродуктов, на 23,52% – продовольственных грузов, на 15,23 % увеличен объем перевозок контейнеров.
С 2010 года сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов по железнодорожной линии Беркакит-Томмот. Это объясняется не только экономией транспортных расходов за счет сокращения плеча автомобильных перевозок, здесь большую роль играет и тарифная политика, которую проводит ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а также системная работа по совершенствованию технологии перевозок для привлечения дополнительных объемов перевозок грузов.
Одним из таких примеров является успешно реализованный проект организации ускоренных контейнерных поездов по маршруту Москва-Томмот. Со станции Купавна Московской железной дороги еженедельно отправляется полносоставный контейнерный поезд до станции Томмот, а через пятнадцать суток грузополучатель может получить свой груз в Якутске.
Как обычно, напряженным выдался для железнодорожников осенний период перед закрытием навигации. В этом году ситуация обострена из-за мелководья на верхней Лене, что повлекло за собой массовую переадресовку грузов на станции Беркакит и Томмот.
В настоящее время общий объем народнохозяйственных грузов, поступающий на инфраструктуру ОАО «АК «Железные дороги Якутии», составляет 67 тыс. тонн, в том числе на станцию Томмот – 43,7 тысяч тонн, основную часть его нужно успеть перевезти и доставить грузополучателям до закрытия паромной переправы через реку Лена, сообщает пресс-служба ОАО АК «Железные дороги Якутии».
DP World, PSA International и Adani Group участвуют в конкурсе на управление контейнерным терминалом в порту Ченнаи (Индия)
DP World, PSA International и Adani Group подали заявки на участие в конкурсе на заключение договора на основе государственно-частного партнерства об управлении новым контейнерным терминалом в индийском порту Ченнаи.
Перевалочные мощности нового терминала составляют примерно 800 тыс. TEU в год.
Стоимость проекта – около $74 млн. Теперь трем компаниям необходимо передать свои окончательные предложения для участия во втором этапе конкурса, победитель которого получит право на заключение 30-летнего концессионного договора на управление терминалом, пишет International Transport Journal.
ИА «РЖД-Партнер.Ру»
Складоискатели
На рынке складской недвижимости класса «А» в Уфе может появиться новый игрок. Городские власти объявили о намерениях сервисной компании «Автоспеццентр» построить в Деме транспортно-логистический центр стоимостью 4 млрд руб. на 83 тыс. паллетомест. В «Автоспеццентре» рассчитывают на поддержку европейских банков, планируя окупить вложения за пять лет. До сих пор монополистом в этом сегменте рынка являлся «Сигма-логопарк» (группа «Трилистник»). Эксперты подтверждают, что спрос на качественные склады в Уфе превышает предложение.
Как стало известно „Ъ“, компания «Автоспеццентр» Галея Хамидуллина планирует построить в Уфе второй крупный логистический центр класса «А». Она арендовала 23,4 га земли в Демском районе поблизости от федеральной трассы М5 и железной дороги. Первая очередь проекта, рассказали „Ъ“ в администрации города, предполагает строительство логоцентра на 40 тыс. паллетомест с контейнерной площадкой и многоярусной стоянкой на 600 машин. Вторая должна увеличить вместимость комплекса до 83 тыс. паллетомест и предполагает ввод гостиницы и общежития для персонала.
Строительство планируют начать во втором квартале следующего года и завершить в 2016-м. Оборудование компания намерена закупить у немецкой SSI SCHAEFER. Вложения в проект в мэрии оценили в 4 млрд руб. Галей Хамидуллин сообщил, что рассчитывает на кредиты Deutsche Bank. В переговорах с банком участвует один из российских дилеров SSI SCHAEFER, сказал предприниматель. Он не исключил, что европейский производитель войдет в число учредителей операционной компании, что упростит расчеты по кредиту.
Получить комментарий в российском офисе SSI SCHAEFER вчера не удалось.
Срок окупаемости проекта Галей Хамидуллин оценил в пять лет. «Спрос на такие услуги все время растет. Москва, например, не пускает за МКАД ни один большегруз, и у нас будет также»,— заметил он.
• ООО «Автоспеццентр» образовано в декабре 2007 года с уставным капиталом 10 тыс. руб. Галей Хамидуллин является единственным владельцем компании. Предприятие специализируется на техобслуживании и ремонте транспорта. Финансовой отчетности не публикует.
Единственным оператором складской недвижимости класса «А» в Уфе пока являлся «Сигма-логопарк» (ГК «Трилистник»). В 2010 году в Шакше он ввел 36 тыс.кв.м складских площадей стоимостью около 1 млрд руб. В прошлом году «Сигма» объявила о планах ввода к 2014 году второй очереди площадью 50 тыс. кв.м. Объем вложений не назывался. По данным уфимского портала «Вся недвижимость», в городе преобладают складские помещения классов В и С и ниже (реконструированные склады или капитальные производственные помещения). Второе после «Сигмы» по площадям место занимает бизнес-центр «Хладомир» (33,5 тыс. кв.м). У «Башметаллоптторга» — 20 тыс. кв.м складов. Средняя стоимость аренды складской недвижимости в Уфе составляет 200 руб. за 1 кв.м в месяц, максимальная — 375 руб.
Замглавы администрации Уфы по инвестициям Ильдар Хасанов полагает, что у проекта хорошие перспективы. «Мы помогли найти площадку, поможем быстрее оформить документы»,— отметил он. В администрации считают, что логистический потенциал Уфы недооценен.
По оценке генерального директора «Сигма-логопарк» Андрея Панина, спрос на качественную складскую недвижимость в Уфе составляет 600-700 тыс. кв.м, что в десятки раз превышает предложение. «Вторая очередь, которую мы планируем ввести в следующем году, зафрахтована уже на 100%, в основном федеральными операторами. Мы ведем переговоры с городом о третьей очереди,— заметил он. Появление конкурента позволит работать „Сигме“ с большей прибылью, так как в целом оживит этот сегмент рынка».
«Уфа очень нуждается в складских помещениях класса „А“,— согласен заместитель директора центра недвижимости „Капитал“ Анатолий Крупник.— Если новому игроку удастся удержать арендную ставку на приемлемом уровне, например, в районе 350 руб. за метр, то он даже сможет уронить цены на этом рынке в городе».
Коммерсантъ в Уфе
Верят ли транспортники в логистическое будущее Беларуси?
Эксперты считают, что доля транспортных услуг должна расти главным образом за счет экспорта. А внутри страны, напротив, стоит сокращать издержки на транспорт. Однако как раз с транзитным потоком в Беларуси проблемы…
О выгодном географическом положении Беларуси твердят много и давно. Сравнительно недавно правительство начало задумываться, как использовать это положение в практических целях. Примеры западных стран, в том числе Германии и Литвы, показывают, что развитая логистика действительно может принести стране немалые доходы.
Поэтому 2008 году в Беларуси была утверждена Государственная программа развития логистической системы до 2015 года. Совсем скоро мы увидим результаты ее реализации.
Одним из них, в частности, должна стать развитая инфраструктура – дороги, логистические центры, современные и удобные пункты таможенного контроля, придорожный сервис. Все это вкупе с ясным и прогрессивным законодательством призвано привлечь грузовые потоки на нашу территорию. А уже это в свою очередь обогатит бюджет: если сейчас логистика участвует в формировании ВВП не более чем на 1 процент, то в 2015 году благодаря ней транспортная отрасль должна повысить долю в вале до 9%.
Показателем эффективности, по планам, станет и восхождение с 90-го до 50-60 места в рейтинге Всемирного Банка по индексу развития логистики.
Планы амбициозные. О том, суждено ли им сбыться, среди экспертов и досужих любопытствующих ведутся бурные дискуссии. Чтобы узнать самое свежее мнение знающих людей, «Ежедневник» отправился в футбольный манеж, где сейчас проходит выставка и важнейшие мероприятия Белорусской транспортной недели.
Ежедневник (Беларусь)
Названы перспективные направления для складской недвижимости
На сегодняшний день большая часть новых проектов, запускаемых девелоперами, располагается в непосредственной близости от пересечений Московского Малого кольца и основных транспортных магистралей Московской области. Именно на этих площадках в ближайшие 2-3 года и будет идти основная «стройка» складского рынка.
Согласно исследованию консалтинговой компании CBRE, площадки в западном и юго-западном направлениях Московской области станут перспективными территориями для размещения логистической инфраструктуры в перспективе ближайших 3 лет.
По мере развития рынка, девелоперы, в основном, фокусировались на наиболее востребованных в плане спроса районах, а именно на южном и юго-восточном направлениях. На сегодняшний день там уже началось активное строительство новых складских комплексов в северной части Московской области. А появление новых современных скоростных автомагистралей позволит размещать складские комплексы там, где раньше это казалось неприемлемым.
К концу 2014 года по Новорижскому и Минскому шоссе можно будет беспрепятственно добраться от Московского Малого кольца до МКАД, поэтому площадки в западном и юго-западном направлениях Московской области станут перспективными территориями для размещения логистической инфраструктуры, полагают в компании. А реализация анонсированных планов развития транспортной инфраструктуры в этих районах области позволит сократить время в пути в 2 и более раза.
Restate.ru
Петербургский рынок складской недвижимости
Заявленные на 3 кв. 2013 г. планы девелоперов по вводу в эксплуатацию спекулятивных складских комплексов были выполнены в полном объеме. В эксплуатацию введены два объекта класса А суммарной арендопригодной площадью 27 тыс. кв.м. В результате рынок складской недвижимости Санкт-Петербурга насчитывает 1 487,7 тыс. кв.м качественных площадей. Прирост по итогам квартала составил 1,8%.
В августе логопарком «Осиновая Роща» была запущена 2-я очередь в новом складском корпусе №2 площадью 45 тыс. кв.м, из которых большая часть площадей предназначалась для 3pl услуг (ответственное хранение, кросс-докинг, обработка грузов). Под сдачу в аренду складских площадей логистический оператор предусмотрел около 30% от общей площади. Следует отметить, что уже за несколько месяцев до открытия вся вводимая площадь была сдана в аренду по предварительным договорам.
Квадрум.ру
PNK Group построит склад для сети магазинов «Верный»
Группа PNK построит мультитемпературный склад на Рогачевском шоссе для продуктового ритейлера.
Продуктовая сеть «Верный» стала первым резидентом индустриального парка «PNK-Север», расположенного на Рогачевском шоссе. Сделка по строительству мультитемпературного распределительного центра компании в формате built-to-suit была заключена между «Верным» и девелопером проекта, PNK Group. Консультантом сделки выступила компания Cushman & Wakefield.
Распределительный центр станет первым собственным складом компании «Верный», построенным по схеме built-to-suit. Общая площадь будущего центра, включая вспомогательные помещения, превысит 43 000 кв. м. Планируется, что «Верный» сможет приступить к эксплуатации склада в августе 2014 года.
Индустриальный парк «PNK-Север» расположен в 27 км от МКАД по Рогачевскому шоссе, вблизи деревни Глазово. Общая площадь комплекса составит около 400 000 кв. м высококачественных складских помещений класса А+.
Моллы.Ru
В Уфе планируется построить крупный логистический комплекс
В рамках XII Международного инвестиционного форума, который проходил в городе Сочи в конце сентября, подписано соглашение о реализации в Уфе крупного инфраструктурного проекта. Как сообщили сегодня в мэрии Уфы, в столице Башкортостана, на территории Демского района, планируется построить современный автоматизированный склад класса "А", входящий в состав Территориального Транспортно-Логистического Комплекса (ТТЛК). Проект планируется реализовать в течение трех лет с общим объемом инвестиций около 4 млрд. рублей. В администрации отмечают, что после завершения второй очереди строительства данного комплекса будет создано 2 тысячи новых рабочих мест.
Оборудование для автоматизированного склада планирует поставлять немецкая фирма SSI SCHAEFER, занимающаяся планированием и внедрением интегрированных систем логистики.
Напомним, в конце сентября в городе Сочи прошел XII Международный инвестиционный форум. Мероприятие является главной дискуссионной площадкой по тематике путей инвестиционного развития. На нем рассматриваются методы активизации экономической жизни и улучшения бизнес-климата. В рамках форума представители Башкортостана провели плодотворную работу.
Так, по данным пресс-службы правительства РБ, был подписан меморандум о взаимодействии между Правительством Башкортостана, Внешэкономбанком России и инвесторами о финансировании проектов в сфере высокотехнологичного производства в республике. В частности, о строительстве комплекса по глубокой переработке зерна. Кроме того, на встрече с ректором Казанского федерального университета Ильшатом Гафуровым была достигнута договоренность о будущих взаимных визитах для обмена опытом между двумя республиками в сфере образования, науки и информационно-коммуникационных технологий и др.
РБК
Фирмы экспресс-доставки просят у РЖД спецвагоны для посылок
Добиться вагонов у российских железнодорожников трудно даже «Почте России»
Ассоциация экспресс-перевозчиков России предложила РЖД включать в пассажирские составы специальные вагоны для экспресс-отправлений. Это позволило бы членам ассоциации (UPS, DHL, FedEx, TNT, Pony Express и др.) доставлять посылки в пределах европейской части России и некоторых соседних стран за ночь (сейчас на это требуется более суток) и снизить цены на услуги.
— Сейчас, чтобы обеспечить срочную доставку, скажем, из Москвы в Нижний Новгород, мы отправляем посылки через Кельн. Либо предлагаем получение через день и позднее, что в принципе противоречит принципу экспресс-доставки, — поясняет директор UPS в России Иван Шацких.
По его прогнозам, железнодорожное сообщение снизит цену доставки по европейской части России на 30% для конечного потребителя. Сейчас экспресс-доставка посылки весом 1 кг из Москвы в Санкт-Петербург или Нижний Новгород стоит около 900–1000 рублей.
Для DHL ситуация отличается лишь тем, что хаб находится не в Кельне, а в Лейпциге.
— Если же работать с РЖД, то там тоже будет необходим сортировочный центр, с помощью которого мы могли бы проводить предварительную сортировку, — поясняет представитель DHL Россия Диана Шикова.
Перевозчики хотят, чтобы их вагоны приезжали в каждый город с населением от 300 тыс. человек, в который из Москвы можно добраться поездом за ночь. Речь идет о нескольких десятках вагонов.
По словам руководителя отделения «Железные дороги» холдинговой компании «Логопром» Андрея Томагина, базовая стоимость аренды одного грузового вагона невелика — около 1,5 тыс. рублей в сутки.
— Но это не окончательная цена, к ней добавляются железнодорожные тарифы на перевозку, которые учитывают вид грузов и направление движения, — говорит эксперт.
Проблемы с взаимодействием с РЖД испытывают не только экспресс-перевозчики, но и «Почта России». По словам представителей этой организации, во вторник монополист отечественной почтовой связи подписал дополнительное соглашение с РЖД о доставке почты железнодорожным транспортом.
— Цель соглашения — чтобы каждый пассажирский состав включал почтовые вагоны. Формально они должны и так присутствовать в каждом составе, но по факту этого не происходило, — поясняет глава пресс-службы «Почты России» Елена Диденко.
Операторы экспресс-доставки могли бы воспользоваться существующими почтовыми вагонами. Но, по словам Шацких, формирование этих вагонов заканчивается около 15 часов, а сбор отправлений у экспресс-перевозчиков — в 17–18 часов.
— Срок подачи вагона зависит от типа поезда — скорый или пассажирский. А также времени его отправления, стоянки (если вагон прицепляется к транзитному поезду) и ряда других параметров. В Москве это — за 5–6 часов до отправления состава, — поясняет Елена Диденко.
Представители компаний экспресс-доставки отмечают, что введение экспресс-вагонов в европейскую сеть пассажирских перевозок РЖД помогло бы им снизить стоимость внутрироссийских отправлений и принесло бы прибыль железнодорожникам.
— Это деньги, которые фактически валяются у РЖД под ногами. К сожалению, это не такие деньги, которыми обычно оперирует руководство железнодорожной компании, не миллиарды долларов, — рассуждает Иван Шацких.
Президент Ассоциации компаний дистанционной торговли Александр Иванов согласен, что реализация проекта позволила бы снизить тарифы на экспресс-доставку в России.
— Но вагонов банально не хватает, РЖД очень неохотно выделяет их даже
«Почте России». И необходимость прицеплять почтовые вагоны к
скорым поездам у железнодорожников точно не вызовет энтузиазма. Вывод: можно всё, но за очень большие деньги, — считает он.
В ответ на запрос «Известий» о возможности сотрудничества с ассоциацией представители РЖД сообщили, что в составе пассажирских поездов по России уже курсируют вагоны около 100 компаний-операторов.
Ассоциация экспресс-перевозчиков России была основана в России в 1995 году, в нее вошли крупнейшие игроки рынка. Основная задача ассоциации — взаимодействие с госорганами, в частности с Федеральной таможенной службой РФ, а также с крупнейшими транспортными компаниями России.
Известия
В очереди на въезд в Беларусь ожидает более 600 грузовых автомобилей
В очереди на въезд в Беларусь утром в понедельник ожидает примерно 650 грузовых автомобилей. По информации Национальной ассоциации автоперевозчиков Linava, транспортные потоки увеличились в предрождественский период, а Департамент таможни утверждает, что очереди могли образоваться из-за обновления информационной системы в Беларуси.
По данным Департамента таможни, на погранпереходе Лаворишкес (Lavoriskes) в понедельник утром стояли в очереди 245 грузовых автомобилей, в Медининкай - 320, а в Шальчининкай - 80.
"С одной стороны, для нас это обычная ситуация, потому что каждую осень потоки увеличиваются и из-за недостаточной инфраструктуры образуются большие очереди", - сказал BNS пресс-атташе Linava Гитис Винцявичюс.
По словам пресс-атташе Департамента таможни Гинтаре Шаткаускене, в пятницу Беларусь предупредила, что в выходные будет производиться обновление информационных систем.
"В пятницу мы получили информацию, что в выходные Белоруссия будет обновлять информационные системы, поэтому снизится пропускная способность на границе. Обновление систем уже должно было состояться, но образовавшиеся в выходные очереди трудно ликвидировать (...) Кроме того, нужно обратить внимание на то, что не работает пост в Райгардасе", - сказала Шаткаускене BNS.
BNS
DO-RA засветилась на Gadget Fair
В прошедшие выходные сентября закончила свою работу первая в России выставка и фестиваль гаджетов Gadget Fair - 2013. Ведущие телеканалы и СМИ освещали данное событие. Посетители, начиная с владельцев крупных электронных и инвестиционных компаний, заканчивая просто любителями различных гаджетов, не смогли остаться равнодушными к представленным на стендах удивительным новинкам.
Поздороваться за руку с роботом, протестировать новинки смартфонов, планшетов, определить уровень человеческих способностей и даже проверить состояние своей сердечно-сосудистой системы - все это стало возможно в эти четыре дня.
Конечно же, наша команда не осталась в стороне от данного события и делегировала 2 специалистов представлять проект "ДО-РА" (http://do-ra.ru) со своими моделями изделий i.DO-RA и DO-RA.Chups (индикаторами ионизирующего излучения для смартфонов под мобильную платформу iOS) на стенде новинок.
Для всех желающих, а их было не мало, демонстрировалась работа данных устройств в том числе на телефонах самих посетителей. Многие закачивали себе специальную программу DO-RA из App Store, благодаря которой данные измерений радиационной обстановке выводятся на экраны смартфонов, планшетников.
Все посетители спрашивали о выходе устройства DO-RA в продажу. Уже к концу первого дня все буклеты с описанием нашей продукции были разобраны.
Основной интерес возник к дизайну наших девайсов: студенты и люди, увлеченные физикой, пытались понять, как работает DO-RA.Chups в пластмассовом корпусе, выдвигали различные идеи по усовершенствованию внешнего вида моделей. Не обошлось и без курьезных предложений: женщины просили нанести специальное покрытие на боковую грань i.DO-RA с функцией пилочки для ногтей, что позволит использовать изобретение еще и на благо красоты.
Помимо обывателей нашими разработками заинтересовался и представитель компании "HAMAMATSU" в России (крупнейшая японская компания в области фотоники), Андрей Макарец, с которым наша команда с удовольствием обменялась контактами.
Стенд посещали и представители американских компаний, оставляли свои контакты дистрибьюторы, готовые распространять девайсы на территории РФ и даже за ее пределами, подходили и другие участники выставки, заинтригованные наплывом посетителей к нашему стенду.
Все дни мероприятия прошли в веселой, немного суетливой атмосфере, оставив у представителей нашей команды (как, впрочем, и у посетителей) массу положительных эмоций.
Пресс-служба "Интерсофт Евразия"
«ТрансКонтейнер» запустил регулярный сервис по доставке грузов из Литвы в Казахстан
ОАО «ТрансКонтейнер» и его литовский агент - компания «Hoptrans» запустили новый контейнерный поезд «Балтийский ветер», следующий из Литвы в Казахстан.
Об этом сообщил сегодня АТН начальник отдела организации и продаж услуг по перевозкам с участием Финляндии и Прибалтики ОАО «ТрансКонтейнер» Станислав Иванов.
«Новый поезд курсирует со станции Паняряй (Литва) в Казахстан с дальнейшим отправлением следующих в нем контейнеров на станции назначения в Средней Азии, причем транзитное время следования поезда до границы с Казахстаном составляет всего 5 суток, в то время, как одиночные и групповые отправки в среднем занимают 12-14 суток. Планируется, что частота курсирования поезда составит 2-3 раза в месяц», - сказал Станислав Иванов.
Он добавил, что «потенциальные клиенты «Балтийского ветра» - это морские линии, экспедиторские компании Литвы и грузовладельцы в Средней Азии».
ОАО «ТрансКонтейнер» (рейтинги: Moody’s Ва3, Fitch BB+) российский оператор контейнерных интермодальных перевозок. Владея примерно 60% общего российского парка фитинговых платформ, компания осуществляет 50% железнодорожных контейнерных перевозок и 30% переработки контейнеров на железнодорожных терминалах России.
Располагает 46 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России. Также компания управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины, и контролирует 67% АО «КеденТрансСервис», оператора 18 железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, ОАО «ТрансКонтейнер» является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 25 тыс фитинговых платформ и около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 50% + 2 акции ОАО «ТрансКонтейнер», Транспортной группе FESCO – 23,7%, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,25%, ЗАО «Управляющая компания «Трансфингрупп» - доверительное управление пенсионными резервами НПФ «Благосостояние» – 8,6%.
Акции ОАО «ТрансКонтейнер» торгуются на Московской Бирже (ММВБ-РТС). Депозитарные расписки на акции компании торгуются на Лондонской фондовой бирже.
Объем контейнерных перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за 2012 год вырос на 8,9% по сравнению с предыдущим годом и составил 1,48 млн ДФЭ. Объем переработки контейнеров на терминалах компании, расположенных на сети РЖД, составил 1,42 млн ДФЭ.
Агентство транспортных новостей
Перекресток в центре Евразии
Сегодня российские города-миллионники, если не считать Москву и Петербург, контролируют лишь треть всего товарооборота страны. Однако ситуация постепенно меняется: вот уже несколько лет абсолютным лидером среди субъектов РФ по темпам развития логистического рынка и росту площадей помещений класса А (премиум) является Екатеринбург. За ним следуют Новосибирск, Казань, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону. Челябинская область в силу географического расположения традиционно считалась аутсайдером этого процесса. Однако теперь власти и бизнес рассчитывают совместными усилиями продвинуть Южный Урал в первую пятерку регионов-лидеров.
В конце сентября первые лица Челябинской области и Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) Китайской Народной Республики заложили первый камень на месте строительства транспортно-логистического комплекса (ТЛК) "Южноуральский". Комплекс, в который только на первом этапе будет вложено 120 миллионов евро, разместится в 76 километрах от Челябинска - в Увельском районе. На площади 180 гектаров появится зона современных распределительных складов класса А, пункт таможенного оформления грузов со складом временного хранения и современный железнодорожный контейнерный терминал для обработки блочных поездов.
Напомним, соглашение о строительстве ТЛК было подписано менее года назад, после чего проект был поддержан Деловым советом стран Шанхайской организации сотрудничества. Недавно к его реализации присоединился Казахстан: подписанное в Алматы трехстороннее соглашение гарантирует зеленый коридор при доставке грузов по казахской территории и ускоренную терминальную обработку контейнеров. Сегодня все грузы из Китая в Челябинскую область попадают либо морем (27 тысяч километров за 53 дня), либо по Транссибирской магистрали (12 тысяч километров и 36 дней). Транзит через Казахстан сокращает дистанцию до 3 тысяч километров, а сроки - до 10 дней.
- В сутки сюда будет приходить 400 контейнеров из Китая, что только для первой очереди ТЛК обеспечивает годовой грузооборот в 2,5 миллиона тонн с дальнейшим увеличением до пяти миллионов тонн, - подчеркнул председатель правительства Челябинской области Сергей Комяков. - В дальнейшем, по мнению заместителя председателя правительства СУАР Ши Дагана, грузооборот может вырасти до 10 миллионов тонн.
Отметим, что треть общей площади отведена под промышленную зону: здесь могут разместиться предприятия, которым требуются значительные объемы комплектующих из-за рубежа. В качестве одной из них называют известного производителя бытовой техники Haier.
В 2014 году первая очередь ТЛК будет введена в эксплуатацию, и Южный Урал окажется на пересечении внутриконтинентальных торговых путей. Это обеспечит качественно новые возможности для оптимизации транспортных потоков из азиатских стран в РФ и Европейский Союз, а также экспорта российской продукции в страны АТЭС и Ближнего Востока.
Если логистический комплекс в Увельском районе нацелен в основном на международный транзит, то сдача в первой половине 2014 года еще одного ТЛК вблизи Копейска, города-спутника областного центра, позволит частично покрыть внутрирегиональные потребности. Первая очередь предусматривает строительство 34 тысяч квадратных метров автоматизированных складских комплексов класса А, вторая - еще до 40 тысяч квадратных метров. Общий объем привлеченных средств (инвесторами выступили компании из Москвы и Санкт-Петербурга) составляет 1,7 миллиарда рублей. По завершении строительства будет создано более 700 новых рабочих мест.
За год ТЛК близ Челябинска будет способен переработать до миллиона тонн грузов. Помимо прямого экономического эффекта, полученного в том числе благодаря оптимизации транспортных расходов, серьезно снизится нагрузка на улично-дорожную сеть и экологию Челябинска: 40 тысяч грузовиков будут разгружаться без заезда в город. Первые договоры о намерениях с будущими арендаторами уже подписаны.
- В соседних городах-миллионниках - Уфе, Перми - есть такие складские комплексы. В Екатеринбурге их площадь составляет уже 600 тысяч квадратов и каждый год сдаются дополнительные объемы. А в Челябинске компании строили складские объекты "под себя", - указывает Андрей Колесников, директор выступившей инициатором проекта компании "Логоцентр". - Но в Екатеринбурге на фоне быстрого роста транзитного грузопотока дорожная сеть уже сильно перегружена. Если предположить, что все грузопотоки, которые поступают в Челябинск через Екатеринбург и Уфу, будут обслуживаться здесь, нужно построить не менее 150 тысяч квадратных метров складских площадей класса А с вводом по 50 тысяч квадратов в год.
- Наличие таких потребностей указывает на потенциал для развития региональной логистики. Сегодня именно развитие торговли является главным драйвером рынка, только на втором месте - развитие производства, - считает директор департамента индустриальной и складской недвижимости компании KnightFrank (Москва) Антон Репин. - Поэтому проекты такого масштаба спровоцируют рост деловой активности во всем регионе.
прямая речь
Михаил Юревич, губернатор Челябинской области:
- Южный Урал обладает большими возможностями, чтобы стать ключевым транспортным центром на пересечении важнейших торговых путей Евразийского континента. В нашем регионе активно ведется дорожное строительство, развивается грузовой и пассажирский транспорт, логистика. Это позволяет повысить качество предоставляемых транспортных услуг - необходимой составляющей новой экономики Челябинской области.
Российская газета - Урал и Западная Сибирь
FESCO сокращает время доставки грузов между Москвой и Хабаровском до 7 суток
Сервис FESCO Amur Shuttle по доставке грузов ускоренными контейнерными поездами начинает работу по новому графику. Как сообщили в пресс-службе компании, теперь доставка между ст. Силикатная (Москва) и ст. Красная Речка (Хабаровск) займет 7 суток. Ускоренный контейнерный поезд будет курсировать по выделенной «РЖД» нитке графика, благодаря чему время доставки сократится на двое суток.
Дополнительно будет увеличено количество поездов – с двух до трех в неделю. Увеличение планируется в связи с ростом контейнерных перевозок в направлении Дальнего Востока, а также с ростом отправок строительных грузов для восстановления региона после наводнения.
Напомним, сервис FESCO Amur Shuttle организован Транспортной группой FESCO и компанией «Экодор» более двух лет назад. За время существования сервиса (с апреля 2011 года) отправлено 210 поездов, перевезено более 30 тыс. TEU.
РЖД-Партнер
В ноябре «Укрзализныця» увеличит скорость маршрутных контейнерных поездов в экспериментальном режиме
На сети «Укрзализныци» стартует проект по запуску ускоренных контейнерных маршрутов.
Цель – доведение скорости маршрутных контейнерных перевозок до 1,2 - 1,3 тыс. км/сутки, что составит рост на 20% - 40% по сравнению с нынешними скоростями движения контейнерных поездов по сети «Укрзализныци».
Основным маршрутом, рассматриваемым в качестве полигона для ускорения, является участок Ужгород – Зерновое, соединяющий западные рубежи Украины (Словакия) с границами РФ. Напомним, Украина и Словакия подписали меморандум о сотрудничестве в сфере транспорта, предусматривающий, в т.ч. улучшение работы пунктов пропуска в условиях роста интенсивности перевозок. «Укрзализныця», располагающая участком Чоп-Дьяково стандарта 1435 мм, обеспечивающим выход на терминал «Добра» (Словакия) принадлежности ОАО «ТрансКонтейнер», предоставила скидки на перевозки крупнотоннажных контейнеров транзитом в сообщении Западная Европа - РФ.
По оценке «Укрзализныци», состояние колеи на маршруте полигона позволяет развить участковую скорость на уровне 90 км/ч. Преимуществом маршрута является его полная электрификация, проблемой - два вида электропитания (Ужгород – Львов – постоянным током; далее – переменным). Львовская ЖД, обслуживающая западную часть маршрута, пополнит тяговый состав электровозами постоянного тока, рассчитанными на скорости до 120 км/ч.
РЖД-Партнер
Аренда складов в Московской области
Аренда коммерческой недвижимости в Московской области уже довольно давно считается более выгодной, чем аренда склада в Москве. Ситуация практически не изменилась и после того, как столица расширилась — к ней прибавилась существенная часть Подмосковья. Кроме того, за город охотно перебрались и девелоперы. Именно здесь сейчас строится большинство крупных современных логистических комплексов.
Конечно, снять современные качественные склады в СВАО для хранения товаров, материалов или продукции всегда будет дороже, чем аналогичные помещения в Московской области. Во многом это связано с тем, что вакантных складских площадей в столице не так уж много. Особенно, если речь идет о том, чтобы подобрать качественное помещение, которое соответствует всем современным требованиям.
Объединение Москвы и Подмосковья привело к росту цен на коммерческую недвижимость. Также на изменение спроса в этом сегменте существенно повлиял кризис, вызвавший заметное расслоение бизнеса. Арендовать склад класса А (а именно такие объекты строились в области в последние годы) сейчас уже не по карману большинству компаний, которые относятся к среднему бизнесу. Тем не менее эти объекты продолжают находить своего потребителя. Логистические операторы и крупные компании предпочитают складские помещения большой площади — от 10 тысяч квадратных метров. Именно такие объекты сдаются затем в субаренду, причем многие компании выбирают комплексное обслуживание, а не просто возможность хранить товары, материалы или собственную продукцию. В любом случае кризис привел к тому, что большие объекты стало более выгодно делить на маленькие и сдавать их арендатором по частям.
В категории В арендные ставки наоборот упали. Эксперт считают, что изначально стоимость таких объектов была завышена, а кризис привел к тому, что ставки оказались на том уровне, на котором и должны были находиться. В данном сегменте сейчас наиболее распространены долгосрочные соглашения. Впрочем, через несколько лет ситуация может измениться, если будут достроены те объекты, которые девелоперы начали возводить незадолго до кризиса.
Склады категории С стали особенно популярны в условиях сложной экономической ситуации, ведь они изначально стоили дешевле, да и сами объекты обычно меньшей площади. Спрос в этом сегменте продолжает стабильно расти, за ним начали увеличиваться и цены на объекты коммерческой недвижимости.
1RRE.ru
Большегрузный транспорт остановят на подступах к Зеленограду
Принять на себя поток большегрузного транспорта, который движется к Москве с северо-западного направления, обещают несколько крупных логистических комплексов, цепь которых строится сейчас вдоль «бетонки». Кроме того, это сотни новых рабочих мест.
«Современный логистический комплекс — это, прежде всего, локальная инфраструктура, — говорит руководитель компании TGC, строящей комплекс „Радумля“. — Это десятки километров дорог, развязки, тысячи парковочных мест для большегрузного и легкового транспорта. То есть логистический комплекс не перегружает транспортную инфраструктуру, а наоборот — разгружает её, абсорбируя большую часть транспортных потоков». В районе строительства «Радумли» уже сейчас расширяют трассу А-107 — строят две дополнительные полосы. Дальше по «бетонке» к Дмитровскому шоссе строят и другие складские комплексы.
Логистический парк «Радумля»
Логистический парк класса «А» «Радумля» в районе одноименной деревни может стать одним из крупнейшим в Московской области. Его площадь может составить 750 тысяч кв.м., сообщает «Ведомости».
Причина пересмотра планов — растущая востребованность северо-западного направления у желающих арендовать склады. Сейчас здесь свободно лишь около 5 тысяч кв.м. качественных складских помещений, сообщает портал о грузоперевозках «АТИ-медиа».
«Радумля» расположится на 138 гектарах в 35 километрах от МКАД по Ленинградскому шоссе, всего в километре от строящейся новой трассы Москва-С.Петербург и планируемой ЦКАД. Инвесторы планируют вложить в этот проект около $700 млн.
Первую очередь «Радумли» будут сдавать поэтапно — к концу 2014 года и 2015 года — построив почти 300 тысяч кв.м складов различного назначения и 42 тысячи кв.м офисов. Вторая очередь — около 87 тысяч кв.м складов, 12 тысяч кв.м офисов. Третья очередь — ещё 320 тысяч кв.м различной недвижимости. Первая очередь «Радумли» обещает 1800 рабочих мест.
Логистический комплекс «Никольское»
Относительно небольшой логистический комплекс класса «А» планируют открыть примерно через год. Расположится он между Рогачёвским и Дмитровским шоссе. Общая площадь — около 100 тысяч кв.м. Здесь будет создано 500 рабочих мест. Сейчас здесь завершается монтаж металлических конструкций.
Конкурентное преимущество «Никольского» — применение энергосберегающих технологий, позволяющих арендаторам сократить затраты на обслуживание, а также гибкость деления корпусов, сообщает «АТИ-медиа».
Терминально-логистический центр «Белый Раст»
ОАО «РЖД строит на одноимённой железнодорожной станции на пересечении «бетонки» и Дмитровского шоссе комплекс площадью 86 тысяч кв.м. Первую очередь планировали построить в 2013 году, в 2014 — вторую, а выход на расчетную мощность запланирован на 2015-2016 годы. Здесь планируют создать 600 рабочих мест.
Фуры, которые прорвутся через цепь логистических комплексов на «бетонке», встретит большой центр в Молжаниново. Срок реализации проекта оценивается в 5 лет, но подробности неизвестны.
Zelenograd.ru
РЖД Логистика доставляет грузы из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток в срок.
Новый мультиклиентский сервис по ускоренной доставке грузов по железной дороге из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток компании "РЖД Логистика" вызывает все больший интерес на рынке транспортных услуг. Со времени запуска сервиса отправлено уже 13 поездов.
В настоящее время ускоренные грузовые поезда еженедельно отправляются по двум маршрутам: ст. Перово (Московская ж.д.) – ст. Инская (Западно-Сибирская ж.д.) и ст. Перово – ст. Тайшет (Восточно-Сибирская ж.д.). Фактическое время в пути, как и было заявлено ранее, до Инской не превышает 4 суток, до Тайшета — 6 суток.
По словам Виктора Боцова, директора по развитию перевозок мелких партий грузов (МПГ) ОАО "РЖДЛ", в случае предвиденных и непредвиденных ситуаций на железной дороге время доставки может вырасти на 1-2 дня, однако до сих пор задержек в пути не было, и со стороны клиентов в этом отношение нареканий нет. Более того, многочисленные отзывы показывают, что сервис нашел свою аудиторию – так, заполняемость груженой части поездов уже составляет 80% и имеет потенциал к росту.
По мнению Артура Серпокрылова, заместителя генерального директора компании FENEX, одного из клиентов сервиса, эта услуга позволяет существенно экономить время доставки грузов и затраты на перевозку. Технология позволяет как отправлять сборные грузы в контейнерах, так и резервировать отдельные вагономеста в этих поездах.
ADVIS.ru