Анонсы и обзоры прессы
Не дает добро: в Южной Корее воспротивились поставкам автомобилей в Россию
Таможня Южной Кореи сообщила о задержании четырех человек за экспорт в Россию и Белоруссию более тысячи подержанных автомобилей. Ушедшие в РФ марки по-прежнему пользуются в нашей стране популярностью, а эксперты называют южнокорейские и японские компании первыми в очереди на возвращение на российский рынок. Подробности — в материале «Известий».
Создавали видимость
Региональная таможня Инчхона (Республика Корея) задержала группу лиц, подозреваемых в незаконном экспорте подержанных автомобилей в страны, находящиеся под санкциями, включая Россию, без надлежащего разрешения, сообщает Chosun Daily.
Четыре человека, среди которых есть представитель экспортной компании и сотрудник транспортного агентства, обвиняются в экспорте 1024 подержанных автомобилей с объемом двигателя более 2 л стоимостью 50,7 млрд вон (3,2 млрд рублей по актуальному курсу) в Россию и Белоруссию без разрешения министерства торговли, промышленности и ресурсов РК в период с марта 2024 года по декабрь 2025 года. Также им ставят в вину получение 279,6 млрд вон (17,7 млрд рублей) в виде виртуальных активов в качестве экспортной выручки, что эквивалентно 4836 подержанным автомобилям (включая модели с объемом двигателя менее 2000 куб. см).
По данным расследования, автомобили заказывались через социальные сети, а организаторы поставок подделывали документы, чтобы создать видимость экспорта в соседние страны. Они избегали отслеживания финансовых потоков, получая платежи в криптовалюте.
Отдельно таможенная служба Инчхона наложила штраф в размере 11 млрд вон за нарушение закона о валютных операциях.
Рост с пробегом
В 2024 году Южная Корея ужесточила запрет на поставки в РФ автомобилей. Он коснулся машин с двигателем объемом более двух литров как новых, так и подержанных.
Тем не менее, по данным агентства «Автостат», именно РК в 2025 году стала одним из главных источников альтернативного импорта автомобилей с пробегом. Оттуда в Россию ввезли 110,7 тыс. автомобилей, что вдвое превысило результат 2024-го и вчетверо — результат 2023 года. Импорт новых автомобилей также продемонстрировал существенный рост (269%), однако количественный результат скромный — 12,2 тыс. машин. Из Южной Кореи везли не только Hyundai, Kia и Genesis, но и BMW, Mercedes-Benz, Toyota и Porsche. Причем BMW в Россию экспортировали даже больше, чем Hyundai, — 22 тыс. против 16,6 тыс.
По данным Корейской международной торговой ассоциации (KITA), экспорт новых автомобилей в 2025 году снижался, тогда как как экспорт подержанных вырос на 75%. Сюрпризом для аналитиков стало то, что наибольший рост обеспечила Киргизия, куда было ввезено только две сотни новых машин и целых 130 тыс. авто с пробегом.
Проще привезти из Китая
В связи с введением «заградительной» ставки утильсбора для автомобилей мощностью свыше 160 л.с. импорт мощных машин из Южной Кореи в Россию рухнул. За первое полугодие 2026 года к нам ввезли из этой страны 3,6 тыс. новых (минус 45% к 2025 году) и всего 16,1 тыс. с пробегом (минус 61%).
Ситуация с ужесточением контроля за экспортом автомобилей похожа на имитацию деятельности таможенников, предполагает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
— В любом случае это заметный объем. Если в корейской таможенной службе у кого-то есть глаза и хотя бы несколько клеток мозга, то они такую схему всегда увидят. Поэтому ничего удивительного. Корейцы — народ дотошный, — отметил он.
При этом проблем с поставками автомобилей с объемом двигателя до двух литров из Южной Кореи нет, рассказала «Известиям» автоблогер Елена Лисовская. Однако из-за невыгодного курса валют машины стоят заметно дороже, чем, например, в Китае.
Более трети новых автомобилей глобальных брендов сейчас ввозят из Китая, отмечают в «Автостате». Например, почти все импортированные в Россию Nissan и Volkswagen собраны на заводах в КНР. Доля китайских Kia — 66%, Hyundai — 46%.
Секрет популярности
Из японских марок спрос держат Toyota и Mazda, из корейских — Hyundai и Kia, из европейских — BMW, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz и Skoda, рассказал «Известиям» директор департамента продаж новых автомобилей ГК «Рольф» Николай Иванов.
— Текущий спрос на эти марки держится на экономике поставки. Складывается она из курса рубля к юаню, скидок затоваренного китайского рынка и льготной ставки утилизационного сбора для двигателей мощностью до 160 л.с. Вместе они выводят розничную цену японской, корейской или европейской модели на уровень массового кроссовера в «богатой» комплектации. Именно это совпадение по цене и переводит интерес в покупку, — отметил он.
По словам эксперта, у Hyundai по-прежнему востребованы Tucson, Santa Fe и Staria, у Kia — Sportage, Seltos и Carnival. То есть этот набор фактически повторяет продуктовую линейку, которая формировала продажи корейских марок в России четыре года назад.
Продажи новых легковых автомобилей корейских брендов на российском рынке по итогам января–июля текущего года составили около 11 тыс. штук, увеличившись на 34% год к году, подсчитали в «Автостате». Лидером среди корейских марок остается Kia, на которую приходится 50,6% всех продаж, — 5,5 тыс. автомобилей. Это рост на 36%, в том числе за счет высокого спроса на компактный кроссовер Seltos: его продажи увеличились втрое, до 2,8 тыс. единиц.
Дополнительную динамику обеспечивают модели KX1 и K3, поставляемые преимущественно из КНР. Продажи Hyundai, напротив, снизились на 7% и составили 3,1 тыс. автомобилей.
Наиболее значительный рост показал бренд KGM: его продажи за семь месяцев увеличились более чем в четыре раза — до 2 тыс. автомобилей. В настоящее время это единственный глобальный корейский производитель, осуществляющий официальные поставки новых машин в Россию, отмечает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. Сегмент «корейской экзотики» формируют премиальный Genesis (127 автомобилей) и Samsung (86 автомобилей).
Параллельно сохраняется спрос на автомобили Solaris, собранные в Санкт-Петербурге из машинокомплектов Kia и Hyundai, отметил Сергей Целиков. Их продажи сократились на 7,5%, до 12,8 тыс. единиц, однако этот показатель по-прежнему превышает совокупные продажи всех корейских брендов. Суммарная доля корейских марок и Solaris по итогам семи месяцев превысила 3% российского автомобильного рынка.
Ждать ли возвращения
Корейские автомобильные бренды могут первыми вернуться на российский рынок в случае нормализации геополитической ситуации и смягчения санкционного режима, считает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
«Первыми придут корейцы — Kia и Hyundai. Вторыми — японцы, например, Subaru, Mazda, Toyota», — сказал Целиков.
Не все эксперты разделят его оптимизм. Шансы на возвращение Hyundai и Kia равны нулю, считает Антон Шапарин.
— Никто никому ничего не отдаст и никто никому больше не нужен. Если возвращение произойдет с локализацией и подписанием СПИК, во что я не верю, то инвестиции АГР в перезапуск заводов сильно пострадают. А АГР вполне себе имеет потенциал стать не вторым, а первым в России производителем, — считает Шапарин.
Ректор ВАВТ Виттория Идрисова - о трендах международной торговли, иностранных инвестициях в Россию и роли Дальнего Востока
Доля стран Глобального Юга в российской внешней торговле уже превысила 75%, и этот показатель продолжает расти. Но в приоритете не столько увеличение товарооборота, сколько уход от дисбаланса. В частности, необходимо избавиться от "перекоса" в сторону Китая и обратить большее внимание на другие экономики региона, а в структуре российского экспорта требуют сокращения в пользу несырьевой продукции объемы поставок минеральных товаров. О выстраиваемых между Россией и дружественными странами системах расчета в национальных валютах, перспективах роста торговли на пространстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и изменении подходов к подготовке кадров в интервью "Российской газете" в преддверии Восточного экономического форума (ВЭФ) рассказала ректор Всероссийской академии внешней торговли (ВАВТ) Минэкономразвития России Виттория Идрисова.
Сегодня Россия активно торгует со 180 странами мира. Какая доля товарооборота приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)? Какая - на страны Глобального Юга? Каковы перспективы роста торговли с этими странами?
Виттория Идрисова: За последние несколько лет география российской внешней торговли действительно изменилась очень существенно. По расчетам ВАВТ, исходя из принятой нами группировки стран, в 2025 году на страны Глобального Юга приходилось около 75% российского товарооборота, а на страны Азиатско-Тихоокеанского региона - 44,8%. В первом полугодии 2026 года эти доли выросли соответственно примерно до 76% и 48,6%. Таким образом, страны Глобального Юга уже формируют основную часть российской внешней торговли, а на АТР приходится почти половина товарооборота страны.
При этом внутри АТР торговля остается достаточно концентрированной. Китай - крупнейший торговый партнер России: по данным китайской таможни, в 2025 году двусторонний товарооборот составил 228,1 млрд долларов. В первом полугодии 2026 года он вырос до 134,2 млрд долларов. Поэтому одна из задач на перспективу - наряду с дальнейшим развитием торговли с Китаем расширять связи с другими экономиками региона.
Заметно выросла и роль Индии, однако здесь сохраняется выраженный дисбаланс встречных потоков. Поэтому согласованная двумя странами цель довести товарооборот до 100 млрд долларов к 2030 году предполагает не только дальнейший рост российских поставок, но и расширение индийского экспорта в Россию.
Следующий этап развития торговли со странами Глобального Юга и АТР, на мой взгляд, связан уже не только с перенаправлением существующих потоков, но и с расширением товарной номенклатуры. Пока в российском экспорте в целом сохраняется высокая роль минеральных товаров: в 2025 году на них приходилось 53,9% экспорта. Вместе с тем, по последним данным Минпромторга России, несырьевой неэнергетический экспорт в 2025 году вырос на 11%, до 163,6 млрд долларов. Среди важных направлений роста - машиностроение, химическая промышленность и металлургия. Именно развитие промышленного экспорта и поставок продукции АПК заложено и в действующий национальный проект "Международная кооперация и экспорт".
Как сегодня меняется вектор внешнеэкономической деятельности России? О каких тенденциях можно говорить?
Виттория Идрисова: Главное изменение последних лет состоит в том, что российская внешнеэкономическая деятельность уже не просто "разворачивается на Восток". Формируется более широкая система связей с Азией, Ближним Востоком, Африкой и Латинской Америкой, одновременно укрепляется интеграция в рамках ЕАЭС.
При этом меняется не только география, но и содержание внешнеэкономических связей. Следующая задача - диверсифицировать экспорт и увеличивать долю продукции с более высокой добавленной стоимостью. В 2025 году почти 86% российского несырьевого неэнергетического экспорта приходилось на дружественные страны, а среди основных источников его роста были машиностроение, химическая промышленность и металлургия.
Параллельно формируется инфраструктура новой торговли: соглашения о свободной торговле, расчеты в национальных валютах, новые логистические маршруты и зарубежная инфраструктура поддержки экспорта.
Какую роль в этих процессах играет Дальний Восток?
Виттория Идрисова: Безусловно, на этом фоне значение Дальнего Востока объективно возрастает. Провозная способность Восточного полигона - БАМа и Транссиба - выросла с 98 млн тонн в 2013 году до 180 млн тонн в 2024 году, а к 2032 году должна достичь 270 млн тонн. Растет и роль дальневосточных портов: в 2025 году их грузооборот увеличился на 6,6%, до 252,1 млн тонн, тогда как по российским портам в целом он немного снизился.
Одновременно расширяется трансграничная инфраструктура. Уже работают автомобильный мост Благовещенск - Хэйхэ и железнодорожный Нижнеленинское - Тунцзян, модернизируются пункты пропуска. Дальний Восток становится не только транспортным выходом на азиатские рынки, но и площадкой промышленной и приграничной кооперации.
Поэтому формула "разворот на Восток" сегодня уже несколько упрощает происходящее. Россия формирует более многовекторную систему внешнеэкономических связей, а Дальний Восток становится одним из ее ключевых транспортных, промышленных и внешнеэкономических узлов.
Как с учетом изменения вектора ВЭД ВАВТ адаптирует свои учебные программы? Растет ли интерес студентов к странам АТР и Глобального Юга? Что об этом свидетельствует?
Виттория Идрисова: Академия адаптирует образовательные программы в соответствии с тем, как меняется внешнеэкономическая деятельность России. Например, сейчас мы усиливаем блоки по международным финансам и расчетам, логистике и управлению цепочками поставок, цифровым технологиям и аналитике данных.
Интерес студентов проявляется, прежде всего, в выборе образовательных треков и иностранных языков, связанных со странами - партнерами России.
Активное развитие взаимоотношений с государствами АТР и Глобального Юга также напрямую отражается на образовательном процессе: мы актуализируем содержание дисциплин с учетом новых рынков и торговых партнеров, разбираем практические кейсы.
Особое внимание мы уделяем страноведческой составляющей, межкультурной коммуникации и навыкам ведения переговоров - без понимания специфики конкретного рынка сегодня сложно выстраивать устойчивые деловые отношения.
В рамках "Школы переговоров ВАВТ" мы моделируем реальные ситуации международного взаимодействия на нескольких языках. Студенты выступают в роли экспортеров и импортеров, формируют переговорные стратегии для практических кейсов, разработанных совместно с представителями внешнеторговых компаний. Ребята учатся учитывать культурные и деловые особенности зарубежных партнеров, находить баланс интересов и достигать договоренностей. Эксперты от бизнеса судят переговорные поединки и дают обратную связь. Это позволяет студентам уже во время обучения получить опыт, максимально приближенный к реальной работе специалиста по ВЭД.
Наша задача - готовить профессионалов, которые не просто знают теорию внешнеэкономической деятельности, а понимают специфику конкретных рынков, умеют вести переговоры с зарубежными партнерами и готовы решать реальные задачи российского бизнеса.
Остается ли Россия привлекательной для иностранных инвесторов? Какова динамика инвестиций в основной капитал?
Виттория Идрисова: Интерес иностранного капитала к России сохраняется, хотя его география и структура существенно изменились. Банк России отмечал в 2025 году возобновление притока иностранных инвестиций, главным образом из дружественных стран, при небольших масштабах выхода инвесторов из капитала российских компаний. Поэтому сегодня речь идет, скорее, о формировании новой, более селективной модели инвестиций, ориентированной на конкретные проекты и партнерства.
Инвестиционная активность внутри российской экономики при этом остается высокой. В 2025 году инвестиции в основной капитал составили 42,6 трлн рублей. В реальном выражении это несколько ниже рекордного уровня 2024 года, но примерно на четверть выше, чем в 2021 году.
Насколько успешно, на ваш взгляд, удается реализовать сегодня инвестиционный потенциал регионов Дальнего Востока?
Виттория Идрисова: На Дальнем Востоке инвестиционная динамика в долгосрочном периоде опережает среднероссийскую: за последние десять лет инвестиции в основной капитал здесь выросли примерно вдвое. По состоянию на август 2026 года в проекты с государственной поддержкой на Дальнем Востоке инвестировано уже 7,3 трлн рублей, около 1 трлн из них приходится на проекты с иностранным участием.
Как скажется на инвестпривлекательности Дальнего Востока создаваемая сейчас международная территория опережающего развития (МТОР)?
Виттория Идрисова: МТОР должна дополнить уже действующую систему поддержки именно инструментом для крупных совместных проектов с иностранными партнерами. Закон устанавливает минимальный объем капиталовложений в 500 млн рублей, предусматривает налоговые льготы, пониженные страховые взносы и гарантию стабильности условий ведения бизнеса на срок до 15 лет. Принципиально важно, что режим изначально ориентирован на производство продукции с высокой добавленной стоимостью.
Уже есть конкретные направления такой кооперации. В Приморье в качестве пилотного проекта прорабатывается российско-китайский агропромышленный парк. Его ключевые объекты - специализированный портовый зерновой терминал и завод по переработке масличных культур, прежде всего сои и рапса. Одновременно Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) ведет работу с потенциальными китайскими инвесторами в высокотехнологичных отраслях - от производства полупроводников и лазерного оборудования до медицинских изделий.
Поэтому эффект МТОР я бы связывала не столько с увеличением числа инвесторов, сколько с качеством новых проектов: локализацией производства, привлечением технологий и компетенций и созданием на Дальнем Востоке новых цепочек добавленной стоимости.
Насколько успешно удается выстраивать системы расчета в национальных валютах между Россией и дружественными странами?
Виттория Идрисова: Переход на расчеты в рублях и валютах дружественных стран в значительной степени уже состоялся. Масштаб изменения хорошо виден в статистике Банка России. В 2021 году на валюты недружественных стран приходилось 84,6% расчетов за российский экспорт и 67,6% - за импорт. В июне 2026 года эти доли сократились соответственно до 9,5% и 12,3%. В то время как на рубль и валюты дружественных стран приходилось уже 90,5% расчетов за экспорт и 87,7% расчетов за импорт. При этом роль самого рубля заметно выросла: его доля достигла 69,7% в экспортных и 56,7% в импортных расчетах. Поэтому можно говорить о глубокой перестройке валютной структуры внешней торговли.
Один из наиболее показательных примеров - Китай: более 95% российско-китайских расчетов осуществляется в рублях и юанях. Но возможность перехода на национальные валюты зависит не только от политической договоренности. Чем больше взаимная торговля, и чем более развиты встречные товарные потоки, тем проще поддерживать спрос на обе валюты.
Поэтому дальнейшее расширение расчетов в национальных валютах требует развития финансовой инфраструктуры: прямых валютных котировок, ликвидных рынков соответствующих валют, корреспондентских отношений между банками, инструментов хеджирования и торгового финансирования. Такая работа уже идет: расширяется доступ банков дружественных стран к российскому валютному рынку, развивается Система передачи финансовых сообщений Банка России.
Насколько успешно развивается торговля между Россией и странами-членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС)? Прогнозируется ли рост товарооборота между странами ЕАЭС в ближайшие годы, за счет каких групп товаров?
Виттория Идрисова: В долгосрочной перспективе взаимная торговля в ЕАЭС растет достаточно быстро. За первое десятилетие существования ЕАЭС взаимная торговля в Союзе выросла более чем вдвое: с 45,6 млрд долларов в 2015 году до 95,1 млрд в 2025 году. Сопоставимая динамика наблюдалась и в торговле России с партнерами по Союзу. При этом динамика не является линейной: в 2025 году общий объем взаимной торговли снизился на 3,5% после очень высокого результата 2024 года.
На заседании Евразийского межправительственного совета 7 августа был озвучен прогноз восстановления роста взаимной торговли в 2026 году на 7,3% - до 102 млрд долларов. Один из резервов дальнейшего увеличения торговли - развитие производственной кооперации. За 2015-2024 годы поставки российских кооперационных товаров на рынки ЕАЭС выросли в 2,2 раза. Сейчас в Союзе действует механизм финансовой поддержки совместных промышленных проектов. Уже поддерживаются проекты в сельскохозяйственном и железнодорожном машиностроении, производстве оборудования и компонентов. Поэтому потенциал дальнейшего роста я бы связывала прежде всего с машиностроением, комплектующими и другими кооперационными поставками, а также с развитием сотрудничества в АПК.
Каковы перспективы развития электронной торговли на пространстве ЕАЭС?
Виттория Идрисова: Электронная торговля - это отдельное направление. В целом она развивается в странах Союза очень быстро: по оценкам ЕЭК, в 2024 году на нее приходилось уже более 17% совокупного розничного товарооборота ЕАЭС. Но эту цифру нельзя переносить на взаимную торговлю между государствами Союза: существующая статистика пока не позволяет надежно выделить, какая ее часть осуществляется именно в электронной форме. При этом институциональные условия для такой торговли совершенствуются. 7 августа 2026 года государства ЕАЭС подписали Соглашение об электронной торговле товарами, которое устанавливает общие правила взаимной онлайн-торговли, включая защиту прав потребителей и электронный документооборот. После вступления соглашения в силу это должно снизить регуляторные различия и создать более понятные условия для трансграничной электронной торговли внутри Союза.
Какой вклад в рост товарооборота государств-членов ЕАЭС с третьими странами вносят действующие соглашения о свободной торговле между объединением и Монголией, Вьетнамом, Ираном и Сербией?
Виттория Идрисова: Опыт уже действующих соглашений показывает, что свободная торговля действительно может заметно расширять взаимные поставки, хотя весь рост товарооборота, конечно, нельзя объяснять только снижением пошлин. Так, соглашение с Вьетнамом действует с 2016 года. За 2016-2024 годы товарооборот вырос более чем на 60% - с 4,3 до 6,8 млрд долларов, а в 2025 году достиг уже 8,3 млрд долларов.
Еще более выраженная динамика наблюдалась с Ираном: после вступления временного соглашения в силу в 2019 году товарооборот к 2022 году вырос с 2,4 до 6,2 млрд долларов. С мая 2025 года с Ираном действует уже полноформатная зона свободной торговли. Соглашение с Сербией действует с 2021 года. При этом его эффект следует оценивать с учетом того, что оно во многом унифицировало и расширило уже существовавшие режимы свободной торговли Сербии с отдельными государствами ЕАЭС.
С Монголией преференциальный режим заработал только 22 июля этого года, поэтому оценивать его влияние пока рано. Соглашение охватывает около 90% существующего товарооборота сторон.
В ближайшее время расширится и число действующих соглашений. Зона свободной торговли (ЗСТ) с ОАЭ вступит в силу 6 октября 2026 года. Эмираты предоставят преференциальный доступ по 86% товарной номенклатуры, что охватывает около 98% нынешнего экспорта ЕАЭС в ОАЭ. По оценке ЕЭК, экономия экспортеров стран Союза на пошлинах может составить около 266 млн долларов ежегодно. Преференции затрагивают широкий круг продукции АПК, металлургии, химической и лесной промышленности, нефтепродукты и машиностроительное оборудование.
Соглашение с Индонезией подписано в декабре 2025 года и сейчас проходит процедуры, необходимые для вступления в силу. Индонезийская сторона открывает преференциальный доступ примерно по 90% товарной номенклатуры; для российского экспорта льготами будет охвачено около 99% существующих поставок. Средняя пошлина на российские товары должна снизиться более чем вдвое - с 8 до 3,2%. Со стороны Индонезии потенциал расширения поставок связан прежде всего с пальмовым маслом, кофе и какао, продукцией рыболовства, легкой промышленности и рядом потребительских товаров.
Соглашение о свободной торговле с Сингапуром было подписано еще в 2019 году, но пока не вступило в силу, и конкретных сроков его запуска сегодня нет.
Главный эффект таких соглашений состоит не только в снижении пошлин. Они формируют более предсказуемые правила торговли, упрощают таможенные и иные регуляторные процедуры и тем самым позволяют компаниям планировать долгосрочное присутствие на новых рынках.
Каковы перспективы развития торговых отношений между ЕАЭС и странами Африки?
Виттория Идрисова: Потенциал развития торговли ЕАЭС с Африкой остается значительным. По оценке Института Китая и современной Азии РАН, в 2024 году товарооборот стран Союза с африканскими государствами достиг 42,8 млрд долларов. При этом Африка остается сравнительно небольшим направлением внешней торговли ЕАЭС, поэтому возможности для дальнейшего роста далеко не исчерпаны.
Одно из ключевых условий дальнейшего роста - улучшение институциональных условий торговли. ЕАЭС продолжает переговоры о соглашении о свободной торговле с Египтом, изучается возможность заключения аналогичного соглашения с Тунисом. Важна и логистика: развитие международного транспортного коридора "Север - Юг" расширяет возможности выхода на африканские рынки.
Но наиболее интересная перспектива, на мой взгляд, связана с переходом от простой торговли к производственной кооперации. Одной из потенциальных площадок может стать Российская промышленная зона в Экономической зоне Суэцкого канала. ЕЭК ранее указывала, что заинтересованные компании из других государств ЕАЭС смогут получить доступ к инфраструктуре зоны на условиях, аналогичных российским компаниям, что создает возможности использовать Египет как площадку для выхода на другие рынки Африки и Ближнего Востока.
Перспективными направлениями такой кооперации являются энергетика, промышленное и сельскохозяйственное машиностроение, АПК и переработка сельхозпродукции, транспортно-логистическая инфраструктура. Уже реализуемые крупные проекты, прежде всего строительство АЭС "Эль-Дабаа" в Египте, показывают, что сотрудничество может включать не только поставку готовой продукции, но и участие местных компаний, сервис, подготовку кадров и формирование долгосрочных производственных связей. Поэтому главный резерв я вижу именно в переходе от роста товарооборота как такового к совместным проектам, локализации производства и созданию цепочек добавленной стоимости с участием компаний стран ЕАЭС и африканских партнеров.
Нацпроектом "Международная кооперация и экспорт" предусмотрено достижение к 2030 году реального роста экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на 70% по сравнению с 2020 годом. Насколько успешно удается "продвигаться" к этой цели? За счет каких групп товаров возможен дальнейший рост? Возможно ли превышение к 2030 году прогнозного показателя?
Виттория Идрисова: Здесь, прежде всего, важно уточнить сам целевой ориентир. В действующем национальном проекте "Международная кооперация и экспорт" задача сформулирована как увеличение несырьевого неэнергетического экспорта к 2030 году на 67% по сравнению с 2023 годом. Целевой объем составляет 248,1 млрд долларов.
По итогам 2025 года несырьевой неэнергетический экспорт (ННЭ) достиг 163,6 млрд долларов, увеличившись на 11%. Но задача на период до 2030 года остается амбициозной: для ее выполнения необходимо не просто увеличивать объем поставок, но и расширять их товарную и географическую структуру.
Основной потенциал связан прежде всего с промышленной продукцией и АПК. В 2025 году важными источниками роста стали машиностроение, химическая промышленность и металлургия - в частности, увеличивались поставки удобрений, фармацевтической и малотоннажной химической продукции. В АПК отдельный резерв связан с продукцией более высокой степени переработки: в 2025 году ее экспорт вырос на 12% и достиг 20 млрд долларов. Поэтому принципиальное значение будет иметь дальнейшее увеличение экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью и выход российских компаний на новые рынки.
Говорить сегодня о гарантированном превышении показателя 2030 года, на мой взгляд, преждевременно. Это будет зависеть от внешнего спроса, логистики, платежной инфраструктуры, условий доступа на зарубежные рынки и способности российских производителей наращивать конкурентоспособное предложение.
Насколько эффективным стало внедрение во всех регионах страны Стандарта по обеспечению благоприятных условий для развития экспортной деятельности (Регионального экспортного стандарта 2.0)?
Виттория Идрисова: Региональный экспортный стандарт 2.0 решает несколько иную задачу. В 2025 году его инструменты системно применялись уже в 85 регионах. Он формирует инфраструктуру поддержки экспорта - от региональных экспортных программ и подготовки управленческих команд до помощи компаниям в поиске партнеров и продвижении продукции за рубежом.
Поэтому эффективность стандарта правильнее оценивать не только по совокупному объему ННЭ, на который влияет множество факторов, но и по тому, растет ли в регионах число устойчивых экспортеров, расширяется ли география поставок и достигаются ли целевые показатели региональных программ развития экспорта.
Насколько успешно реализуется Комплексная программа подготовки кадров, координацией которой занимается созданный на базе ВАВТ методический центр? Сколько образовательных организаций, студентов и преподавателей вовлечены в программу сегодня?
Виттория Идрисова: Проект "Кадры ВЭД" уже значительно превзошел плановые показатели. Обучение прошли более 2,4 тыс. человек, при этом мы обучили в три раза больше преподавателей и в четыре раза больше студентов, чем планировалось.
На базе ВАВТ мы формируем федеральную сеть подготовки кадров для внешнеэкономической деятельности: в Консорциум "Кадры ВЭД" вошли уже более 60 вузов из свыше 40 регионов России. Совместно с госорганами, бизнесом и институтами развития мы разработали более 20 модульных программ, которые тиражируются и внедряются в образовательный процесс по всей стране.
Однако для нас принципиальны не только количественные показатели. Главная задача проекта - выстроить постоянно действующую систему взаимодействия бизнеса, вузов и государства, которая позволяет быстро адаптировать подготовку специалистов к изменениям во внешней торговле. И, что особенно важно, обеспечить эту работу в масштабах всей страны.
Один из ключевых показателей - скорость такой адаптации. Созданный на базе ВАВТ механизм позволяет сократить путь от запроса бизнеса на новые компетенции до появления соответствующего учебного модуля в российских вузах с нескольких лет до 2-3 месяцев. В условиях, когда внешнеэкономическая деятельность меняется очень быстро, именно такая оперативность становится одним из главных требований к системе подготовки кадров.
Система СПОТ: как работает новый контроль импорта из ЕАЭС
Что такое система СПОТ
Система СПОТ — это электронный механизм предварительного контроля импорта в Россию из стран — членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Полное название — система подтверждения ожидания поставки товаров. Ее работу регулирует федеральный закон № 101-ФЗ. Оператор системы — ФНС России. Функционирование СПОТ также тесно связано с ФТС: таможенные органы на пунктах пропуска через границу проверяют QR-код, подтверждающий легальность импорта.
Тестирование системы без внесения обеспечительного платежа стартовало 1 июня 2026 года, обеспечительный платеж ввели через месяц. СПОТ действует только для автоперевозок товаров, на другой транспорт ее распространят не ранее 2027 года.
Для чего нужна система СПОТ
Система СПОТ, согласно закону, предназначена для противодействовия схемам по уклонению от косвенных налогов и повышения прозрачности импорта из ЕАЭС. Государство хочет получать информацию о грузе до ввоза, потому что это позволяет заранее оценить объем налоговых обязательств и зарезервировать соответствующую сумму. Сведения, полученные в рамках этого механизма, сопоставляют с налоговой декларацией. В результате данные о поставке и последующая отчетность становятся взаимосвязанными элементами одной цепочки контроля.
Как система СПОТ влияет на серый импорт
В ФТС весной 2026 года рассказали, что система СПОТ затруднит серый импорт. В частности, она поможет исключить поставки несуществующим или фиктивным получателям, компаниям-однодневкам и пресечь другие схемы уклонения от косвенных налогов. Как заявили в ведомстве, мера не позволит получать необоснованные конкурентные преимущества перед аналогичными товарами, которые легально ввозят в страну с уплатой всех обязательных платежей.
Как работает система СПОТ
Система СПОТ работает по следующему алгоритму.
- Заявитель (импортер или посредник) не позднее двух дней до ввоза груза направляет в налоговую документ о предстоящей поставке (ДОПП).
- Заявитель переводит обеспечительный платеж на специальный код бюджетной классификации — сумма определяется как предполагаемая величина косвенного налога.
- ФНС проверяет сведения, резервирует перечисленные средства и присваивает ДОПП QR-код.
- Заявитель отправляет перевозчику код почтой, мессенджером или передает лично.
- Сотрудники ФТС на пропускном пункте через границу проверяют QR-код, убеждаются в наличии статуса «Обеспечен» и сверяют сведения ДОПП с документами на товары.
Если ДОПП отсутствует, содержит ошибки или сведения в нем расходятся с документами на груз, это служит основанием для отказа во въезде с товаром на российскую территорию. Когда документ имеет статус, отличный от «Обеспечен», перевозчик должен запросить у заказчика транспортной услуги правильный QR-код.
Что такое ДОПП и какие сведения в нем указывают
ДОПП — это документ о предстоящей поставке, оформляемый в электронном виде. Он подтверждает, что ожидается импорт из стран ЕАЭС. Его оформляют отдельно по каждой перевозке, а не единым документом на весь объем сделки.
В ДОПП перечисляют:
- сведения об участниках сделки — импортере, продавце, перевозчике;
- реквизиты договора и спецификации;
- название продукции, код ТН ВЭД (товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности), объем и цену партии;
- госномер автомобиля и планируемую дату ввоза;
- информацию о разрешительной документации, если она необходима для товара;
- расчет обеспечительного платежа или причины освобождения от него.
Подать ДОПП можно через сервис налоговой или систему электронного документооборота компании при наличии такой возможности.
Что такое обеспечительный платеж в СПОТ
Обеспечительный платеж — не новый налог, а предварительное перечисление, гарантирующее последующую уплату косвенного налога. Он нужен, чтобы обязательные платежи поступали в бюджет еще до поступления товара на рынок.
Размер рассчитывается исходя из суммы акциза и импортного НДС по продукции, отраженной в ДОПП. Если стоимость выражена в иностранной валюте, расчет производится по курсу на дату подачи документа. После подачи налоговой декларации платеж засчитывается в счет обязательств по НДС и акцизам, а переплата зачисляется на единый налоговый счет.
Платеж не вносят:
— крупнейшие налогоплательщики;
— компании на налоговом мониторинге;
— уполномоченные экономические операторы, включенные в соответствующий реестр;
— резиденты свободных и особых экономических зон при импорте товаров в пределы таких территорий;
— заявители, которые могут ввозить продукцию без налогообложения согласно Договору о ЕАЭС;
— компании, перевозящие товары между странами ЕАЭС через Россию транзитом.
Для перечисления обеспечительного платежа был установлен переходный период. Импортеры из Армении, Киргизии и Казахстана были освобождены от уплаты до конца июня 2026 года, а из Белоруссии — до 1 ноября.
Какие товары подпадают под систему СПОТ
Под систему СПОТ подпадают товары, ввозимые автотранспортом. Но есть исключения:
- наличные;
- электрическая энергия, нефтепродукты и нефть;
- предназначенные для личного пользования гражданами;
- транспортируемые по трубопроводу;
- следующие из Калининградской области в другие регионы страны или в обратном направлении;
- поставляемые в адрес дипмиссий, консульств и международных организаций;
- информация об операциях, которые считаются гостайной;
- другие товары из перечня правительства.
Система не применяется и к товарам из третьих государств, которые попадают в Россию транзитом через страны ЕАЭС. Например, для груза из Китая используется общий порядок таможенного транзита, установленный таможенным кодексом союза, а не механизм СПОТ.
Кто должен работать с системой СПОТ
В работе системы СПОТ участвуют заявитель, ФНС, перевозчик и ФТС.
- Заявителем выступает российский импортер или посредник, который в дальнейшем подает налоговую декларацию — он формирует ДОПП и перечисляет обеспечительный платеж.
- ФНС принимает ДОПП, резервирует платеж и выдает QR-код.
- Перевозчик получает QR-код от заявителя, он обязан иметь его при себе во время транспортировки и предоставить его сотрудникам таможни.
- ФТС контролирует соблюдение правил непосредственно на границе, проверяя валидность кода и сверяя сведения с грузом.
Часто задаваемые вопросы
СПОТ и параллельный импорт — это одно и то же?
Нет, это разные механизмы. Параллельный импорт касается легального ввоза оригинальных товаров без разрешения правообладателя бренда, а СПОТ — это процедура налогового и таможенного контроля при автомобильных перевозках товаров из государств ЕАЭС. Она действует как для параллельного импорта, так и для обычных поставок.
Что будет, если не оформить ДОПП или в нем есть ошибки?
Если ДОПП не оформлен, составлен с ошибками или указанные в нем данные расходятся с документами на товары, машина не сможет въехать в Россию.
Подпадает ли под СПОТ товар из Китая?
Нет, если отправка осуществляется из Китая, а пересечение территории стран ЕАЭС происходит транзитом. Для такой перевозки используют общий порядок таможенного транзита.
Нужен ли СПОТ при перевозке поездом?
На август 2026 года система охватывает только автомобильный транспорт. Решение о подключении железнодорожных, морских и авиаперевозок правительство примет не ранее 2027 года.
Обеспечительный платеж — это дополнительный налог?
Нет, это не новый налог. Сумма заранее резервируется в счет НДС и акциза, которые должны быть уплачены в дальнейшем, а затем учитывается при сдаче налоговой декларации.